Commission des affaires économiques : Rapport d’information de la mission d’information sur l’avenir du secteur aéronautique en France ; Audition, en application de l’article 13 de la Constitution, de M. Benoit Cœuré - Mercredi 12 janvier 2022
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Assemblée nationale
Jean-Luc Lagleize
Je vous présenterai pour ma part 2 leviers de court terme, le renouvellement des flottes et l'optimisation du trafic aérien au sol et un levier de moyen terme, l'avion électrique. En premier lieu, c'est l'acquisition des dernières générations d'aéronefs par les compagnies aériennes qui permettra de réduire drastiquement la consommation de kérosène et les émissions de CO2 associées. Actuellement, les gains en la matière sont estimés entre 15% et 25% d'une génération d'aéronefs à l'autre et on peut espérer jusqu'à 30% d'amélioration sur les futures générations d'avions. Ces performances sont le produit d'une innovation multiple. Par exemple, la motorisation de l'avion est un élément clé.
Safran travaille à un nouveau moteur RISE, RISE, à l'architecture non-carénée qui permettrait des gains de consommation de carburant de l'ordre de 20% supplémentaires par rapport à la génération actuelle et serait compatible à cent pour cent avec les SAF. Donc c'est c'est e-fuel, c'est c'est ce fuel écologique contre une compatibilité de 50% actuellement. Autre point d'amélioration, l'aérostructure et la cabine de l'avion peuvent être allégés, en particulier grâce à l'utilisation de matériaux composites. Pour que ces technologies produisent tous leurs effets, encore faut-il que les compagnies aériennes s'en équipent. Elles n'ont pas attendu pour agir, mais il faut accélérer ce renouvellement grâce à des mécanismes incitatifs.
C'est pour ça, c'est pour ça que nous avions déposé des amendements au PLF 2022 afin de créer un mécanisme de suramortissement pour le renouvellement des flottes. Une autre piste intéressante déjà relevée par nos collègues sénateurs dans un rapport d'information est l'introduction de critères environnementaux dans les DSP, les délégations de services publics auxquels sont soumises certaines liaisons aériennes. Un renouvellement accéléré des flottes pose aussi la question primordiale de la fin de vie des aéronefs. Aujourd'hui un avion peut être recyclé jusqu'à 90% en moyenne, il faut inciter à ce recyclage et à l'utilisation par l'industrie aéronautique de composants issus des filières de recyclage des avions. L'utilisation croissante des solutions électriques est un autre vecteur de décarbonation important.
À court terme, l'électrification des tarmacs des aéroports permettra de réduire l'impact environnemental de la gestion des opérations au sol. Un projet de règlement européen prévoit l'électrification de tous les points de stationnement des avions d'ici 2030, ce qui permettra aux aéronefs de ne pas utiliser leurs APU, qui sont les moteurs auxiliaires à combustion, servant à l'alimentation électrique de l'avion lorsqu'il est au sol. Lorsque les alimentations électriques sont disponibles dans l'aéroport, nous souhaitons que les aéronefs les utilisent obligatoirement. À moyen terme, l'avion électrique constitue un une véritable opportunité pour les vols cour courrier, puisque le poids des batteries à ce jour ne permet pas d'envisager cette solution pour les plus longues distances. Des entreprises innovantes développent déjà des avions électriques.
Un avion slovène a été certifié. En France, des acteurs tels que Aura Aero, Volt Aero ou avion Moboussin développent des avions électriques de 2 à 20 places. Ces acteurs innovants doivent être davantage soutenus par des fonds spécialisés, les mécanismes classiques de soutien étant parfois inadaptés à ce type de projet de rupture. L'avion électrique peut devenir un outil essentiel du désenclavement des territoires et un moyen transport du dernier kilomètre. Il constitue également une opportunité intéressante pour l'aviation générale et les écoles de pilotage, compte tenu de la capacité de ces avions.
La décarbonation du secteur aéronautique ne sera pas possible sans une industrie qui demeure à la pointe de ses capacités. Les soutiens publics sont nécessaires et les acteurs du secteur sont unanimes, ont unanimement salué le plan de soutien à l'aéronautique mis en par le gouvernement l'année dernier. Le plan France 2030 sera le nouveau cadre de soutien à l'avion bas carbone qui nécessite un pilotage clair permettant d'embarquer l'ensemble des acteurs. Outre ces dispositifs de soutien, la filière aéronautique possède des qualités intrinsèques lui permettant de maintenir son dynamisme. L'une de ses spécificités est sa double dualité, dualité entre les activités civiles et de défense d'une part, et entre les activités aéronautiques et spatiales d'autre part.
Cette double dualité lui a permis de résister à la crise en intensifiant ses activités de défense et ses activités spatiales. Plus structurellement, elle permet des transferts de technologies et de compétences. Cette double dualité doit être préservée et nous devons être collectivement particulièrement attentifs aux discussions sur la taxonomie européenne qui menace les industries de défense. La diversification des activités au sein même de la filière pourrait cependant être améliorée. De sous-traitants sont encore dépendants d'un seul programme aéronautique, ce qui est problématique en cas de baisse brutale d'activité.
Les entreprises travaillant uniquement sur des avions long courrier sont aujourd'hui particulièrement pénalisées. À l'inverse, c'est des entreprises bien diversifiées qui ont mieux résisté à la crise. Cette plus grande diversification doit s'accompagner sur certains segments d'activité d'un mouvement de consolidation. Des entreprises du secteur aéronautique sont encore peu différenciées et n'atteignent pas une taille critique, par exemple sur des activités d'usinage. La consolidation leur permettrait de gérer plus facilement les variations de cadences tout en se protégeant des éventuelles prédations étrangères.
Et vous voyez à quel étranger je pense. Pour maintenir sa compétitivité, la filière aéronautique doit aussi parachever la modernisation de ses procédés de production, en entrant résolument dans l'air digital. La fabrication 3 D permet d'améliorer la conception de pièces les plus délicates. Les jumeaux numériques qui consistent à créer une version digitale d'un aéronef ou d'un procédé de production facilitent la maintenance prédictive et l'optimisation de l'ensemble de la chaîne de production. Plus grandes entreprises de la filière sont déjà bien investies sur ces sujets.
On peut citer l'exemple de l'usine Stelia à Meolt dans la somme que vous, que nous connaissons bien. Mais elles doivent entraîner les plus petites dans leur sillage. Les grands donneurs d'ordre agissent déjà en ce sens et ont fondé Boost Aerospace, un outil qui facilite et sécurise les échanges entre les entreprises grâce à la digitalisation. Cette transition réussie de notre industrie aéronautique vers l'usine du futur ne sera pas complète sans une évolution des compétences et le maintien d'attractivité de la filière. Nous exprimons une certaine inquiétude sur les recrutements dans la branche.
Les entreprises que nous avons auditionnées nous ont confirmé qu'il existait des difficultés de recrutement les métiers de la maintenance et de la production. Les formations techniques spécialisées en aéronautique, CFA, lycée technique, n'attirent pas assez et ne sont probablement pas assez connues des jeunes, particulièrement des jeunes filles et de leurs parents. À l'inverse, grandes écoles françaises spécialisées, l'ENAC et l'ISA Suppero, n'ont pas constaté de baisse des candidatures et leurs élèves s'insèrent toujours majoritairement dans le secteur aérospatial et de défense. C'est une bonne nouvelle et la systématisation des enseignements sur les conséquences environnementales du transport aérien dans leur formation permettra d'assurer que l'on n'oppose pas progrès et environnement. Avant de laisser la parole à ma collègue Sylvia Pinel, je souhaiterais en guise de conclusion formuler une remarque.
Il est fondamental que les secteurs aéronautiques et aériens communiquent davantage sur leurs efforts de décarbonation, souvent mal connus du grand public. Ils illustrent le savoir-faire de toute une filière et doivent être promus avec fierté. Et je pense que, soyons une
Roland Lescure
C'est terminé monsieur Lagleize Oui. C'est terminé. Votre micro s'il vous plaît merci à
Sylvia Pinel
ma rapporteur. Merci monsieur le président, chers collègues. À mon tour, je souhaite rappeler notre attachement à la filière aéronautique française qui est sans aucun doute un moteur central de notre économie ainsi qu'un vecteur essentiel de paix et d'ouverture. Et comme l'a fait mon collègue co-rapporteur, d'abord je veux le remercier pour le le binôme que nous avons pu être pendant tous ces tous ces mois de travail qui ont été particulièrement intéressants. Il est vrai que nous avions l'habitude d'échanger sur d'autres thèmes, notamment la politique foncière ou la politique logement.
Mais là, nous avons aussi convergé sur la situation de la filière aéronautique. Je veux à mon tour remercier Odd Menoret, notre administratrice pour son son dévouement, sa disponibilité et sa compétence tout au long de de ces longs mois de travail et lui dire que ça a été un vrai plaisir que de travailler tous ensemble et puis je veux bien sûr remercier nos nos équipes Jean-Luc qui ont été aussi de précieux atouts pour nous permettre de d'organiser cette cette mission au mieux. Moi je suis comme Jean-Luc convaincu qu'il nous faut valoriser les atouts de la filière aéronautique sur la scène européenne et internationale et 2 échéances cruciales auront lieu en 2022 en ce sens. C'est la raison pour laquelle ce ce rapport tombe aussi à à point nommé. Au premier semestre, la présidence française de l'Union européenne doit être l'occasion montrer le volontarisme français pour accélérer la décarbonation du secteur aéronautique.
Puis à l'automne 2022 se tiendra la session de l'assemblée de l'organisation de l'aviation civile internationale dite OACI. La France et l'Union européenne devront alors encourager l'adoption d'objectifs contraignants de décarbonation au niveau international, seul moyen pour éviter les distorsions de concurrence et les mécanismes de fuite de carbone. Comme cela a déjà été évoqué, le secteur aéronautique tente pour l'instant de traverser tant bien que mal la pandémie. Les compagnies aériennes doivent supporter la baisse contrainte de la demande. Au niveau mondial, avaient subi début 2021 des pertes considérables de l'ordre de 370 milliards de dollars.
Les aéroports avaient quant à eux subi 115 milliards de dollars de pertes. Une vigilance constante doit être maintenue sur leur situation financière. Pour réduire son impact sur le réchauffement climatique, le transport aérien doit par ailleurs se préparer à de nouvelles réglementations environnementales prévues dans le paquet législatif européen Fit for 55. Rappelons que l'aérien est à ce jour le seul mode de transport soumis au système de quotas carbone. Ce paquet européen prévoit la fin progressive de la location de quotas gratuits, mais aussi la fourniture d'électricité aux d'électricité aux aéronefs en stationnement précédemment évoqué ou encore des mandats d'incorporation obligatoire de carburant d'aviation durable.
En parallèle, efforts de recherche sur les conséquences environnementales du transport aérien doivent être maintenus afin afin que l'industrie aéronautique mette en oeuvre des solutions de décarbonation les plus efficaces possibles. L'excellente collaboration entre recherche et industrie aéronautique au travers d'organes tels que le Corac ou l'Onera permet de progresser vers la mise en place de solutions opérationnelles. Aujourd'hui, faut porter une attention particulière aux effets non c 2 du transport aérien. Ils sont encore mal connus et pourraient multiplier par 2 ou 3 l'impact climatique du c o 2. La recherche est d'ailleurs une autre illustration de la forte compétitivité à l'oeuvre au sein de la filière aérospatiale.
La France est l'un des pays en pointe, mais d'autres pays aspirent à prendre ce leadership. Par exemple l'Allemagne avec son centre de formation en matière spatiale, un département aérospace de l'université technique de Munich dit d r. Le p g de l'ONERA assure la vice-présidence de l'IFAR, ce réseau international de recherche en aviation durant 2 ans, ce qui permettra de faire valoir au mieux l'excellence de la r et d aéronautique française. Au-delà de cette concurrence qui irrigue le secteur, les bénéfices du transport aérien ne sont plus à démontrer. On l'oublie trop souvent, l'avion est un vecteur diplomatique majeur, il permet d'accéder à des zones de conflits, de mener des opérations humanitaires.
Les évacuations depuis l'Afghanistan en fin août 2021 le rappellent. Je veux aussi souligner l'importance des transferts sanitaires durant la crise et l'épidémie où de nombreux transferts ont eu lieu. Mais au-delà de la pandémie et de la crise sanitaire, Air France effectue en moyenne 1300 rapatriements sanitaires par an. De plus, transport aérien est vecteur de désenclavement des territoires, ce qui est 1. important pour la Corse et nos outre-mer. L'utilité de l'avion doit inciter à des améliorations technologiques ambitieuses pour maîtriser son impact environnemental.
En complément des leviers de décarbonation présentés par Jean-Luc Laglaise, j'en évoquerai 3 autres. L'utilisation de carburant d'aviation durable et l'optimisation des trajectoires en vol qui sont des solutions de court terme, puis l'avion à hydrogène solutions à moyen terme. Les carburants d'aviation durable plus communément appelés SAF sont des technologies immédiatement utilisables en l'état. Ils peuvent être directement mélangés au kérosène. Les SAF permettraient de réduire les émissions de près de 80% par rapport au kérosène.
C'est une ressource majeure de décarbonation du secteur et la seule disponible pour les vols long courrier. Les SAF peuvent être produits soit à partir de biomasse, soit sous forme synthétique grâce à de l'hydrogène. Les carburants synthétiques sont particulièrement intéressants car ils ne sont pas soumis à la contrainte de la disponibilité des matières premières, mais leur production n'est pas encore mature à ce stade. L'utilisation des SAF est aujourd'hui insuffisante. Alors que les dernières générations de moteurs permettent d'incorporer jusqu'à 50% de SAF, ils représentent seulement 0,% des carburants utilisés pour l'aviation dans le monde en 2018.
Cette faible utilisation s'explique par une production et une structuration de la filière insuffisante. Nous avons déposé plusieurs amendements en soutien à la filière lors de l'examen du PLF en proposant des moyens budgétaires supplémentaires et un crédit d'impôt pour les compagnies aériennes achetant des biocarburants durables provenant de projets industriels français. Le soutien politique au carburant durable doit être renforcé. Les États-Unis ont mis en place un dispositif de soutien particulièrement volontariste, ambitieux sous la forme de mécanismes d'incitation. L'Union européenne ne doit pas se laisser distancer.
L'augmentation de la demande permettra de stimuler l'offre, c'est le sens du projet de règlement européen qui prévoit des mandats obligatoires d'incorporation de SAF pour les vols au départ de l'Union européenne. Ces objectifs pourraient être rehaussés pour stimuler davantage la filière en visant une incorporation de 10% de SAF dès 2030 au lieu des 5% actuellement prévus. Mais c'est surtout au niveau de l'OACI qu'il faudra définir de telles obligations d'incorporation pour éviter toute pratique menant à des fuites
Sylvia Pinel
L'utilisation du carburant est 1. central de la réduction des émissions de c 2. Une meilleure optimisation des routes aériennes participe pleinement de cet effort. Certaines solutions méritent d'être systématisées dès à présent. En particulier, les approches en descente continuent lors de l'atterrissage qui ont un impact évidemment en termes de consommation de c 2, mais aussi en matière de nuisance sonore. Les pratiques d'éco pilotage doivent être encouragées et le récent déploiement des routes libres sur la moitié de l'espace aérien français y participe.
