Freins à la réindustrialisation de la France : Auditions diverses - Mercredi 7 mai 2025

15:03 - 20:04

Nicolas Le Bigot

Dans le même temps, la Chine est devenue le premier producteur mondial de véhicules depuis 2020, premier exportateur mondial également depuis 2022, et les exportations, les importations chinoises pardon, représentent désormais un quart du marché des véhicules électriques au niveau européen. La Chine maîtrise environ 75 % de la chaîne de valeur de la production des batteries. Aujourd'hui, il faut que l'Europe se donne les moyens d'être compétitive face à cette puissance de l'industrie automobile chinoise et que la technologie du véhicule électrique, qui a ses avantages en termes de réduction des émissions de gaz à effet de serre et qui est bien entendu un levier essentiel primordial pour répondre aux objectifs climatiques, ne place pas les acteurs chinois dans une situation avantageuse. Alors nous le demandons depuis des années et c'est Mario Draghi dans son rapport récent qui a rappelé l'urgence de la situation et a souligné donc dans son rapport que le secteur automobile est un exemple clé du manque de planification européenne appliquant une politique climatique sans politique industrielle. C'est bien là tous les enjeux que nous avons développés dans le cadre de nos discussions avec la Commission européenne qui ont précédé la publication du plan automobile stratégique.

Alors quelques messages maintenant, l'urgence est avant tout donc de trouver une issue à la perspective des pénalités qui risquent d'être infligées aux constructeurs automobiles en 2025 en privilégiant une flexibilité à introduire donc dans la réglementation des émissions de CO2, flexibilité qui consiste en un lissage des objectifs de 2025 pour les rapporter sur l'ensemble des trois années 2025, 2026, 2027 et permettre aux constructeurs automobiles d'éviter de payer des amendes alors même qu'ils ont investi massivement dans l'électrique. Ensuite, la priorité est de tout faire pour réduire les écarts de compétitivité qui pèsent évidemment lourdement sur l'industrie automobile européenne, qui sont de l'ordre de 20 % en termes d'écart par rapport à la Chine, en garantissant par exemple un coût d'énergie compétitif, un coût d'énergie décarbonée compétitif, mais aussi en soutenant l'investissement, l'innovation et la production, pas simplement l'investissement. Pas simplement en soutenant l'investissement, mais aussi la production, comme ça a été trop longtemps le cas, la production, et en particulier celle des gigafactories de batteries. Il est essentiel de soutenir dans la durée ces installations pour faire face à la concurrence des acteurs chinois. Pardon, et sur le plan des aides, enfin, de constater que le budget 2025 ne nous aide pas, que les dispositions qui ont été adoptées dans la loi, dans les dernières lois de finances, ne vont pas dans le bon sens.

Aujourd'hui, constate que les malus ont doublé. Les bonus sur les véhicules électriques quant à eux ont été divisés par deux. Il faut prendre garde à ne pas ajouter une crise à la crise. Alors attention quand je dis que ce dispositif n'est plus n'est pas pertinent en réalité nous sommes favorables à l'introduction de ce dispositif, au dispositif de bonus malus dans la mesure où il s'agit d'une fiscalité comportementale aujourd'hui, a été complètement dévoyé. On a un malus qui est devenu un impôt déguisé, une fiscalité de rendement.

Il touche désormais les véhicules les moins chers du marché, les véhicules essence les moins chers du marché de segment B sont désormais malussés alors qu'ils apportent une réponse concrète à la problématique du renouvellement du parc automobile pour verdir le parc automobile, réduire ses émissions de polluants et de gaz à effet de serre. C'est un levier clé qu'il ne faut pas oublier. On a par ailleurs un sujet de cohérence. On nous a dit d'aller à fond vers le véhicule électrique et on a investi massivement. On a désormais des usines installées en France dans le nord de la France, tant chez Renault que chez chez Stellantis et et désormais on a des malus sur les véhicules électriques.

Il y a une vraie question de cohérence qui se pose et tout cela mis bout à bout, les consommateurs ne s'y retrouvent plus, d'autant que le dispositif a été modifié 15 fois en 5 ans et que ça pose une question de lisibilité. C'est ce qui rend désormais notre contrat de filière, le nouveau contrat de filière dans lequel nous avons pris des objectifs à l'horizon 2025 de multiplier par 4 les ventes de véhicules électriques. Dans le contexte du manque de soutien à l'achat pour les consommateurs, il est très probable que nous ne soyons pas au rendez-vous de ces objectifs. Je vous remercie monsieur.

