Libéralisation du fret ferroviaire : M. Alain Vidalies, ancien ministre ; Auditions diverses

5 October 2023

No chapters available yet

Libéralisation du fret ferroviaire (commission d'enquête) Thu, 5 Oct 2023 Assemblée nationale

00:00 - 01:40

Speaker 1

Nous avons le plaisir d’accueillir M. Alain Vidalies, ancien ministre chargé des relations avec le Parlement et ancien secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et de la pêche. Monsieur le ministre, vous avez longtemps été député des Landes et vous connaissez très bien cette Assemblée. Cette commission d’enquête poursuit deux objectifs. Le premier est de comprendre le déclin de la part modale du fret en France, en particulier depuis les années 2000, et notamment si la libéralisation a joué un rôle dans ce déclin. Le second vise à revenir sur la décision prise par le ministre des transports actuel de retenir une solution de discontinuité pour parer un risque contentieux créé par des plaintes lancées au moment où vous étiez secrétaire d’État aux transports en 2016.

Ce risque contentieux a pris une forme nouvelle avec l’ouverture d’une enquête approfondie lancée le 18 janvier dernier par la Commission européenne. La période de près de trois ans où vous avez été secrétaire d’État aux transports est importante pour notre commission d’enquête. En effet, quelques semaines après votre entrée en fonction, le projet d’écotaxe a été abandonné par votre ministre de tutelle. Nous connaissons mieux les circonstances de cet abandon qui ont été retracées dans un certain nombre de livres. Cet abandon a été pointé plusieurs fois par nos interlocuteurs comme étant une forme d’un retour en arrière, puisque la mise à contribution de la route aurait permis de financer des travaux sur les infrastructures, notamment ferroviaires, en France.

Nous serons donc intéressés de connaître votre sentiment à ce sujet, ainsi que les réactions que vous avez pu recueillir à l’époque de la part des professionnels du fer, y compris du fret ferroviaire. Je rappelle que l’écoredevance est aujourd’hui possible, mais seulement à l’échelle régionale. Ce mécanisme est en train d’être activé, notamment par la région Grand Est. Par ailleurs, à partir de 2016, trois concurrents de Fret SNCF ont déposé des plaintes auprès de la Commission européenne pour aides illégales en faveur de l’opérateur historique depuis dix ans, de manière continue. Ces plaintes se fondent sur le motif que le groupe public ferroviaire n’a pas agi en investisseur avisé, engageant du même coup la responsabilité de l’État.

Ces plaintes ont été déposées au moment où vous étiez au ministère. Je pense donc que vous en avez été averti à ce moment-là, mais nous aurons l’occasion d’y revenir. Nous serons également intéressés de connaître la manière dont vous avez à l’époque évalué le risque contentieux. L’article 6 de l’ordonnance du 17 novembre 1958 relative au fonctionnement des assemblées parlementaires impose aux personnes auditionnées par une commission d’enquête de prêter le serment de dire la vérité, toute la vérité, rien que la vérité. Je vous invite donc à lever la main droite et à dire : « Je le jure. »

01:40 - 04:10

Speaker 2

Je suis heureux de revenir dans cette maison que j’ai longtemps fréquentée pour évoquer un sujet passionnant. Nous aurons l’occasion de revenir un peu plus tard sur un certain nombre de sujets, notamment l’écotaxe, que je n’évoquerai pas dans mon propos liminaire. La solution de discontinuité retenue en janvier 2023 pour échapper semble-t-il à une sanction plus grave du type Alitalia est une décision grave pour Fret SNCF, mais aussi pour le fret ferroviaire en général. Il est ainsi très préoccupant d’entendre le président de DB Cargo exposer devant votre commission la remise en cause de ses investissements prévisionnels sur le wagon isolé pour être en mesure de participer à la reprise des vingt-trois flux prélevés sur Fret SNCF. La décision de discontinuité retenue en 2023 fait suite à une plainte déposée en 2016, période pendant laquelle j’exerçais des responsabilités ministérielles.