L'utilisation de l'hydrogène pour propulser les avions est quant à elle une solution de moyen terme complémentaire à l'avion électrique. La combustion de l'hydrogène relargue essentiellement de la vapeur d'eau, ce qui en fait donc un carburant particulièrement propre. Ces propriétés permettraient de l'utiliser sur des vols courts et moyens courriers. Certains obstacles techniques restent encore lever. L'hydrogène est 4 fois plus volumineux que le kérosène, ce qui nécessite son stockage sous forme liquide dans des réservoirs cryogéniques.
Cela pourrait conduire à modifier la forme de l'avion, un fuselage de type aile volante s'avérant a priori particulièrement adapté. Se pose également la question comme pour les SAF de la production massive d'hydrogène décarboné. Sa distribution est aussi un enjeu majeur, car l'utilisation de l'hydrogène à bord des avions nécessite une adaptation importante des infrastructures aéroportuaires. Les aéroports devraient ainsi se transformer en de véritables hubs à hydrogène. L'Union européenne est très impliquée sur ces sujets.
Elle doit là encore pousser la technologie hydrogène à l'OACI afin que le cadre de certification Idoine soit rapidement déployé. S'investir pleinement sur ces enjeux, l'industrie aéronautique doit se relever complètement des conséquences de la crise sanitaire. En complément du plan de soutien national, les régions constituent des soutiens décisifs pour les PME et les e I. La place des régions dans la définition des orientations stratégiques de la filière mérite d'être renforcée. Le lancement d'aérorégion en Occitanie en novembre 2021 est un signal positif.
Sur les soutiens aux plus petites entreprises de la filière, 2 points nécessitent une vigilance particulière. Premièrement, la fin des aides conjoncturelles inquiète le secteur qui se caractérise par des cycles de long terme avec des retours sur investissement qui peuvent être tardifs afin de dégager les marges de manoeuvre nécessaires. Il est important que l'allongement de la durée d'amortissement des prêts garantis par l'État de 6 à 10 ans qui vient tout juste d'être annoncé par le gouvernement puisse bénéficier au TPE de la filière aéronautique fragilisée par la crise. Deuxièmement, faut veiller à ce que les fonds de soutien nationaux, en particulier ceux du Corac irrigue bien l'ensemble de la filière. La création d'une plateforme de suivi pour l'attribution de ces fonds à l'instar de ce qui existe pour le suivi des subventions allouées par le fonds de modernisation permettrait d'assurer la transparence nécessaire.
Sur tous ces sujets, la solidarité de la filière aéronautique doit continuer à jouer son rôle. Celle-ci bénéficie d'une très bonne structuration, de relations entre donneurs d'ordre et sous-traitants plutôt satisfaisantes. C'est un atout fondamental. Cette solidarité a grandement limité les défaillances d'entreprises durant la crise sanitaire. Ces qualités de la filière aéronautique doivent aussi irriguer l'emploi et les compétences.
La filière sera d'autant plus forte qu'elle recrutera des talents diversifiés. La parité femme homme est pourtant encore loin d'être atteinte. Il faut également désacraliser les formations les plus qualifiantes pour les jeunes issus de de milieux défavorisés. Les grandes écoles multiplient les initiatives pour favoriser cette diversité avec une cordée de la réussite très active à l'Alisaïe Supahero ou encore l'existence d'une prépa dédiée à l'ENAC. Plus largement, faut sensibiliser au métier de l'aéronautique dès le plus jeune âge.
Les chefs d'entreprise doivent aller dans les écoles, les collèges pour montrer la variété des parcours existants au sein de la filière. Il est également essentiel de maintenir l'employabilité des salariés en renforçant la formation continue. L'arrivée des nouvelles technologies de décarbonation va nécessiter de nouvelles compétences, je pense notamment à l'hydrogène. Pour conclure, je rappellerai que la France est quasiment le seul pays à posséder les compétences nécessaires pour fabriquer un avion de a à z. C'est un avantage compétitif certain qui doit inciter à soutenir ce secteur aéronautique et en faire le leader de l'aviation
Roland Lescure
de demain. Merci à tous les 2 pour ces présentations synthétiques complètes qui illustrent bien l'ampleur du travail effectué avec de nombreuses auditions, de nombreuses contributions écrites et vous le verrez dans le rapport 43 propositions concrètes. Avant de donner la parole aux différents orateurs qui sont en train de s'inscrire, Je vous rappelle qu'à l'issue de cette audition à 11h30, nous poursuivons nos travaux avec l'audition suivie d'un vote de monsieur Benoît Queret que le président de la République envisage de nommer aux fonctions de président de l'autorité de la concurrence. Donc on aura, je pense, terminé d'ici là, mais retenez bien ça à votre agenda. Donc j'ai d'inscrits comme orateur groupe à ce stade, Mickael Nogall, Fabien Di Filippo, Michel Crouzet, Marie-Noëlle Baptistel, Antoine Herth, Olivier Falorni, Bénédicte Taurine et en orateur supplémentaire Jacqueline Maquet, Jean-Pierre Vigier, Delphine Batho et Cédric Villani.
La parole est à Mickaël Nogal pour la
Mickaël Nogal
marche. Merci Monsieur le Président, madame la rapporteure, monsieur le rapporteur, ravi de vous retrouver aussi dans ces nouvelles fonctions de rapporteur sur l'aéronautique. On a l'habitude travailler tous les 3 sur les sujets relatifs au logement avec beaucoup d'autres beaucoup d'autres collègues. Je veux d'abord saluer la qualité de vos travaux. Vous avez mené des dizaines d'auditions, vous avez travaillé pendant plusieurs mois, ça se ressent dans dans le rapport avec toutes ces propositions que je trouve très pragmatiques.
Je vais revenir, je vous vois un certain nombre de questions tout à l'heure, mais d'abord vraiment saluer la qualité de votre travail. C'est un travail aussi de terrain, je sais que vous avez fait beaucoup de déplacements et que vous avez consulté très largement. Quand quand je vous écoute et quand je regarde aujourd'hui la filière aéronautique, il y a 2 mots qui me viennent en tête, c'est d'abord excellence et innovation. Vous y êtes revenu, avez aussi grâce à votre rapport, rétabli certaines vérités dans un contexte où on assiste parfois de l'aérobashing, que ce soit vis-à-vis des constructeurs, que ce soit vis-à-vis des compagnies aériennes et de l'impact global de l'aéronautique sur les émissions de gaz à effet de On avait eu de nombreux débats notamment dans le cadre de la loi climat et résilience. On rappellera simplement que l'aéronautique pèse pour moins de 3% des émissions de c 2 quand le secteur du bâtiment que vous connaissez parfaitement pèse pour 25% des émissions de o 2 dans notre pays et donc il faut aussi à la fois associer l'ensemble des acteurs et vous l'avez dit monsieur le rapporteur et madame le rapporteur, l'industrie aéronautique n'a pas attendu 2021 ou 2022 pour faire des efforts.
C'est une industrie qui innove de manière permanente et depuis 30 ans, s'est questionnée sur son propre impact environnemental. Vous avez évoqué notamment certaines certaines pistes que que j'ai du maire pour ensuite pouvoir vous poser quelques questions. Le renouvellement des flottes et le développement de la filière de recyclage. Première question, comment vous pensez concilier à la fois avec les activités de MRO, de maintien en conditions opérationnelles, donc de maintenance, les avions avec cette proposition de renouvellement des flottes, le maintien, la maintenance fait partie d'une des activités majeures de ce secteur et du modèle économique de nombreux acteurs. Donc comment on concilie, comment on concilie les 2.
Vous avez évoqué l'optimisation du trafic aérien et des opérations au sol avec l'électrification des opérations au sol, la mise en place des SAF, les Sustainable Aviation Fuel qui sont pour moi à court et moyen terme et même à long terme en réalité une des une des possibilités de décarboner durablement l'aéronautique. Vous avez parlé de l'hydrogène, de l'électrique. Une autre question, comment on va pouvoir gérer la question de la disponibilité des ressources Je pense notamment à l'hydrogène, l'automobile est très demandeur, le ferroviaire est très demandeur aussi, l'aéronautique va l'être encore plus. Donc comment on gère comment on gère la disponibilité des ressources Monsieur le Président,
Mickaël Nogal
Ah pardon, je pensais que j'avais 4 minutes. Je vais faire court avec mes questions, Monsieur le Président. Vous évoquez, vous évoquez dans une de vos propositions, la mise en place d'un critère environnemental dans les sur la liaison régionale. On a des atouts français comme ATR qui sont en capacité de proposer des aéronefs sur ces DSP régionaux. Je veux savoir si vous pouviez nous en dire plus.
Et enfin l'égalité femmes hommes qui est un sujet qui me tient à coeur aussi, savoir si vous avez des données sur la mise en oeuvre de l'index de l'égalité dans cette industrie. Merci. Voilà.
Fabien Di Filippo
monsieur le président à mon tour de remercier les rapporteurs pour leur travail et leur exposé. Il y a toujours une certaine schizophrénie qui est un peu, qui nous perturbe quand on évoque le transport aérien parce que d'un autre côté, sait le poids que ça représente dans l'économie française et les champions nationaux dans le pays bénéficient. Et puis d'un autre côté, ces contraintes environnementales qu'on pousse de plus en plus et qui dans un sens de la dénonciation de tout ce qui touche à l'aéronautique. Moi je voulais soulever 3 points. Le premier, les points d'alerte sont très importants du point de de la compétitivité de ce secteur, c'est lié à notre économie en en avec un déficit commercial jamais vu.
En 2021, on approche les 80 milliards d'euros, déficit diamétralement opposé à l'excédent de notre notre voisin allemand. Et même les secteurs comme vous l'avez dit qui exportent comme l'aéronautique et qui permettent encore de limiter. Les dégâts voient leurs excédents petit à petit baisser. Donc du point de vue de leur compétitivité, ça nous interroge. Et d'un autre côté vous l'avez dit, baisse du trafic aérien violemment pendant la crise, mais aussi qu'on peut qu'on peut anticiper, voire se poursuivre avec l'arrêt progressif de certains vols intérieurs.
Et donc ça m'interroge. Ça m'interroge sur la compétitivité de ce secteur qui est important pour notre économie, ça m'interroge sur sa fragilité en termes de capital et les prédations venant de l'étranger dont tu pourrais être l'objet et la manière dont on peut se prémunir de ces 2 aléas. Deuxième question, elle concerne la transformation des modèles énergétiques. Comment ces projets seront accompagnés au-delà des contraintes réglementaires et administratives posées par l'État, le gouvernement actuel sur les émissions de c o 2. Et troisièmement, beaucoup de menaces pèsent sur des aéroports régionaux.
Et ça, ça pose des questions quant à l'enclavement de nos territoires. On a des mouvements de métropolisation qui sont très très forts. L'avion dans certains endroits pas desservi par la route ou le train pose un certain nombre de questions et je pense que pour des raisons d'aménagement du territoire, de démétropolisation, et bien il faut qu'on soit aussi au rendez-vous sur
Michèle Crouzet
Merci monsieur le président, madame et messieurs les rapporteurs. Au nom du groupe mouvement démocrates et démocrates apparentés, salue le travail conséquent, utile et pertinent que vous avez présenté aujourd'hui. Votre rapport commence par l'importance économique cruciale que représente l'aéronautique en France en dépit de critiques qui sont elles-mêmes davantage d'ordre économique qu'écologique. J'en profite pour préciser que nous pouvons être fiers collectivement des succès de notre fleuron Airbus qui a accumulé des bonnes nouvelles en 2021. Les performances environnementales entrent en ligne de compte dans les commandes.
Le rapport de l'aéronautique à l'écologie est d'ailleurs amplement abordé dans la deuxième partie du texte. C'est là-dessus que je souhaite m'attarder. Vous dresser un portrait complet des pistes existantes en matière de décarbonation. Vous préconisez par exemple d'intensifier nos efforts de recherche relatifs à l'avion électrique ou à l'avion à hydrogène. Ces technologies d'avenir sont indubitablement un axe stratégique pour la France et l'Europe et nous ne pourrons pas nous en passer.
À plus court terme, votre rapport invite au renouvellement des flottes au profit d'aéronefs disposant des meilleures performances environnementales ainsi qu'à l'utilisation des carburants dits durables. Le point suivant a particulièrement retenu notre attention. Vous évoquez l'optimisation de la gestion du trafic aérien et des opérations au sol qui permettrait à elles seules de réduire de 6 pour cent les émissions de c 2 du secteur aérien européen. Certaines sont immédiatement déployables. La France a établi d'ailleurs un schéma directeur en ce sens et plusieurs dispositions réglementaires ont été instaurées au niveau européen.
Pouvez-vous s'il vous plaît revenir sur ces points Et pouvez-vous aussi exposer à la commission les blocages qui font ces solutions pétries de bon sens ne sont pas encore mises en place. Par ailleurs, procédures de descente continue consistant pour un aéronef à descendre de manière régulière plutôt que d'effectuer des paliers sonores et polluants sont-elles difficiles à mettre en place et comment les imposer efficacement Aussi, comment imposer de manière tout aussi efficace une électrification plus propre des tarmac Ces éléments semblent constituer une urgence dans notre stratégie de décarbonation de l'aéronautique.
Marie-Noëlle Battistel
Le président, Madame la rapporteur, Monsieur le rapporteur, je souhaite également au nom de mon groupe vous remercier pour la qualité du travail que vous avez réalisé, densité du rapport que vous nous présentez ce matin qui est effectivement très complet. En effet vous avez abordé le sujet sous des angles très divers qu'il s'agisse à du tourisme, de la formation, de l'environnement ou de la production industrielle, qui nous permet d'avoir une approche globale du secteur. Comme le temps est limité, je souhaite insister simplement sur quelques points. Nous le voyons de plus en plus, les étudiants, quel que soit leur niveau d'études, mais en particulier ceux des grandes écoles ou des filières sélectives, souhaitent trouver du sens dans leur engagement dans les
Marie-Noëlle Battistel
En cela, il me semble que les enjeux posés à la filière aéronautique en termes d'impact écologique avec les défis technologiques que cette transition suppose, peut-être à la fois une source de rejet pour ceux qui verraient le transport aérien comme inadapté à l'époque et d'attraction pour ceux qui veulent participer à relever ces défis. Alors que recommandez-vous pour orienter autant que possible nos jeunes vers l'ensemble des métiers de la filière aéronautique Vous évoquez également dans votre rapport l'intérêt de la filière avion électrique sur les courts trajets, notamment à l'intérieur de l'hexagone, trajet que nous avons d'ailleurs en partie réduit le potentiel dans notre droit depuis 2 ans. Cependant si la France porte une ambition forte sur les mobilités lourdes utilisant l'hydrogène, même effort sur l'électrification de l'aviation ne semble pas se dessiner. Donc il faudra probablement un mix des 2 pour assurer une transition écologique réelle du secteur. Que suggérez-vous pour favoriser le développement de l'électrification Enfin sur la dimension industrielle, le renouvellement des flottes avec des avions moins consommateurs de carburant et plus polyvalents étant d'un jeu majeur pour les constructeurs.
