Pouvoir voler sans petrole Synthese Fevrier 2026

photo ou illustration photo ou illustration photo ou illustration photo ou illustration photo ou illustration photo ou illustration photo ou illustration photo ou illustration photo ou illustration photo ou illustration photo ou illustration photo ou illustration photo ou illustration photo ou illustration photo ou illustration photo ou illustration photo ou illustration photo ou illustration photo ou illustration photo ou illustration photo ou illustration photo ou illustration photo ou illustration photo ou illustration photo ou illustration photo ou illustration photo ou illustration photo ou illustration photo ou illustration photo ou illustration photo ou illustration photo ou illustration photo ou illustration photo ou illustration POUVOIR VOLER SANS PETROLE : QUEL APPROVISIONNEMENT ENERGETIQUE POUR LE SECTEUR AERIEN ? LE THINK TANK DE LA TRANSITION BAS CARBONE Synthèse – Février 2026 DANS LE CADRE DU PLAN ROBUSTE POUR L’ECONOMIE FRANCAISE -- 1 of 11 -- L'intensité carbone des carburants de l'aérien n'a pas diminué Les SAF permettent d'améliorer ce facteur. CO² CO² Energie Trafic Trafic Energie Les gains d'efficacité espérés par le secteur sont de 1,3 % par an. Le trafic aérien mondial devrait croître de 3 % par an en moyenne jusqu'en 2050, soit un doublement du trafic actuel ! CONTEXTE L’aérien, un secteur particulièrement vulnérable à la double contrainte carbone Portée par l’abondance d’un pétrole longtemps perçu comme inépuisable, l’aviation civile s’est imposée en un demi-siècle comme l’un des moteurs les plus puissants de l’internationalisation des échanges. Elle tient aujourd'hui une promesse vertigineuse : relier, en quelques heures, presque n’importe quel pôle d’attraction du globe, créant ainsi une continuité géographique et économique sans précédent. L’opération et le développement des lignes aériennes reposent encore entièrement sur les énergies fossiles, ce qui place désormais le secteur face à une double contrainte carbone : d’une part, l’aggravation du changement climatique impose une réduction rapide de ses émissions, d’autre part, le verrouillage géopolitique actuel et le déclin à venir du pétrole fragilisent son approvisionnement. L’aviation commerciale est aujourd’hui responsable de 2 à 3 % des émissions mondiales de CO². Cette part s'élève à environ 5 % dans l’Union européenne et 6,8 % en France. Son impact climatique dépasse cette seule contribution : avec les effets dits "hors-CO2” des traînées de condensation persistantes et des oxydes d’azote en altitude, le secteur représente presque 5 % de l’augmentation du forçage radiatif mondial. Si l’on focalise l’analyse sur l’empreinte carbone du secteur, la décomposition ci-dessous permet d’isoler trois ressorts structurants des émissions : l’intensité carbone de l’énergie, l’efficacité énergétique et le volume de trafic. Dans un contexte où le secteur aérien prévoit de poursuivre la croissance de son trafic à un rythme soutenu, tandis que les gains d’efficacité (amélioration des aéronefs, des opérations aériennes et au sol) devraient rester limités, et que les programmes de rupture, tels que l’avion à hydrogène, ont été repoussés à un horizon indéterminé, il apparaît clairement que la réduction de l’intensité carbone de l’énergie devra constituer le principal levier technique de décarbonation. L’objet de ce rapport est donc d’examiner la faisabilité de la transition du secteur vers des carburants liquides non fossiles, regroupés sous l’appellation générale de Sustainable Aviation Fuels (SAF). P.3 -- 2 of 11 -- Kérosène fossile SAF Les SAF : des carburants non fossiles Principes du cycle de vie des SAF Sur le plan chimique, les SAF présentent une composition proche de celle du kérosène fossile, mais ils offrent un avantage