Montage juridique et financier du projet d’autoroute A69 : M. Sébastien Vincini, président du conseil départemental de Haute-Garonne ; M. Christophe Ramond, président du conseil départemental du Tarn
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Projet d'autoroute A69 (CE) Assemblée nationale
Speaker 2
En cas de concession, la subvention d’équilibre versée par les partenaires publics au concessionnaire était estimée à 180 millions d’euros, dont 90 millions d’euros à la charge des collectivités locales. En cas de maîtrise d’ouvrage public, en tenant compte des clés de financement habituelles entre l’État et les collectivités locales, la part de financement des collectivités était estimée à 230 millions d’euros hors taxes. À ma connaissance, aucune initiative n’a été prise par le conseil général pour le versement d’un concours public. D’ailleurs, par un courrier en date du 21 mars 2014, le président d’alors, M. Pierre Izard, a répondu au préfet en transmettant la délibération prise par l’Assemblée départementale du 29 janvier 2014, qui se prononçait à l’unanimité en faveur d’un aménagement gratuit, durable et concerté pour l’amélioration de l’itinéraire Toulouse-Castres. À ma connaissance, le département n’a jamais été sollicité pour contribuer à un plan de financement dans le cadre d’un simple élargissement, sous maîtrise d’ouvrage public, de la RN 126.
Le courrier du préfet, datant de 2014, est par conséquent la dernière évocation d’une maîtrise d’ouvrage public. En 2014, le Gouvernement a décidé de poursuivre l’aménagement de la liaison sous forme de concession autoroutière, et de relancer les études préalables à l’enquête publique. La concertation s’est poursuivie jusqu’à la décision du préfet de région, qui a validé le tracé le 31 juillet 2014. Ainsi, entre 2014 et début 2016, période durant laquelle les services de l’État ont réalisé les études, les échanges avec les collectivités ont été interrompus. Ce n’est que lors d’un comité de pilotage, le 11 février 2016, que l’État a réaffirmé son engagement sur ce projet, en présentant un calendrier détaillé pour le lancement de l’enquête publique prévue à la fin de l’année 2016.
Lors de la séance du 29 juin 2016, avant l’ouverture de l’enquête publique, le conseil départemental de Haute-Garonne s’est positionné sur plusieurs points : améliorer l’itinéraire entre Castres et Toulouse tout en préservant les territoires traversés, notamment Verfeil, à la faveur d’un projet financièrement supportable, refuser la réalisation d’un barreau autoroutier neuf proche de la zone urbanisée de Verfeil, et accepter l’intégration de la route départementale 20, en déviation de Verfeil, dans l’autoroute Castres-Toulouse, tout en maintenant cette déviation gratuite, en reportant le péage à l’Est de Verfeil. Après la clôture de l’enquête publique, des réserves ont été émises, notamment concernant l’impact sur la commune de Verfeil. Lors du comité technique du 18 mai 2017, et du comité de pilotage du 19 juin 2017, l’État a présenté trois options pour traiter cette réserve. L’option finalement retenue consistait à intégrer dans le tracé de l’autoroute une partie de la déviation actuelle de Verfeil sur la RD20, qui prolonge la RN126, en laissant la portion correspondante libre de péage. Lors de ce comité technique du 18 mai 2017, nous avons discuté de la répartition de la part restant à la charge des collectivités territoriales, soit 50 % de la subvention d’équilibre.
Il a été proposé de baser le calcul sur le linéaire de l’infrastructure par département, afin de déterminer la part respective de chaque département. L’État avait alors estimé le montant de la subvention d’équilibre à 230 millions d’euros. Ce montant, de même que la clé de répartition et les modalités de versement, avaient été établis par l’État. Sur cette base, nous avons initié le tour de table financier avec les collectivités, en adoptant la répartition suivante : 50 % pour l’État et 50 % pour les collectivités, dont 25 % pour la région et les départements de la Haute-Garonne et du Tarn, et les 25 % restants répartis selon les ratios kilométriques. La part du conseil départemental de la Haute-Garonne a été calculée sur la base du ratio kilométrique du linéaire d’autoroute construit en Haute-Garonne, soit 13 % de ce linéaire.
Le conseil départemental a ensuite demandé de déduire 50 % du coût de la déviation de Verfeil, réalisée par le département en 2003, et financée à parts égales entre la région et le département. Le 17 octobre, le département a délibéré sur sa participation financière, qui s’élevait à 3,5 millions d’euros, soit 0,9 % du coût total. Le conseil départemental de Haute-Garonne n’a pas déterminé librement le montant de son concours. Comme pour tout projet partenarial, une collectivité ne décide pas seule. Il convient toutefois de préciser que ma collectivité n’a jamais remis en cause le principe de la subvention d’équilibre, tant qu’un modèle concessif était retenu.
Dans ce cadre, nos seuls interlocuteurs ont été les services de l’État, notamment les ministères, la direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement (Dreal), les préfectures, le secrétaire général pour les affaires régionales, la direction départementale des territoires et les collectivités partenaires. Le montant du concours du conseil départemental est resté inchangé jusqu’à la désignation par l’État du concessionnaire. À aucun moment nous n’avons été associés aux décisions du concessionnaire, avec lequel nous n’avons pas échangé avant sa désignation. Quant à la réduction du montant du concours public de 230 millions d’euros à 23 millions d’euros, le règlement de la consultation pour l’attribution de la concession prévoyait, parmi les critères de jugement des offres, celui du niveau des concours publics. Ainsi, tous les candidats ont été incités à déposer des offres où les concours publics étaient réduits.
Le candidat retenu a probablement proposé un montage financier divisant par dix le niveau des concours publics, par rapport à l’estimation administrative. Mes services n’ont bénéficié que d’une présentation très succincte et anonymisée des trois candidatures le 2 septembre 2021, en présence de l’ensemble des partenaires. Au final, le concours du conseil départemental, conformément aux dispositions du cahier des charges de la concession, s’élève à 355 140 euros, soit 0,08 % du financement total. Ma collectivité est engagée en ce sens par le biais de deux conventions contractuelles financières, l’une entre l’État et les collectivités locales contributrices, l’autre associant le concessionnaire, annexée au cahier des charges du contrat de concession. Ces deux conventions ont été approuvées par deux délibérations de ma collectivité, le 25 novembre 2021 et le 16 décembre 2021.
Vous m’avez demandé par écrit si ce montant de 23,13 millions d’euros est un montant maximum, et s’il pouvait être réduit. Je rappelle que le cahier des charges de la concession stipule qu’il s’agit d’un montant maximum. Toutefois, les conventions contiennent des échéanciers de versement précis. À ma connaissance, aucune discussion n’a eu lieu en vue d’une réduction de ce montant. Ensuite, vous m’avez demandé si ma collectivité avait connaissance des valeurs actualisées des sommes à verser.
À ce jour, il n’existe pas de montant globalisé actualisé de notre contribution. Cette actualisation nous est communiquée lors de chaque demande de versement. Les appels de fonds se font selon un échéancier contractuel, et leur déclenchement dépend d’événements liés à l’opération. Les autorités adressent alors aux collectivités un titre de paiement à régler en remboursement de leur avance. À ce jour, ma collectivité a versé à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afit) la somme de 36 888,09 euros en novembre 2022, correspondant aux événements clés EC1 et EC2, ainsi que 159 010,02 euros en mars 2024, pour les événements clés EC5, EC6, EC7, en tenant compte d’une révision moyenne de 3 %.
J’ai indiqué que le département ne verserait pas un centime de plus dans le cadre de ce projet. C’est la raison pour laquelle j’ai demandé à mes services d’étudier toutes les modalités permettant de plafonner strictement la contribution de ma collectivité au montant contractuel de 355 140 euros. Vous avez posé des questions relatives aux dispositions des conventions financières régissant la répartition du concours public et le remboursement, à la possibilité de définir une répartition différente entre collectivités, et à la possibilité d’intégrer de nouveaux financements publics et de prévoir un versement de la part du concessionnaire. À ce jour, ma collectivité n’a participé à aucune discussion relative à la mise en œuvre de tels mécanismes. Plusieurs de vos questions portaient sur les évolutions du montant de la subvention d’équilibre.
J’ai déjà répondu sur la réduction du concours du département. Aucun échange n’a eu lieu avec l’État durant la procédure d’attribution de la concession. Deux des trois candidatures présentées lors du comité technique du 2 septembre 2021, qui s’est déroulé en présence de l’ensemble des co-financeurs, proposaient une réduction importante de la subvention d’équilibre. À cet égard, il est évident que le département n’avait aucune appréciation sur la stratégie de réponse de chaque candidat. Le 25 septembre 2021, lors d’une visite, le Premier ministre d’alors, M. Jean Castex, a annoncé le nom du concessionnaire pressenti, à savoir NGE Concessions, désigné le 22 octobre, NGE comme concessionnaire par décision ministérielle.
Le montant exact du concours du département a donc été communiqué durant cette période, et figure dans les conventions financières approuvées par l’Assemblée départementale des 25 novembre et 16 décembre 2021, informant ainsi les membres de l’assemblée départementale de cette diminution. Sur les variations de chiffres relevées entre l’article 24 du contrat de concession et son annexe 18, je précise qu’à ma connaissance, mes services n’ont pas eu accès à cette annexe. Le montant indiqué dans la convention financière, soit l’annexe 21 du cahier des charges, est de 23 134 904 euros. Le conseil départemental de Haute-Garonne considère comme valeur définitive celle qui a été affichée dans les conventions signées et délibérées à la fin de 2021. Je souhaite maintenant aborder la question du lien entre les subventions d’équilibre et les tarifs de péage.
Selon moi, l’idée que l’évolution de la subvention d’équilibre puisse impacter les tarifs de péage est purement virtuelle. D’abord, la corrélation entre le niveau du concours public et les tarifs de péage n’est pas démontrée. Ensuite, la possibilité de revoir les termes du montage financier fixé par le contrat de concession n’est pas établie. Enfin, les sommes issues du partage des éventuels gains financiers, du partage des éventuels fruits de la concession et de l’éventuel reliquat non utilisé des sommes prévues pour la politique « 1 % paysage, développement et cadre de vie », seront prioritairement affectées au remboursement des concours publics. Vous m’avez interrogé sur l’hypothèse d’une affectation de ces sommes à la diminution des tarifs de péage.
Je n’y suis pas favorable. Le cas échéant, je proposerai à l’Assemblée départementale de diriger ces sommes éventuelles vers le financement d’actions en faveur de la bifurcation écologique et de la décarbonation des mobilités haut-garonnaises. J’ai pris connaissance par voie de presse de la participation du groupe Pierre Fabre au pacte actionnarial, via la société Tarn Sud Développement. Quant à la participation de cette société à l’initiative d’Atosca et de Gaïa Energy Systems, ni mes services ni moi-même n’en avions connaissance avant de découvrir votre questionnaire. En ce qui concerne un éventuel transfert de charges au conseil départemental de Haute-Garonne à la suite de l’ouverture de l’autoroute, je tiens à préciser que le conseil départemental n’est, en principe, pas concerné.
En effet, la route nationale 126 n’existe plus côté haut-garonnais. En Haute-Garonne, il s’agit de la RD20, déjà gérée par ma collectivité territoriale puisqu’elle faisait partie des routes nationales transférées entre 2003 et 2005. Il convient de relever la particularité de la commune de Vendine, enclavée par le Tarn, et traversée par une portion de la RD20, anciennement RN26, sur 900 mètres précisément. Cette portion, transférée à ma collectivité en 2005, a continué à être gérée de manière opérationnelle et financière par l’État, sans compensation pour ma collectivité. Si la RN126 devait passer sous la gestion du département du Tarn, il serait nécessaire de redéfinir la gestion de ces 900 mètres de la RD20, sous maîtrise d’ouvrage départementale haute-garonnaise, afin d’en assurer la cohérence.