Airbus semble avoir pris une longueur d'avance grâce à sa gamme à 320 à 321 dont le succès commercial ne se dément pas. Pour autant, la vente d'avions revêt également une dimension diplomatique et nous voyons encore trop de compagnies européennes regarder plutôt du côté de Seattle pour le renouvellement de leur flotte quand les Américains ne s'aventurent que rarement du côté de Toulouse. Exception faite de l'A 321 XLR dont les performances le rendent indispensable. Alors comment selon vous la France peut accompagner Airbus dans le gain de nouveaux marchés en Europe et au-delà Je
Antoine Herth
Merci Monsieur le Président. À mon tour, voudrais féliciter les les 2 rapporteurs pour ce travail fouillé sur un sujet technique, une sorte photo haute résolution sur un secteur d'activité qui a été fortement impacté par la crise sanitaire, j'avais moi-même effleuré la question dans le cadre de de mon rapport sur le commerce extérieur. Donc merci pour pour ce travail qui démontre à la fois une haute conscience professionnelle doublée d'une passion pour le sujet j'imagine. Alors je n'ai pas tout compris en revanche, n'ai pas compris le concept de déclin opérationnel de la modernisation des procédés de production. Je pensais que vous annonciez une catastrophe et en fait en disant le le texte, c'était plutôt du progrès.
Donc il faudrait réexpliquer ce concept. J'ai également retenu la notion de jumeau numérique, une sorte de en même temps qui pourrait peut-être nous être utile en tant que député lors de la prochaine campagne électorale pour tutoyer le don d'ubiguïté. Plus sérieusement sur la question des carburants d'aviation biosourcés, SAF, j'ai 2 questions que je voudrais vous poser. Vous vous dites que le secteur a du mal à se structurer, pourtant nous avons à la fois en France des pétroliers et puis aussi des groupes agroalimentaires comme le groupe Avril qui sont en mesure de d'avancer sur ce sujet. Quels sont les points de blocage Hier lors de l'audition de du commissaire monsieur Breton a été soulevé la question de l'homologation de ces carburants par une de nos collègues qui semblerait être sous le monopole des États-Unis, est-ce qu'il a un sujet là-dessus, est-ce que ça a été évoqué dans vos auditions Vous soulignez la bonne structuration de l'industrie, je ne peux pas m'empêcher de vous poser la question, est-ce que le Brexit a impacté les relations entre les fournisseurs de de composantes dans le domaine aéronautique.
Et enfin dernière question, peut-être petit angle mort de votre rapport, le benchmark européen. J'ai bien entendu madame Pinel dire que les Allemands préparent une filière de formation à Munich. Vous concluez en disant que la France est capable de fabriquer un avion de a à z, mais ma question est, est-ce que nous avons intérêt à fabriquer un avion de a à z Est-ce que nous ne sommes pas plus forts en nous inscrivant dans un projet de coopération
Olivier Falorni
Merci monsieur le président. Écoutez je je veux tout d'abord vraiment saluer chaleureusement le travail remarquable qui a été a été fait par nos 2 rapporteurs, Sylvia Pinel et et Jean-Luc Laglaise. C'est un rapport important pour pour la la question du secteur aéronautique en France. Ce qu'on constate, c'est qu'à l'heure où le secteur aérien est profondément bouleversé par la crise sanitaire, que sous le feu des critiques en raison de son impact environnemental, il était de bon ton de mener une réflexion approfondie sur son avenir. Concernant son empreinte écologique justement, je partage avec vous la conviction que le progrès technologique et les capacités d'innovation de la filière aéronautique permettront d'accélérer la transition du secteur vers une aviation décarbonée.
L'hydrogène est souvent présenté comme la solution d'avenir pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. Donc première question, croyez-vous que l'aviation hydrogène est un scénario crédible Par ailleurs, il existe selon vous plusieurs obstacles techniques à surmonter avant qu'on ne voit décoller les premiers avions fonctionnant à l'hydrogène. Alors lesquels sont-ils et comment pourrait-on espérer voir voler les premiers avions fonctionnant avec ce carburant Vous relevez par ailleurs que l'hydrogène ne pourra a priori pas être déployé à court terme ni sur des vols de long courrier. Vous insistez donc sur la nécessité de poursuivre les investissements dans des carburants d'aviation durables dit SAF. À ce titre, les les biocarburants ont un rôle important à jouer.
Force est de constater toutefois que ceux-ci sont disponibles en quantité insuffisante pour répondre à l'ambition de la filière aérienne. Alors comment expliquer le déficit actuel de structuration de la filière des biocarburants Quels sont les leviers à actionner selon vous pour inciter au développement des biocarburants en France Et y a-t-il à l'heure actuelle un risque de concurrence entre les biocarburants et les cultures alimentaires ou les terres arables ou boisées Enfin, vous appelez à maintenir la vigilance à l'égard du secteur en cette période de sortie de crise. Quand peut-on espérer un retour à la normale de l'activité aéronautique Des dispositifs d'accompagnement additionnels à ceux prévus pendant la crise sont-ils nécessaires pour aider les entreprises, notamment les PME et les ETI pour les aider donc
Bénédicte Taurine
France insoumise. Je vous remercie Monsieur le Président. Donc je salue aussi moi aussi la qualité de votre travail. En raison de la pandémie en 2020, le secteur l'aéronautique a subi une baisse de 30% de son chiffre d'affaires par rapport à 2019 et cette tendance, elle s'est répercutée sur l'activité de l'ensemble de la chaîne de sous-traitants puisque cette dernière elle dépend entièrement des résultats économiques des donneurs d'ordre. Or vous l'avez dit cette filière a un recours extrêmement important à la sous-traitance et malheureusement de mauvaises pratiques persistent et fragilisent ces fragilisent ces entreprises, notamment par exemple par des relations commerciales déséquilibrées, parfois par des ruptures de ces relations commerciales ou non-respect de commandes.
Donc ces pressions qui sont exercées tout au long de la relation contractuelle peuvent parfois menacer la viabilité économique des sous-traitants. Et bien que disposant de savoir-faire technologiques essentiels aux donneurs d'ordre, de mon point de vue, ces sous-traitants ne participent pas suffisamment à la stratégie de long terme pour la filière de l'aéronautique. Donc ma question c'est, est-ce que vous pensez possible construire véritable partenariat entre donneurs d'ordre et sous-traitants sans en passer par une loi Et je pense ici à la proposition qui a été rédigée par les salariés de GMS, donc salariés sous-traitants du secteur automobile qui au vu de des relations, va dire simplement compliquées avec les zones des donneurs d'ordre, leur ont enfin, ont conduit à à rédiger cette proposition de loi.
Roland Lescure
Merci, mais j'ai donc madame Maquet, Vigier, madame Bateau, monsieur Villani. Je pense que j'ai tout le monde, madame Bateau. Pardon madame Maquet,
Jacqueline Maquet
avez la parole. Merci monsieur le président. Chers collègues, je vous remercie pour la réalisation de ce rapport d'information sur l'avenir du secteur aéronautique français très détaillé et riche. Lors de ma lecture, j'ai été particulièrement attentive à la question de la décarbonisation du secteur aéronautique, défi de taille auquel la filière doit faire face pour répondre aux enjeux climatiques actuels et à venir. En effet, la lecture de
Jacqueline Maquet
rapport, on apprend que les émissions de c d de la de o 2 de la filière aéronautique sont en baisse de 38% depuis, sont en hausse de 38%, c'était trop beau. Depuis 1990, selon le haut conseil du climat et qu'elle pourrait être multipliée par 2, voire 4 d'ici 2050. On y apprend par ailleurs que le trafic aérien 0, émission net est possible, réalisable d'ici 2050. Plusieurs propositions sont mises en évidence dans votre rapport pour encourager le développement de technologies aéronautiques propres, maintien des efforts de recherche sur les carburants d'aviation durables, développement de l'avion électrique
Jacqueline Maquet
hydrogène, intensification des financements à destination des industriels et compagnie aérienne en vue d'investir dans des technologies propres. Vous mettez également en évidence la nécessité de développer une réflexion sur le cycle de métaux de matériaux utilisés, aéronef exemple. Et de respecter des critères stricts sur l'origine de la biomasse et de l'hydrogène. Parmi ces propositions, quelles sont selon vous les meilleures politiques que l'on peut rapidement mettre en oeuvre pour entamer la décarbonation de du secteur aérien et quels moyens budgétaires cela nécessite-t-il d'après vous Je vous
Jean-Pierre Vigier
Merci Jean-Pierre Vigier. Merci monsieur le président et madame et monsieur le rapporteur, félicitations pour la qualité de de votre travail très précis. Confronté à une multiplicité des enjeux, réponse de la crise actuelle, vous l'avez dit réchauffement climatique, décarbonation, compétitivité et surtout innovation, le secteur de l'aéronautique doit impérativement être soutenu par les pouvoirs publics à travers notamment, et vous l'avez précisé, des solutions technologiques durables. Dans cette perspective, et je tiens souligner que si certaines adaptations doivent être apportées, la période actuelle ne doit pas servir de prétexte pour diminuer l'offre nationale aérienne, notamment et ça a été dit sur plusieurs collaborateurs et et collègues concernent les liaisons entre le puits et les territoires ruraux. Je prends l'exemple des lignes que vous connaissez certainement, Clermont-Ferrand-Paris et le puits-Paris qui sont importantes pour les habitants et les entreprises, mais surtout et surtout pour le désenclavement de ces territoires, d'autant plus que des alternatives ferroviaires directes sont soit insuffisantes, soit inexistantes.
Aussi, voudrais avoir votre avis sur l'avenir de ces lignes et surtout comment les soutenir dans la durée.
Delphine Batho
Oui merci monsieur le président, j'ai l'impression qu'on est un petit peu en train refaire en partie les débats de de la loi climat sur sur l'industrie aéronautique et le secteur aérien avec effectivement une vulnérabilité française particulière liée à l'importance qu'a qu'a cette industrie dans notre notre tissu économique. La première remarque que je voudrais faire par rapport au rapport, c'est qu'il faut aborder l'empreinte écologique de l'aviation et du trafic aérien d'un point de vue scientifique. Ce qui n'est pas le cas dans le rapport puisque les émissions de gaz à effet de du trafic aérien, ce n'est pas 2 à 3% des émissions de gaz à effet de c'est en réalité 8 à 10% puisqu'il faut tenir compte du forçage radiatif. Les émissions de gaz à de de l'aérien ont augmenté de 5% par an. Le trafic double tous les 10 ans, je parle évidemment avant la pandémie.
En France, il a augmenté de 25% depuis 2000 et il augmentait de 4% par an depuis 10 ans avant la pandémie. C'est le moyen de transport le plus polluant. L'avion émet au moins 80 fois plus de c o 2 que le train comme c'est écrit sur tous les TGV de France dans le cadre de la campagne de communication de la SNCF. Et donc ça, c'est la première chose, qu'on soit lucide sur le constat en le basant sur les données scientifiques. La deuxième chose, c'est que nous sommes dans une urgence climatique absolue et que ce qui compte, c'est la réduction des émissions de gaz à effet de entre maintenant et 2030.
Pour après 2030, peut miser sur la recherche et développement et sur de nouvelles, de nouveaux progrès technologiques potentiels. Mais aujourd'hui dans le débat public, il joue en quelque sorte aussi un rôle de bluff pour éviter ce que nous avons à faire tout de suite et qui implique une réduction volontaire du trafic aérien qui est le principal levier pour réduire les émissions de gaz à effet de L'aveuglement n'est pas une option, y compris d'un point de vue économique, d'un point de vue industriel, c'est une filière dans laquelle il y a extrêmement de compétences de pointe, c'est une filière hautement qualité, qualifiée dont nous devons aussi organiser l'avenir par des stratégies de diversification et de redéploiement. Je crains que ce rapport s'inscrive dans une vision autre qui est de poursuivre la croissance du trafic aérien. Je rappelle qu'aujourd'hui l'OACI prévoit simplement le plafonnement des émissions et non pas leur réduction, que les scénarios sur lequel se base l'industrie aéronautique elle-même sont des scénarios de neutraliser la hausse des émissions et non pas de les réduire. Or ce qu'il faut faire, c'est malheureusement les réduire, c'est une réalité implacable.
Cédric Villani
Villani. Merci Monsieur le Président. Félicitations à nos collègues de Gleize-Épinel pour leur travail fouillé sur la filière aéronautique. Vous l'avez dit, vous êtes convaincu que c'est progrès technologique et les capacités d'innovation qui permettront d'accélérer la transition du secteur vers une aviation décarbonée. Conviction respectable, mais aujourd'hui les ordres de grandeur et le rythme de l'innovation ne plaident pas en sa faveur.
À ce jour et avec les technologies dont on dispose dans un futur proche, le seul levier qui garantit rigoureusement la décarbonation du secteur, c'est la forte réduction de la quantité de voyage. Dire cela, c'est juste constater l'état de la science et les ordres de grandeur. François-Marie Bréon, physicien, climatologue et contributeur du GIEC, disait plus radicalement devant notre assemblée en 2019. On ne devrait même pas se poser la question, disait-il, il est évident que dans une France qui aura divisé ses émissions de gaz à effet de serre par 4, il n'y aura plus d'avion. On ne peut pas y arriver si on conserve le secteur aérien.
Rappelons pour expliquer cette parole les ordres de grandeur. Prenez la quantité de gaz à effet de serre absorbable par l'environnement annuellement, rapportez-la à la population mondiale, trouvez que pour chaque individu on peut se permettre environ 2 tonnes équivalentes c'est aux 2 par an. C'est pourquoi l'association inventons nos vies bas carbone propose un jeu pour mettre sur pied une vie à 2 tonnes par an, exercice incroyablement profitable que l'école HEC propose fort opportunément à tous ses élèves. Or, considérez maintenant le coût c o 2 d'un aller-retour Paris-New York en avion. Prenant en compte les traînées de condensation et ces rues s'induisent, vous trouvez environ 2 tonnes par an.
Avec les technologies actuelles, ce simple aller-retour épuise d'un coup tout votre budget carbone annuel. Certes, il existe des technologies prometteuses, vous en avez cité, il y en d'autres encore. À l'ETH de Zurich, j'ai été passionné par les expériences de production de méthanol sans plantation, par captation directe de lumière et du carbone de l'air. Les rendements de cette technologie ont grimpé en flèche ces dernières années, les applications aéronautiques sont réelles, cela ne sera mature que dans plusieurs décennies. Face à toutes ces contraintes et objectifs de sauver le climat et la planète, votre enfant de 10 ans trouvera la solution de bon sens.
En attendant que les technologies vertueuses puissent se déployer, réduisant la voilure, en va de notre survie.
Roland Lescure
Merci madame, monsieur les rapporteurs. Je vous laisse vous organiser pour traverser Je vous propose
Jean-Luc Lagleize
de prendre la parole pour faire une première série de de réponses et ma collègue Sylvain Pinel va compléter. Pour répondre à à Mickaël Nogal, effectivement, l'aviation fait preuve de, enfin en tout cas subie de de l'aérobashing et un certain nombre de collègues l'ont prouvé ici. C'est vrai que quand on on prend comme postulat, il faut réduire les émissions de gaz à effet de du transport aérien. On ne peut qu'être d'accord. Mais quand on supprime la moitié de ce postulat, il faut réduire le transport aérien, on on n'est que sur un aspect du du sujet et donc on on ne peut pas s'en satisfaire.
Vous parliez effectivement du renouvellement des flottes et de et et de la maintenance de la MCO. Et en disant, est-ce que le fait de renouveler beaucoup plus fréquemment les les flottes ne va pas amputer la notion de maintenance A priori non, puisqu'il y aura toujours de la maintenance, quel que soit le l'avion qui arrive, et il y aura de de nouvelles maintenances parce que l'avion sera beaucoup plus digitalisé, parce qu'il y aura des des formes totalement différentes et donc la MCO va va continuer exister, va continuer à avancer et il y aura obligatoirement une formation à mettre en place pour, en tout cas pour pour tous ces acteurs. Je laisserai Sylvia répondre sur l'égalité hommes femmes, c'est effectivement un sujet que que nous avons beaucoup abordé. Fabien Di Filippo a parlé de déficit commercial, de baisse du trafic aérien, de d'arrêt progressif des voies intérieures. Effectivement, cet arrêt progressif des voies intérieures n'est pas obligatoirement une bonne solution pour l'industrie française qui notamment développe les avions électriques.