majeur : le CO2 émis lors de leur combustion a été préalablement prélevé dans l’atmosphère, et peut donc être considéré comme climatiquement neutre, comme le font les règlementations actuelles. On distingue deux types principaux de SAF, en fonction de l’origine du carbone : bioSAF Le CO2 est absorbé progressivement par les végétaux via la photosynthèse. L’intrant principal est la biomasse, sous différentes formes (huiles, bois, résidus agricoles, etc.). Cependant, certaines études notent que le CO2 provenant de la biomasse n’est pas instantanément neutre, car la libération d’un carbone longtemps stocké peut provoquer un déséquilibre temporaire. e-SAF Le CO2 est capté par des procédés industriels, soit à partir des fumées concentrées d’industries, fossiles ou biogéniques, soit directement dans l’air ambiant. L’intrant principal est l’électricité, qui permet non seulement la capture du CO2 mais aussi la production d’hydrogène bas carbone nécessaire au procédé. Huiles et graisses usagées Cultures d'huiles végétales Cultures fermentescibles Ethanol-to-Jet (EtJ) Fischer Tropsch ou Methanol-to-Jet (MtJ) Fermentation Hydrotraitement bioSAF e-bioSAF e-SAF HEFA PBtL PtL AtJ BtL Hydrolyse Gazéification Fischer Tropsch (FT) Biomasse lignocellulosique (cultures dédiées, biomasse forestière, résidus agricoles, CIVE) Electricité CO² H² Des filières diverses qui emploient des ressources variées Le schéma ci-dessous présente les principales filières de production de SAF : Hydrotraitement des matières huileuses : actuellement la seule filière développée à l’échelle industrielle. Power-to-Liquid : repose sur la production d’hydrogène à partir d’eau et d’électricité, et sur la capture de CO2. Alcool-to-Jet : basée sur la conversion d’alcool en kérosène, ce procédé est relativement émissif et cher, ce qui le rend peu susceptible de se développer massivement. Power & Biomass-to-Liquid : presque matures sur le plan industriel et capables de valoriser la biomasse dite lignocellulosique (c’est-à-dire boisée ou fibreuse). SAF et coproduits Raffinerie Captage du CO² par un arbre ou une usine Pétrole Raffinerie P.4 — Pouvoir voler sans pétrole — Synthèse P.5 -- 3 of 11 -- Voyager sans kérosène : ce que cela représente par personne Pour un aller retour Paris–Montréal (12 000 km) sans carburant fossile, il faudrait, par passager , remplacer environ 360 litres de kérosène fossile par l’une des alternatives suivantes : 370 litres d’huile usagée, soit ce qu’un restaurant de fast-food collecte en deux mois 1 800 kg de bois de chauffage, soit le chauffage d’une maison bien isolée pendant un hiver 8 000 kWh d’électricité, soit le double de la consommation électrique annuelle moyenne d’un foyer français 1000 m² de culture annuelle lignocellulosique, soit l’équivalent de 4 terrains de tennis Toutes les options ne se valent pas Les SAF ne peuvent pas être considérés comme totalement neutres sur le plan climatique en raison des émissions générées lors de la production de leurs matières premières, de leur transport et de leur transformation. Contrairement au pétrole, dont le bilan carbone par unité d’énergie est bien établi, l’empreinte des SAF varie considérablement selon la filière, la matière première et les conditions de production : Pour les bioSAF, il ne suffit pas de prendre en compte les émissions directes liées à la production : il faut également considérer les émissions indirectes associées aux changements d’usage des sols, un facteur fortement dépendant du contexte propre à chaque parcelle de culture. Pour les e-SAF, les émissions dépendent de l’intensité carbone de l’électricité utilisée. Au sein de l’Union européenne, la réglementation exige une réduction d’au moins 70 % des émissions par rapport au pétrole, ce qui nécessite une électricité à moins de 40 gCO2 /kWhe, seuil aujourd’hui atteint uniquement par le mix électrique de trois États membres sur 27 : la Finlande, la France et la Suède. L’usage du terme SAF recouvre des réalités bien différentes en termes de performance environnementale et ne suffit pas à garantir une durabilité forte. Il s’agit ici d’un acronyme générique, largement utilisé dans le monde de l’aérien. 