20:05 - 20:23

Charles Rodwell

Je pense que le rapport avec moi-même et nos collègues se sont notées bien des questions à vous poser à la suite de votre propos luminaire. Merci beaucoup monsieur le directeur général. Je passe la parole avant cela à monsieur Xavier Orang afin qu'il puisse nous présenter lui-même ses perspectives et puis ensuite nous ouvrirons séance aux questions. Merci.

20:25 - 33:16

Xavier Horent

Merci. Voilà parfait. Merci monsieur le président, merci monsieur le rapporteur. Déjà pour votre invitation, mesdames et messieurs les députés, merci également d'être présents et de prêter attention à ce secteur si emblématique. C'est des questions de transformation et de de réindustrialisation de la France.

Je vois que l'intitulé de votre commission d'enquête vise établir les freins à la réindustrialisation de la France. Au j'ai j'ai lu 3 à pied de mouche, j'ai dit établir les freins, j'ai plutôt levé les freins. Lever les freins à la réindustrialisation de la France et l'automobile évidemment est un des secteurs, probablement en tout cas parmi ceux qui sont les plus emblématiques par rapport à cet enjeu extrêmement pressant sur le plan national et sur le plan européen. Nicolas Lebigot a parfaitement bien décrit la, le contexte général dans laquelle la figure automobile évolue, donc je vais éviter d'être redondant avec lui. Quelques mots pour vous dire que c'est le partenaire économique et social de la PFA pour négocier un certain nombre de choses au plan national et au niveau européen.

On a contribué de manière très active à leur côté à la rédaction des précédents contrats de filière automobile dans des contextes très changeants. Nous sommes sur tout pivot d'une branche professionnelle qui est forte d'à peu près 200 000 entreprises et 600 000 emplois. Donc dit autrement, le premier employeur de l'automobile en France aujourd'hui. Je dis à chaque fois lorsque j'ai des auditions officielles ou des rencontres avec les cabinets ministériels ou nos différentes autorités, j'ajoute toujours dans cette phrase, hélas, parce que je préférerais que les industriels, constructeurs et équipement iers soient largement plus nombreux que le commerce et les services de l'automobile que je représente. Malheureusement, ce n'est pas le cas.

Les volumes se sont inversés progressivement dans la durée. Ils ont beaucoup baissé côté industrie, côté amont au cours des 15-20 dernières années et ils se sont stabilisés, voire développés au niveau du commerce et des services, ce qui est une bonne chose du point de vue des emplois dans nos territoires. Mais ce qui est une chose relativement médiocre, je dirais sur le plan de la valeur ajoutée produite en France et sur le maintien d'emplois qualifiés dans l'industrie automobile. Donc quand on regarde les choses sur les 20 dernières années, ce qui saute immédiatement aux yeux, c'est que la situation est assez, ce n'est pas, elle n'est pas assez, elle est elle est profondément inquiétante.

Il y a un décrochage de la France dans à peu près tous les domaines. Sur le plan de la balance commerciale comme sur l'emploi de, sur le plan de la valeur ajoutée produite ou sur le plan de des emplois qualifiés avec des risques avérés d'accélération de cette pente compte tenu du contexte géopolitique, et et social actuel. Donc je profite de cette audition pour vous faire part de mon inquiétude très profonde par rapport à ce que je constate, par rapport à ce que nous constatons. Et quand on parle de réindustrialisation de la France, il y a eu beaucoup d'auditions déjà que vous avez faites et c'est une bonne chose que l'Assemblée nationale se soit saisie de ce dossier. Beaucoup de rapports ont déjà été publiés au niveau français, au niveau européen.

Beaucoup de travaux se sont tenus à l'Assemblée nationale, au Sénat, beaucoup d'auditions se sont passées. Les auditions, d'ailleurs, il faut le noter au passage, ont reçu un écho dans l'opinion publique relativement important, ce qui montre bien aussi à la fois l'intérêt et l'inquiétude de l'opinion et des acteurs économiques par rapport au sujet de vos travaux. Et je crois pour ma part qu'on oublie ou on sous-estime les questions de méthode quand on parle de de de la nécessité de réindustrialiser le pays parce que d'autres partenaires ou concurrents de la France l'ont fait cette planification, parfois de manière brillante. Et la Chine en est un exemple. Il y en a d'autres, la Corée, le Japon pour citer pour citer d'autres exemples.