Avions électriques qui ont comme essentiel moyen de déboucher les toutes petites lignes. Et donc effectivement, si les toutes petites lignes en France n'existent plus, ils vont aller se tester ailleurs. Et donc d'où d'où l'intérêt de re-réfléchir à ça, tout cas pour pour l'aviation électrique. En ce qui concerne la prédation venant de l'étranger, effectivement, c'est une, on a eu, on a cette alerte notamment pour des des entreprises françaises et des toutes petites entreprises françaises. C'est pour ça que nous poussons, nous incitons à une consolidation du secteur de manière à être beaucoup plus protégée vis-à-vis de cette prédation venant de l'étranger, notamment d'un étranger asiatique chinois pour ne pas le nommer.
Ceci étant, n'y a pas que la prédation en France, il a aussi d'autres types de prédations. Comac a été à 2 doigts de racheter chez Bombardier les CCRIS et Airbus en fait lui a grillé la priorité et la gamme A 220 chez Airbus qui provient donc du rachat de d'une partie de Bombardier a été soufflée aux Chinois et ce qui donne en fait à l'industrie française et voire américaine un peu plus d'avance sur le l'industrie chinoise qui n'a toujours pas certifié son premier avion, voilà, qui devait être certifié à la fin de l'année 2021,
Jean-Luc Lagleize
Vous parliez également monsieur de de menaces sur les aéroports régionaux. C'est pour ça que nous insistons effectivement sur l'intérêt de des avions électriques de de petites places pour mettre en place un aménagement des territoires différents et une remise en valeur des aéroports régionaux. Madame Crouset, vous parliez de l'optimisation de la gestion du trafic aérien de la gestion de l'optimisation au sol. Qu'est-ce qui bloque Mais qu'est-ce qui bloque Ce sont peut-être les habitudes parce qu'effectivement, comment dire, la décarbonation, la décarbonation ce n'est pas uniquement l'objet. Alors oui effectivement il a il y a l'objet avion qui est, qui va faire le, qui va faire, qui va faire l'objet de de technologies de rupture, qui va évoluer, qui va devenir beaucoup moins consommateur, voire non consommateur.
Mais cet avion, cet objet, il va, il a, il a besoin de points d'atterrissage qui sont les aéroports qui eux aussi doivent être décarbonés. Et il y a ensuite tout ce qui est autour du vol. Et donc c'est autour du vol, sont plutôt des compétences de l'intelligence artificielle, de l'utilisation de l'espace tel qu'il est. Parce qu'aujourd'hui nous avons essentiellement des routes fixes. Or il pourrait être intelligent, d'utiliser également les mouvements d'air.
Un un Toulouse-Paris peut obtenir, peut peut être fait de de multiples routes et et d'un jour à l'autre, les routes peuvent être différentes en fonction des masses, des descendantes, descendantes, des courants, des vents, voilà et tout tout ça c'est aussi à optimiser. Donc l'optimisation n'est pas que technologique, elle est aussi dans dans la manière de piloter, elle est dans la manière de, comme disait Sylvia Pinel tout à l'heure, de de des descentes progressives et autres. Pour Marie-Noëlle Baptistelle. Je ne sais
Jean-Luc Lagleize
Oui effectivement, les étudiants souhaitent trouver du sens dans, enfin les étudiants ont toujours cherché à trouver du sens dans dans leurs études, mais c'est de plus en plus prégnant de de depuis un certain nombre d'années. Et effectivement, peut aussi trouver du sens dans dans l'aéronautique quand on quand on décide et quand on comprend que c'est une technologie qui va être de plus en plus vertueuse et qu'on a envie de la verdir. Et si on a envie de la verdir et que l'on se rend compte qu'en plus elle est verte, on est est particulièrement attiré dans dans ces filières. Alors il y a plusieurs manières, d'abord en communiquant sur sur les efforts que fait l'industrie aéronautique et les et ses objectifs, ça c'est un premier point. Un deuxième point, c'est en mettant également des modules autour de l'environnement dans toutes ces formations.
Et c'est ce que sont en train de faire et font depuis quelques années, Lisae, Super Hero et Lénaque. Pour Antoine Hertz, qui nous parlait du SAF et des points de blocage. Les SAF, on les produire. On sait les produire de plusieurs manières. Alors effectivement, on ne les produit plus et la question ne se pose plus en utilisant des surfaces agricoles qui pourraient être utilisées pour le pour l'alimentation humaine.
Ça, c'est des des choses qui qui ont pu être envisagées il a quelques années, mais qui ne le sont plus du tout. Donc aujourd'hui on on produit, on sait produire du SAF à partir de résidus agricoles, à partir de d'huiles usagées, à partir de graisses animales, à partir de voilà tout un tas de choses comme ça. Ça c'est pour la l'utilisation de, comment dire de matières premières et ça marche puisque Airbus a par exemple réalisé un un vol entier entre Toulouse et Montréal à partir d'huile, d'huile usagée, donc avec 0,% de d'émissions de c 2. Mais il y aussi de nouveaux de nouveaux SAF qui peuvent être mis en place à partir de la récupération du o 2 de de l'oxyde de de l'atmosphère avec des techniques hydrogène et une création donc de voilà. Donc tout ça, sait le faire.
La seule la seule chose, c'est qu'aujourd'hui les les compagnies aérées ne le ne les commandent pas puisque l'introduction de SAF dans le carburant, c'est 0,1% du carburant. Quelque part, c'est le serpent qui se mord la queue. Donc on sait faire, on ne produit pas parce qu'on n'a pas de clients. D'un côté, les clients nous disent oui, mais ça coûte trop cher, donc on ne commande pas, voilà. Donc il y a une filière en fait à organiser et c'est pour ça que ça n'avance pas pour l'instant parce qu'elle n'est pas organisée au niveau européen en tout cas, alors que les États-Unis sont en train de l'organiser chez eux.
Donc l'une de nos propositions, c'est de l'organiser au niveau français, enfin en tout cas au niveau européen, pour éviter dans quelques années de devoir acheter du SAF aux aux États-Unis par exemple. Monsieur Falorni que nous remercions particulièrement parce que je sais qu'il était souffrant et qu'il était à 2 doigts de ne venir ce matin parce que voilà. Alors ce
Roland Lescure
n'est pas le Covid. Merci monsieur de préciser que ce n'est pas le je le
Jean-Luc Lagleize
Merci d'être là quand même. Pour la première partie de sa question, est-ce qu'il a une concurrence entre les surfaces alimentaires pour produire de carburant bio J'ai répondu tout à l'heure, effectivement ça fait bien longtemps qu'on on ne se pose plus le la question là-dessus. Il n'est pas, il n'y a pas concurrence. Les, les carburants durables sont réalisés à partir de tout autre produit, notamment des déchets. Vous nous posiez la question du retour à la normale, le retour à la normale ne va pas se faire de la même manière partout.
Les vols intérieurs dans les, les vols intérieurs des pays ont à peu près repris, ils à 60% de leur normal 2000, quand on dit normal, c'est indice de référence 2019. Les vols intérieurs sont à 60%. Les vols régionaux, c'est-à-dire à l'intérieur de la région Europe ou de la région Amérique ou de la région Asie, sont à peu près au même niveau. Les vols internationaux, donc entre l'Europe et les États-Unis ou les États-Unis, l'Asie et autres, eux ont complètement plongé. Donc eux, on ne les voit pas à un niveau, d'ailleurs on n'arrive pas à tout à fait déterminer puisque chaque fois qu'il y a un nouveau variant du du Covid, ces tous ces vols se referment.
Donc on ne sait pas répondre à cette question. Mais au-delà des distances, il y a aussi les types
Jean-Luc Lagleize
Les les vols de type touristique, eux reprennent très très vite. Et il y a d'ailleurs une dualité que l'on a notée entre les désirs du citoyen de peut-être un peu moins voler ou en tout cas de se poser la question de prendre l'avion avant de le prendre et et l'engouement qu'il peut y avoir dès qu'une compagnie ouvre une destination parce que le pays ouvrait les frontières, mais mais en lumière en tout une certaine dualité dans dans la consommation du du tourisme. Donc le le tourisme va redémarrer très très vite, ce qui va peut-être démarrer moins vite ou qui n'arrivera pas au niveau d'avant, c'est le la clientèle à faire puisqu'on a tous eu le et voulu l'utiliser comme comme moi. On a de plus en plus développé tout ce qui touche à la visioconférence et la visioconférence ne remplacera pas la totalité des réunions des réunions professionnelles, mais en tout cas va remplacer un certain nombre. Pour Bénédicte
Jean-Luc Lagleize
la question. Oui, Bénédicte Taurine parlait des des des relations commerciales déséquilibrées et notamment faisait référence à ce qui se passait dans l'automobile. On n'a pas eu cette sensation sincèrement nos nos auditions avec les acteurs de l'aéronautique. On a vraiment la sensation que tous les acteurs de l'aéronautique se tiennent vraiment, comment dire, qu'il y avait une véritable écoute les uns des autres et que pendant cette cette pandémie et cette crise, n'a laissé tomber personne, voilà. Des donneurs d'ordre ont continué à donner des ordres même s'ils n'avaient pas eux-mêmes des clients.
Et donc la la chaîne a quand même plutôt pas trop mal fonctionné, voilà. En tout cas, c'est c'est le comportement dans l'automobile et dans l'aéronautique semble différent. Pour madame Maquet qui nous demandait quels étaient les moyens pour la décarbonation, c'est un peu le but du rapport et c'est un peu de, un peu partout effectivement. Il y a à la fois des, comment dire, des ruptures technologiques dans la construction des avions, dans la construction des moteurs, dans les modes de vol. Il y a également des possibilités de décarboner par les modalités de pilotage, par les modalités d'accueil des avions sur les tarmacs, enfin voilà.
YAYA beaucoup beaucoup beaucoup de choses à faire qui permettront, dès qu'on arrivera à faire tout ça, d'avoir un avion qui voile avec 0, émission. Monsieur Vigier posait une question qui était à peu près du même sujet que que monsieur monsieur dit Philippe autour de de désenclavement des territoires et et de l'avenir de ces lignes, il y a un avenir de ces lignes notamment avec le développement de de l'avenir, de l'avion électrique. Et effectivement, l'avion électrique sera un des outils de désenclavement des des territoires. Madame madame Bateau, nous ne souhaitons pas, nous en tout cas, le, vos, vos rapporteurs opposer les modes de transport. Chaque mode de transport est bien là où il est.
Il y a des lieux, je pense par exemple à l'Amérique du Sud, je pense à l'Asie, où est totalement impossible de se déplacer sans les avions. Donc l'avion doit absolument exister dans certains endroits. Dans d'autres endroits, d'avoir un avion, un train, une voiture ou d'autres sont des moyens de transport différents qui adressent des publics et des moyens différents. Donc on ne souhaite pas opposer les moyens de transport et en tout cas on ne souhaite pas utiliser la communication de l'un des moyens de transport pour en faire une une vertu cardinale. Donc moi je crois à l'observatoire de l'abstention durable que va mettre, que met en place le ministre Djebbari pour avoir un débat objectif et apaisé autour de autour de ces sujets, voilà tout simplement.
En tout cas la la réduction volontaire du trafic aérien ne me paraît pas être la seule et unique option pour la réduction de des gaz à effet de du trafic aérien, tout simplement parce que si l'on pousse ce raisonnement au bout, comme le logement aujourd'hui produit 10 fois plus de gaz à effet de que l'avion. Si on disait qu'on allait mettre les Français dehors et détruire leur logement parce qu'ils sont trop polluants en leur en proposant pas d'autres, je pense que ça, ça serait assez mal vêtu. Quant à monsieur Villani, monsieur on a des possibilités extraordinaires en termes de technologie, vous trouvez qu'effectivement, elles vont arriver très tard, vous avez raison, elles vont arriver tard. Elles arrivent tard parce que la filière n'est pas aujourd'hui structurée. Et donc parmi nos nos propositions, on suggère de les structurer à la fois pour mettre en place la production de SAF, de de carburant durable qui permet d'avoir 0,% d'émissions et et on voudrait la mettre en place au niveau européen très rapidement parce qu'on a toutes les briques pour le proposer.
Le gouvernement américain, lui, met en place et il ne faut pas qu'on devienne dépendant des États-Unis pour avoir de du carburant écologique, voilà. Je vais laisser la parole à Sylvia Pinel qui va compléter
Sylvia Pinel
Merci beaucoup. J'ai essayé de compléter en regroupant un peu les thématiques qui ont été évoquées dans différentes questions. Donc pardonnez-moi de ne pas vous citer les uns les autres, pour pour gagner un peu un peu de un peu de temps sur beaucoup d'entre vous sont revenus sur la question de la de l'hydrogène et notamment de de sa disponibilité, de ce calendrier. Effectivement sur l'hydrogène, la question qui qui se pose, c'est des difficultés techniques qui à ce stade ne sont pas résolues, mais sur lesquelles effectivement l'ensemble de la filière travaille, qui sont de différents ordres. D'abord la question du stockage de l'hydrogène à bord des avions.
J'ai évoqué la question du volume, mais aussi de la manière de stocker l'hydrogène moins de 150 3 degrés. Donc ça veut dire des cuves cryogéniques adaptées, étanches résistantes, puisque évidemment tout le monde s'accorde sur la nécessité de sécuriser ces aéronefs et aussi de travailler sur la certification et la réglementation nécessaire en la matière. Et puis, il y a aussi la la nécessité d'avoir une compatibilité entre l'hydrogène et le reste des circuits de l'avion, mais aussi des systèmes auxiliaires. Il y a aussi la question de la production massive d'hydrogène décarboné et la question du transport de l'hydrogène vers les aéroports et de la nécessité d'avoir un aménagement pas uniquement franco-français. Parce qu'évidemment il est important que les les avions puissent se s'avitailler là où ils seront.
Donc il faut avoir cette vision globale et et c'est ce qui revient souvent sur la question du de la mission aéronautique et de la filière aéronautique. C'est que le raisonnement français, bien, le raisonnement européen aussi, mais il faut le voir de manière plus plus globale parce qu'avoir un un saut technologique important et avec des efforts de recherche tout à fait significatifs. S'ils ne sont pas partagés et reproduits ailleurs, nos efforts seront vains. Et puis il y a aussi la question des effets non c 2 de l'hydrogène sur lesquels il faut travailler et ça fait partie des recommandations du rapport et c'est la raison pour laquelle le fil conducteur, c'est aussi la recherche et le développement sur des des questions qui ne sont pas encore aujourd'hui stabilisées et suffisamment matures. Donc là je je pense que sur la question de l'hydrogène, j'ai répondu à Michael et Olivier Falourni également.
Sur la question des DSP et des critères environnementaux. Alors ça, c'est un sujet effectivement qui nous a, qui est remonté au cours des des auditions, qui avait déjà été repéré dans un rapport sénatorial où en effet ce qui peut paraître surprenant, c'est que ces critères environnementaux ne sont pas forcément mentionnés. Et nous avons donc des DSP où certains concurrents directs d'ATR pour reprendre la question ont été choisis alors que justement ces avions là, des avions à ATR par exemple auraient eu un impact environnemental moindre. C'est du coup le sens de cette préconisation à la fois bien sûr pour répondre aux enjeux environnementaux et climatiques, mais également aussi parce qu'il y a la possibilité de produire ce type d'avion sur nos nos territoires. Donc ça rejoint les les 2 les 2 objectifs que nous partageons.