Enfin, la portion de la RD20 constituant la déviation de Verfeil est parfaitement intégrée dans le périmètre de la concession, et fait l’objet de travaux dans le cadre de la construction de l’autoroute A69. Elle sera gérée par le concessionnaire, sans contribution financière du conseil départemental. En conclusion, je souhaite, au-delà des problèmes introduits par le projet de l’autoroute A69, que les travaux et les conclusions de votre commission permettent à l’avenir d’anticiper et de résoudre les tensions potentielles entre la légalité et la légitimité de ce type d’infrastructure.
Jean Terlier
Je vous remercie pour ces premières réponses. Vous avez raison de souligner l’importance de l’équilibre entre la légalité et la légitimité d’un projet. En l’occurrence, il m’apparaît que ce projet est aussi légal que légitime. Je me permets de citer votre homologue du Tarn, M. Christophe Ramond, qui, en octobre 2023, affirmait que l’État ne devait pas renier ses engagements, ni céder face à une minorité contestant des décisions légales prises démocratiquement. Les travaux menés jusqu’à présent montrent que toutes les étapes et toutes les consultations ont été respectées.
Bien que nous ayons certaines divergences avec Mme Arrighi, la légitimité de ce projet ne saurait être remise en cause, compte tenu de l’approbation unanime des collectivités territoriales impliquées dans son financement. Depuis trente ans, toutes les forces vives de ce territoire ont pris des décisions démocratiques en faveur de la réalisation de cette infrastructure autoroutière. Je comprends que des interrogations puissent subsister concernant ce projet. Toutefois, je suis défavorable à une remise en question. Le Sud du Tarn, avec la montagne Noire, constitue le poumon vert de l’Occitanie, et il a besoin d’être désenclavé.
J’entends que le conseil départemental de Haute-Garonne ne mettra pas un centime supplémentaire dans le projet de l’A69. Soyez rassuré, monsieur Vincini, nous ne vous le demanderons pas. Toutefois, cette position me semble regrettable. L’apport d’une autoroute reliant Toulouse et Albi est en effet indéniable, notamment pour les habitants de Saint-Sulpice-la-Pointe, de Labastide-Saint-Georges, de Rabastens, de Gaillac ou de Lavaur, tous desservis par cette infrastructure autoroutière. Le développement de la Haute-Garonne bénéficiera également de cette portion de l’autoroute A69, sans aucun doute.
Il existe des synergies communes, et il est regrettable de ne pas les accompagner. Vous avez indiqué très clairement que vous ne reviendriez pas sur les engagements pris par votre prédécesseur. Je pense qu’il serait pertinent d’être plus proactif en considérant que le Sud du Tarn a le droit de se désenclaver, ce qui aura également des répercussions significatives pour le département de la Haute-Garonne.
Christine Arrighi
Monsieur Vincini, je tiens à vous remercier d’avoir ancré votre propos dans une réalité scientifique connue depuis le rapport Meadows de 1972. Depuis cette date, les scientifiques nous alertent sur la nécessité de réviser notre modèle pour éviter le scénario dans lequel nous nous trouvons aujourd’hui. Le rapport Meadows avait envisagé des scénarios extrêmement défavorables, qu’il jugeait improbables. Or ces scénarios se réalisent pourtant aujourd’hui. Nous sommes constamment alertés par les scientifiques, qui expriment leur lassitude face à l’inaction climatique, estimant que les actions politiques sont insuffisantes, voire inexistantes.
Je partage entièrement votre point de vue : nous ne sommes plus dans une période de transition, mais de véritable bifurcation. À cet égard, le projet de l’autoroute A69 est emblématique. L’État nous inflige une double peine, à la fois une peine environnementale, avec l’ajout de voies supplémentaires à une infrastructure existante, et une peine sociale et financière, puisqu’une infrastructure gratuite devient payante. Ce tarif reste à déterminer mais, sur la base des prix moyens communiqués par l’Autorité de régulation des transports (ART), nous pouvons considérer que le coût serait d’environ 20 euros aller-retour pour les particuliers, 26 euros pour les artisans, et compris entre 60 et 80 euros pour les camions. L’ART indique que, pour les camions, ce coût pourrait être majoré de 14 % par rapport aux prix moyens pratiqués.
Ainsi, on impose aux usagers de payer pour une autoroute de desserte locale plutôt que mobiliser la solidarité nationale par l’impôt. Il me semble nécessaire de réinterroger tout projet d’infrastructure à la lumière des réalités scientifiques contemporaines. En 2016, cette réévaluation aurait pu être effectuée, du moins sur le volet social, puisque la décision de l’État de construire une autoroute n’avait pas pris en compte les alternatives constituées par la RN126 et le transport ferroviaire. À cette époque, ce projet, dont le Commissariat général à l’investissement avait mis en évidence les risques financiers, n’était pas encore un chantier. L’autorité environnementale avait également émis des alertes concernant les études socio-économiques et environnementales.
Il est essentiel de rappeler que l’obtention d’une déclaration d’utilité publique ne suffit pas pour débuter les travaux. Une autorisation environnementale et un arrêté interdépartemental restent requis. Or l’arrêté interdépartemental du 1er mars 2023 s’appuie sur des études que la commission d’enquête juge biaisées, notamment en ce qui concerne la qualification des terres et l’impossibilité de les évaluer correctement, puisque tous les éléments n’ont pas été communiqués. Les biais concernent aussi les conditions financières, puisque nous avons appris par voie de presse, comme vous, monsieur Vincini, la participation du groupe Pierre Fabre au contrat via la société Tarn Sud Développement, ainsi que celle de la Chambre de commerce et d’industrie (CCI) du Tarn, et d’autres entreprises, dont l’identité ne nous a pas été communiquée. Nous devons également aborder le projet de ferme solaire qui concerne toute l’emprise autoroutière.
Bien que la Haute-Garonne ne soit concernée que partiellement, les ambitions de cette ferme solaire, qui produirait 40 mégawatts, méritent notre attention. Étant donné que la production d’un mégawatt nécessite, selon les estimations, entre un et trois hectares, cette ferme suppose de couvrir 80 hectares par des panneaux photovoltaïques. Bien que cela ne soit pas illégal, ces éléments étaient également grisés dans le contrat, échappant ainsi à la libre lecture des citoyens, de l’enquête publique et de l’autorité environnementale. Or il est crucial de s’assurer que les entreprises, en développant le photovoltaïque, n’empiètent pas sur les espaces destinés aux mesures compensatoires. Ainsi, deux options se présentent : soit ces terrains sont rendus à la nature, soit ils sont utilisés pour des fermes solaires.
Mais, en tout état de cause, ces deux hypothèses sont exclusives. Permettez-moi, monsieur Vincini, de vous demander une petite clarification. Vous avez évoqué les échéances EC1, EC2, EC5, EC6 et EC7. Qu’en est-il des échéances EC3 et EC4 ?
Speaker 2
Elles ne feront pas l’objet d’un appel de fonds pour ma collectivité, puisqu’elles ne font pas partie des éléments clés sur lesquels nous sommes contractuellement engagés.
Christine Arrighi
Merci, cela correspond en effet au tableau de l’annexe 21 de la convention financière. Lorsqu’on évoque le passage du concours public de 230 millions d’euros à 23 millions d’euros, on omet souvent de mentionner que ces 23 millions d’euros sont complétés par un apport en nature de 75 millions d’euros, correspondant au financement de la route à deux fois deux voies, qui existe aujourd’hui sur 9 kilomètres. Cette route sera privatisée, et les contribuables qui l’ont financée devront désormais payer pour en avoir l’usage. Cet apport en nature a-t-il été évoqué au cours des discussions sur la diminution du concours public, lors de réunions de comité de suivi ou lors de la réunion avec la Dreal en septembre 2021 ?
Speaker 2
Je ne dispose pas d’éléments suffisants pour répondre à cette question. Je propose de procéder, avec mon administration, à une lecture approfondie des comptes rendus des réunions du comité technique et du comité de pilotage, puis de vous fournir une réponse écrite.
Jean Terlier
Je rappelle que l’État a déterminé les conditions auxquelles les différentes sociétés devaient répondre à l’appel d’offres, en incluant cet apport en nature. J’imagine que vous n’avez pas été consulté au préalable.
Speaker 2
Je n’ai pas été consulté à titre personnel. Cependant, puisque je m’exprime devant vous sous serment, je ne peux pas exclure qu’une information ait été communiquée lors d’une réunion technique ou d’un comité de pilotage. Cette information aurait pu être consignée dans un compte rendu, et mes services auraient ainsi pu en être informés. En outre, cela concerne principalement la partie tarnaise, puisque c’est la route nationale gérée par l’État sur ce territoire qui pourrait être impactée. Je ne peux donc pas affirmer que nous n’avons jamais reçu cette information, et je préfère vous répondre par courrier.
Christine Arrighi
Je vous remercie, monsieur Vincini, d’apporter des réponses précises. Il serait pertinent de consulter les documents relatifs aux comités de suivi ou aux réunions de la Dreal, puisqu’il est en effet possible qu’une question ait été posée par un élu concernant la divine surprise que constitue la division par dix du concours public. Celle-ci est bénéfique pour les collectivités locales et pour l’État, qui participe à hauteur de 50 %, mais mérite d’être examinée. Si de telles divines surprises se produisent avec des concessionnaires, qu’il s’agisse d’autoroutes ou d’autres types de concessions, il est essentiel que les citoyens obtiennent des réponses à leurs interrogations légitimes, et que les députés puissent exercer leur mission de contrôle de l’action de l’État et d’évaluation des politiques publiques. Je vous dois une réponse quant au statut de la RN126.
Lorsque l’autoroute ouvrira, la route nationale sera déclassée en route départementale, conformément à la loi, et intégrée dans le patrimoine du conseil départemental de la Haute-Garonne, qui en assurera l’entretien. Cela représente une troisième peine infligée aux contribuables, qui ont payé pour ces 9 kilomètres, et qui devront payer pour utiliser l’autoroute Toulouse-Verfeil, ainsi que l’entretien de cette route départementale, dont le coût était auparavant pris en charge par la solidarité nationale en tant que route nationale. Les conséquences environnementales de ce projet sont susceptibles de représenter des conséquences financières graves. En effet, ce sont les habitants et les collectivités qui les subissent, notamment en cas d’inondation, et sont parfois contraints de faire appel à la solidarité nationale lorsque les risques sont trop élevés. Les constructions inadaptées au dérèglement climatique, comme on le constate aujourd’hui sur nos fronts de mer, entraînent des catastrophes humaines et financières, ainsi que l’illustrent les récentes inondations dans le Pas-de-Calais.
Lors de son audition, M. Gilbert Hébrard, conseiller départemental de Haute-Garonne, président du syndicat d’aménagement de gestion des eaux de Hers Mort Girou et de la commission locale de l’eau, a exprimé ses préoccupations concernant l’augmentation des risques d’inondation. En effet, l’autoroute A69 traverse toute la plaine du Girou, qui est une zone inondable. Nous sommes particulièrement préoccupés par la formation d’une sorte de digue entre l’autoroute et la rivière. En cas de mauvais écoulement, les nombreux affluents du Girou pourraient provoquer l’inondation des villages les plus exposés de Haute-Garonne. M. Hébrard a également abordé la question de la qualité des eaux, notamment l’utilisation des bassins de rétention construits pour l’autoroute, qui se rempliront dès les premières pluies et deviendront inutiles lorsque la rivière débordera.