Et à chaque fois, pointe le fait qu'il y aurait ou qu'il y a, ce point est à discuter, une absence de politique industrielle à la fois en France ou à Bruxelles, et on le pointe souvent à juste titre, parfois de manière peut-être trop excessive, mais ça éclipse, me semble-t-il, les questions de méthode pour aborder un problème qui est très profond et très complexe. Et ce à quoi nous sommes très régulièrement confrontés avec la PFA, que ce soit au niveau de la PFA ou de Mobilians, c'est un problème, on en parlait avant d'arriver à cette audition avec Dorothée tout à l'heure, des questions parfois très simples de management, de pilotage des projets, comme on le fait dans des entreprises. On est dans une transformation de nature inédite, tout le monde le dit. Donc je ne vais rien vous apprendre de neuf cet après-midi. J'en suis navré, mais les plus grands capitaines d'industrie, les meilleurs experts de la filière automobile vous disent tous, tous que c'est une transformation historique avec 3 qualificatifs, l'intensité de cette transformation, l'amplitude de cette transformation, la vitesse de cette transformation, le tout dans un contexte politique et économique national très difficile, un contexte européen très incertain par rapport à la filière automobile et un contexte géopolitique sur lequel je n'ai pas besoin de m'étendre.

Quand on est confronté à ce type de situation, on met en place une méthode qui est en rapport avec la difficulté de cette situation et ses enjeux. Et on fait en sorte que les différents décideurs alignent les différentes perceptions, les différentes analyses pour bâtir une stratégie robuste, crédible, cohérente, durable. Je suis peut-être un peu sévère, faut m'excuser par avance et je répondrai bien volontiers à toutes vos questions. Mais pour mettre un peu les pieds dans le plat, je pense qu'on n'est pas du tout au niveau sur le plan de l'organisation publique à la fois française et européenne par rapport à ces enjeux. Donc ça, c'est vraiment un point que je voudrais souligner parce que les questions de réindustrialisation, encore une fois, très largement documentées.

Vous bénéficiez déjà de toutes les données, de tous les chiffrages, des critiques justifiées, souvent sévères, mais je crains parfaitement justes. De très grands industriels ont pointé un certain nombre de dysfonctionnements ou de demandes, de propositions, elles sont pour l'essentiel parfaitement exactes et fondées. Mais moi, ma question, citoyen et directeur général de Mobiang, c'est pourquoi finalement n'arrive-t-on pas à mettre en conformité le fonctionnement et les décisions elles-mêmes en rapport avec la situation qui est décrite et qui ne souffre pas de contradictions ou de contestations réelles. Moi, c'est ça qui m'interpelle et je me retrouve dans une situation parfois très difficile à l'égard de chefs d'entreprise que nous représentons. Au passage, nous représentons l'ensemble de la filière, je le précise rapidement, tout à l'heure c'était la présentation de ma branche, mais c'est une branche professionnelle qui va de la distribution d'engins de mobilité, que ce soit le nombre de roues, que ce soit des véhicules industriels jusqu'à des vélos. Vous voyez, la filière est large. Quelles que soient les formes de mobilité individuelle ou partagée, toutes les tailles d'entreprises, c'est-à-dire des très grandes ETI qui représentent aujourd'hui plusieurs milliards d'euros de chiffre d'affaires jusqu'à 20 000 salariés, à des start-up.

Donc on a vraiment tout l'écosystème. On s'est organisé nous en écosystème sur le plan de la branche professionnelle, c'est un exemple assez atypique sur lequel si vous souhaitez on pourra évidemment revenir. Mais mon point était de de vous dire confronté à ces chefs d'entreprise auxquels je rencontre, je me trouve de plus en plus dans la délicate situation de ne pas trouver explications suffisamment rationnelles pour expliquer pourquoi telle décision n'a pas été prise ou pourquoi telle décision va à l'exact parfois inverse des intérêts économiques du pays. Donc je me retrouve dans une situation de porte-à-faux, de plus en plus régulière, de plus en plus récurrente. Je pense que les chefs d'entreprise et les salariés et leurs salariés le sentent.

Je vois une colère qui monte dans le pays sur les sujets de mobilité, encore récemment sur le sujet des cartes grises qui paraît accessoire quand on parle de réindustrialisation, mais c'est un signal de plus que l'on envoie, y compris à l'égard d'investisseurs étrangers potentiels, parce que cette instabilité dont parlait Nicolas à l'instant est en fait généralisée quand on parle des sujets automobiles. Et puis on est dans une situation très paradoxale où on a tous en tête l'échéance de 2035 et ses conséquences. Et moi, j'ai l'esprit assez simple, quand on s'approche d'une échéance en général, choses ont tendance à se décanter, à se préciser en tout cas. Et là, on s'approche de 2035 avec des échéances qui sont en discussion d'ailleurs demain au niveau du Parlement européen s'agissant du vote sur l'amendement proposé pour lisser des pénalités que les constructeurs seraient susceptibles de devoir payer en cas de dépassement des émissions de 2. Plus on s'approche des échéances, plus la confusion devient importante.