Sur la question égalité femme homme que Mickaël Naugal a posé et qui a été repris aussi par Marie-Noëlle Baptistelle, seulement 23% de femmes dans la filière aéronautique au global et 86% d'hommes chez les techniciens et les agents de maîtrise, d'où la nécessité en effet de porter des actions en faveur de la féminisation des métiers dans l'industrie en général, mais l'industrie aéronautique en particulier. Et vous le savez, certain nombre d'écoles, notamment Isolée Supahero mène un certain nombre d'actions pour attirer les jeunes femmes dans ces filières. Sur les différentes innovations, alors on a beaucoup parlé effectivement des motorisations, renouvellement des flottes, mais j'attire aussi l'attention sur le fait qu'il y a d'autres évolutions techniques et technologiques sur lesquelles il faut travailler pour avoir des gains en matière de d'émissions de c 2. Je pense à à tout ce qui est fait pour alléger le poids de l'avion sur l'utilisation des matériaux composites. Il y a dans le rapport un certain nombre d'éléments concrets sur ces recherches et sur le développement, même si certains process sont déjà plus matures que d'autres.
Mais certes, faut avoir à l'esprit ce que nous avons dit sur la décarbonation, mais il y a d'autres éléments beaucoup plus techniques sur d'autres points.
Sylvia Pinel
sur la compétitivité, le déficit commercial et et sur certains, certaines questions qui ont été posées par Fabien Di Filippo, mais aussi Antoine Herth. Effectivement, l'aéronautique joue un rôle important pour nos exportations et il est important d'avoir à l'esprit que cette filière est très concurrencée et qu'il est important de la soutenir dans sa globalité, toute la toute la chaîne et de garder aussi une forme souveraineté. Alors est-ce que la question de savoir si c'est mal que l'Allemagne crée son centre formation, il nous appartient évidemment pas d'en juger. Ce que je sais, c'est qu'il est important dans ce monde concurrentiel que la France et l'Union européenne puissent travailler sur les innovations de rupture absolument indispensables pour rester compétitif parce que si on ne continue pas à travailler sur l'avion électrique, sur l'hydrogène, sur les SAF, bien nous savons que d'autres qui seront peut-être beaucoup moins vertueux que ce que nous pouvons faire et ce que nos ingénieurs et ce que la filière est en capacité de de faire chez nous seront faits finalement manière moins disante ailleurs. Et et c'est la raison pour laquelle et je je suis contradiction avec certains de nos collègues qui finalement laisseraient partir un certain nombre de talents dans l'intervalle.
Parce qu'aujourd'hui les États-Unis, la Chine ont des visions extrêmement agressives sur sur cette filière-là et nous savons que leur référentiel peut être différent du nôtre. Et donc moi je j'encourage évidemment et dans le rapport, nous demandons l'accélération d'un certain nombre de de de d'incorporation par exemple de de SAF, nous encourageons aussi à la recherche technique et scientifique sur un certain 2 points parce que le le plan Biden sur les les biocarburants par exemple, il n'est pas lié au hasard. Et et si la filière européenne et la France en particulier ne prend pas le lead là-dessus, d'autres le feront avec des référentiels qui ne seront pas forcément les nôtres, d'où l'importance. Quant aux coopérations européennes, elles existent déjà avec Airbus qui est effectivement avec modèle particulier qui permet d'avoir justement une vision européenne, mais aussi une vision de ces sous-traitants. Et la solidarité dans la filière aéronautique qui bénéficie d'une bonne structuration a permis pendant la crise de mieux résister, de bien résister et d'avoir cette approche globale qui est absolument indispensable même si tout n'est pas parfait, n'est pas complètement naïf.
Mais il est important de le souligner quant à l'effet Brexit, ça n'a pas été évoqué pour les raisons que je viens d'évoquer puisque Airbus a déjà l'habitude de travailler avec des entreprises européennes, françaises bien sûr, aussi du Royaume-Uni, mais d'autres pays également, bien ça ne sait pas, l'impact Brexit n'a pas été évoqué dans nos auditions, même s'il faudra effectivement être vigilant sur un certain nombre notamment d'entreprises sous-traitantes dans certains territoires. Sur la question des SAF et des points de blocage qui existent en complément de ce qu'a dit Jean-Luc, il y a effectivement la question de la structuration qui est est insuffisante, insuffisante alors parce que les mandats d'incorporation sont aussi très faibles, donc c'est la raison pour laquelle nous proposons de les les remonter, les accélérer. Mais y a aussi une question de prix aujourd'hui du coût de ces SAF qui sont plus importants que le kérosène. Et donc il faut se poser la question de savoir qu'en structurant la filière, faire baisser les prix pour ne pas créer là aussi de distorsion de concurrence à l'échelle l'échelle mondiale. Bon j'ai déjà évoqué les problèmes opérationnels de distribution, je n'y reviens pas.
J'essaye de compléter sur les Oui sur la question de Bénédicte Taurine sur la sur les sous-traitants, Il est effectivement important d'avoir une vigilance sur les sous-traitants et sur leur capacité créer de l'emploi, à irriguer nos nos territoires et à ce que l'effet de de ruissellement notamment de soutien que différents organismes apportent aux grands donneurs d'ordre puissent redescendre. Et c'est tout le rôle du Corac de permettre ce ruissellement, d'accompagner justement l'innovation aussi dans les plus petites entreprises. Globalement, les choses se passent plutôt bien, c'est le retour des des entreprises sous-traitantes que nous avons auditionnées, même si nous avons un certain nombre points de de vigilance qu'il faut continuer à avoir. Et et j'insiste là-dessus sur les moyens budgétaires financiers qu'il est nécessaire de préserver que ce soit pour le Cora, que ce soit pour l'Onera, pour la DGAC également parce que sur les opérations au sol ou les questions de déco pilotage par exemple, voit bien qu'il y a un certain nombre de freins de blocage parce que les équipements ne sont pas forcément encore aujourd'hui suffisants pour permettre ces descentes continues, pour réguler le trafic en vol, pour permettre ces améliorations au sol qui sont indispensables et on le sait qui auront un impact positif sur les émissions c 2.
Donc là aussi, je crois Jacqueline Maquet qui posait la question des moyens. Ça fait partie de préconisations assez concrètes qui seront utiles à l'ensemble de la filière. Oui, un dernier mot sur les formations qui sont absolument essentielles et je voulais ajouter que effectivement au-delà de la sensibilisation au métier de l'industrie, la féminisation, que c'est cette approche environnementale et sur la nécessité d'intégrer l'impact du réchauffement climatique dans les formations des ingénieurs, des pilotes, techniciens, des agents de maîtrise, elle est de plus en plus prégnante et elle existe. Donc on voit bien que le secteur n'a pas attendu un certain nombre remarques qui sont faites ici ou ailleurs pour le prendre en compte et pour inciter à accélérer nécessaire transition. Et ces formations donc elles sont elles existent dans de nombreuses écoles toulousaines notamment pour former jeunes à ces à ces questions-là.
Jean-Luc Lagleize
Merci à tous les 2. Juste un dernier mot monsieur Clavian si vous voulez bien. Le l'intitulé de la mission, c'était effectivement à venir de l'aéronautique en France. Nous avons choisi d'élargir en fait le panel des personnes que nous avons auditées et nous avons commencé par auditer des sociologues d'abord. Les sociologues qui face la crise du Covid, à la baisse du trafic aérien, face à un aérobashing, nous ont expliqué si les Français, les Européens étaient consommateurs ou moins consommateurs d'avions et qu'elle qu'elle allait être l'avenir.
Nous avons ensuite continué par des économistes, nous avons bien sûr reçu des ONG environnementales parce que nous voulions les entendre, des gestionnaires d'aéroport, des écoles, bien sûr ensuite des compagnies aériennes, des sous-traitants, enfin les constructeurs aéronautiques et des start-ups. Des start-ups qui nous ont effectivement dit qu'aujourd'hui, les modalités de soutien étaient compliquées en France. Et tout ça pour dire que l'avenir du secteur aéronautique en France est quelque part lié totalement à l'international. Parce que si la France est un pays phare en termes de construction aéronautique, termes d'offre, la compétition est internationale et tout cela, ça se passe sur un secteur international. Et donc si vous en avez une seule préconisation à faire parmi les 47, c'est de faire en sorte que les règles que nous édictons soient des règles internationales et pas des règles franco-françaises qui vont uniquement handicaper l'industrie française alors que c'est une industrie qui se base sur le sur le plan international.
Si nous voulons qu'il n'y pas de fuite de carbone, si vous si nous voulons qu'il n'y ait pas distorsion de concurrence, il faut vraiment que toutes ces règles soient édictées non pas au niveau européen uniquement, mais au niveau international.
Roland Lescure
Merci. Votre conclusion a fait lever quelques sourcils et quelques mains. Donc madame Bateau, monsieur Villani rapidement, juste avant de vous donner la parole, je vous rappelle qu'on doit voter la publication du rapport à l'issue et qu'ensuite à 11h30, parce qu'il était auditionné par le Sénat auparavant, donc le temps qu'il arrive monsieur Curé pour l'autorité de la concurrence avec un vote prévu avant 13h. Donc on reprendra 10 ans à partir de 11h25, soyez dans les parages. Madame Batho, puis monsieur
Delphine Batho
Villani ici. Juste une mise au point, monsieur le président, parce que nous sommes à la commission des affaires économiques et qu'à la commission des affaires économiques de l'Assemblée nationale, on ne peut pas dans une formule choquante qualifiée d'aéro bashing, le fait d'évoquer les données scientifiques qui sont celles du GIEC concernant l'empreinte climatique du secteur aérien et aéronautique.
Cédric Villani
Merci monsieur le président, c'est dans le fond la même remarque, j'ai été choqué d'entendre ce mot aérobashing dans mon intervention, les propos très durs que j'ai cités sur l'avenir de l'aviation ne venaient pas d'un militant de telle ou telle association. Élisée Mané, je le rappelle, de François-Marie Bréon, chercheur au laboratoire des sciences du climat et de l'environnement, est l'un des laboratoires de l'institut Paul Simon-Laplace, autorité respectée dans le climat et auditionnée
Jean-Luc Lagleize
Lagleize, allez-y. Malgré tout, tout le, toute l'amitié que je porte à nos 2 collègues, l'aérobashing n'est pas uniquement lié à à 2 personnes. L'aérobashing, c'est quelque chose que que l'on peut entendre dans la presse à droite à gauche et je ne ne visais ni Delphine Batho ni Cédric Villani quand je parlais d'aérobashing.
Roland Lescure
Bon, je pense qu'on va éviter de faire durer trop longtemps cette controverse sémantique. Je vous engage à en débattre, n'hésitez pas entre vous. Je vais avant de lever cette séance temporairement soumettre au vote l'autorisation de publier un rapport d'information qui est pour, qui est contre, qui s'abstient. Le rapport sera donc publié. Merci à tous et à toutes.
11h25 ici, 11h30, Chartres, on démarre pour s'assurer qu'on puisse voter avant 13h. À tout à l'heure. On va laisser une seconde à la machine pour reprendre ses esprits, voilà Mes chers collègues, nous reprenons, la commission des affaires économiques doit rendre un avis préalable à une nomination envisagée par le président de la République. C'est la dixième fois au cours de cette législature et probablement pas la dernière puisque nous annonçons une audition du futur administrateur général du CEA. Par un courrier en date du 22 décembre 2021, le Premier ministre a en effet informé le président de l'Assemblée nationale que le président de la République envisageait de proposer la nomination de monsieur Benoît Queret, bienvenue, aux fonctions de président de l'autorité de la concurrence.
La précédente titulaire de ces fonctions était madame Isabelle de Silva, que la commission de l'affaires économique avait entendu en cas de cette même procédure le 12 octobre 2016. Nous en profitons pour la saluer pour l'important travail qu'elle a accompli à la tête de l'autorité. Je vous rappelle que la récente réforme de notre règlement a adapté la procédure suivie en commission pour de telles nominations. Il est désormais prévu que la commission compétente nomme un rapporteur parmi ses membres appartenant à un groupe d'opposition ou à un groupe minoritaire. Pour la présente audition, avons désigné, vous avez désigné comme rapporteur madame Virginie Dubimunière, membre du groupe Les Républicains.
Bienvenue à vous au sein de cette merveilleuse commission puisque vous êtes habituellement membre de la commission d'affaires culturelles et de l'éducation. Notre rapporteur a établi un questionnaire auquel monsieur Benoît Cœuré a apporté des réponses détaillées. Ce document vous a été transmis vendredi accompagné du curriculum vitae de monsieur Curé, il sera mis en ligne à l'issue de la proclamation des résultats du scrutin. Avant de donner la parole à notre rapporteur, je rappelle les règles principales régissant les auditions organisées dans le cadre de l'article 13 de
Roland Lescure
constitution. Un, l'audition est publique. 2, le scrutin est secret et doit avoir lieu hors la présence de la personne auditionnée. Il ne peut donner lieu à délégation de vote. Il sera effectué par rappel public, des bulletins vous seront distribués à cet effet, le dépouillement aura lieu simultanément à l'Assemblée nationale et au Sénat, au Sénat où vous avez été auditionné monsieur Benoît Queret ce matin.
Nous pourrons donc dépouiller dès la fin du scrutin en présence de 2 scrutateurs choisis parmi les 2 plus jeunes députés du groupe LREM et LR. Le président de la République ne peut procéder à une nomination lorsque l'audit, l'addition des votes négatifs chaque commission représente au total au moins 3 cinquièmes des suffrages exprimés au sein des 2 commissions. Madame la rapporteur, vous avez
Virginie Duby-Muller
parole. Merci monsieur le président, mes chers collègues, je remercie la commission des affaires économiques de m'accueillir pour l'examen de la désignation de monsieur Benoît Queré au poste de président de l'autorité de la concurrence. Suivant un usage désormais établi, j'ai abordé avec lui l'ensemble des enjeux entourant l'exercice de cette fonction dans le cadre d'un entretien préalable organisé à ma demande et en outre un questionnaire a été établi en vue de l'audition de ce matin enfin d'éclairer l'avis que vous aurez rendre à propos de la nomination envisagée par le président de la République. Chacun pourra en convenir vos qualifications académiques et votre parcours professionnel, monsieur Curé tranche avec ceux des personnes précédemment nommées à la tête de l'autorité de la concurrence. En tant qu'ancien élève de l'école polytechnique et diplômé de l'école nationale de la statistique et de l'administration économique, excellent parcours, vous possédez une formation d'économiste.