Une infrastructure de deux fois deux voies, parallèle à une route et à une voie ferrée, est prévue dans cette plaine aussi fertile que très difficile à urbaniser. Avez-vous discuté de ce sujet avec M. Hébrard, mais aussi avec les maires des communes de Haute-Garonne concernées ? Une alerte concernant ces risques d’inondation a-t-elle été émise et confirmée par des écologues experts sur le sujet ?
Speaker 2
Je n’ai pas eu d’échanges avec M. Hébrard sur cette question. J’ai découvert ses propos en visionnant son audition devant votre commission. Je ne dispose d’aucun élément concernant ce risque spécifique. Dès lors que l’on entreprend un ouvrage, on crée inévitablement un obstacle au libre écoulement des eaux. Les études d’impact doivent en tenir compte, et des aménagements sont souvent prévus pour garantir ce libre écoulement.
La loi sur l’eau, en vigueur depuis 1992, impose de ne pas créer d’obstacles artificiels au libre écoulement des fossés et des cours d’eau permanents ou intermittents, afin de prévenir les risques d’inondation. Dans les avis que nous avons transmis à la préfecture le 10 janvier 2023, après la délibération du 15 décembre 2022, nous avons formulé des réserves dans le cadre des demandes d’autorisation environnementale. Ce point précis n’a pas été expertisé par nos services et n’est pas mentionné dans notre délibération. Nous avons soulevé des difficultés à émettre un avis formel sur ce projet en raison de certains éléments manquants. Le risque d’inondation n’a donc pas été évalué par mes services lors de cet avis, et je n’ai pas d’opinion particulière à émettre sur cette question.
Anne Stambach-Terrenoir
Monsieur Vincini, je souhaite revenir sur l’avis du conseil départemental du 15 décembre 2022. Vous aviez indiqué que le dossier d’études d’impact présentait des insuffisances en matière de connaissances de la biodiversité, ainsi qu’un sous-dimensionnement de la compensation écologique et de la compensation en matière d’imperméabilisation des sols. Vous aviez également demandé aux représentants du conseil départemental, lors de la réunion du conseil départemental de l’environnement et des risques sanitaires et technologiques (Coderst), de s’abstenir sur la question concernant les résultats de l’enquête publique, en raison de la faiblesse des réponses apportées aux principales réserves évoquées précédemment. Ces réserves ont malheureusement été confirmées par les auditions qui se sont déroulées dans le cadre de cette commission d’enquête. Nous avons notamment entendu que la fameuse annonce « cinq arbres plantés pour un arbre abattu » était avant tout une facilité de communication.
Il a été également confirmé que le concessionnaire ne dispose toujours pas de la maîtrise foncière nécessaire à la mise en œuvre des mesures de compensation. De plus, la mise en œuvre de certaines de ces mesures peut occasionner des dommages environnementaux, par exemple la création d’une zone humide sur la zone du Dicosa, qui nécessite l’abattage d’une cinquantaine d’arbres. De manière générale, ces mesures de compensation sont complètement sous-dimensionnées. À titre d’exemple, les inventaires de la faune et de la flore ont été qualifiés d’insuffisants par le Conseil national de la protection de la nature (CNPN). Au regard de ces éléments, quel regard portez-vous sur le fait que les réserves exprimées à la fois par le CNPN, par l’Autorité environnementale et par le conseil départemental que vous présidez, n’aient manifestement pas été prises en compte ?
Diriez-vous que ce projet d’autoroute est aujourd’hui anachronique, et inadapté aux enjeux environnementaux ? Le 27 juin 2023, deux vœux ont été présentés à l’assemblée départementale. Le premier demandait la suspension des travaux jusqu’au jugement des recours, le second proposait d’interpeller le ministre des transports quant à l’étude d’une alternative à l’autoroute. Ces vœux ont été rejetés au motif qu’il appartenait à la justice de se prononcer sur le fond. Or les décisions de justice interviennent parfois lorsqu’il est trop tard.
Nous en avons eu une illustration en avril, lorsque le tribunal administratif d’Amiens a annulé la dérogation ayant permis la construction d’une route, alors que celle-ci était déjà construite. Lors de nos auditions, notamment celles des préfets du Tarn et de l’Occitanie, il a été affirmé que des mises en demeure étaient susceptibles d’être émises en cas de manquements constatés. Cependant, ces mises en demeure interviennent elles aussi après plusieurs mois d’attente, lorsque les dégâts sont déjà avérés, et n’influent pas sur les pratiques actuelles. Dès lors, je m’interroge sur le vote du 27 juin 2023, et j’aimerais entendre votre explication à ce sujet. Est-ce une manière de ne pas se positionner clairement contre le projet d’autoroute ?
Cette position me semble en effet en contradiction avec les propos que vous avez tenus en ouverture de cette audition, ainsi qu’avec la forte opposition citoyenne à ce projet en Haute-Garonne, où la manifestation du 21 avril dernier a rassemblé plus de cinq mille personnes. Je souhaite également revenir sur ce que vous venez de dire concernant les déclarations de M. Hébrard devant notre commission d’enquête. Vous semblez découvrir ses propos, et affirmez ne pas disposer de données de vos services concernant les problèmes liés à de possibles inondations. Que comptez-vous entreprendre face à ces risques révélés par M. Hébrard ? Je rappelle que le plan de gestion du risque d’inondation 2022-2027 du bassin Adour-Garonne impose d’éviter toute nouvelle construction de remblais en zone inondable.
Pourriez-vous, compte tenu de ces éléments, solliciter la préfecture pour l’établissement d’un nouvel arrêté visant à élaborer un nouveau plan préparatoire de risque d’inondation ?
Jean Terlier
Je souhaite rappeler quelques éléments de contexte. Nous sommes dans le cadre d’une procédure ayant fait l’objet d’une déclaration d’utilité publique. Le projet de l’autoroute A69, actuellement en chantier, bénéficie d’une autorisation environnementale. Par ailleurs, diverses procédures contestent cette autorisation devant le tribunal administratif. Ces procédures ont donné lieu à des référés, qui ont été rejetés par cette même juridiction.
Je tiens également à rappeler que notre commission se concentre sur le montage juridique et financier de l’autoroute A69. Il ne s’agit pas de commenter l’exécution des travaux en cours, ni les éventuelles mises en demeure adressées par l’État aux concessionnaires. Ces aspects sont, à mon sens, très éloignés du périmètre de notre commission d’enquête.
Speaker 2
Vous posez, madame Stambach-Terrenoir, une question fondamentale. Notre collectivité, dès lors qu’elle est sollicitée, émet des avis officiels par le biais de l’assemblée départementale, où se produisent nos délibérations. Les vœux sont des déclarations préalables sur lesquelles notre collectivité vote, mais ils n’ont aucune portée juridique. En revanche, les délibérations, sur la base desquelles nous devons émettre un avis formel, sont opposables à des tiers et engagent la collectivité, même si, souvent, l’avis du conseil départemental n’a pas force de loi. Nous avons exprimé nos réserves à propos de l’étude d’impact.
Les élus représentant l’assemblée départementale se sont exprimés lors du Coderst, comme vous l’avez souligné. Dès lors, j’estime que, de l’élaboration à la prise de décision et à l’arrêté de déclaration d’utilité publique (DUP), ma collectivité s’est exprimée en temps et en heure, conformément à ses convictions citoyennes sur ce projet. Cependant, à partir du moment où ce projet a reçu des décisions favorables, il est entré dans le cadre de la légalité, en dépit des possibilités de recours, et, en tant que président d’une collectivité territoriale responsable, je ne peux pas ouvrir des débats permanents au sein de mon assemblée sur des projets déjà actés. Cela ne signifie pas que nous ne prenons pas position. À l’automne 2023, j’ai été interpellé dans les médias, et j’ai pu exprimer ma position, à savoir que je m’en remets à l’expertise de scientifiques ayant rendu un jugement sur ce projet.
S’agissant de l’exécution des travaux, celle-ci se fait sous le contrôle des services de l’État et doit être réalisée conformément à la réglementation, notamment en matière de gestion de l’eau. Aujourd’hui, tout impact sur le libre écoulement des eaux est supposé être encadré. Dès lors, j’ose espérer que ces travaux s’effectuent en conformité avec la réglementation.
Karen Erodi
Monsieur Vincini, je tiens à saluer la mesure et la clarté de vos propos, qui témoignent de votre attachement à la continuité du service public et des institutions. Vous avez également su prendre en compte les enjeux environnementaux et écologiques de notre époque, ce que je ne peux que saluer. J’ai trouvé en vous écoutant toutes les réponses aux questions que je me posais, et je vous remercie d’avoir fait le déplacement jusqu’à Paris.
Speaker 2
Les visioconférences ont permis de maintenir la continuité du service public et de prendre des décisions politiques cruciales durant la crise du Covid-19. Aujourd’hui, je m’efforce de les limiter, tout en évitant les déplacements inutiles. Cependant, pour cette audition sous serment, il était essentiel pour moi d’être présent physiquement.
Philippe Frei
Les financements des collectivités représentent 6 % du financement total du projet de l’autoroute A69. Le département de la Haute-Garonne est le plus petit contributeur, avec une somme de 355 140 euros, soit dix fois moins que le département voisin du Tarn. Cette différence s’explique par la localisation de l’autoroute, majoritairement située dans le Tarn. À l’époque où ce financement a été accordé par le conseil départemental de Haute-Garonne, vous n’en étiez pas le président, mais le premier vice-président en charge des finances, du numérique et de l’innovation. Vous avez toujours exprimé des réserves quant à l’utilité du projet de l’autoroute A69.
Dans le cadre de vos responsabilités, avez-vous eu l’occasion d’évoquer avec le président du conseil départemental de l’époque, M. Georges Méric, vos interrogations concernant la pertinence d’une participation financière du département ? Vous êtes-vous prononcé sur le montant accordé lors des discussions ?
Speaker 2
Il est difficile de se replacer dans le contexte où je me trouvais, à titre personnel. Lorsqu’on est premier adjoint, on n’est pas maire. De même, lorsqu’on est premier vice-président, on n’est pas président. Passer de la casquette de premier adjoint à celle de maire, ou de premier vice-président à président, implique une autre intensité dans la prise de conscience des problématiques. Les conseillers départementaux haut-garonnais, lorsqu’ils délibèrent, prennent en compte l’intérêt des contribuables de Haute-Garonne et celui de leur périmètre administratif.
Ils ont toujours veillé, ce que je salue, à ce que l’impact financier des projets soit le moins lourd possible pour les contribuables de Haute-Garonne. Ainsi, ils ont pris en compte les travaux engagés sur la RD20. Cela faisait partie des réserves préalables sur lesquelles j’ai pu émettre un avis, même si je ne m’étais pas prononcé à titre personnel. J’ai toujours participé aux séances sur ce sujet. Lors de l’examen des déviations, mon nom apparaît parmi ceux qui ont défendu l’intégration de la déviation de Verfeil, pour laquelle nous étions engagés financièrement à hauteur de 50 %.
Nous avons également veillé à ce que le péage soit décalé à l’Est de Verfeil, afin d’éviter la construction d’un deuxième barreau à Verfeil, ce qui aurait encore impacté l’agriculture et empiété sur des terres. Nous avons par conséquent utilisé la déviation existante sans l’intégrer dans un tronçon à péage déjà financé par les contribuables. Cette déduction a été prise en compte dans le montage financier et la répartition des contributions. Vous avez raison de souligner que nous sommes concernés par 13 % du linéaire, dont une partie sur laquelle nous avions investi il y a moins de vingt ans, pour un montant déduit de notre contribution. Notre part est donc, en effet, très relative.