90 80 70 60 50 40 30 20 10 - 10 - 20 0 100 200 HEFA PBtL PtL AtJ BtL Empreinte carbone d'une unité énergétique de SAF (référentiel CORSIA-OACI). En gCO2 /MJ de SAF Émissions liées aux changement d'usage des sols Émissions dûes à l'électricité Émissions directes Kerosene fossile Soja Cameline Total Cameline Canne à sucre Miscanthus Switchgrass Réseau français 2024 Réseau électrique français (30,2 gCO2/kWh) Huiles de cuisson usagées Colza Maïs grain Résidus forestiers Residus forestiers 100 % EnR 100 % EnR Réseau électrique USA (400 gCO2/kWh) 100 300 Ces ordres de grandeur sont donnés à titre illustratif et calculés par Aéro Décarbo P.6 — Pouvoir voler sans pétrole — Synthèse P.7 -- 4 of 11 -- 40 000 TWh/an 30 000 20 000 10 000 0 400 500 TWh/an 300 200 100 0 Mise en perspective du potentiel de production de biocarburants et des besoins des principaux secteurs difficiles à électrifier complètement (aviation, maritime, routier et agriculture). Biomasse cultivee Véhicules Légers Agriculture et Pêche Biomasse résiduelle (telle que définie par la réglementation européenne) Poids Lourds Maritime Aérien MONDE FRANCE Consommation annuelle de carburant 2024 Estimation de la demande annuelle de carburant en 2050 Estimation du potentiel de production de biocarburant 2050 Consommation annuelle de carburant 2024 Estimation de la demande annuelle de carburant en 2050 Estimation du potentiel de production de biocarburant 2050 Une demande bien supérieure à l’offre À l’horizon 2050, la production de biocarburants liquides devrait être deux à trois fois inférieure aux demandes des secteurs difficiles à électrifier, en considérant à la fois la croissance des activités, les gains en efficacité ainsi que les effets de la substitution énergétique. bioSAF : une limite forte sur le potentiel en biocarburants Des pressions sur les limites planétaires De fortes concurrences sur la biomasse Si les carburants fossiles affectent principalement le climat, l’usage énergétique de la matière végétale engendre de multiples transferts d’impacts. L’agriculture et la sylviculture, directement liées à l’exploitation de la biomasse, sont aujourd’hui les principales responsables du dépassement de quatre limites planétaires : l’érosion de la biodiversité, le changement d’usage des sols, la perturbation des cycles de l’eau douce et des éléments biogéochimiques (azote et phosphore). De plus, la pression et la dégradation des forêts peuvent transformer cet habituel puits de carbone en une source d’émissions nettes, contribuant donc au dérèglement climatique. L’usage de la biomasse entre en concurrence sur trois niveaux distincts et successifs : Surfaces agricoles L'extension des terres agricoles se fait, en majeure partie, au détriment de zones naturelles, entraînant changement d’usage des sols, perte de biodiversité et réduction des capacités de séquestration du carbone. Matières La matière végétale produite doit être prioritairement destinée à l’alimentation humaine et animale, puis au maintien de la fertilité des sols, qui nécessite le retour d’une partie de la matière organique. Ensuite, les secteurs qui permettent de stocker durablement le carbone sous forme solide (construction, chimie, textile) devraient voir leur demande croître avec leurs besoins de décarbonation. Bioénergies Les filières énergétiques (biométhane, biocarburants, électricité à partir de biomasse) constituent l’usage le moins prioritaire, car elles impliquent notamment