En cette qualité, vous avez d'abord exercé des fonctions de direction au ministère de l'économie et des finances, avez été désigné membre du Directoire de la Banque centrale européenne et vous êtes aujourd'hui directeur du pôle innovation de la BRI, banque des règlements internationaux et coprésident au sein de cette institution d'un groupe de travail sur les monnaies numériques des banques centrales. Dès lors, pourriez-vous nous préciser en quoi vos qualifications académiques et votre expérience professionnelle vous prédisposent à exercer les fonctions de président de l'autorité de la concurrence Quelle valeur ajoutée pensez-vous pouvoir apporter à sa tête Comme chacun le sait, l'autorité possède le statut d'autorité administrative indépendante. Or, les motifs pour lesquels Madame Dasylva n'a pas été reconduite à son poste suscitent encore aujourd'hui des interrogations. Aussi, je souhaiterais que vous nous indiquiez quel droit et quelles obligations comportent le statut d'autorité administrative indépendante du point de vue de la communication avec le pouvoir exécutif. Comment comptez-vous rendre compte de l'action de l'autorité de la concurrence au Parlement Comment concevez-vous le rôle de président de l'autorité et ses rapports avec le collège L'émission de l'autorité de la concurrence consiste à veiller à la préservation de l'équilibre concurrentiel des marchés de biens et de services.
Et à ce titre, il lui incombe principalement de lutter contre les ententes et les abus de position dominante, de se prononcer sur la validité et les conditions des opérations de fusion acquisition. Notre époque se caractérise par l'accélération du temps économique, le renouvellement des modes de production et de consommation ainsi que par l'ouverture des frontières. De votre point de vue, enjeux soulèvent aujourd'hui la lutte contre les pratiques anticoncurrentielles Qu'en est-il en particulier dans le champ de l'économie numérique et de la régulation des GAFAM Quelles exigences s'imposent à l'autorité de la concurrence dans l'exercice de ces missions Vous le savez, je préside également la mission d'information sur l'application du droit voisin au bénéfice des agences éditeurs et professionnels du secteur de la presse qui présentera d'ailleurs son rapport et ses conclusions cet après-midi. Le 13 juillet dernier, l'autorité de la concurrence a condamné Google à payer une amende historique de 500 000 000 d'euros et lundi le SEPM a déposé une nouvelle saisine considérant le non-respect des injonctions prononcées par l'autorité. Comment entendez-vous faire respecter vos décisions La directive européenne du 11 décembre 2018 dite e n plus a formalisé ou consacré des droits et des compétences que l'autorité pouvait exercer sur d'autres fondements et par d'autres biais.
Pourriez-vous expliciter les critères qui doivent guider l'autorité de la concurrence dans l'application du principe d'opportunité des poursuites Quelle situation pourrait motiver de votre point de vue une auto saisine et la mise en oeuvre de mesures conservatoires Quel intérêt présente selon vous la définition et la mise en oeuvre de mesures correctives, de nature structurelle ou comportementale À n'en pas douter, la procédure de Clémence et David figure parmi les innovations procédurales de la directive e n plus les plus significatives. Elle confère aux autorités de la concurrence la faculté d'accorder à une entreprise ou une association d'entreprise une exonération totale ou partielle des sanctions pécuniaires encourues en cas de pratiques anticoncurrentielles. Le bénéfice de cette exonération suppose que l'entreprise ou l'association d'entreprise contribuent à établir la réalité de la pratique pro IB et à identifier ses auteurs en apportant des éléments d'information que l'autorité ou l'administration ne possédait pas antérieurement. Dans quelles circonstances pensez-vous que le recours à une telle procédure peut-il se justifier Au total, l'autorité de la concurrence dispose d'un large champ d'intervention. L'étendue de cet office résulte des compétences expressément attribuées par la loi, mais encore du caractère extensif de l'ordre économique dont elle est la gardienne.
En effet, droit de la concurrence a vocation à régir beaucoup d'activités dès lors qu'elle possède une dimension économique. Dès lors, les autorités de de les décisions pardon de l'autorité comportent des implications qui vont au-delà du seul fonctionnement des marchés et intéressent notre vie commune. D'où mes 2 dernières questions, l'application du droit de la concurrence à des secteurs d'activité économique susceptibles d'affecter l'exercice des libertés publiques et individuelles telles que l'audiovisuel ou la presse qui appellent, enfin on peut s'interroger s'ils appellent à une approche particulière et qu'en est-il en particulier pour les opérations de de concentration et je pense qu'on a un exemple dans l'actualité qui qui auquel évidemment vous pensez. Quelle place accordez-vous à l'aménagement du territoire, à l'accessibilité des professionnels et à la pérennité du modèle français dans l'appréciation des conditions d'installation des membres des professions juridiques réglementées ainsi que sur l'évolution de leurs tarifs. Voilà monsieur Queret les questions que je souhaitais vous poser et sur la base éléments de réponse que vous aurez apportés, j'émettrai pour ma part un avis favorable à votre nomination au poste de présidence de l'autorité de la concurrence.
Je vous remercie de
Speaker 2
votre attention. Merci madame la rapporteur monsieur Cœuré, vous avez la parole.
Benoît Cœuré
Merci monsieur le président, merci madame la rapporteur, mesdames et messieurs les députés. Tout d'abord merci de de me donner l'occasion d'exposer devant vous ma conception du rôle de l'autorité de la concurrence dans l'économie française, au service de l'économie française et de son président plus particulièrement et de répondre à vos questions. Et je voudrais commencer par dire que l'autorité est une autorité administrative indépendante, ça a été dit et j'entends défendre l'indépendance de l'autorité face aux aux intérêts particuliers qui se font entendre de manière puissante dans les secteurs de d'intervention de l'autorité. Également vis-à-vis du secteur politique, du du du des autorités politiques même si ça n'exclut pas le dialogue et du moment que chacun reste dans son rôle et compte tenu de la de la de la diversité des domaines d'intervention de l'autorité qui est une autorité transversale qui a compétence dans tous les domaines d'activité, Il est, il est évident qu'un dialogue très étroit avec le Parlement est nécessaire, franc, donc vous pourrez toujours compter sur moi pour dire ce que je pense dans ces dans ces différents domaines et également dynamique, c'est-à-dire anticipant les sujets nouveaux qui vont se présenter puisque l'autorité a a également une fonction d'animation et de de d'éclairage du débat public notamment à travers ces ces avis.
Et donc le le dialogue avec le parlement est la est la composante la plus importante pour pour moi de la responsabilité d'une autorité indépendante. Ce n'est pas la seule, il y a aussi la transparence vis-à-vis des des citoyens, il y a la la déontologie stricte, le dialogue avec le parlement est est vraiment le centre de tout ça. Alors peut-être un un personnel pour commencer, vous avez vous avez décrit brièvement mon mon parcours madame Lara Porteur, j'ai exercé des responsabilités dans le domaine économique et financier, d'abord au niveau français, au niveau européen et plus récemment au niveau international qui m'ont amené à intervenir non seulement dans le domaine financier, le domaine monétaire, en particulier à la BCE, mais plus généralement dans le domaine économique. Quand j'étais à la direction du trésor, j'ai été le chef économiste du du ministère et donc intervenant sur toute une série de sujets structurels, y compris les sujets de concurrence d'ailleurs à l'époque, puisque c'était le début de la réflexion sur l'ouverture de certains secteurs qui ensuite a été effective avec la loi avec la loi Macron. Je me suis occupé du soutien au commerce extérieur et donc j'ai été en dialogue étroit avec nos nos entreprises exportatrices, non seulement les grandes, mais aussi les PME à l'époque.
Et plus récemment, depuis depuis l'an dernier, le Premier ministre m'a demandé de présider le comité de dévaluation des aides d'urgence à l'économie, ce qui m'a amené à travailler étroitement d'ailleurs avec avec vos collègues de la commission des finances puisque le le président et le rapporteur général Saint-Martin étaient membres du comité. Et le comité a émis 2 avis unanimes, l'un sur les aides d'urgence en juillet de l'an dernier et l'autre sur le plan de relance à travers certains dispositifs du plan de relance en octobre de l'an dernier. Et donc je crois que j'ai le une approche de l'économie qui est large, qui est ouverte sur l'Europe et sur l'international et qui est aussi également la capacité mener une institution indépendante puisque 8 ans à la BCE sont assez formateurs dans ce domaine compte tenu de la variété des griefs adressés à la BCE auquel il faut répondre tout en tout en faisant ce qu'on qu'on pense qu'on a à faire dans les dans le cadre des traités. Alors si vous me faites confiance et si je suis confirmé comme président de l'autorité, j'aurais 3 priorités que je vais exposer assez brièvement parce que je veux pas prendre trop de temps aux questions, je serai évidemment très content revenir dans le détail sur certains de ces points.
Puis je vais essayer d'en profiter pour répondre à vos questions, madame la rapporteur. Le premier, la première priorité c'est de consolider le le l'indépendance, l'expertise et la capacité de réaction de l'autorité de la concurrence en capitalisant sur le travail accompli par Bruno Lasserre qui a créé l'autorité en 2008 et par Isabelle de Silva qui en a vraiment assis la crédibilité, réputation et qui a pris des décisions courageuses dans le domaine numérique notamment, mais pas seulement et donc à je voudrais rendre particulièrement hommage. Et aussi en capitalisant sur les, en utilisant au mieux les nouveaux instruments qui sont sont donnés à l'autorité. Vous savez que l'autorité a finalement 3 missions, 3 3 grandes missions. La première, c'est de sanctionner les comportements anticoncurrentiels.
La deuxième, c'est de contrôler les concentrations. Et la troisième, c'est de d'exprimer des avis qui alimentent le débat public, qui peuvent être d'ailleurs sur saisine du parlement, c'est c'est ça arrive très régulièrement ou du gouvernement, qui peuvent être aussi des auto-saisines sur des sujets que l'autorité juge important pour le l'économie française. Et donc l'autorité est de plein droit une force de proposition et un acteur du débat public sur la politique économique et il faut en faire bon usage. Alors pour ça, l'autorité je l'ai dit doit être indépendante et donc je compte utiliser au mieux le la pluralité du collège, les décisions ne se prennent pas seules, elles se prennent dans un collège avec des membres internes, des membres externes, 17 membres au total qui reflètent la diversité de l'économie où il doit y avoir un débat contradictoire. C'est ce que j'ai appris à la BCE, c'est que le la meilleure garantie de robustesse d'une décision, c'est d'éviter le le ce qu'on appelle en anglais le group think, le la pensée la pensée l'effet épanure joué voilà, c'est très bien, très bonne traduction ou la la pensée unique collective et et d'être sûr que tous les points de vue ont été pris en compte, c'est une c'est une garantie de robustesse et et le collège de l'autorité le permet.
Et puis les les plus généralement l'engagement de l'autorité publiquement avec les les acteurs économiques et les acteurs et les acteurs institutionnels. Ça passe également par la mobilisation des nouveaux outils qui ont été conférés à l'autorité non seulement par la directive dite e n plus qui renforce et harmonise les les moyens, les instruments des autorités de compétences européennes qui a été transposées par ordonnance, également par la loi PACTE, le président, sous votre impulsion et par la loi DDADUE. Donc il y a dans ces dans la dans la directive e n plus, y a des choses que l'autorité de la concurrence faisait déjà en réalité. Donc il s'agit plutôt d'exporter des bonnes pratiques françaises. Je pense à la clémence par exemple qui existait déjà.
Ici les innovations sont assez sont importantes mais quand même à la marge puisqu'il s'agit de maintenant aussi de permettre le la clémence sur le plan pénal pour les personnes physiques. Mais la pratique de la clémence était déjà était déjà était déjà pardon je pense à la clémence je pense à à la pratique de la clémence par l'autorité avant le avant le la directive au CN plus qui a qui a permis le l'identification de de nombreuses de nombreux cartels secrets. Je pense à saisine d'office permettant de d'imposer des des mesures conservatoires qui est un facteur de d'agilité de l'autorité, ce qui est très important dans des domaines qui évoluent très vite. Et alors on pense tout suite au numérique, mais le numérique irrigue tous les secteurs d'activité. Donc ce c'est les les sujets peuvent apparaître ailleurs que dans le secteur du numérique proprement dit, parce que les rapports de force entre acteurs évoluent très vite et mesures conservatoires c'est quelque chose qui permet désormais à la la l'autorité de d'agir d'agir très rapidement.
Je pense à la possibilité prononcer des injonctions structurelles dans le cadre de procédure contentieuse. Alors vous l'avez dit madame Lara Porteur, a des il y la possibilité d'avoir des injonctions structurelles et il y la possibilité de prendre des mesures comportementales. Donc il faut faut faut pouvoir utiliser les 2. À titre personnel tout ce que je dis ici de toute façon n'engage pas l'autorité puisque m'exprime encore à titre personnel. Le je crois plus plus aux injonctions structurelles qu'aux injonctions comportementales qui sont quand même difficiles à contrôler au cours du temps, qui nécessitent injonctions structurelles, une session d'actifs donc ça c'est fait, fois que c'est fait on n'y revient pas.
L'injonction comportementale par exemple je sais pas des murailles de Chine au sein d'autres secteurs, certaines activités au sein d'une entreprise. Les engagements sont faciles mais ensuite il faut les vérifier au cours du temps donc c'est c'est coûteux et plus compliqué à vérifier et puis ça peut pas se substituer à des mesures plus structurelles. Je souhaite également poursuivre l'effort accompli par madame de Silva sur la pour réduire les délais d'instruction de l'autorité qui sont longs. Alors en même temps il faut que les décisions de l'autorité soient fondées en droit, soit juridiquement robustes. Il y a de plus en plus de contentieux, les dossiers sont de plus en plus complexes, le nombre si vous regardez le nombre de pages des décisions de l'autorité c'est, on a l'allègrement dépassé le le la centaine de pages pour les décisions de l'autorité.
Donc il faut il faut que tout ça soit sérieux, robuste et et pérenne, mais en même temps l'économie va vite et donc il faut aussi pouvoir suivre le rythme de de de l'économie. Il faut aussi respecter le, il faut aussi suivre ex le respect des engagements et s'organiser en conséquence. Alors je suis prêt revenir sur ces différents sujets si vous le souhaitez. Je pense que l'autorité doit continuer évidemment à s'engager au niveau européen dans le cadre des du réseau européen de la concurrence, mais également doit pouvoir doit continuer à peser sur la doctrine européenne en matière de concurrence. Alors c'est évident dans le cas du numérique où il y a d'ailleurs un cas d'application en ce moment avec la avec la législation sur les marchés numériques, le le DMA où l'autorité soutient les les autorités françaises dans la négociation qui est maintenant au du au sein du trilogue depuis depuis avant-hier et et on va continuer à le faire, on continuerait à le faire si je suis président.
Mais il y a d'autres sujets qui émergent au niveau européen, il y a il y toute une série de sujets liés à l'interaction entre droits de la concurrence, entre politique de concurrence et et politique industrielle par exemple. Alors les aides d'État sont une compétence de la commission, pas de l'autorité de la concurrence, donc il n'est pas question de de s'immiscer là-dedans, mais on peut quand même contribuer à la réflexion et et montrer que la la politique de concurrence et la et la politique industrielle ou la politique de souveraineté sont sont complémentaires, se peuvent se soutenir mutuellement. Ça, c'est un champ de réflexion important. Il y également la transition climatique qui va devenir un sujet essentiel dans les prochaines années. Il faut, il n'est pas acceptable que des entreprises puissent s'entendre pour retarder la mise en oeuvre de standards environnementaux par exemple.
Or ça a été le cas. Il y a déjà des, il a déjà par exemple une décision de l'autorité sur les sur les revêtements de sol où les les entreprises se sont entendues pour ne pas ne pas communiquer sur la manière dont elles respectaient leurs leurs obligations environnementales de manière à ce ce soit pas facteur de de concurrence. Bon ça il faut le il faut le combattre. Et puis il a de manière et c'est un sujet un peu plus compliqué, mais mais important de manière offensive, aux entreprises de travailler ensemble pour mettre en oeuvre des standards environnementaux et fixer la dessiner la ligne qui sépare un travail en commun pour le bien commun et le bien du consommateur dans le domaine environnemental et une entente elle serait pénaliserait le consommateur. Donc n'est pas simple, il y a des décisions, il y des discussions européennes sur le sujet où le l'autorité continuera à être très active.