Je n’ai aucun élément de comparaison pour évaluer l’équilibre financier et la subvention d’équilibre par rapport à d’autres projets autoroutiers. Cependant, je suis bien conscient des investissements de ma collectivité dans les projets d’infrastructures. Ainsi, je connais le coût du tristement célèbre pont de Mirepoix-sur-Tarn. De même, je n’ignore pas que le contournement, bien que modeste, de la commune de Bessières, destiné à éviter le passage des poids lourds, représente un investissement significatif. Chaque année, nous allouons des fonds considérables pour renforcer, sécuriser et aménager nos réseaux routiers, qui s’étendent sur plus de 6 000 kilomètres de routes départementales.
Pour maintenir ces routes en bon état et circulables, il nous faut mobiliser entre 45 et 65 millions d’euros. À l’échelle des investissements publics de ma collectivité, la contribution à ce projet d’autoroute est donc très modeste. À titre de comparaison, un rond-point sur une route départementale de grand gabarit coûte entre 800 000 et 1 million d’euros en aménagement de sécurisation. Un ouvrage d’art, tel que le pont de Mirepoix-sur-Tarn, a nécessité un investissement de 14 millions d’euros. De plus, aucune subvention ne vient équilibrer ces dépenses, et il n’existe pas de péage pour les compenser.
Ainsi, c’est le contribuable haut-garonnais qui finance ces 14 millions d’euros d’investissement net. Je ne cherche pas à minimiser l’importance de ces ouvrages dans le débat public, mais il est essentiel de comprendre que, du point de vue du contribuable haut-garonnais, l’impact de notre contribution est très relatif.
Philippe Frei
Monsieur Vincini, vous n’avez pas répondu précisément à ma question. Vous avez mentionné qu’il est difficile de se replacer dans le contexte de l’époque, mais il ne s’agit pas d’une décision datant du siècle dernier. Vous avez raison de souligner qu’un vice-président n’est pas un président, et inversement. Cependant, ma question ne portait pas sur un point de vue personnel. À l’époque où vous étiez vice-président, vous étiez responsable des finances, notamment lors des discussions sur ce projet avec le président, M. Méric.
C’est pourquoi je vous demande si, à ce moment-là, vous aviez exprimé des interrogations concernant l’utilité du projet ou la pertinence d’une participation financière, ainsi que le montant que vous envisagiez de consacrer à celle-ci.
Speaker 2
Je comprends mieux le sens de votre question. Vous souhaitiez connaître l’avis du vice-président aux finances que j’étais sur l’impact budgétaire de la contribution du conseil départemental au projet de l’A69, à travers les deux conventions financières approuvées fin 2021. Cette contribution, bien que non négligeable, représente 355 140 euros sur un budget de 65 millions d’euros pour les infrastructures routières et départementales. Cette somme, bien que modeste, doit être justifiée. Vous me demandez si j’avais exprimé, à l’époque, les réserves que j’exprime aujourd’hui.
Je ne me suis exprimé publiquement en séance sur ce projet qu’en septembre 2023, alors que j’étais devenu président du conseil départemental. Je n’avais pas eu de discussion personnelle avec mon prédécesseur sur ce projet, ni pour le soutenir ni pour m’y opposer. Je n’en étais simplement ni un défenseur, ni un opposant. En tant qu’ingénieur, je tiens à souligner l’importance de la parole de personnalités telles que Christophe Cassou et Valérie Masson-Delmotte. Ces figures éminentes dans le domaine scientifique conseillent des élus du monde entier, elles ont animé des séminaires rassemblant des personnes de toutes orientations politiques, y compris issues du gouvernement actuel, pour les sensibiliser aux enjeux environnementaux et aux nouvelles réalités du changement climatique.
Leur implication est significative et m’a personnellement interpellé. Je ne saurais vous le dire plus clairement.
Christine Arrighi
Pour revenir sur le rôle de cette commission d’enquête, je rappelle que les annexes 8, 9, 10 et 11 se rapportent particulièrement à la réalisation du chantier et aux conditions de son déroulement. Il est essentiel de garantir que, durant toute la durée du chantier, un suivi rigoureux est assuré. Signer une concession avec un acteur privé sans contrôle continu de l’exécution serait inacceptable. Bien que nous ne traitions pas ici de la question de l’eau, nous serons tenus d’y revenir par rapport aux conditions fixées dans le cadre du contrat, notamment en cas d’atteinte aux nappes phréatiques. Je me permets ce rappel méthodologique, qui précise le champ d’action de nos travaux.
À aucun moment, nous ne dérogeons aux préconisations de la proposition de résolution, notamment sur les conditions juridiques et financières du contrat. La loi sur l’eau impose aux projets d’infrastructures telles que les autoroutes, des mesures à mettre en place pour le ruissellement, qui influent sur le coût du chantier en fonction de l’appréciation de ce qui constitue une zone humide. Cette appréciation entraîne des coûts différents, selon que l’on considère que la zone humide est alimentée par des résurgences d’une rivière située en amont, ou par des écoulements d’eau venant de l’aval. La zone humide du château de Maurens illustre parfaitement ce point. Selon le rapport des écologues d’Atosca, cette zone serait alimentée par une rivière encaissée, le Girou.
En réalité, elle est alimentée par des écoulements d’eau nécessitant des travaux spécifiques pour préserver cette zone humide. Or ces travaux, à ce stade, ne sont pas prévus. L’article 11 de l’annexe 21, qui est la convention financière relative aux obligations d’information du concessionnaire vis-à-vis de l’État et des collectivités contributrices, impose au concessionnaire de communiquer le compte rendu d’exécution du contrat de concession avant le 1er juillet de chaque année. Cette obligation inclut donc la période de déroulement du chantier. Avez-vous reçu ce compte rendu d’exécution du contrat, en dehors des appels de fonds qui ont été clairement identifiés ?
Speaker 2
Je l’ignore, et je vous propose de vous fournir une réponse écrite et détaillée sur ce point.
Christine Arrighi
Au moment où vous avez été sollicité pour participer au plan de financement, des études concernant les alternatives que représentent l’aménagement de la RN126 et l’aménagement de la ligne ferroviaire vous ont-elles été présentées ?
Speaker 2
Aucune étude sur la ligne ferroviaire ne m’a été présentée. Sur les autres alternatives, la présentation était particulièrement succincte.
Jean Terlier
Ces alternatives ont bien été évoquées, et ont permis la DUP du projet de l’A69, validée par le Conseil d’État le 5 mars 2021.
Christine Arrighi
Lorsque la décision de concession a été prise par le ministre, M. Dominique Perben, elle n’était fondée sur aucune étude, ce dont j’ai la preuve. Ma dernière question porte sur les fermes solaires. Avez-vous été contacté par la société Gaïa Energy Systems ou par Atosca au sujet d’une joint-venture mise en place avec le groupe Pierre Fabre pour l’équipement de fermes solaires sur les terrains délaissés ?
Speaker 2
J’ai découvert, comme mes services d’ailleurs, l’existence de ce montage en lisant votre document. À ma connaissance, mes services n’ont pas été contactés. Je ne sais pas si, pour les futurs terrains délaissés, en particulier sur la partie haut-garonnaise, il est prévu d’installer des panneaux solaires, ce qui pourrait avoir un impact sur le réseau actuel et sur les futurs ouvrages. Les travaux ont déjà commencé, et je ne nie pas cette réalité. Dès lors, des échanges techniques se déroulent sur le terrain.
Mes services y participent, et je n’ai pas le droit de les interdire. Il est donc possible que cette question ait été abordée avec mes services. Je les consulterai afin de vous apporter une réponse formelle.
Christine Arrighi
Il est effectivement nécessaire d’expertiser cette question, car dans le contrat de concession, cette partie était grisée pour une raison qui m’échappe. On se demande en effet pourquoi, et par qui, cette décision a été prise. Il est explicitement indiqué qu’Atosca a déjà engagé une étude prospective sur ce projet. Une dizaine de sites répondant aux premiers critères de délaissement, et sans enjeux environnementaux, ont été identifiés, avec pour objectif d’installer 40 mégawatts opérationnels dès la mise en service de l’autoroute. On se demande bien qui a décidé que ces terrains étaient dépourvus d’enjeux environnementaux.
Par ailleurs, le contrat indique qu’une joint-venture sera créée spécifiquement avec un développeur de projet énergétique expérimenté. Nous découvrons, en page 21, qu’il s’agit de Gaïa Energy Systems, du groupe Pierre Fabre et d’Atosca. Ma question mérite donc d’être approfondie en ce qui concerne les consultations ou les demandes qui auraient pu être faites auprès des services techniques, sans en informer les élus et sans leur permettre de délibérer sur ce point.
Speaker 2
J’affirme que nous n’avons pas été consultés officiellement. Cependant, je n’exclus pas la possibilité que des échanges techniques informels aient eu lieu sur le terrain.
Jean Terlier
Je tiens à vous rappeler, monsieur Vincini, que si cette information est susceptible d’être confidentielle en raison du secret des affaires, elle est bien prévue dans le cahier des charges de la concession, qui autorise le concessionnaire à utiliser le domaine public autoroutier pour des activités annexes, selon des dispositions en vigueur. Ces projets, s’ils aboutissent, seront soumis à des consultations et à des autorisations environnementales. Vous en serez nécessairement informé. Je souhaite également vous rassurer quant au fait que ces éléments n’impacteront pas les compensations auxquelles le concessionnaire est tenu dans le cadre de ses obligations.
Christine Arrighi
Rien ne me dérangerait sur ces sujets, si tout était public. Or, si une commission d’enquête n’avait pas été constituée, tout ce dont nous parlons n’aurait pas été porté à la connaissance des citoyens et des élus. Les auditions que nous avons menées font apparaître que les élus locaux ne sont pas informés, et que nous, élus nationaux, ne le sommes pas non plus. Le ministre lui-même se laisse influencer par la communication de la société Atosca, qui affirme qu’elle va planter cinq arbres pour tout arbre abattu. Nous découvrons, à la faveur d’une commission d’enquête, des réalités écologiques, financières et sociales, notamment en ce qui concerne les tarifs.
Ces informations devraient être disponibles dans le cadre des enquêtes publiques liées à une DUP et aux autorisations environnementales. En effet, que les terrains délaissés soient consacrés à la renaturation ou à des fermes photovoltaïques, ce n’est pas du tout la même chose. Je tiens à souligner, monsieur Vincini, la qualité des réponses apportées, non pas parce qu’elles correspondent à ce que je considère utile pour ce dossier, mais surtout parce qu’elles sont extrêmement complètes, bien documentées et très pertinentes. J’apprécie grandement le temps et les efforts consacrés à approfondir l’ensemble des questions posées. De plus, vous nous avez transmis les documents sur lesquels vous avez fondé vos propos concernant les assemblées délibérantes et les décisions prises au niveau du conseil départemental.
Jean Terlier
Je vous remercie à mon tour pour votre présence aujourd’hui à cette commission d’enquête, ainsi que pour la sincérité et la précision des informations fournies. Il est important de souligner le rôle modeste en termes de financement du conseil départemental de la Haute-Garonne. Néanmoins, ce rôle revêt une importance politique significative. Vous avez rappelé l’importance de ne pas s’opposer aux décisions prises par votre prédécesseur, ce qui témoigne de constance dans les prises de position politique. Je remercie également le conseil départemental de la Haute-Garonne pour son soutien financier à la réalisation de cette infrastructure autoroutière destinée à désenclaver le Sud du département du Tarn.
Ce soutien est bienvenu et apprécié.