Dans l'esprit du consommateur particulier ou entreprise et puis dans dans l'esprit des acteurs économiques eux-mêmes et puis bien entendu nos partenaires sociaux. Donc plus on devrait avoir une stratégie robuste qui se précise et s'ajuste, plus les flexibilités deviennent importantes en voyant des messages totalement contradictoires des différentes parties prenantes. Donc il ne faut pas s'étonner derrière, il n'y a rien de surprenant, c'est un comportement totalement rationnel de voir le marché automobile aujourd'hui s'écrouler. Et c'est exactement ce qui est en train se passer. C'est un marché qui est déréglé totalement depuis la crise du Covid.

Donc il devient même difficile à décrypter sur le plan de l'analyse des données parce qu'il y a eu tellement de dispositifs qui se sont succédés ou qui se sont télescopés ou qui ont été ajustés depuis 2020, pour simple, que d'un mois sur l'autre, d'un trimestre sur l'autre ou d'une année sur l'autre, il faut être vraiment un très bon expert pour lire correctement les tendances du marché. Ça devient vraiment très très très compliqué. On y perd vraiment son latin. Il faut vraiment avoir des fiches à jour quand vous êtes invité sur les plateaux de télévision. Il faut vraiment avoir des fiches très à jour pour ne se tromper sur les montants des bonus, des malus, de qui est éligible à quoi, et caetera, et caetera, et caetera, et caetera.

Donc il y a de ma part beaucoup de perplexité, qui est très collective, ce n'est pas simplement la mienne, et je pense qu'on n'est vraiment pas loin d'une rupture importante qui serait grave entre les acteurs économiques de la filière et leurs clients, ainsi que les autorités locales, nationales et européennes, qui sont en charge de sujets extrêmement sensibles, extrêmement emblématiques et qui sont aujourd'hui sur une pente glissante que je trouve particulièrement dangereuse et symptomatique de difficultés structurelles beaucoup trop récurrentes au niveau du pays. Donc je m'arrêterai là au niveau de mon propos liminaire parce que je pense qu'il est très utile de répondre à vos questions le plus en détail possible. J'ai vu la liste de vos questions, elles sont extrêmement détaillées, sont extrêmement intéressantes. Elles posent les bonnes questions, ce n'est pas facile de tout aborder, j'imagine cet après-midi. Et elles nécessitent pour beaucoup d'entre elles une analyse certainement plus poussée, plus approfondie et écrite, ce qu'on pourra bien sûr vous produire, que ce soit au niveau de la PFA ou au niveau de mobiliance parce que, encore une fois, je ne vois pas vos travaux comme un rapport de plus.

Moi, je suis à la fois directeur général et un citoyen qui souhaite qu'on prenne les choses, les sujets de l'automobile de manière radicalement différente. Je vous remercie.

33:18 - 34:26

Charles Rodwell

Un immense merci pour vos propos liminaires. Est-ce que madame vous souhaitez ajouter quelque chose Très bien. Je pense qu'on a tous chacun de nombreuses questions, donc on va se les répartir. Je commencerai avec une première série de questions concernant justement l'état politique et économique que vous avez décrit. Première question simple sur les véhicules électriques, la fois sur le véhicule lui-même, mais aussi sur sa chaîne d'approvisionnement et d'assemblage, sur tous les composants.

Quel est le nombre d'années d'avance que la Chine a par rapport à l'Europe Est-ce que vous considérez que les mesures prises par la Commission européenne lorsqu'elle a décidé de sanctionner la concurrence des loyales chinoises en la matière étaient adaptées Comment considérez-vous aujourd'hui les hésitations de la Commission européenne quant à la poursuite de ces sanctions Et puis plus spécifiquement, comment considérez-vous l'investissement d'entreprises comme Stellantis dans des groupes comme l'IP vis-à-vis de la pénétration du marché européen par des véhicules chinois détenus par les propres constructeurs français. Donc ça c'est ma première question.

34:26 - 42:45

Xavier Horent

Je vais vais commencer puis Nicolas va va évidemment me me compléter. Vous me tendez une perche sur monsieur le président, sur une initiative qu'on a prise il y a quelques jours.