la combustion de la biomasse et donc la libération de carbone dans l’atmosphère. En outre l’aérien n’est pas la seule filière à convoiter des volumes massifs de biocarburants : c’est aussi le cas du maritime, du transport routier et de l’agriculture. Les véhicules légers sont exclus à l’échelle nationale, puisque le parc automobile français vise à être entièrement électrique à l’horizon 2050 et ne nécessiterait donc plus de carburants liquides. Ces estimations ne tiennent pas compte des effets du changement climatique sur les cultures végétales et privilégient la production de biocarburants dans l’arbitrage des ressources en biomasse énergétique. Données compilées par Aéro Décarbo à partir de diverses projections internationales (AIE, ICCT, DNV, ICAO) pour l’échelle mondiale, ainsi que de plusieurs feuilles de route pour la partie nationale (SNBC, SGPE, GIFAS, GICAN). L’écart entre 2024 et 2050 intègre la croissance des activités, les gains en efficacité énergétique ainsi que les effets de la substitution énergétique comme l'électrification. P.8 — Pouvoir voler sans pétrole — Synthèse P.9 -- 5 of 11 -- e-SAF : un enjeu de consommation électrique Du CO2 non-fossile et de l’électricité Aujourd’hui, la quasi-totalité des projets de production d’e-SAF captent le CO2 émis dans les fumées des grandes installations industrielles, où sa concentration est environ cent fois plus élevée que dans l’atmosphère. Pour la production de SAF, il est préférable, et bientôt obligatoire en Europe, que ce CO2 provienne de sources non fossiles. À mesure que les gisements de fumées se raréfieront avec la décarbonation de ces secteurs, la capture directe dans l’air ambiant deviendra nécessaire, ce qui augmentera la consommation électrique d’environ 20 %. Les gains liés à l’amélioration des procédés pourront toutefois compenser cette dépense supplémentaire : la demande en électricité par tonne de carburant produite devrait ainsi rester stable d’ici à 2050, autour de 30 MWh. Une filière qui optimise les ressources : e-bioSAF Le procédé de production des e-bioSAF consiste à apporter suffisamment d’hydrogène pour que l’essentiel du carbone constitutif de la biomasse puisse être converti en biocarburant. L'énergie contenue dans le carburant final provient à la fois des intrants en biomasse et en hydrogène. Ainsi : Un usage de l'électricité peu efficace, mais indispensable pour l'aviation L’e-SAF constitue l’un des usages les moins efficaces de l’électricité bas-carbone, ce qui le rend actuellement plus coûteux que d’autres filières. Cependant, son développement sera nécessaire à la décarbonation de l’aviation. En effet, le déploiement des e-SAF est moins limité par la disponibilité d’une ressource biologique et n’affecte donc pas les limites planétaires de manière aussi critique que les bioSAF. Augmenter leur production revient essentiellement à développer davantage de capacités d’électricité bas-carbone, la principale contrainte étant alors le rythme industriel de leur déploiement. 1.Chiffres 2024 (315 Mt de kérosène pour 9800 TWh d'électricité renouvelable). Pour être réellement soutenable, cette filière doit toutefois concilier les exigences de durabilité et de disponibilité à la fois de la biomasse et de l’électricité bas-carbone. Les e-bioSAF sont 2 à 3 fois moins gourmands en biomasse que les bioSAF. Les e-bioSAF sont 2 à 3 fois moins gourmands en électricité que les e-SAF. Avec 1 MWh d'électricité on parcourt : 5 000 km en voiture électrique 1 400 km par passager en avion volant avec du e-SAF 750 km en voiture avec e-fuels 10 000 TWhC’est la quantité d’électricité bas-carbone nécessaire pour remplacer la consommation actuelle mondiale de kérosène fossile par des e-SAF, soit environ la production mondiale actuelle d’énergie renouvelable, un tiers de toute l’électricité