Nous poursuivons notre cycle d’auditions consacré au volet financier de la convention de concession de l’autoroute A69. Je souhaite la bienvenue à M. Christophe Ramond, président du conseil départemental du Tarn. L’annexe 21 de la convention de la concession prévoit que 23,13 millions d’euros sont apportés par la puissance publique au concessionnaire Atosca, répartis à parts égales entre l’État et cinq collectivités territoriales, dans le cadre d’une subvention d’équilibre. Le département du Tarn contribue à hauteur de 3,14 millions d’euros. Cette dotation, notable en valeur absolue et dont je vous invite, monsieur Ramond, à préciser ce qu’elle représente en proportion du budget départemental, reflète l’engagement de votre département en faveur de l’autoroute.
Vous avez publiquement affirmé votre soutien au projet de l’A69, rappelant dans une tribune parue le 13 octobre 2023 que l’État ne devait ni renier ses engagements, ni céder face à une minorité contestant des décisions légales prises démocratiquement. Je tiens à souligner la constance de votre défense de l’autoroute A69, et je vous en remercie. L’audition de ce jour vise principalement à comprendre la motivation du département du Tarn à s’engager financièrement dans ce projet, les modalités des négociations, et la détermination de la somme versée par le conseil départemental que vous présidez. Avant de laisser la parole à Mme Christine Arrighi, rapporteure de notre commission, je vous rappelle, monsieur Ramond, que notre audition est publique et retransmise sur le portail de l’Assemblée nationale. L’article 6 de l’ordonnance du 17 novembre 1958 relative au fonctionnement des assemblées parlementaires impose aux personnes auditionnées par une commission d’enquête de prêter le serment de dire la vérité, toute la vérité, rien que la vérité.
Je vous invite à lever la main droite et à dire : « Je le jure ».
Christine Arrighi
Le département du Tarn apporte un concours public de 3,14 millions d’euros au concessionnaire Atosca, ce qui constitue en effet une dotation appréciable en valeur absolue. Dans le questionnaire adressé à l’ensemble des collectivités territoriales impliquées dans le financement de cette concession, une question vous concerne plus particulièrement, à savoir le déclassement de la route nationale 126 en route départementale à l’ouverture de l’autoroute A69. Nous aborderons ce sujet ultérieurement. Je rappelle que ces 3,14 millions d’euros sont inscrits à l’article 3 de l’annexe 21 de la convention de concession, mais qu’ils peuvent faire l’objet d’une réactualisation en application de l’article 5. Au-delà de cette dotation, l’annexe 21 de la convention de concession marque un engagement politique de l’État avec le soutien de collectivités territoriales, ce qui constitue un positionnement politique en faveur de l’autoroute A69.
Notre commission d’enquête doit comprendre les modalités selon lesquelles le département du Tarn a été conduit à apporter son soutien financier à ce projet, ainsi que la détermination du montant de sa dotation. Votre prédécesseur à la présidence du conseil départemental, M. Thierry Carcenac, a mentionné lors de son audition devant notre commission d’enquête, un montant de 270 millions d’euros, qui s’est ensuite transformé en 220 millions d’euros, pour finalement atteindre 23 millions d’euros. Je souhaite entendre vos réponses aux questions qui vous ont été adressées, notamment sur les conséquences de la mise en service de l’A69 sur le syndicat mixte de l’aéroport régional de Castres-Mazamet, puisque l’ensemble des élus favorables à l’A69 évoque régulièrement le désenclavement de Castres. En outre, je désire obtenir des précisions sur votre degré d’information sur les mouvements d’actionnariat au sein du concessionnaire Atosca, notamment la montée en puissance de Tarn Sud Développement. Cette entité n’apparaît pas dans le pacte actionnarial initial, mais le contrat, révèle que la montée en puissance de Tarn Sud Développement, issue de Opale Invest, était prévue.
Il est également mentionné que le groupe Pierre Fabre, qui a longtemps affirmé n’avoir aucun intérêt financier dans cette autoroute, y figure désormais. Il a donc fallu la création de cette commission d’enquête et le travail patient de journalistes pour obtenir cette information. Aussi, je souhaite savoir à quel moment vous avez découvert ou été informé de cette transformation de Opale Invest, au capital de 10 000 euros, en Tarn Sud Développement, société au capital de 8,6 millions d’euros, dans laquelle apparaît également la Chambre de commerce et d’industrie (CCI) du Tarn. En tant que président du conseil départemental du Tarn, avez-vous eu accès à ces informations avant leur divulgation publique ? Par ailleurs, avez-vous été informé d’un dispositif concernant des fermes solaires dans le cadre d’une joint-venture impliquant Gaïa Energy Systems, Atosca et le groupe Pierre Fabre ?
Ce dispositif était grisé dans le contrat. À quel moment avez-vous été informé de ce dispositif prévu au contrat, mais obscur dans ses modalités ? Le questionnaire que je vous ai adressé a été communiqué, comme à l’habitude, à l’ensemble des membres de la commission d’enquête, afin qu’ils disposent du même niveau d’information quant à l’objectif de votre audition, à savoir la transparence et la clarté. Je vous invite à fournir le maximum de réponses dès aujourd’hui. Cependant, si des confirmations ou des recherches s’avèrent nécessaires, nous vous invitons à compléter vos réponses par écrit.
Speaker 7
Avant de formuler mes réponses aux vingt questions que vous m’avez adressées, je tiens à préciser que j’ai pris mes fonctions le 15 septembre 2017. Le projet de l’autoroute A69, bien que pertinent pour notre département, a mis de nombreuses années à voir le jour. En octobre 2023, je me suis en effet exprimé avec force en sa faveur. Le cahier des charges de la convention de concession conclue avec Atosca, dans sa version d’avril 2022, stipule qu’un montant de concours public maximum de 23,13 millions d’euros lui est versé au titre de la concession. La première question formulée par madame la rapporteure porte sur le processus de négociation.
Pour rappel, la genèse de ce projet d’autoroute remonte à un courrier daté du 11 décembre 2012, basé sur un projet d’aménagement de la liaison entre Castres et Toulouse, évalué à 403 millions d’euros. Ce courrier mentionnait également le principe d’une possible concession, ainsi qu’une subvention d’équilibre estimée à 146 millions d’euros hors taxes, prise en charge à 50 % par l’État et à 50 % par les collectivités locales. Le conseil départemental du Tarn a délibéré le 15 février 2013, validant l’intention de participation sur la base d’un aménagement à deux fois deux voies, selon les modalités financières et les capacités contributives de notre collectivité à ce moment-là. Le 29 novembre 2013, le préfet de la région Midi-Pyrénées a adressé un courrier aux élus et aux acteurs socio-économiques du Tarn, présentant les deux options permettant la poursuite du projet : la concession ou la maîtrise d’ouvrage public. Mon prédécesseur, le 2 décembre 2013, avait sollicité le président de la République de l’époque, M. François Hollande, afin de rappeler la nécessité de désenclaver le plus rapidement possible le Sud de notre département.
Une délibération du conseil départemental, en date du 28 février 2014, s’est prononcée, à une très large majorité, en faveur d’un aménagement concédé. La question suivante porte sur l’initiative de la collectivité publique que je dirige quant au versement d’un concours public. Je n’étais pas président du conseil départemental à l’époque, mais j’ai cherché à retrouver l’historique de ce projet : le département du Tarn n’a pris aucune initiative sur ce sujet. Le système de la subvention d’équilibre a toujours été admis et accepté par la collectivité territoriale que je représente. Je n’ai eu aucun échange dans le cadre de ces négociations, ni avec le concessionnaire Atosca, ni avec aucun investisseur potentiel intéressé par ce projet.
Vous m’interrogez sur la différence entre le montant de 24,6 millions d’euros mentionné dans l’annexe 18, et le montant de 23,13 millions d’euros indiqué dans l’article 24 du contrat de concession. Il serait pertinent d’interroger le rédacteur du document pour clarifier ce point. Toutefois, je suis convaincu que la valeur définitive des concours publics est bien de 23,13 millions d’euros, comme stipulé à l’article 24.2 du contrat de concession. Ce montant a été fixé par le contrat de concession et les conventions de financement avec l’État. Il pourrait être éventuellement modifié par voie d’avenant à ces contrats, conformément à l’article 3 de la convention.
Cependant, il me semble que ce serait une procédure relativement lourde, nécessitant une validation du Conseil d’État. Pour cette raison, une modification semble aujourd’hui peu probable. La clé de répartition entre les cinq collectivités territoriales contributrices a été établie sur proposition de l’État, et résulte des parts respectives votées dans les délibérations de chaque collectivité. Le montant est calculé au prorata des contributions votées initialement. Notre département a voté le plan de financement le 10 décembre 2021, et c’est ce plan de financement que nous déroulons actuellement.
Chacun des montants dus au concessionnaire au titre des concours publics est actualisé par application d’un coefficient prenant en compte des indices de prix à la consommation. Je n’ai pas connaissance de la valeur actualisée des sommes à verser, qu’il revient à l’État de notifier. Une partie de la somme à verser au titre du concours public doit l’être à l’entrée en vigueur du contrat de concession, une autre à l’obtention de l’autorisation environnementale unique. L’échéancier de versement des fonds publics est déterminé par le contrat de concession, sur la base d’événements clés, ce qui est l’usage en la matière. En vertu de ce contrat de concession et de l’avenant du projet, les versements ont été effectués par le conseil départemental à l’État, sur appel de sa part au titre de cette convention de financement.
À ce jour, les versements s’élèvent pour le conseil départemental du Tarn à 326 742 euros en 2022 et 1 408 373 euros en 2023, pour un total de 1 735 116 euros, en application de la délibération du 10 décembre 2021. Nous continuerons à respecter ce plan de financement. Je ne saurais vous répondre précisément quant au caractère ordinaire ou non de la part des concours publics au regard du coût total estimé des travaux, qui s’établit en l’occurrence à 6 %. Je ne peux que constater que le reste à charge publique est faible. Le projet d’élargissement en deux fois deux voies de la RN126 entre Castres et Toulouse a longtemps été envisagé sur crédits d’État, avant qu’il soit décidé de recourir à une autorité concédée.
J’ai commencé ma mandature en 2017, alors que ce projet était déjà en cours, et que le contrat de concession était déjà établi. Il ne m’appartient pas d’évoquer une période où je n’étais pas encore conseiller départemental, et encore moins président du conseil départemental. Aujourd’hui, vous l’avez bien compris, je suis très attaché à la poursuite de ce projet et à sa réalisation dans les délais prévus. La convention conclue entre l’État, les collectivités territoriales et Atosca relative aux concours publics pour la réalisation de l’autoroute A69 prévoit que, préalablement à chaque échéance, les collectivités territoriales contributrices pourront convenir entre elles, le cas échéant et après accord de l’État, d’une répartition différente du montant des concours publics. Je n’avais pas connaissance de l’activation de cette modalité.
Selon moi, cette question n’est pas d’actualité aujourd’hui. Cette même convention stipule que si d’autres collectivités ou établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) souhaitent contribuer au financement de la part des concours publics, un accord séparé déterminera les modalités de leur participation. À ma connaissance, aucune autre collectivité territoriale ne s’est manifestée. Le tour de table a été effectué avec les territoires concernés, les deux départements, la région Occitanie et les deux intercommunalités tarnaises. Les collectivités territoriales ayant contribué à la subvention d’équilibre pourront percevoir des sommes au titre du partage des gains financiers, du partage des fruits de la concession et du reliquat non utilisé des sommes versées pour la politique du « 1 % paysage, développement et cadres de vie », sans que ces sommes ne puissent excéder le montant versé.