J'ai monté une délégation de chefs d'entreprise ouverte évidemment avec la PFA sous l'autorité de Jean-Pierre Raffarin pour aller visiter Shanghai. Dans le cas du salon automobile de Shanghai, c'est la deuxième fois que Mobiang se prenait cette initiative. On avait emmené le même type de délégation l'année dernière à Pékin, parce que les deux salons automobiles se font de manière alternée et c'était une délégation très large et elle avait été pensée ainsi pour montrer qu'il y avait une présence française décidée, déterminée à l'instar de ce qui se pratique par nos partenaires allemands à l'égard de grands marchés de référence comme la Chine, comme Nicolas le disait tout à l'heure, premier producteur, premier exportateur et puis premier consommateur d'automobiles aujourd'hui. Donc on ne peut pas travailler dans l'automobile ou réfléchir à son évolution en passant à côté des réalités du marché chinois et d'une incontestable politique industrielle extraordinairement bien préparée, pensée, planifiée planifiées et exécutées.

On en revient toujours à la méthode. Sur cette délégation, je reviens encore, pardon d'insister sur cette question de méthode, je l'avais voulu l'ouvrir à un certain nombre de personnalités. Donc Jean-Pierre Raffarin nous avait fait l'honneur de de la diriger. Nous avions également parmi nous le président de la commission des affaires étrangères de l'assemblée nationale, Bruno Foux. Nous avions madame Anne-Marie Hydrac, ancienne ministre des transports et en charge du véhicule autonome.

Nous avions également l'ancien ministre au transport, François Durevray, qui était avec nous. J'avais souhaité inviter d'autres personnalités et je pensais notamment à des hauts fonctionnaires ou à des directeurs d'administration centrale qui interagissent avec nous de manière quasi permanente sur tous les sujets automobiles. Très franchement, quelle a été ma surprise 2 années de suite d'essuyer des refus. Ce n'était pas un problème de budget, c'est un problème de déontologie. Et j'ai appris à cette occasion qu'il y a un déontologue dans les ministères qui passe en revue ce qui est tout à fait normal, ce n'est pas ça qui me choque, mais qui passe en revue ces projets de déplacement qui sont exclusivement professionnels avec un programme totalement professionnel et transparent et qui ont donné un avis négatif. Aucun de nos hauts fonctionnaires n'a pu nous accompagner.

Bien c'est bien dommage parce qu'on aurait gagné beaucoup de temps. Croyez-moi, parce que les membres de cette délégation, 125 personnes au total avec les personnalités publiques que je citais tout à l'heure, nous avons été, je pense, Nicolas était avec nous, Dorothée aussi bien entendu, assez stupéfaits et un peu envieux, pour dire les choses simplement, de ce que nous voyons en Chine. Non pas par angélisme évidemment, n'est absolument pas le sujet. Mais quand vous jugez sur pièce et sur place la qualité, le niveau de de compétitivité auquel la Chine est arrivée en très peu de temps, c'est très impressionnant. C'est très impressionnant.

En 5 ans, la part des marques chinoises sur leurs marchés domestiques est passée de 30 à 70 % en 5 ans. Et ça va continuer à s'accélérer. Et la part de ce qu'ils appellent les véhicules nouvelles énergies, dans laquelle ils incluent les hybrides, est déjà largement au-dessus de 50 % et sera très largement au-dessus de 75 % probablement avant d'ici 2030. Mais ce que je retiens par rapport à votre question, c'est un regret, c'est vraiment une fermeture de nos élites en charge des dossiers sur des voyages qui viennent éclairer justement la manière dont nos politiques publiques pourraient être conduites et adaptées, s'inspirer de ce qui fonctionne et comprendre pourquoi cette industrie chinoise est devenue aussi efficace et aussi implacable en termes d'impact compte tenu de la qualité de ce qu'elle propose aujourd'hui et la maîtrise de la quasi-totalité des chaînes de valeur. Et puis ce benchmarking, par exemple pour madame Idrac, c'était très intéressant de voir de manière concrète et en conditions réelles de conduite ce que des start-up chinoises comme Ponyi proposent à Shanghai avec quasiment 100 millions de kilomètres parcourus sans aucun accident.

Alors ok, on parle beaucoup de Xiaomi où il y a eu un accident avec 3 morts en Chine il y a 1 mois ou 2, mais ça masque totalement la vitesse, l'accélération technologique stupéfiante qu'on voit en Chine et qu'on voit en Californie. Mais en tout cas, ces voitures autonomes, notamment de catégorie L2, ce qu'on appelle le L2 ou L2+ ou L2++ avec des L3 demain qui seront la majorité du marché après 2030, on voit bien qu'il y a des ruptures technologiques et que la question du mix énergétique au salon de Shanghai n'est absolument plus le sujet. Ce n'est absolument plus le sujet où les questions d'infrastructures de recharge, plus personne n'en parle. Ils sont passés sur autre chose, très nettement et très largement. Donc c'est très intéressant par rapport à votre question, je déborde peut-être un peu, pardonnez-moi, mais je pense que c'est vraiment important que la représentation nationale, dans le cas de ce déplacement, prenne l'initiative d'aller en Chine. On sera très heureux d'en être le support avec la PFA si vous le souhaitez, et puis que nos grandes administrations centrales, où je ne dis pas qu'elles ne le font pas, je ne voudrais pas que vous m'épreniez sur mes propos.