actuellement produite dans le monde1. P.10 — Pouvoir voler sans pétrole — Synthèse P.11 -- 6 of 11 -- Les hypothèses du scénarios Analyse du scénario : Dans le scénario de référence, basé sur les hypothèses des acteurs du secteur de l’aviation et de l’énergie, les émissions annuelles moyennes sur la période 2025-2050 sont supérieures de 3 % au niveau de 2025. Scénario de base - annonces du secteur et disponibilités de ressources selon l'IEA Emissions de l'aviation (Mt CO2 /an) 1500 1000 500 0 2025 2040 2030 2045 2035 2050 8 % Part des émissions cumulées de l’aérien d’ici 2050 dans le budget carbone d’une trajectoire +1.7°C2 22 %(116 Mt) de bioSAF en 2050 26 %(131 Mt) de e-SAF en 2050 2. Budget global 1.7°C : 390 Gt. Émissions cumulées de l’aérien 2025-2050 : 32,4 Gt 3. Séquestration totale 2050 (IAE 2023- Scénario NZE) : 1710 Mt. Emissions aérien 2050 : 1094 Mt Scénarios Monde Pour comprendre si le déploiement des capacités de production de SAF sera suffisant pour permettre à l’aviation d’atteindre ses objectifs climatiques, notre premier scénario utilise les hypothèses des acteurs du secteur de l’aviation et de l’énergie : Ces choix d’hypothèses volontairement optimistes garantissent que les enseignements des scénarios qui les utilisent sont particulièrement robustes : tout résultat établi dans un cadre aussi favorable restera valable a fortiori dans un contexte plus contraint, et sans doute plus probable. Les consommations futures de carburant sont basées sur les prévisions de trafic et les gains de performance des aéronefs avancés par l’Air Transport Action Group (ATAG) dans son scénario S2 qui est globalement optimiste, prévoyant par exemple l’arrivée des moteurs open rotor dès 2030, alors que les calendriers industriels la situent après 2035. Les facteurs d’émission sont issus du cadre réglementaire CORSIA, dispositif international mis en place par l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI). 1 Le scénario NZE de l’AIE retient une hypothèse particulièrement ambitieuse de 80 000 TWh d’électricité bas-carbone disponible en 2050 à l’échelle mondiale, soit près de trois fois les capacités actuelles totales de production électrique (fossiles et bas-carbone). 3 L’offre de SAF (bioSAF + e-SAF) correspond aux volumes projetés par l’Agence Internationale de l'Énergie dans son scénario de décarbonation le plus ambitieux (Net Zero by 2050). 2 4 De bonnes et de mauvaises options pour augmenter les volumes de carburants alternatifs Les acteurs du secteur aérien proposent diverses pistes pour augmenter les volumes de SAF, dont certaines auraient plutôt tendance à aggraver les impacts environnementaux : L’affaiblissement des critères de durabilité des SAF engendre des tensions sur les sols, l’eau ou la biodiversité, sans permettre aux émissions CO2 du secteur aérien de significativement diminuer. La priorisation au détriment des autres secteurs dans l’accès aux ressources bas-carbone, peut conduire à une augmentation des émissions globales, à cause des écarts de rendements énergétiques entre les solutions de décarbonation de l’aérien et, par exemple, l'électrification du routier. L’investissement massif dans des capacités électriques additionnelles peut permettre la production de suffisamment d’e-SAF et d’e-bioSAF pour couvrir à terme les besoins en carburant du secteur aérien, à condition de mobiliser des moyens considérables. Les émissions de l’aviation ne baissent pas Kérosène bioSAF e-SAF 64 % Part de l’aérien dans les émissions résiduelles en 20503 P.12 — Pouvoir voler sans pétrole — Synthèse P.13 -- 7 of 11 -- Au-delà des estimations théoriques, le développement de la filière e-bioSAF pose d’importants défis industriels et logistiques. La valorisation de 10 millions de tonnes de biomasse lignocellulosique nécessiterait la mise en