Mais je pense que c'est très important. Et puis il faut également que l'autorité soit, il y un fonctionnement fluide au sein de son écosystème également avec les autorités sectorielles avec lesquelles le travail, dialogue est alors en partie institutionnalisé puisque évidemment il y a des décisions importantes de l'autorité ou le l'ARCEP, le c a ou la CNIL ont été sollicités juste titre, mais il faut également un dialogue informel pour préparer les les nouveaux enjeux. Ma deuxième priorité, je vais être rapide parce que je suis sûr qu'on va y revenir, c'est le numérique. J'ai parlé de la négociation sur le DMA. Il y a un certain nombre de décisions qui sont dont les suivi est toujours en cours.
Vous avez parlé de la décision sur les droits voisins où il y a un calendrier de de mise en y une échéance au 31 janvier déjà pour faire un premier point. Le suivi de la mise en a été confié à un mandataire indépendant, donc l'autorité est très vigilante à court terme sur sur le la mise en oeuvre de la décision sur les droits voisins. Mais il y a toute une série d'évolutions technologiques qui à nouveau impactent tous les secteurs d'activité avec non seulement les les GAFA, mais des phénomènes de concentration et de et de de l'émergence de nouvelles infrastructures essentielles. Je pense au cloud par exemple, je pense qu'il serait important et justifier que l'autorité engage rapidement un travail de fond sur le sur les conséquences du cloud dans dans tous les secteurs, en lien évidemment avec les autorités sectorielles compétentes. Et donc il va falloir anticiper en temps réel si j'ose dire comment le l'innovation technologique affecte les usages dans les différents secteurs, affecte les équilibres industriels et si je dis bien si elle nécessite dans certains cas d'adapter des concepts du droit de la concurrence qui sont le la définition des marchés pertinents.
Donc vous m'avez vous avez soulevé parler d'un dossier audiovisuel en cours, je vais y revenir parce que la question du marché pertinent y est évidemment essentielle. Mais aussi le concept de dominance qui peut être directe, qui peut être indirecte, c'est-à-dire le cloud peut être point d'application intéressant pour y réfléchir et la définition des infrastructures des infrastructures essentielles. Alors pour ça il faut un investissement analytique humain le l'autorité à un service de l'économie numérique qui est une innovation de de la présidente de Silva. Juste pour vous donner un chiffre dans le service de l'économie numérique, y a 5 personnes dans le service comparable de la l'autorité britannique qui sont 200. Donc je je suis pas en train venir devant le parlement pour demander
Benoît Cœuré
95 emplois et l'autorité britannique a des compétences plus larges que l'autorité française. Mais mais bon, l'ordre de grandeur est quand même frappant. Donc je pense qu'il a investissement analytique qui doit être collectif, seulement à l'autorité, qui doit être avec les autres autorités sectorielles, peut-être en utilisant aussi le ministère de l'économie et les le monde universitaire et caetera. Bon d'ailleurs, il faut également que l'autorité puisse faire appel elle-même aux outils technologiques pour ses propres activités. Donc il y a des, il y des innovations possibles en matière par exemple d'identification des cartels avec du big data et avec un algorithme qui je pense n'est quand même pas très compliqué pour vérifier que les différents acteurs ne sont pas en train de bouger leur prix ensemble au même moment, ça ce pas très compliqué à vérifier.
Il peut y avoir des patterns de prix qui sont plus compliqués à identifier et il y a également des progrès possibles dans le domaine des marchés publics. C'est-à-dire si en exploitant au mieux les données disponibles sur les marchés publics, doit pouvoir aussi identifier des identifier des anomalies. Et donc ça, un investissement que je souhaite renforcer. Mon dernier sujet et je conclurai là-dessus, c'est plus généralement sur la la compétitivité et le pouvoir d'achat. Et c'est quelque chose que je tenais à dire ici parce qu'il me semble que dans le débat public, perçoit souvent la concurrence comme étant comme privé les gens le consommateur au détriment de l'entreprise pour simplifier et comme mettons des mettons des bâtons dans les roues de la politique industrielle et de la politique sectorielle, je simplifie.
Il me semble que ce n'est pas, c'est une opposition qui est un peu artificielle et on peut aller au-delà de ça. D'abord parce que le consommateur est souvent une entreprise. Il y a un certain nombre de décisions de l'autorité de la concurrence qui montrent que, qui ont été au bénéfice de d'entreprises consommatrices de produits intermédiaires. Je pense à la décision sur les revêtements de sol, la décision sur le port charquetier par exemple, qui n'était pas seulement pour les acheteurs de sandwichs, aussi pour les producteurs de à la décision sur les droits voisins dont on vient de parler, qui est très bon exemple aussi. Et donc les premières victimes des cartels, c'est les entreprises et notamment les p e, n'est pas, n'est pas uniquement les consommateurs et lutter contre les les cartels et contre les abus de position dominante, c'est défendre le la compétitivité des entreprises.
Puis par ailleurs, la politique industrielle qui n'est pas de la compétence de l'autorité, mais qui est quand même une priorité importante de la politique économique ne peut se contenter de protéger les acteurs en place. Elle doit aussi encourager l'innovation et l'apparition de nouveaux acteurs, la création d'entreprise et pour ça il faut un terrain de jeu concurrentiel. Je vois vraiment la politique de la concurrence comme venant en soutien de la politique industrielle dans cette perspective. Également aidant également à la mise en place de politiques sectorielles volontaristes parce qu'il faut que ces ces politiques soient efficaces et ça la concurrence va être l'aiguillon qui peut permettre de mettre en place ces politiques sectorielles d'une manière d'une manière efficace. Tout ça sera très important dans les prochaines années où l'économie française doit à la fois penser les plaies de la crise du Covid dans des dans des secteurs importants de l'activité, les transports, l'hôtellerie restauration et d'autres.
Reconstruire ces avantages comparatifs qui sont malheureusement très dégradés, quand il suffit de voir notre balance commerciale et notre notre balance des paiements pour voir que l'économie française doit doit réinventer ses avantages comparatifs sur les marchés européens et et mondiaux. Et pour ça, faut de l'innovation, il faut faire émerger des acteurs nouveaux et ça la concurrence peut y aider. Et où l'économie française, entreprises françaises devront verdir leurs produits et verdir leurs processus de production. Et c'est pour ça que cet angle de réflexion sur l'articulation entre politique de la concurrence et politique climatique me semble me semble très important. Donc l'autorité peut continuer à éclairer le débat public sur ces questions, ses avis, par les réponses à vos questions.
Donc il faudra nous saisir de toutes ces questions par les échanges formels ou informels avec le parlement et avec les avec les autres acteurs. Et pour conclure, conviction, c'est que le le l'autorité est aussi un facteur de soutien, moteur de soutien au pouvoir d'achat. Je le dis parce qu'on est dans une période où les Français se s'inquiètent pour leur pouvoir d'achat. L'autorité de la concurrence a une tradition d'intervention dans des secteurs qui sont au plus près de la vie quotidienne des Français. Les les lessives, les produits d'hygiène et d'entretien, compotes affaires fameuses, les produits laitiers,
Benoît Cœuré
électroménagers et dans une dans une période où le où l'inflation remonte et où le les Français s'inquiètent pour la pouvoir d'achat, le le l'action pour le pouvoir d'achat, mais aussi pour la diversité de l'offre est plus importante que jamais. Et également, je finirai là-dessus pour pour le l'action pour protéger le contribuable dans un contexte de dette publique historiquement élevée, l'autorité doit rester mobilisée face à des pratiques qui pénalisent directement le contribuable. Je pense aux décisions passées par exemple sur les laboratoires pharmaceutiques qui entravaient le l'introduction des médicaments génériques dont il a été montré que ça avait coûté des dizaines de millions d'euros aux contribuables. Et je pense évidemment aux marchés publics sur lesquels le une vigilance constante n'est peut-être même renouvelée et nécessaire. Ça tout ça a des conséquences aussi dans les domaines dans le domaine de la distribution dans le domaine agricole mais je réserve ça pour les questions.
Je suis sûr que vous en aurez sur ces questions. Donc pardon
Roland Lescure
d'avoir été trop long. Non non, c'est c'était je pense extrêmement complet et je ne doute pas effectivement que le sujet agricole ou alimentaire sera abordé dans le cadre des questions. J'ai 4 orateurs groupes inscrits, monsieur Adam, madame Crouzet, monsieur Hert et monsieur Benoît, s'il a évidemment des questions complémentaires, n'hésitez pas à lever la main. Monsieur Adam, pour la République en marche.
Damien Adam
Merci monsieur le président et madame la rapporteure. Je suis ravi que nous vous auditionnions aujourd'hui monsieur que le président de la République envisage de le nommer dans les fonctions de président de l'autorité
Damien Adam
concurrence. Économiste de formation, avez monsieur un parcours exemplaire. Après un diplôme de polytechnique et de l'école nationale de la statistique et de l'administration économique, avez rejoint la direction générale du trésor où vous avez passé plus de 15 ans. Durant cette période, avez notamment participé à la préparation de plusieurs sommets internationaux dont le G 20. Vous avez ensuite intégré en 2012 la direction de la banque centrale européenne.
Vous avez été responsable des relations internationales et européennes, des opérations de marché et de la surveillance des infrastructures, de marché et des systèmes de paiement. Vous avez depuis rejoint le pôle innovation de la banque des règlements internationaux. Votre expérience financière marquée par une profonde dimension européenne et internationale sera un atout pour l'autorité de la concurrence. En effet, l'autorité travaille en étroite coopération avec la Commission européenne et les 27 autres autorités nationales de concurrence européenne afin d'assurer une régulation cohérente et unifiée au sein de l'espace européen. Elle doit par ailleurs faire face à de nouveaux défis, touchant notamment à la création de champions français et européens afin de lutter contre les monopoles dans le secteur numérique et de l'audiovisuel.
Après vos expériences à la banque centrale européenne et à la banque des règlements internationaux, nous ne doutons pas que vous disposez des compétences nécessaires pour faire face à ces défis. Je vous remercie par avance pour les réponses que vous pourrez apporter aux quelques questions que je vais vous poser par la suite et en attendant je j'indique que le groupe la République en marche sera favorable à votre nomination en tant que président de l'autorité de la concurrence. Comme je l'ai dit, j'ai quelques questions à vous poser parce qu'il est difficile de vous auditionner sans évoquer quelques sujets d'actualité concurrentielle et je ne j'aurais notamment 2 questions à vous poser. Tout d'abord dans le secteur des télécoms, on évoque régulièrement la volonté des uns ou des autres de fusionner pour revenir à 3 opérateurs au lieu de 4 aujourd'hui, alors même que l'arrivée de free il y a tout juste 10 ans a montré tout l'intérêt de la présence de 4 opérateurs pour un triptyque, un triptyque au niveau d'investissement et d'innovation, saine concurrence et prix compétitifs que nous n'avions pas auparavant et que nous ne nous retrouvons pas sur les autres marchés étrangers à 3 opérateurs.
J'aimerais bien vous entendre sur ce sujet. Deuxièmement, dans le secteur de l'audiovisuel, comment voyez-vous la fusion en cours entre TF un et M 6, les mesures de compensation à mettre en oeuvre pour faire en sorte que cette fusion soit opérationnelle et permettre la concurrence et le marché publicitaire pertinent à prendre en compte pour analyser cette fusion Je
Michèle Crouzet
Merci monsieur le président. Je retenais à remercier le rapporteur bien sûr pour ce rapport et je félicite monsieur Queret de se présenter parmi nous en fait et pour la nomination que le président de la République souhaiterait à ce poste. Donc je vais pas réévoquer tout votre parcours parce qu'il est brillant et on ne doute pas que vous vous êtes à la hauteur de la tâche pour pour effectuer cette mission. Je me félicite en fait de du fait que vous voulez défendre l'indépendance de cette autorité que vous en faites vraiment apparemment une mission phare pour vous et d'avoir une capacité de de rapide face au dysfonctionnement de certains acteurs et sur ces points-là évidemment on vous rejoint parce qu'on a beaucoup de choses à faire ainsi que le dialogue avec le gouvernement, avec le parlement et vous décidez aussi de de réduire les délais de prise de décision et ça on sait qu'on va y être très attentif parce que c'est vraiment un problème problème majeur. Bien évidemment vous avez évoqué beaucoup de beaucoup sujets tels que le numérique ou ce que vient d'évoquer mon mon collègue.
Pour ma part, je resterais aussi assez attentive comme le soulignait tout à l'heure le le notre président, évidemment au sujet de l'agriculture et de l'alimentation parce qu'en fait dans ces ces secteurs-là, il y a aussi des pratiques qui sont sont bien sûr à à contrôler et je pense notamment dans les pratiques de la grande distribution où on a encore beaucoup à faire sur dans ces systèmes de concentration et aussi de distorsion de de concurrence. Donc j'aimerais bien avoir quelques petits éclairages de votre part et bien bien évidemment le groupe modem sera favorable à votre nomination.
Antoine Herth
Merci monsieur, monsieur le président, monsieur Curé, la rapporteur. Monsieur Curé, j'étais très favorablement impressionné par le votre parcours européen. Je suis un européen militant et je crois que c'est un élément important pour pour le travail auquel vous destinez. Est-ce que vous pourriez revenir sur l'articulation entre l'autorité de la concurrence française ou les autorités nationales et l'autorité européenne Je trouve que c'est un élément qui serait intéressant à mieux comprendre. Je voudrais aussi vous questionner sur les traités européens, l'avons évoqué récemment dans dans nos discussions, question de la de la concurrence et centrale depuis qu'existe le marché unique.
Cependant dans le traité de fonctionnement de l'Union européenne, sur la question agricole par exemple, les priorités sont restées inchangées depuis le traité de Rome avec accroissement de la productivité, assurer un niveau de vie équitable pour les agriculteurs, stabiliser les marchés, garantir la sécurité de l'approvisionnement et bien sûr assurer un prix raisonnable pour le consommateur. Cet équilibre, est vraiment bancal aujourd'hui et je crois qu'on n'a pas réussi à équilibrer ces 5 objectifs. Comment vous comptez-vous y y contribuer Une question sur les ressources humaines de l'autorité de la concurrence, est-ce que vous pouvez nous préciser quels sont les besoins que vous avez pour mettre en oeuvre toutes les politiques que vous souhaitez porter. Également un avis sur les négociations commerciales comme vient de me le dire ma collègue entre la grande distribution et le secteur agroalimentaire et agricole. Les négociations aujourd'hui se déplacent dans des plateformes de discussion européenne.
Est-ce que vous pouvez avoir un oeil là -dessus en étant autorité nationale Enfin pour terminer, nous étions hier en visio avec Thierry Breton qui a reconnu que la crise de l'offre que nous connaissons en ce moment avec ses son cortège d'inflation pourrait peut-être être durable. Ce veut dire qu'on change d'air, qu'on change de période. Comment ce changement de période va impacter votre travail Vous l'avez déjà indiqué à travers un certain nombre de priorités, notamment la nécessité de réinventer les avantages comparatifs. Enfin je crois que nous pourrions encore nous éclairer davantage sur ces sujets. Évidemment mon groupe soutiendra votre nomination.