Nous, sommes là pour faire avancer l'intérêt général de notre pays. Donc permettre, autoriser par les déontologues des ministères ce type de déplacement est tout juste me semble-t-il vital pour changer de méthode de travail, changer de perception, comprendre, apprendre et puis respecter des partenaires qui sont des compétiteurs absolument fantastiques. A telle enseigne, et c'était votre dernière question, que oui, des constructeurs comme Stellantis se sont associés avec Lipmotor. Lipmotor qui fait partie des constructeurs importants aujourd'hui en Chine et qui sont effectivement ensuite, qui visent à être réimportés et distribués par les par les réseaux français parce qu'en termes de tarifs, en termes de prix, bien la compétitivité est absolument évidente, mais je pense que Nicolas va me compléter. Mais ce genre de déplacement, encore une fois, ça ne serait pas du temps perdu, ça serait de l'argent public bien investi d'aller voir ce qui se passe sur les grands marchés de référence et d'avoir des contacts étroits avec les autorités locales chinoises parce que nos partenaires allemands ne nous y attendent pas et ils étaient trop heureux d'expliquer que les Français avaient été à l'origine de l'augmentation des droits de douane l'année dernière.

Le tout pour éviter au passage que des industriels chinois se décident à investir sur le sol français. Et ça, beaucoup de constructeurs chinois ont ça aujourd'hui en tête. Donc la France, à ce stade, n'est malheureusement pas dans la liste des européens dans lesquels des constructeurs chinois aimeraient s'implanter. De fait, BYD dont on parle beaucoup, et beaucoup d'autres, se sont déjà implantés ou ont déjà fait un tour diplomatique des pays européens qui leur ont largement ouvert leur porte. Je pense à la Turquie, la Pologne ou la Hongrie.

Donc il y a aussi des, c'est un sujet très clair qui revient, me semble-t-il, dans votre question de comment réindustrialiser. Donc on voit la l'imbrication et la difficulté à répondre à à ce sujet. Mais si on veut l'industrie en France, faut savoir être attractif à l'égard de nos partenaires commerciaux et industriels.

42:46 - 43:07

Charles Rodwell

Je vais laisser Monsieur Bigot répondre. Si après vous pouvez nous préciser l'un et l'autre votre avis sur les mesures prises par la commission européenne. On en sera très heureux à la fois sur la dernière année et demie et puis sur la valse des hésitations que nous voyons présentement soit en interne soit par votre presse, votre avis nous sera très utile également.Je vous remercie.

43:10 - 52:36

Merci tout d'abord je dois effectivement je m'inscris complètement dans les propos de Xavier Orang sur la démonstration de puissance chinoise et je remercie d'avoir organisé cette délégation en Chine dont on a tiré énormément d'enseignements, c'était extrêmement riche du point de vue des rencontres avec les acteurs chinois et on a pris, on a a pu prendre la mesure de des transformations qui se sont mises en place en en Chine. La Chine est devenue en 20 ans le premier producteur mondial, premier exportateur, mais c'est aussi le cœur de l'innovation sur les nouvelles technologies. On a une débauche d'acteurs chinois qui proposent énormément de technologies dans leurs véhicules et des véhicules qui sont de grande qualité, et c'est ça qu'on retient comme enseignement : des véhicules très qualitatifs, qui proposent énormément de technologie, d'infotainment, de connectivité au consommateur. Le consommateur chinois a 30 ans de moyenne d'âge alors qu'il est plutôt au-delà de 55 ans en France et bien entendu on ne vend pas le même produit à ce type d'acheteur. Le consommateur chinois a une demande de produits extrêmement technologiques et donc les acteurs se sont positionnés pour répondre aux attentes des consommateurs.