place d’environ 30 unités industrielles, alors qu’un seul projet mobilise déjà un périmètre d’approvisionnement légal couvrant l’ensemble du quart Sud-Ouest de la France (zone orange), une région pourtant riche en activités forestières et agricoles. Un approvisionnement en biomasse sous contrainte géographique Plans de vol en France Le potentiel de production de SAF en France dépend des quantités de biomasse durable et d’électricité bas-carbone qui pourraient être allouées au secteur aérien : Les quantités de SAF produites en France s’établissent alors entre 0 et 5,6 millions de tonnes en 2050, à comparer aux 7,3 millions de tonnes de kérosène fossile consommées aujourd’hui. Une répartition des ressources à arbitrer Si le trafic aérien venait à croître selon la feuille de route de décarbonation du secteur, soit +1,1 % par an4, les émissions de l’aérien représenteraient alors entre 17 % et 46 % des émissions françaises en 2050 avec, respectivement, 5,6 Mt et 0 Mt de SAF. La contribution de l’aérien aux émissions nationales risque de décoller À titre d’exemple, une hypothèse de 30 TWh d'électricité et de 30 % de la biomasse résiduelle valorisable en biocarburant allouée à l’aérien conduirait à : 37 % Part de l’aérien dans les émissions en 2050 14 % Part des émissions cumulées de l’aérien d’ici 2050 dans le budget carbone de la SNBC Carte illustrant les limites de développement des unités e-bioSAF Rayon d’approvisionnement de l’unique projet e-bioSAF annoncé Territoires peu propices à la culture de biomasse énergie (climats secs ou reliefs montagneux avec biomasse précieuse et vulnérable) Principales zones forestières françaises En termes de biomasse lignocellulosique, compatible avec la réglementation européenne, 10 millions de tonnes de matière sèche sont valorisables en biocarburants liquides. L’énergie qu’ils contiennent est à répartir entre les différents usages qui en demandent (aérien, maritime, machines agricoles et transport routier). L’aérien peut en capter au maximum 60 %, car les les co-produits des bioSAF représentent à minima 40 % de la bio- énergie dans les procédés de production. En termes d’électricité : de 0 à 110 TWh (feuille de route du secteur aérien, GIFAS, 2023) pour produire l’hydrogène nécessaire par électrolyse et pour capturer le CO2 correspondant. 4. Sachant que cette feuille de route de décarbonation considère une croissance plus faible que les tendances observées (2,8 % par an, selon le gouvernement français) Lecture : chaque case indique la production annuelle totale de SAF en 2050 résultant de la combinaison des deux hypothèses. 10 TWh 30 TWh 50 TWh 70 TWh 90 TWh 110 TWh 0 % 0,3 Mt 1,0 Mt 1,7 Mt 2,3 Mt 3,0 Mt 3,7 Mt 15 % 0,8 Mt 1,5 Mt 2,1 Mt 2,8 Mt 3,5 Mt 4,1 Mt 30 % 1,3 Mt 2,0 Mt 2,6 Mt 3,3 Mt 4,0 Mt 4,6 Mt 45 % 1,8 Mt 2,4 Mt 3,1 Mt 3,8 Mt 4,4 Mt 5,1 Mt 60 % 2,2 Mt 2,9 Mt 3,6 Mt 4,2 Mt 4,9 Mt 5,6 Mt Volumes de biomasse alloués Volumes d'électricité dédiés à l'aérien P.14 — Pouvoir voler sans pétrole — Synthèse P.15 -- 8 of 11 -- 10 15 5 300 400 200 100 0 0 2025 2055 2035 2045 Grâce aux gains d’efficacité et à l’incorporation progressive des SAF, les vols en 2040 ou 2050 devraient être bien moins émissifs que ne le sont ceux d’aujourd’hui. Par conséquent, c’est bel et bien maintenant qu’il faut modérer le trafic, pour diminuer le plus possible les émissions tant que le kérosène fossile constitue l’essentiel du carburant de l’aviation mondiale. Afin de rester compatible avec un budget carbone limitant l’augmentation de la température moyenne à 1,7 °C, même avec une allocation favorable au secteur aérien, le trafic aérien mondial devrait diminuer d’au moins 15 % d’ici cinq ans, ce qui correspondrait à un retour transitoire aux niveaux observés dans les années 2010. Après cette phase de sobriété, le trafic pourrait