Percevoir des sommes à ce titre me semble toutefois peu probable à ce jour. Mais si tel était le cas, je proposerais que les gains potentiels soient destinés de préférence à diminuer le coût du péage pour les usagers. Votre questionnaire aborde ensuite la diminution du montant de la subvention d’équilibre. Le projet de concession avait été évalué à 270 millions d’euros en 2007, dont 100 millions d’euros de financements assurés par l’État et les collectivités locales. En 2012, la direction régionale de l’environnement de l’aménagement et du logement (Dreal) aurait imaginé un scénario portant la subvention d’équilibre à plus de 200 millions d’euros, le coût des travaux étant alors estimé à plus de 400 millions d’euros.
Le 6 septembre 2021, lors d’une réunion à la préfecture de région, le représentant de l’État a évoqué une très forte diminution de la subvention d’équilibre. L’information a été communiquée à nos assemblées lors de la délibération du plan de financement, qui s’est tenu le 10 décembre 2021. Vous me demandez pour quelle raison le montant de la subvention d’équilibre versé par l’État et les collectivités territoriales a été drastiquement revu à la baisse, alors que le montant global des travaux n’a pas diminué, et s’élève toujours à environ 450 millions d’euros. Cette question est certainement pertinente, mais je ne suis pas le mieux placé pour y répondre. Il conviendrait de l’adresser à l’État et à Atosca.
Par ailleurs, vous souhaitez savoir si nous avons eu connaissance des grandes lignes des offres concurrentes, notamment en ce qui concerne les tarifs de péage et le niveau des concours publics. Lors de la réunion du 6 septembre 2021, l’État a présenté de manière succincte et anonyme les grandes caractéristiques des différentes offres. La subvention d’équilibre faisant partie des critères d’attribution de la concession, le concessionnaire était libre de fixer les conditions économiques de son offre. Celle-ci est devenue contractuelle, et il devra à l’avenir assumer les risques inhérents à ce type de contrat. Il me semble évident qu’il existe un lien entre les subventions publiques et les tarifs des péages.
Je me suis exprimé à plusieurs reprises, notamment lors de cette réunion du 6 septembre 2021 à la préfecture de région, sur la proposition de maintenir le niveau initial de participation, en échange d’une baisse du tarif des péages. J’étais prêt à maintenir une contribution de 31 millions d’euros de la part du conseil départemental du Tarn, à condition que l’État et les autres collectivités territoriales interviennent de manière similaire. Les services de l’État m’avaient alors répondu que, dans le cadre de cette procédure de concession, un bouleversement des conditions économiques du contrat nous exposerait à un risque de contentieux. Pour ma part, j’ai toujours affirmé que nous avions mobilisé cette enveloppe de 31 millions d’euros. Les 28 millions d’euros que nous aurions pu allouer dans ce cadre ont été investis dans les routes départementales, afin de favoriser les interconnexions et d’améliorer l’ouverture vers l’Hérault.
Ainsi, dans le cadre du budget 2024 que nous allons voter, nous réaliserons un créneau de dépassement supplémentaire afin de sécuriser les routes départementales entre Castres, Mazamet et l’Hérault. M. Pascal Bugis, maire de Castres, a suggéré lors d’une audition devant votre commission l’organisation d’une table ronde avec l’État et les collectivités territoriales cofinançant le projet de subvention d’équilibre, afin d’envisager une baisse du coût du péage. Je suis évidemment disposé à participer à une telle réunion avec l’ensemble des financeurs. J’ai même sollicité directement le ministre des transports et cosigné un courrier avec la présidente de région, afin de favoriser ce type de rencontre. La proposition de M. Bugis correspond par conséquent à nos objectifs.
Vous me demandez un point de vue sur l’affectation des sommes issues du partage des gains financiers, du partage des fruits de la concession et du reliquat non utilisé des sommes prévues pour la politique « 1 % paysage, développement et cadres de vie ». Vous me demandez s’il convient d’affecter prioritairement ces sommes au remboursement des concours publics, ou bien les consacrer à une baisse des tarifs de péage. Je vous réponds qu’il est évident que nous nous attachons de manière prioritaire à veiller à ce que le coût de ce péage soit le moins élevé possible. Les questions suivantes concernent la prise de participation du groupe Pierre Fabre, via Tarn Sud Développement, ainsi que celles de la Chambre de commerce et d’industrie (CCI) du Tarn et de onze autres entreprises tarnaises au capital de la société Atosca. J’ai découvert ces informations par voie de presse, et ne dispose pas d’éléments particuliers sur ce dossier.
Je vous donnerai la même réponse concernant la prise de participation du groupe Pierre Fabre avec Atosca et Gaïa Energy Systems sur le projet d’installation d’une ferme solaire de 40 mégawatts lors de la mise en service de l’autoroute. Je n’ai, là non plus, pas d’informations spécifiques à délivrer, ayant pris connaissance de ces informations par la presse. Votre questionnaire s’achève par une question concernant l’aéroport de Castres-Mazamet. M. Bugis a indiqué que l’ouverture de l’autoroute A69 pourrait entraîner la fin de la participation de la région Occitanie au syndicat mixte de l’aéroport régional de Castres-Mazamet. Je pense, pour ma part, qu’une réflexion d’ensemble avec l’État et les cofinanceurs est nécessaire pour envisager l’avenir de cet aéroport.
Notre convention d’exploitation de la ligne Castres-Mazamet-Paris Orly est valable jusqu’au 31 mai 2026. Cela nous laisse deux ans pour recueillir les intentions de la région et de l’État, lequel a diminué ses participations financières. En conclusion, j’exprime ma confiance envers les décideurs publics locaux et l’État pour prendre la meilleure décision, sachant que notre objectif initial est de désenclaver notre territoire. L’ouverture de l’autoroute A69 entraînera le déclassement de la RN126, qui sera désormais à la charge des conseils départementaux de la Haute-Garonne et du Tarn. Le chiffrage du coût de cet entretien est en cours, et je vous fournirai des éléments sur ce point.
Je peux néanmoins vous indiquer dès à présent que le déclassement de la RN126 et de la RN112, qui contourne Castres, correspond à 60 kilomètres de voirie, 54 ouvrages d’art, sept bassins d’assainissement et six aires de repos. Ce déclassement représente pour notre collectivité un coût de 14,5 millions d’euros. En termes de fonctionnement, l’enveloppe requise serait de 100 000 euros par an, en incluant les coûts de personnel. Pour l’investissement nécessaire au maintien en état de ces 60 kilomètres de voirie, nous prévoyons une dépense de 1,35 million d’euros par an. Je prévois également de mobiliser une enveloppe de 2,5 millions d’euros pour l’achat et la modernisation de matériel, amortissable sur 15 ans.
De plus, nous profiterons de ces aménagements pour réadapter nos centres d’exploitation, avec une enveloppe de 400 000 euros en investissement, afin de garantir la proximité de nos infrastructures routières. En effet, en cas de tempête ou d’intempéries, les services de secours interviennent de manière prioritaire, et il est essentiel de disposer de centres de secours proches. Je crois avoir répondu à l’ensemble du questionnaire, et me tiens à votre disposition pour toute question supplémentaire.
Jean Terlier
Je vous en remercie. Avant de céder la parole à Mme la rapporteure pour des questions complémentaires, j’aimerais aborder deux points. Premièrement, vous avez mentionné la réduction de la subvention d’équilibre à la charge du département, initialement prévue à 31 millions d’euros, et finalement ramenée à 3,14 millions d’euros. Les engagements publics que vous avez pris sont très clairs. Les 28 millions d’euros qui auraient dû être versés seront mobilisés pour des projets d’aménagement, afin que cette autoroute ne s’arrête pas à Castres, mais se poursuive sur les communes du pays mazamétain.
Je tiens à vous en remercier, car cela répond à une attente forte des élus de ce territoire et des communes proches de Mazamet, qui souhaitent cet aménagement. Deuxièmement, j’aimerais obtenir des précisions sur l’implication du conseil départemental dans le projet de territoire autour de l’arrivée de cette infrastructure autoroutière. Vous y jouez un rôle essentiel, aux côtés d’autres acteurs. Pourriez-vous nous fournir des éléments permettant d’apprécier l’avenir de ce projet de territoire, attendu par le Sud du Tarn, en lien avec cette infrastructure autoroutière ? Cette question intéresse particulièrement notre commission d’enquête.
Christine Arrighi
Je vous remercie, monsieur Ramond, pour vos réponses détaillées au questionnaire. J’aimerais revenir sur certains points, en premier lieu sur les conséquences de l’ouverture de l’autoroute A69. Comme vous l’avez souligné, dès que l’autoroute sera ouverte, la route nationale, initialement financée par l’ensemble des contribuables, deviendra une route départementale, à la charge des seuls contribuables du Tarn. Ces derniers subiront une triple peine. En effet, ils ont financé la déviation en tant que contribuables, et ils devront désormais payer pour bénéficier de ce service auparavant gratuit.
En outre, ils devront financer l’entretien de cette route départementale via le conseil départemental. J’attends vos estimations chiffrées du coût exact de ces aménagements. J’ai relevé un coût de 1,35 million d’euros par an, incluant le matériel et le centre d’exploitation que vous envisagez de mettre en place. Confirmer ces chiffres par écrit nous permettrait d’obtenir une vision plus claire des dépenses à engager.
Speaker 7
La définition d’un projet de territoire mobilise en effet de nombreux acteurs. Le conseil départemental et l’État ont exprimé leur volonté de développer un projet cohérent. Nous avons la chance d’avoir une autoroute qui arrive dans notre département, et il est impératif d’aménager notre territoire en conséquence et de manière harmonieuse. C’est pourquoi le préfet du Tarn et moi-même avons réuni tous les acteurs socio-économiques du département. L’État a également désigné un agent chargé de mission afin de superviser la mise en place de ce projet de territoire.
De nombreuses réunions et échanges ont été nécessaires pour aboutir à un document permettant d’éviter la concurrence entre les différentes communes du département. Nous veillons à ce que ce projet entraîne des retombées positives sur l’ensemble de notre territoire, et nous nous interrogeons sur l’avenir de notre département pour 2030 et 2050. Pour se rendre à l’Oncopole de Toulouse, un habitant du Tarn doit compter entre 1 heure 30 et 1 heure 40 à l’aller, et autant au retour. Pour une personne en situation de fragilité, l’autoroute permettra donc de gagner un temps précieux. Au niveau du département, nous redéfinissons avec le service départemental d’incendie et de secours (Sdis) des emplacements stratégiques, afin de réduire les délais d’intervention de nos secours.
Nous avons demandé à nos partenaires socio-économiques de rester à nos côtés et nous avons financé de belles réalisations. Le conseil départemental s’engage par ailleurs à créer une véloroute le long de l’autoroute, ainsi que des aires de covoiturage modernes où l’on pourra prendre le bus, laisser sa voiture, recharger son vélo ou sa voiture électrique, et utiliser les bus de la région. Le département du Tarn n’attend rien d’une vision parisienne, mais tout d’acteurs locaux investis, qui prennent en main la définition de l’avenir de ce beau territoire. Le projet de territoire a été validé et acté, et je vous le transmettrai avec grand plaisir. Madame la rapporteure, il me semble excessif d’affirmer que les contribuables tarnais subiront une triple peine.
Je crois, au contraire, que ce projet d’autoroute représente une chance pour notre territoire. Depuis des années, nous nous battons pour désenclaver le Tarn. Nous avons la chance de compter sur les salaisons de Lacaune, dont la production doit pouvoir être acheminée, ce qui nécessite des routes sécurisées. Nous avons également la chance de posséder du granit du Sidobre, un produit d’exception. Les granitiers bénéficieraient grandement, eux aussi, d’une autoroute.