On a eu une croissance fulgurante du nombre d'acteurs et aujourd'hui on constate quand même qu'un certain nombre d'entre eux sont en situation de surcapacité, surcapacité du point de vue industriel, ce qui suppose que beaucoup d'entre eux doivent trouver des relais de croissance, des relais de commercialisation en Europe. Cela est d'autant plus renforcé que les droits américains qui ont été récemment mis en place, avec tous les soubresauts que cela comporte, peuvent conduire les acteurs chinois à flécher l'ensemble de leur production à l'export vers l'Europe, qui devient Eldorado en quelque sorte, pour les aider à trouver des relais de croissance dans un contexte en Chine où il y a une concurrence extrêmement forte et une rentabilité très faible des acteurs chinois, donc qui les pousse à aller chercher cette rentabilité à l'extérieur de leurs frontières. Donc beaucoup d'enseignements cette démonstration comme je disais puissance des acteurs des acteurs chinois. Combien d'années d'avance sur le véhicule électrique ? Ils ont environ 15 ans d'avance. Ils ont commencé produire des batteries depuis depuis longtemps. On a nous avons eu l'occasion dans le cadre de notre déplacement de rencontrer l'un des premiers acteurs chinois de production de de batterie qui est CATL.

Cet acteur était initialement positionné sur des batteries dites stationnaires pour assurer du stockage d'énergie et s'est développé par la suite sur l'automobile à une vitesse fulgurante et est désormais en capacité de produire des batteries directement implantées dans le châssis de véhicules. On n'a plus besoin de faire des des packs de batteries, des modules et des packs de batteries, intègrent leur dans châssis de véhicules, ce qui permet mettre plus de densité énergétique à bord bord du véhicule et d'avoir des coûts qui soient qui soient réduits et c'est bien ce type de technologie auquel nous devons faire face aujourd'hui au regard de notre capacité nous-mêmes à investir dans cette nouvelle chaîne de de valeur, j'y j'y reviendrai. Donc 15 ans d'avance du côté des acteurs chinois, qui consiste à essayer de rattraper l'Union européenne. Dans le cadre de son dialogue stratégique, le plan automobile a décidé de soutenir les acteurs européens dans ce domaine. Il y a déjà eu des aides qui ont été mises en place à investissement et on doit désormais prévoir des aides à la production. On a en particulier un acteur français qui s'est installé, qui a commencé à produire des batteries, qui aujourd'hui ne dispose plus d'aucune aide pour produire ces batteries.

Or, produire des batteries nécessite de s'inscrire dans un temps long parce que c'est de la chimie, parce que c'est de la pâtisserie, pour reprendre les propos de monsieur Pouyanné qui est partie prenante dans cet acteur français. C'est de la pâtisserie du haut vol, il faut être MOF, meilleur ouvrier de France de pâtisserie, pour faire des batteries. Et donc ça suppose de s'inscrire dans un temps long pour absorber cette phase de progression dans la qualité de production des batteries. Les acteurs chinois sont déjà bien au-delà de ces phases-là lorsqu'ils s'installent en Europe, par exemple, pour produire des batteries. Ils n'ont besoin que de 2 à 3 ans pour être en capacité de produire des batteries avec un niveau d'efficacité extrêmement important, alors que nous, il nous faut beaucoup plus de temps. Et donc la demande que nous formulons auprès des autorités européennes est de mettre en place ce qui a été mis en place aux États-Unis dans le cadre de l'Ira américain, l'Inflation Reduction Act, qui permet de soutenir la production avec un taux de 45 dollars par kilowattheure produit, et c'est bien ce type d'aide qu'il faut mettre en place au niveau européen pour être présent sur ce pan important de la chaîne de valeur du véhicule électrique puisque la batterie du véhicule électrique représente 40 % du coût du véhicule, et donc si on n'arrive pas à être présent, eh bien évidemment ce sera encore une fois l'avantage des constructeurs chinois.

Donc il faut absolument qu'on s'en donne les moyens sans quoi plus on va vite, on va forcer le véhicule électrique, on avantage les constructeurs chinois. On a des acteurs français, on a d'autres acteurs européens, c'est absolument indispensable de soutenir ces activités. Sur les droits anti-subventions qui ont été mis en place, ils ont été établis par la Commission européenne justement pour établir un équilibre concurrentiel avec ces acteurs chinois qui ont bénéficié depuis de longues années d'aides publiques à l'investissement et à la production, et on se retrouve avec des acteurs qui, qui plus est, sont en situation de surcapacité et donc avec cette guerre des prix qui fait qu'aujourd'hui ils sont en capacité de proposer des prix de batterie à des niveaux extrêmement faibles comparés à ceux européens. Sachant que cette activité industrielle est très consommatrice d'énergie et que le prix de l'énergie en Chine est 3 fois plus faible que celui qu'on a au niveau européen, ils n'ont que des avantages. Donc ces droits anti-subventions ont été mis en place tout naturellement et il faut les maintenir même si on n'est pas fan côté de la PFA de la mise en place de droits parce qu'on est favorable à un marché libre et ouvert dans le cadre duquel les acteurs se positionnent sur le plan concurrentiel.