reprendre progressivement, au fur et à mesure du déploiement des SAF et si les conflits d’usages (biomasse, électricité) sont arbitrés. C’est une perspective de croissance plus forte que celle estimée à l’échelle française, qui s’explique par le fait qu’à l’échelle mondiale, le niveau moyen de trafic par habitant est plus faible. À l’échelle mondiale, baisser le trafic pour le réaugmenter plus tard Modération : veiller à un accès durable En France, les objectifs liés aux SAF sont à la fois : Réglementaires , via le respect des taux d’incorporation mandatés par la réglementation européenne ReFuel EU : au regard du potentiel national de production de SAF, atteindre le taux cible de 70 % de SAF en 2050 impliquerait une baisse du trafic aérien, sauf à mobiliser plus de 70 TWh d’électricité et au moins 30 % des biocarburants liquides compatibles avec la réglementation. Climatiques, visant la neutralité carbone à l’horizon 2050 tout en respectant un budget carbone soutenable : pour maintenir la contribution du secteur aérien à un niveau proportionnel à sa part actuelle (environ 7 % des émissions nationales), en 2050 comme sur l’ensemble de la période, le trafic aérien français devra être inférieur à son niveau actuel, à moins de consommer la totalité de la biomasse éligible à la production de biocarburants liquides, ainsi que 110 TWh d'électricité (soit plus de 20 % de la production électrique actuelle) De souveraineté énergétique, impliquant de limiter la dépendance au pétrole (aujourd’hui importé à 99 %) grâce au recours à des SAF. Un trafic français sous triple contrainte À titre d’illustration, avec une allocation de 30 TWh d’électricité et de 30 % des biocarburants liquides, le trafic aérien devrait diminuer de moitié pour respecter ReFuel EU et atteindre une cible d’émissions compatible avec la neutralité carbone en 2050. Compte-tenu des limitations en ressources décarbonées, la maîtrise des émissions du secteur aérien nécessite, comme on l’a vu, une régulation du trafic tant au niveau global qu’à l’échelle française. La décarbonation du secteur aérien est finalement autant un problème technologique et industriel qu'une question de maîtrise du trafic. Pour rendre cette sobriété acceptable pour tous, il est nécessaire d’engager sans délai un débat démocratique et d’expérimenter des mesures permettant d’agir simultanément sur : la réduction des incitations aux voyages : fin des programmes de fidélité, régulation de la publicité, rééquilibrage du signal-prix des billets d'avion ; la limitation de la demande : quotas ou taxe sur le CO2 , sur le kérosène ou sur les kilomètres parcourus à l'échelle individuelle ou/et des entreprises ; l’encadrement de l’offre : limitation des capacités aéroportuaires, suppression des liaisons disposant d’alternatives efficaces ; l’encouragement aux alternatives : TGV, trains de nuit, bus, liaisons maritimes et connexions ferroviaires internationales). Une modération possible et nécessaire Trafic aviation commerciale, monde (10^12 RPK) Consommation de carburants (aviation commerciale, monde) en Mt Évolution du trafic et de la consommation de carburants (aviation commerciale, monde) e-SAF BioSAF FT Kérosène e-BioSAF BioSAF ATJ BioSAF HEFA Matrices illustrant l’évolution du trafic nécessaire pour respecter les taux d’incorporation de SAF mandatés par la réglementation européenne ReFuel EU en 2050 (à gauche) et que le secteur aérien ne contribue qu’à 6,8 % des émissions nationales en 2050 (à droite). 