Durant la période résiduelle jusqu’à mai 2017, je n’ai pas eu connaissance de cette plainte, pas plus que mon cabinet. J’ajoute que Mme Borne, qui m’a succédé en tant que ministre chargée des transports, n’a pas non plus détecté l’existence de cette plainte, d’après les déclarations qu’elle a faites devant votre commission. J’ai moi-même été confronté à des procédures ouvertes par la Commission européenne pour des aides d’État, notamment sur le programme de relance autoroutier et sur la solution de discontinuité pour la reprise de la Société nationale maritime Corse-Méditerranée (SNCM). Ces procédures sont lourdes. Elles supposent de nombreux échanges avec la Commission et mobilisent l’administration d’État, mais aussi le secrétariat général des affaires européennes (SGAE) et notre représentation permanente à Bruxelles.

Ces débats avec la Commission justifient parfois des initiatives politiques avec le Parlement européen, mais aussi avec d’autres États membres. C’est par exemple ce que nous avions entrepris avec la création de l’Alliance du routier réunissant sept pays qui s’engageaient dans la lutte contre le dumping social et exigeaient une révision de la directive sur les travailleurs détachés. Je suppose que votre commission dispose du compte rendu de toutes ces démarches qui ont nourri le débat avec la Commission européenne pendant six ans. J’ai bien sûr observé un changement radical de position entre M. Djebbari et M. Beaune, mais faute d’avoir connaissance exacte des échanges entre la France et la Commission, je m’abstiendrai de porter une appréciation sur la décision prise en janvier 2023. Sur le fond, la décision de la direction générale (DG) de la concurrence n’est pas surprenante.

Elle est malheureusement l’expression d’un dogmatisme qui s’exprime particulièrement contre les anciens monopoles devenus entreprises publiques. Pour la DG Concurrence, peu importe que le bateau coule, pourvu que la concurrence soit respectée. Il s’agit d’une vision dangereuse, car elle limite son approche à la seule concurrence intramodale en ignorant la concurrence intermodale, qui est pourtant la question majeure sur laquelle la Commission, parmi d’autres, porte une part de responsabilité. Même si la préparation de l’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire n’a pas été performante dans notre pays, je ne crois pas que celle-ci explique à elle seule les difficultés du fret ferroviaire. En effet, la diminution de la part modale du fret ferroviaire a commencé bien avant l’ouverture à la concurrence.

En outre, les résultats obtenus dans les pays voisins, à législation constante, sont très différents. Le fret ferroviaire a certes souffert de la concurrence, mais les problèmes proviennent plutôt de la concurrence intermodale au profit de la route. Votre Commission a certainement connaissance du rapport très intéressant de la Cour des Comptes européenne de 2016, qui a examiné les difficultés du fret ferroviaires dans cinq pays, dont la France. Ce rapport met en évidence la différence de financement par l’Europe des infrastructures routières et ferroviaires. Celui-ci souligne ainsi que « dans le cadre des régimes de financement de la politique de cohésion, les projets de transport pouvaient bénéficier d’un taux de cofinancement allant jusqu’à 85 % pour le routier, tandis que les plafonds de co-financement du programme du réseau transeuropéen de transport (RTE-T), principalement axés sur le rail, étaient au taux de 20 % ».

Le rapport précise en outre : « Nous avons constaté que les fonds de l’Union européenne alloués aux projets d’infrastructures ferroviaires durant la période 2007-2013 étaient utilisés essentiellement pour les besoins des passagers ferroviaires. Ils ne servaient pas à répondre aux besoins du fret ferroviaire. » Une double responsabilité peut être ici mise en exergue. D’une part, les fonds européens qui étaient liés à l’élargissement – les fonds de cohésion – ont permis aux pays bénéficiaires de construire des routes et des autoroutes plutôt que des équipements ferroviaires. D’autre part, il faut se rappeler qu’en vingt ans, de 1990 à 2010, la France a perdu 20 000 emplois dans le transport routier pendant que la Pologne en gagnait autant. Cette politique fondée sur le dumping social et validée en permanence par la Commission européenne a heureusement été combattue par la France.

Ask anything about this video — I analyse its transcript to answer.