Notre magnifique massif forestier pourrait également profiter de cette infrastructure autoroutière. En tant que décideurs publics locaux et nationaux, nous devons penser à l’avenir et continuer à investir. Nous investissons dans nos routes afin de les rendre plus fluides et plus sécurisées au quotidien. Le département du Tarn bénéficiera des mêmes conditions d’aménagement du territoire que les autres agglomérations de la région Occitanie. Pourquoi les enfants du Sud du Tarn, demain, lorsqu’ils disposeront de véhicules électriques, ne pourraient-ils pas se rendre en toute sécurité à la métropole toulousaine ?
Il s’agit d’un enjeu qui touche au maintien des entreprises et des emplois. Le coût financier n’est jamais neutre pour nous. Le commissariat départemental mobilise chaque année 50 millions d’euros pour l’entretien et la modernisation de notre réseau routier départemental. De plus, l’État, dans le cadre du déclassement, nous accorde une somme non négligeable de 14,5 millions d’euros, ce qui nous permet d’envisager sereinement l’avenir concernant le déclassement de la RN126 et de la RN112. L’étude en cours n’a pas encore livré ses résultats définitifs, cependant je vous ai donné des indications concernant les dépenses et les investissements que nous souhaitons réaliser.
J’y ajoute le plan pluriannuel de modernisation de nos centres d’exploitation. Cette démarche vise à renforcer la cohérence et la pertinence de notre action, afin d’assurer une proximité accrue pour l’entretien des routes et, surtout, pour veiller quotidiennement à la sécurité. Bien que nous ayons peu d’épisodes de neige ou de verglas, la présence d’agents départementaux connaissant bien leur territoire permet une intervention rapide et une prévention efficace, même en pleine nuit si nécessaire.
Christine Arrighi
Permettez-moi de préciser mon propos sur la triple peine. Je faisais référence au contribuable du Tarn, qui a payé une première fois en tant que contribuable national, qui va désormais payer une deuxième fois en tant qu’usager, puis une troisième fois en tant que contribuable du Tarn. En effet, la route nationale était auparavant gratuite. Désormais, pour se rendre à Toulouse, il faudra payer, ou bien emprunter la route départementale financée par les contribuables de Tarn, comprenant douze ronds-points, dont le financement est lui aussi à la charge des contribuables locaux, conformément aux clauses d’aménagement. Des initiatives telles que le projet de territoire sont évidemment positives.
Cependant, il convient de noter que l’obtention d’une déclaration d’utilité publique et d’une autorisation environnementale, c’est-à-dire justifier l’utilité publique et l’intérêt général d’un projet, aurait nécessité l’élaboration d’un projet de territoire. Or, dans ce cas précis, le projet de territoire est postérieur à la déclaration d’utilité publique, et non antérieur. Je tenais à le souligner, bien que je me réjouisse, en tant qu’élue nationale et ancienne élue locale, de l’existence de type de projets. Je reviens à présent sur certains points abordés par le questionnaire, en reformulant mes questions pour que tout soit parfaitement clair. Pouvez-vous nous confirmer que vous n’étiez pas au courant de l’existence d’une joint-venture impliquant le Groupe Pierre Fabre, Gaïa Energy Systems et Atosca ?
Speaker 7
Je vous le confirme. J’ai pris connaissance de cet élément par voie de presse, et j’ignorais tout de ces projets auparavant.
Christine Arrighi
Par conséquent, vous n’étiez pas informé de l’existence d’un projet de ferme solaire, dont la mise en œuvre doit intervenir dès l’ouverture de l’autoroute A69, d’autant que ces dispositions étaient grisées dans le contrat. Il nous a été indiqué, depuis, que ce projet ne relevait finalement que d’une intention, ce que nous allons vérifier auprès d’Atosca et de l’État. Cependant, les produits de l’exploitation d’une ferme solaire d’une capacité de 40 mégawatts ne sont pas négligeables. J’observe que les élus locaux, dont vous-même, président du conseil départemental du Tarn, sont tout particulièrement favorables à cette infrastructure. Je ne porte pas de jugement de valeur, je fais simplement un constat.
Toutefois, j’aimerais que vous me confirmiez n’avoir pas été au courant que l’exploitation d’une ferme solaire était susceptible d’être incluse dans l’équilibre financier établi entre l’État et Atosca.
Speaker 7
Je vous confirme qu’une réunion s’est tenue à la préfecture de région concernant l’équilibre financier du projet. Lors de cette réunion, les noms des participants ont été mentionnés. Mais il est important d’observer que les collectivités territoriales n’ont jamais été impliquées dans les négociations entre Atosca et l’État.
Christine Arrighi
Il me semble crucial que les élus disposent de toutes les informations nécessaires à la prise de décision publique, et qu’ils soient éclairés sur les conséquences de ces décisions sur leur territoire, en lien avec le contrat de concession signé avec l’État. Nous interpellerons l’État et la société Atosca à ce sujet. Par ailleurs, vous avez confirmé que vous n’étiez pas informé du remplacement de la société Opale Invest par la société Tarn Sud Développement dans le pacte actionnarial. Ce changement, prévu dans le contrat, a été porté à la connaissance de la CCI du Tarn, mais pas du conseil départemental. Là encore, il est pourtant impératif que les élus soient pleinement informés de ces évolutions, afin de prendre des décisions éclairées et de défendre au mieux les intérêts de nos territoires.
Christine Arrighi
Je vais maintenant revenir sur l’appel d’offres. Comme l’a mentionné lors de son audition M. Sébastien Vincini, président du conseil départemental de la Haute-Garonne, vous avez été informé du plan de financement lors d’une réunion en septembre 2021. Au cours de cette réunion, les éléments du contrat vous ont été présentés. Il est important de noter que l’un des critères les plus déterminants de l’appel d’offres était le montant du concours financier des collectivités locales. Les raisons pour lesquelles le montant initial de 270 millions d’euros, annoncé par M. Carcenac lors de son audition, avait été réduit à 220 millions d’euros, vous ont-elles été exposées ?
Ce montant de 220 millions était non seulement couramment admis, mais également précisé dans le contrat. En effet, le secrétariat général pour l’investissement, en 2016, s’était basé sur cette somme pour calculer la valeur actualisée nette, et l’avait ramenée à 98 millions d’euros au lieu des 508 millions d’euros initialement évoqués par Atosca. Ainsi, en septembre, lorsque vous avez été invité à la préfecture de région avec la Dreal, aucune explication ne vous a été fournie justifiant la réduction du montant de 220 millions à 23 millions d’euros ?
Speaker 7
Lorsque nous avons été informés que la baisse serait importante, j’ai indiqué que j’étais prêt à maintenir la subvention d’équilibre, à condition que tout le monde fasse de même. Mais aucun document ne nous a été transmis, et nous n’avons pas été informés de ce genre de détails.
Speaker 7
Lors des négociations entre Atosca et l’État concernant cette concession, des rencontres et des échanges ont certainement eu lieu. Cependant, les élus locaux n’ont pas été conviés à ces discussions. Je ne m’implique jamais dans nos marchés publics, et encore moins dans la passation de contrats de concession. Par conséquent, je ne suis pas en mesure de vous fournir davantage d’informations. En septembre, nous avons participé à une réunion où des éléments définitifs, ou quasiment définitifs, liés aux négociations entre l’État et Atosca, nous ont été présentés.
Christine Arrighi
Lorsque je vous interroge, je pense m’adresser à l’une des personnes susceptibles de répondre à nos questions. Puisque vous indiquez n’avoir pas d’information, je vais donc me tourner vers d’autres bonnes personnes, notamment Atosca et l’État, pour obtenir des explications plus précises que celles fournies jusqu’à présent. Toute surprise entraîne un légitime questionnement. La surprise, ici, concerne le plan de financement et, par conséquent, les recettes. Vous n’ignorez pas ce qu’est un marché public, et qu’il n’existe pas d’argent magique.
Si l’apport financier est moindre, d’autres acteurs seront amenés à compenser ce manque, ou bien cela signifie que l’usager paiera davantage. Puisque nous n’avons toujours pas de réponse à notre question concernant les tarifs de péage, nous allons de nouveau interroger le ministère sur les taux plafonds. En effet, les tarifs seront négociés entre Atosca et l’État avant l’ouverture de l’autoroute, et l’Autorité de régulation des transports nous indique que, dans la plupart des concessions, les taux plafonds deviennent les tarifs appliqués. Pour l’instant, nous ne disposons que de prix moyens au kilomètre, qui ne sont en aucun cas les tarifs réels. En effet, le prix moyen au kilomètre est une moyenne par rapport à ce qui se pratique dans d’autres concessions, et ne correspond donc pas aux tarifs réels.
Vous me confirmez que vous n’avez pas cette information, et vous corroborez ainsi les propos des autres élus que nous avons interrogés.
Speaker 7
Encore une fois, madame la rapporteure, dès l’annonce de la baisse du concours public, j’ai immédiatement proposé de maintenir le montant initialement prévu, afin de réduire le reste à charge de l’usager, et j’ai souhaité que cette somme soit mobilisée afin de poursuivre l’aménagement du réseau routier tarnais. Je prends également acte du souhait de la présidente de région d’organiser une nouvelle réunion avec l’État pour diminuer le prix des péages. M. Bugis, est favorable à cette discussion, et je suis convaincu qu’elle aura lieu. Peut-être serons-nous en mesure d’établir une nouvelle clé de répartition qui permettra de réduire le reste à charge pour l’usager.
Christine Arrighi
En tant que président du conseil départemental du Tarn et connaisseur des marchés publics, vous êtes certainement conscient que, dans le cadre des appels d’offres publics, l’un des critères essentiels est de présenter l’offre comportant le concours public le plus faible possible. Atosca a probablement remporté le marché en proposant le concours public le moins élevé. Si des offres publiques plus élevées étaient maintenant acceptées, cela pourrait inciter des concurrents écartés, car ils n’avaient pas proposé la meilleure offre, à formuler des recours pour contester cette situation. Pour les usagers, je défends l’idée que cette situation pourrait survenir. Cependant, il conviendrait d’examiner les implications juridiques de cette éventualité.
Christine Arrighi
Vous nous avez communiqué les montants des appels de fonds effectués. Cependant, en consultant le tableau de l’article 24 sur les appels de fonds, j’éprouve des difficultés à reconstituer les données. Pourriez-vous nous indiquer à quelle échéance se rapporte le versement de 1,735 million d’euros ?
Speaker 7
De mémoire, il me semble que nous en sommes à EC7 ou EC11, mais je vous confirmerai ce point par écrit.
Christine Arrighi
Comme les fouilles archéologiques n’ont pas commencé, je doute que vous en soyez déjà à EC11. Mais j’attends votre confirmation écrite.
Speaker 7
Je vous enverrai également, si vous le souhaitez, le document de l’appel de fonds de la part de l’État.
Christine Arrighi
Je vous en remercie. Je crois, pour ma part, avoir pour le moment couvert l’ensemble des points que je voulais aborder avec vous.
Laurent Esquenet-Goxes
Je suis député de la dixième circonscription des Hautes-Pyrénées, située au Sud du Tarn. Comment, selon vous, l’A69 peut-elle lutter contre l’enclavement et le dépeuplement du Sud du Tarn ?