30 TWh 70 TWh 110 TWh 0 % -76 % -43 % -10 % 30 % -52 % -19 % 13 % 60 % -29 % 4 % 37 % Biomasse résiduelle Volumes d'électricité 30 TWh 70 TWh 110 TWh 0 % -65 % -47 % -28 % 30 % -48 % -29 % -11 % 60 % -31 % -12 % 7 % Biomasse résiduelle Volumes d'électricité P.16 — Pouvoir voler sans pétrole — Synthèse P.17 -- 9 of 11 -- Montréal Tokyo Sydney Barcelone 1 an 12 ans 20 ans 30 ans 2 ans Toulouse Pendant encore de longues décennies, l’aviation restera un mode de transport nécessitant des arbitrages sociétaux forts, tant sur les plans énergétique, climatique qu’économique. Cependant, conjuguer une maîtrise collective du trafic aérien avec le déploiement de capacités énergétiques décarbonées permettra de dessiner une perspective souhaitable : celle d’une aviation compatible avec les objectifs de l’Accord de Paris, progressivement affranchie du pétrole et offrant à chacun la possibilité de parcourir, au cours de sa vie, l’équivalent de deux fois le tour de la Terre5. Enfin, au-delà des considérations climatiques et énergétiques, la question de l’accès à l’aviation renvoie à des enjeux de justice et d’équité qui méritent d’être posés. Aujourd’hui, 1 % de la population mondiale est responsable de plus de 50 % des émissions de CO2 du secteur aérien. Dans l’hypothèse d’un accès équivalent à l’aviation pour l’ensemble de la population mondiale, le niveau de trafic actuel – susceptible d’être retrouvé à l’horizon 2040 – correspondrait à un budget de l’ordre de 1 000 km parcourus par personne et par an, soit, à titre illustratif, la possibilité d’effectuer un aller-retour Paris–Montréal tous les douze ans. Voyager de manière juste et durable 5. Dans la perspective d’un trafic mondial retrouvant puis potentiellement dépassant son niveau actuel après une phase de sobriété, la possibilité pour chacun de faire de l’ordre de 1000 km par an en avion représenterait un total d’environ 80 000 km sur une vie entière, soit 2 fois la circonférence terrestre Résumé des enseignements clés du rapport Les SAF, et plus particulièrement les e-SAF, sont incontournables pour la décarbonation du secteur aérien, mais ne pourront pas être déployés assez rapidement pour en faire baisser les émissions de CO2 à court et moyen terme. En particulier, la production de SAF sera, en France et dans le monde, restreinte par des limites physiques et industrielles, ainsi que par les conflits d’usage sur la biomasse durable et l’électricité bas-carbone. Le choix devient explicite : maintenir les perspectives de croissance annoncées par le secteur ou respecter les objectifs climatiques. Les résultats du rapport montrent que la baisse du trafic, dans un premier temps, devient un levier nécessaire. Pour accompagner cet effort, il est nécessaire d’expérimenter des mesures concrètes afin de réduire les incitations au voyage, de maîtriser la demande, d’encadrer l’offre et de soutenir le développement d’alternatives durables. 1 2 3 4 +1,5°C P.19 P.18 — Pouvoir voler sans pétrole — Synthèse -- 10 of 11 -- The Shift Project est un groupe de réflexion qui vise à éclairer et influencer le débat sur les défis climat-énergie. Nous sommes une association d’intérêt général. Nos membres financeurs sont pour la plupart des entreprises. Guidé par l’exigence de rigueur scientifique et technique, notre regard sur l’économie est avant tout physique et systémique. www.theshiftproject.org Contacts Timon Vicat-Blanc Président Aéro Décarbo [email protected] Ilana Toledano Responsable communication [email protected] Graphisme Jérémy Garcia-Zubialde Aéro Décarbo rassemble des femmes et des hommes salariés, entrepreneurs, retraités, étudiants et passionnés de l’aéronautique et de l’aérospatial autour d’une mission commune : accompagner ces secteurs vers un avenir respectueux des limites planétaires. Avec rigueur scientifique et honnêteté intellectuelle, l’association analyse et encourage la transformation de l’utilisation des airs afin d’assurer la pérennité des industries qui en dépendent. www.decarbo.org Nos partenaires Aéro Décarbo et le Shift Project remercient les partenaires du projet pour leur soutien technique et financier. -- 11 of 11 --