Thierry Benoit
indépendant. Merci monsieur le président, monsieur Queret. Bien tout d'abord compliment pour votre parcours, je me je m'associe au cortège de louanges ou et de félicitations parce qu'il faut le dire aussi pour celles et ceux qui nous écouteraient de l'extérieur. Je pense que c'est diffusé sur le réseau de l'Assemblée nationale. Expliquez à nos concitoyens que voilà, a encore dans notre pays et c'est une chance des personnalités qui sont des des têtes, des hauts fonctionnaires dont on a besoin.
Et c'est quelque chose de précieux et c'est bien de le souligner. Et donc félicitations pour votre parcours parce que ça ça fait à la fois plaisir et puis ça conforte aussi parce que dans la mission dont j'espère qu'il sera la vôtre, celle diriger cette autorité administrative indépendante, il y a du travail. Je me suis intéressé avec d'autres députés à un sujet là au cours de cette législature qui est celui des négociations commerciales. Et notamment ça nous a permis de comprendre un certain avec un certain nombre de députés le fonctionnement de certaines négociations commerciales et notamment de certaines centrales d'achat, certaines centrales qu'on appelle services qui sont hébergées en France, en Europe ou enfin dans l'Union européenne ou ailleurs, parfois la Suisse. Et on a découvert que comme le disait Antoine Hertz à l'instant, avoir une autorité de la concurrence en France, c'est naturellement indispensable, sanctionner les mauvaises pratiques, organiser les contrôles, notamment de la concentration, mais qu'il y a un travail, une mission qui est indispensable de coordination entre les autorités des États membres, notamment notre autorité et en France, autorité donc de la concurrence, mais aussi travail concerté avec l'autorité européenne de la concurrence.
Et lorsqu'on avait procédé à nos auditions avec le député Grégory Besson-Moro, j'avais trouvé, c'est un sentiment personnel, qu'au niveau européen, bien finalement on trouvait que les négociations commerciales, que les pratiques de certaines centrales services tout ça se, on n'y voyait pas grand-chose à redire. Et moi je trouve qu'il y a beaucoup à faire. Donc je voudrais savoir comment vous pourriez réaliser ou amplifier ce travail à l'échelle de l'Union européenne. Et enfin, autre sujet qui m'interpelle aussi et là je remonte à une quinzaine d'années en arrière pratiquement de 10, 15 ans. Lorsqu'on avait dans le domaine du lait annoncé la fin des côtes à laitiers, on avait signifié, aux agriculteurs, il faut s'organiser en organisation de producteurs.
Je trouve qu'on est peu tatillons pour ce qui concerne le regroupement à l'achat, bien des grands magasins, des grandes enseignes, une année x s'associe avec y, z s'associe avec x et on change l'autre année, enfin bon, y beaucoup de mouvements. Et par contre, je trouve qu'on est très tatillon pour ce qui est du regroupement à la fourniture, c'est-à-dire les fournisseurs que sont les producteurs, ils peuvent être pour fournisseurs de l'oeil, ils peuvent être fournisseurs de fruits, de légumes. J'ai l'impression parfois qu'on n'est plus tatillon. Donc ce que je voudrais, c'est qu'il y ait à la fois de la transparence dans les décisions, vous l'avez évoqué tout à l'heure, mais aussi qu'il y ait une équité de traitement, que ce soit pour le regroupement à l'achat ou que ce soit pour le regroupement à la vente. Je
Jean-Baptiste Moreau
parole aussi. Oui rapidement pour rebondir sur ce que vient de dire le collègue Benoît, je pense que là-dessus on a un travail à faire au niveau de la haute autorité à la concurrence puisqu'on a pu constater je pense à l'arrêt l'arrêt endive et à d'autres arrêts de ce type-là où parfois la haute autorité française va même plus loin que la réglementation européenne, c'est-à-dire encore plus restrictive sur les possibilités de discussions entre des membres d'une filière, notamment quand il a des déséquilibres significatifs au de cette filière et des rapports de force qui sont totalement au au bénéfice de l'aval par rapport à l'amont agricole. On a on surinterprète parfois le droit européen au niveau de la haute autorité je trouve, c'est une appréciation mais qui est partagée par un certain nombre de collègues et par un certain nombre de professionnels. On surinterprète le droit européen pour être encore plus restrictif et sanctionner plus durement des agriculteurs qui sont en position de faiblesse que des industriels ou de la grande distribution qui, elle, est en position de force ou avec laquelle on est souvent beaucoup moins exigeant au niveau de la concurrence qu'avec les agriculteurs.
Benoît Cœuré
Merci merci monsieur le président et merci beaucoup pour vos questions qui sont toutes importantes. Je vais répondre dans la mesure de mes moyens puisque je suis pas encore à l'autorité, y des dossiers auxquels je pas accès, enfin je n'ai accès à aucun dossier en réalité et donc je vais vous dire ce que je pense et comment je compte aborder ces questions. Je vais peut-être commencer par t f un m 6 puisque c'est je on a droit de donner les noms des entreprises. Oui oui on les a eu ici en institution parce qu'ils sont connus Où là alors évidemment il s'agit d'un il s'agit d'une s'agit d'une d'une concentration qui est d'un dossier d'une d'une d'une instruction qui est en cours, du sur une opération qui n'est pas encore notifiée comme vous savez formellement et et donc il est est évidemment pas possible pour moi de conclure à quoi que ce soit avant d'avoir de mettre fait mon mon avis. Et pourquoi est-ce que je ne peux pas conclure Parce que la manière dont je vois cette opération, c'est qu'elle arrive dans un secteur qui est en évolution rapide avec la la la l'ombre projetée des des grandes plateformes américaines sur le le marché de la publicité et dans une certaine mesure sur le marché de la production aussi, enfin la la et de la diffusion.
Avec des des recompositions d'ailleurs parfois récentes qui ont eu lieu dans le même secteur, je pense à la l'opération Salto qui voit aussi, donc il faudra aussi voir les la manière dont elle est impactée par ce rapprochement s'il a s'il avait lieu et parce que il se, la discussion se concentre maintenant sur l'impact concurrentiel de la du rapprochement sur le marché de la publicité et dans une certaine mesure sur des marchés de production avec débat public sur la définition du marché pertinent et sur le la manière dont notamment la publicité sur le le la télévision en clair et ou non substituable à de la publicité en ligne. Il y des publicités sur télévision payante. Donc a en fonction de pouvez imaginer toutes les combinaisons possibles pour définir le marché. Il a ce n'est même pas binaire, c'est il AYA il vous pouvez décider de tracer la ligne où vous voulez. Alors moi je crois qu'en méthode ce débat doit être instruit sur la base des faits, la base des données donc c'est l'objet la des tests de marché qui ont été menés par par les services d'instruction de l'autorité.
Il y a à nouveau un questionnaire qui a été renvoyé récemment à je crois à mille entreprises sur les les questions de la publicité dont dont dont les résultats ne sont pas ne sont pas disponibles. Donc il faut un travail de non seulement de consultation du secteur, mais mais d'analyse des pratiques sur ces différents marchés et c'est seulement sur cette base qu'on peut qu'on peut conclure. Je ne vous cacherai pas que l'opération ne va pas de soi. Quand on voit les quand on voit le le la part de marché consolidée qu'aurait ce nouvel acteur sur le marché de la publicité Et même si le le je sais bien qu'il a un débat sur le seuil de 50%, le seuil de 50% n'est pas 1, c'est une présompte, ça donne une présomption de de positions dominantes, ensuite cette présomption peut être contrebalancée par d'autres considérations, c'est tout ça qu'il faudra discuter. Donc je me semble que le, c'est une opération qui ne va pas de soi mais l'issue est ouverte et dépendra du résultat de ces études de marché, de ces tests de marché pardon.
Par ailleurs, c'est un processus qui est complexe parce qu'il faut coordonner une analyse en droit de la concurrence et une analyse par le par l'ARCOM, le CSA, l'ex CSA, l'ARCOM, Donc il est trop tôt pour pour conclure, je suis conscient des conséquences possibles de cette opération en matière économique, matière de, enfin en matière de en matière potentiellement de dominance sur le marché, également en matière diversité de l'offre et de pluralisme qui est un une considération fondamentale dans cette discussion. Alors ensuite techniquement les compétences sont partagées entre l'autorité de la concurrence le CSA à l'ARCOM puisque le finalement le pluralisme politique n'est pas le sujet de la l'autorité de la concurrence, mais mais la diversité de l'offre de programmes pour le consommateur est une considération pour l'autorité de la concurrence. Et donc c'est assez à l'aune de ces différentes considérations qu'il faudra que ce débat soit instruit et puis il sera discuté par le par le collège de l'autorité. Donc voilà je je ne peux pas aller tellement plus loin, je vous dis comment je vois le comment je vois le dossier et quels seront les points d'attention sur sur le dossier t f un m 6.
Sur 3 ou 4 opérateurs, la question posée par monsieur Adam, honnêtement je pas la réponse. Il y a un certain nombre de questions sectorielles dans le domaine des télécoms dont je devrais discuter avec la la présidente de l'ARCEP. Donc une des premières choses que je vais faire, d'aller voir la présidente de et de discuter
Benoît Cœuré
Que vous que vous connaissez bien, tout à fait. Et et je ne veux pas préjuger de la réponse avant d'en avoir d'avoir pu en parler avec elle. Et il y en fait même d'ailleurs des questions dans le domaine de l'énergie, y toute une série de questions liées aux liées aux aux nouveaux acteurs dans l'énergie, aux tarifs de l'électricité. Peux pas m'exprimer là-dessus avant d'avoir pu en parler avec le régulateur sectoriel compétent. Sur le l'agriculture et l'alimentation, alors peut-être pour pour commencer à un niveau très général, je pense que moi la manière dont je définirais le le d'une manière générale et pour le pour le grand public qui peut-être nous regarde aujourd'hui.
Voilà, L'utilité de la politique de la concurrence, c'est la politique de la concurrence, elle consiste à défendre les petits contre les gros dans tous les domaines. Et donc ça doit être vrai aussi dans le domaine agricole. Et je n'ai aucun problème avec l'idée que qui est inscrit aussi bien dans les traités européens que dans la loi française que le il y a des spécificités dans le domaine agricole. De même qu'il y des spécificités dans le domaine audiovisuel, j'ai parlé de la loi 86 qui s'impose, qui fait qui impose une structure particulière au marché audiovisuel. Il y a aussi évidemment des spécificités agricoles et des objectifs une définition de l'intérêt public qui est spécifique à l'agriculture et qui inclut le la protection des petits des petits producteurs.
Alors, comment est-ce que l'autorité de la concurrence peut intervenir dans ce domaine J'ai bien entendu, j'ai bien entendu les commentaires de monsieur Moreau sur le les décisions passées, je vais pas les commenter parce que c'est des décisions passées. Il me semble que quand l'autorité de la concurrence apprécie les conséquences économiques d'une entente, doit prendre en compte les rapports de force existants et donc c'est pas du tout la même chose de s'entendre entre gros acteurs ou de s'entendre entre petits acteurs. Donc ça c'est un principe, c'est un principe général, je veux pas commenter la manière dont il a été appliqué dans le dossier des endives ou dans dans ou dans d'autres, mais d'une manière générale quand on regarde et là peut-être je vais reprendre une seconde ma casquette d'économiste et pas m'exprimer au regard de la la la l'autorité de la concurrence mais le le marché agricole est un marché où on a des acheteurs qui sont très concentrés et des producteurs qui sont très dispersés pour simplifier. Donc le rapport de force économique
Benoît Cœuré
ce qu'il est et certes il faut faire respecter les, il faut faire respecter le cadre le cadre concurrentiel et appliquer le droit existant, n'est pas ça qui va résoudre le problème. Ce qui va résoudre le problème, c'est aussi de permettre une meilleure organisation et et une plus grande concentration du côté de la production. Voilà donc et droit de la concurrence ne doit pas s'opposer à ça. Maintenant il y a aussi des cas d'entente qui sont patentes, sont qui sont flagrantes et qu'il faut sanctionner. Donc voilà il faut savoir où tracer la ligne.
Sur le le le marché agricole, l'autorité doit aussi utiliser les instruments qui lui ont été donnés dans dans la loi et dans 2, c'est je pense en particulier au central d'achat. Donc il y maintenant une possibilité de saisie et de mesures structurelles en cas de rapprochement de central d'achat, donc c'est un instrument qui est là, va falloir l'utiliser bien sûr. Il peut peut aller contribuer à réaliser les les objectifs que vous souhaitez. Alors au niveau européen, là j'en viens à la la la dimension européenne. Moi je n'ai pas le sentiment madame Vestager et ses services se désintéressent des questions de de distribution, mais j'irai l'avoir à Bruxelles et j'en parlerai avec elle et on verra ce qu'on peut faire.
Et c'est vrai que la compte tenu des compte tenu des tailles des acteurs, la plupart si ce n'est la quasi-totalité de ces dossiers sont traités au niveau national. Donc ça c'est un fait, mais il faut que la doctrine européenne soit cohérente et c'est une discussion que j'aurai avec avec madame Vestager et avec ses services. Plus généralement, il a été noté qu'il faut que le l'autorité française ait une capacité d'influence à Bruxelles. Je pense que c'est important, je pense que ça passe par la confiance, ça ne pas par le conflit avec la commission. Il y a un très grand nombre de décisions qui font l'objet contact institutionalisé ou non.
Ça va être renforcé d'ailleurs par exemple par le par le DMA dans le domaine numérique où on a le, on a une combinaison qui est potentiellement très fertile si elle est bien utilisée entre l'article 12 du DMA qui impose, qui imposera aux grandes plateformes de notifier leurs acquisitions et l'article, la nouvelle interprétation par la commission de l'article 22 du règlement concentration qui permet de transmettre à la commission des opérations y compris sous sous les seuils puisqu'on parle souvent de petites acquisitions, sous les seuils de transmission à Bruxelles. Et puis de toute façon, les autorités nationales pourront s'en saisir elles-mêmes. Et donc il va falloir utiliser ce nouvel instrument au mieux et ça, ça implique un dialogue étroit avec la commission. Et là, revenir à mon à mon parcours personnel, j'ai j'ai passé 8 ans à Franc fort dans des fonctions où où je dialoguais quasi quotidiennement avec la avec la Commission européenne sur le sur le sur la situation des banques dans les pays en crise, ensuite sur le Brexit et sur un certain nombre d'autres sujets. Donc je crois que j'ai la capacité de créer cette relation de confiance.
Alors ensuite on sera peut-être pas d'accord bon ça c'est la vie mais en tout cas le dialogue aura lieu. J'espère qu'on sera d'accord.
Benoît Cœuré
je crois que j'ai à peu près répondu à tout, est-ce que j'ai oublié quelque chose madame la rapporteur Très bien, je m'arrête là.
Roland Lescure
Je sens le murmure, allez je ne sais pas si c'est un murmure d'impatience, d'approbation, de volonté de concourir à un exercice démocratique qu'on aime tant que ça. Donc monsieur Curé, merci pour ces réponses extrêmement complètes, précises et détaillées. Je vais maintenant vous demander de sortir puisque nous allons statuer sur votre sort, en votre absence et évidemment vous connaissez la règle, je vais appeler les 2 scrutateurs également les 2 plus jeunes de cette assemblée dans la majorité et dans l'opposition. Donc monsieur Damien Adam. Non monsieur Damien Adam.
Ça ce ne pas noté au compte-rendu. Et madame Duby-muller, je vous demande de vous rapprocher de la la tribune Benoît, Benoît.
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