Speaker 7
Nous nous battons pour le désenclavement de notre territoire depuis de nombreuses années, et nos entreprises ont besoin de cette infrastructure autoroutière pour bénéficier des mêmes conditions que celles des autres agglomérations de la région Occitanie. Il est essentiel de maintenir l’existence des productions emblématiques que j’ai évoquées, telles que le granit, le bois et les salaisons de Lacaune, qui méritent une infrastructure autoroutière de qualité. En termes de sécurité et d’accès aux soins, une voie supplémentaire générera davantage de sécurité pour nos concitoyens et rapprochera notre territoire du centre hospitalier universitaire de Toulouse, ce qui est vital en cas d’urgence. Ces enjeux sont également importants pour l’attractivité de notre territoire. Nous avons la chance d’avoir un pôle universitaire dynamique à Castres, et pour continuer à accueillir de jeunes étudiants, il est crucial de disposer d’un bon maillage routier, de l’accès à la fibre optique et de la présence de médecins.
Cette infrastructure nous permettra de rivaliser avec les autres agglomérations de l’Occitanie. Permettre à tous les citoyens, quel que soit leur lieu de résidence, de bénéficier des mêmes infrastructures et des mêmes conditions de vie constitue un enjeu national. Nous sommes tous attachés au développement durable, mais il est impératif que les habitants du Tarn, et en particulier ceux du Sud du département, ne soient plus pénalisés par des temps de trajet toujours plus longs vers la métropole toulousaine. En outre, il est essentiel de continuer à travailler sur l’enseignement supérieur et de renforcer les liens avec notre tissu de très petites et moyennes entreprises locales, afin de créer de la richesse. Cette infrastructure routière nous permettra d’être encore plus performants et attractifs en Occitanie, et, je l’espère, en France.
Laurent Esquenet-Goxes
Étant originaire de la montagne Noire, j’aimerais évoquer la marque Montagne Noire, près de Revel. Revel est une commune isolée, éloignée des réseaux ferroviaires, autoroutiers et aéroportuaires. L’autoroute permettra-t-elle d’améliorer la relation économique entre Revel et Castres ? Cette dynamique économique pourrait-elle également s’étendre vers le Tarn, voire vers Castelnaudary ?
Speaker 7
Nous avons la volonté, dans nos territoires, de dépasser les limites administratives. Nous avons mis en place, avec la Haute-Garonne, un projet de développement à l’échelle départementale nommé Les Portes du Tarn, qui implique deux intercommunalités, l’une dans le Tarn, l’autre dans la Haute-Garonne. Nous portons une attention particulière à la problématique du Revélois. Certaines communes tarnaises, notamment Sorèze, se situent à proximité de cette partie de la Haute-Garonne. Nous continuerons à travailler sur ces synergies entre nos territoires, et je suis convaincu que l’autoroute les renforcera en réduisant la durée des trajets.
Jean Terlier
Vous faites bien d’évoquer Les Portes du Tarn, dont il faut saluer la récente labellisation France 2030. Je sais que vous y avez contribué, monsieur Ramond.
Karen Erodi
Lors de la délibération de l’Assemblée départementale du 10 décembre 2021, vous avez approuvé une participation financière du département à l’autoroute A69 pour un montant de 3,14 millions d’euros. Lors de la séance du 23 mars 2023, le conseil départemental a approuvé les autorisations de programmes inscrites au budget primitif pour 2023. Un tableau des opérations et de leurs coûts est annexé à cette délibération, et ce tableau indique désormais un montant de 3,5 millions d’euros. Pouvez-vous expliquer à la représentation nationale la raison de cet écart, et à quoi il correspond ?
Speaker 7
Je ne suis pas en mesure d’expliquer ce décalage. La délibération de 2021 nous a fourni un cadre relatif à la mobilisation des moyens financiers de notre département. Nous respectons le déblocage prévu dans le cadre du contrat de concession. Je n’ai pas les détails de la délibération spécifique à laquelle vous faites référence, mais je peux vous transmettre les éléments nécessaires à la compréhension de cet écart. Peut-être est-il lié à la création de la piste cyclable et de la véloroute, qui entraîne un coût supplémentaire.
Cependant, puisque je suis sous serment, je préfère m’en remettre à un examen ultérieur des éléments. Toutefois, j’aimerais souligner que ce projet de véloroute est essentiel pour notre département. Il s’inscrit dans une démarche de développement durable et de promotion des mobilités douces. Sa mise en place permettra de réduire les émissions de gaz à effet de serre et de favoriser les déplacements à vélo, contribuant ainsi à la préservation de notre environnement. De plus, cette infrastructure offrira une alternative de transport sécurisé et agréable pour les habitants, tout en attirant les touristes.
Il est important de noter que le conseil départemental a déjà pris des engagements financiers significatifs pour soutenir ce projet. Bien que la création de la piste cyclable et de la véloroute implique des coûts supplémentaires, il est impératif de considérer les bénéfices à long terme d’un tel équipement pour notre département. Nous devons donc veiller à ce que les fonds alloués soient utilisés de manière optimale et transparente. À ce titre, Je m’engage à suivre de près l’évolution de ce projet, et à vous tenir informés des avancées et des décisions prises par le conseil départemental.
Karen Erodi
Avez-vous été en relation avec le groupe Pierre Fabre et ses dirigeants, entre 2016 et la date de signature du contrat de concession ? Le cas échéant, étiez-vous informé de l’existence d’une participation du groupe Pierre Fabre et de la CCI du Tarn, via Tarn Sud Développement, ou de l’une des onze entreprises tarnaises, dans le groupe Atosca ?
Speaker 7
Je vous répète que je n’étais pas informé de ces éléments. Le groupe Pierre Fabre est un acteur incontournable de la vie économique de notre territoire. Peut-être ai-je croisé ses dirigeants à l’occasion d’un match de rugby, mais je n’entretiens aucune relation particulière avec eux.
Karen Erodi
Un article de La Dépêche publié ce matin nous apprend que Paul Salvador, vice-président du département, également président de l’agglomération de Gaillac-Graulhet, ainsi que les frères Laclau, entrepreneurs du BTP dans le Tarn, sont impliqués dans une information judiciaire ouverte en novembre dernier. Ils sont tous les trois convoqués en garde à vue le 29 mai prochain pour répondre aux soupçons de malversations les concernant, notamment en lien avec la vente de deux parcelles appartenant à l’agglomération de Gaillac-Graulhet à la société Matériaux Enrobés du Pastel (MEP), filiale du groupe Laclau. Paul Salvador, actionnaire de cette société via Grésigne Résidences et Grésigne Bien-être, est associé à plusieurs entrepreneurs, dont Sylvain Laclau. La société MEP a été fondée par les frères Laclau et Géraud Guilhem, directeur opérationnel Occitanie de NGE-BTP et membre du directoire d’Atosca Exploitation. Jean Bernadet prendra la présidence de NGE-BTP à partir du 1er juillet prochain, succédant à Antoine Metzger.
Il siège également au directoire de NGE-Transition. Vous allez me demander le rapport entre ces faits et notre commission d’enquête. J’y arrive. Les deux parcelles vendues par l’agglomération de Gaillac-Graulhet sont destinées à accueillir la future centrale d’enrobés de Montans. Il est plausible que cette usine fournisse le chantier de l’A69.
Monsieur Ramond, étiez-vous informé que votre vice-président était actionnaire de ces sociétés ? Connaissiez-vous ses relations avec les frères Laclau ? Étiez-vous au courant de cette vente de parcelles par l’agglomération, que ce soit de manière formelle ou informelle ?
Jean Terlier
Le lien entre cette question et le montage juridique et financier du projet de l’autoroute A69, qui est l’objet de notre commission d’enquête, me paraît quelque peu distendu. Mais je vous laisse répondre, monsieur Ramond, si vous le souhaitez.
Speaker 7
J’estime que cette question est hors sujet. Elle concerne avant tout l’agglomération de Gaillac-Graulhet, et je n’ai aucun élément à apporter quant à cette affaire.
Karen Erodi
Vous ignoriez la destination de ces deux terrains vendus, à savoir un centre d’enrobé qui alimentera probablement l’A69 ?
Speaker 7
Encore une fois, je n’ai aucun élément à apporter à cette affaire, qui ne concerne que l’agglomération de Gaillac-Graulhet. Je l’ai découverte, comme vous, en ouvrant le journal ce matin.
Jean Terlier
Je rappelle que la communauté d’agglomération de Gaillac-Graulhet ne participe pas au financement du projet de l’autoroute A69. Par conséquent, ce sujet excède le périmètre des débats de notre commission.
Christine Arrighi
Depuis 2017, dans le cadre des échanges que vous avez eus sur les propositions alternatives au contrat de concession, avez-vous eu connaissance d’études portant sur une solution ferroviaire ou sur la RN126, autres que les études incluses dans la DUP ?
Speaker 7
Je n’ai pas eu en mains de telles études. Comme je l’ai déjà indiqué, le projet était déjà bien avancé lorsque j’ai pris la présidence du département. Il représentait une solution adoptée par mon prédécesseur, après délibération de toutes les collectivités territoriales.
Christine Arrighi
Vous avez été certainement été interpellé à propos des projets associés à l’autoroute A69, notamment ceux concernant les carrières sur le territoire du Tarn, à Montcabrier par exemple. Finalement, les entreprises NGE et Atosca ont annoncé qu’elles allaient traiter les remblais de manière différente, en adoptant une approche plus sobre permettant de réutiliser ce qui était auparavant considéré comme des déchets. En conséquence, les projets de carrières ont été abandonnés. Avez-vous eu connaissance, dans le cadre de vos fonctions, du schéma régional des carrières ? Il apparaît dans ce schéma que 2,6 millions de tonnes issues de l’exploitation de carrières dans l’Ariège seraient destinées au chantier de l’A69.
Avez-vous été consulté en tant que conseiller départemental sur ce schéma régional des carrières, qui concerne également le Tarn ? Je précise que cette question a été posée au préfet, et nous attendons sa réponse écrite.
Speaker 7
Je ne pense pas avoir été consulté sur ce schéma régional des carrières. Le conseil départemental est l’un des financeurs du projet, mais il n’est pas impliqué dans la mécanique de mise en œuvre de l’autoroute.
Christine Arrighi
Je me permets d’insister. Le schéma régional des carrières a été discuté indépendamment du dossier de l’A69. Cependant, il inclut une alimentation du chantier de l’A69 par des carrières de l’Ariège. Ce qui avait été prévu dans le cadre de l’autorisation environnementale, à savoir l’utilisation pour le chantier de l’A69 de carrières situées dans le Tarn, a été dissocié par le schéma régional des carrières. Je repose donc ma question : le conseil départemental du Tarn a-t-il été associé par le préfet de région à l’élaboration et à la discussion concernant le schéma régional des carrières ?
Vous-même et vos services ont-ils été consultés à ce sujet ?
Speaker 7
Il me semble que ce n’est pas le cas, mais je préfère clarifier par écrit la manière dont la collectivité a envisagé ce point, et si nous avons été associés ou non aux discussions.
Christine Arrighi
Je vous remercie de nous avoir répondu de manière exhaustive. Nous attendons des documents et des réponses écrites concernant le stade de financement, le schéma régional des carrières, ainsi que l’étude définitive sur les coûts relatifs à l’entretien de la route départementale.
Jean Terlier
Monsieur Ramond, je tiens à vous remercier pour la qualité de vos réponses et pour avoir rappelé le soutien indéfectible du conseil départemental du Tarn à ce chantier autoroutier. Nous partageons les mêmes préoccupations concernant les enjeux d’attractivité, de sécurité et d’accès aux soins pour le Sud du département, qui en a grandement besoin. Je salue également votre investissement personnel et celui du conseil départemental du Tarn dans ce projet de territoire, que nous attendons avec impatience. Vous assurez un suivi rigoureux de ce dossier, et nous vous en sommes reconnaissants.
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