A a absorbé l'arrivée des constructeurs japonais coréens, l'arrivée des constructeurs chinois peut se dérouler dans les meilleures conditions si on sait mettre en place des critères d'investissement de ces tu cité Xavier en Hongrie. BYD en Hongrie aujourd'hui BYD en Hongrie bénéficie d'une montagne de subventions de la commission européenne avec nos impôts s'installe dans des pays où ils profitent de coûts de manoeuvre qui sont les plus intéressantes au niveau au niveau européen. Ça, c'est un sujet en soi, revoir les règles d'aide d'État européenne pour éviter que ce soit toujours les mêmes qui profitent des aides. Au regard des hésitations, écoutez la question est savoir comment est-ce qu'on organise l'arrivée des constructeurs chinois. Donc notre proposition, c'est de mettre en place des règles finalement qui sont celles qui nous ont été imposées il y a 20 ans en arrière lorsque les acteurs européens se sont positionnés sur le marché chinois.

Des règles de joint venture qui garantissent des des participations croisées, du transfert de transfert de technologie et du contenu local du contenu local dès lors que les acteurs chinois investissent en Europe, faut absolument garantir que ça participe au développement de la valeur ajoutée européenne en évité en évitant que ce soit des usines dites tournevis qui se mettent en place avec des composants qui proviennent directement de Chine. Quant à l'investissement d'acteurs européens dans des acteurs chinois, je crois que et c'est ce que là aussi des enseignements qu'on tire de notre de notre déplacement à Shanghai. Le coeur de l'innovation est désormais situé en en Chine. L'objectif pour un certain nombre d'acteurs européens, c'est de s'inspirer des méthodes de développement des produits et des composants automobiles parce qu'ils ont une rapidité d'exécution qui est assez extraordinaire et aujourd'hui, ils sont en capacité de produire des véhicules électriques en partant de la feuille blanche en 2 ans. Il nous faut 3 à 4 ans au niveau européen.

Donc l'idée c'est de s'installer sur place pour essayer d'en tirer des enseignements et de répliquer ça au niveau européen.

52:36 - 52:44

Charles Rodwell

Merci pour vos premières réponses. Je crois que le rapporteur avait des questions sur sujet chinois précisément, on abordera les autres sujets.

52:48 - 53:18

Alexandre Loubet

Vous remercie pour pour vos témoignages vraiment intéressants. Oui juste pour rebondir sur ce qui a été évoqué de ce déplacement que vous avez réalisé mais aussi de l'ensemble de votre expérience justement quels enseignements tirez-vous en matière bonne des pouvoirs publics pour reprendre votre expression monsieur Orang dans la politique industrielle chinoise, mais aussi de la méthode qu'a été cette politique industrielle et qui pourrait être appliquée à l'échelle nationale européenne, voire même aussi de l'offre privée que vous représentez, à savoir les constructeurs et leur écosystème.

53:21 - 01:00:42

Xavier Horent

La stratégie chinoise dont on voit les résultats aujourd'hui qui sont que des prémices au niveau européen et français. On est, il y a beaucoup titres de presse qui titrent sur la déferlante, et Non non, moi je pense qu'on est, on n'a absolument pas vu du tout encore le début du début de la déferlante. Ils sont en train de s'organiser, ils prennent des options en termes d'implantation, ils font le tour des capitales européennes, ils profitent des largesses potentielles des aides publiques dont Nicolas vient de parler. Il parie sur une forme de désunion, d'ailleurs, des États membres de l'Union européenne par rapport à cette question des droits de douane pour sélectionner très soigneusement leur site d'implantation. Et puis de toute façon, ils le feront.

Ils le font parce que c'est une manière de contourner les droits de douane. Premier point. Deuxième point dans ces droits de douane, les véhicules 100 % électriques sont concernés, mais pas les hybrides. Donc quand vous regardez la structure du marché, de toute façon les hybrides passent entre les mailles du filet. Et puis au-delà de tout ça, pour l'essentiel, ont déjà amorti sur leur marché domestique la totalité de leurs coûts.

Donc de toute façon, peuvent absorber également les droits de douane. Donc c'est pour ça que les négociations ont un peu changé ces dernières semaines. On parle moins de droits de douane que de prix minimum garanti. Je ne sais pas exactement ce que cela signifie, mais on voit bien que le débat se déplace un peu, que dans les changements de contexte, il y a évidemment les annonces américaines en matière de droits de douane qui rebattent les cartes. Donc on est encore dans un moment où rien ne se décante réellement.

Les acteurs s'observent de manière prudente, mais encore une fois, l'impérialisme chinois en matière industrielle est extraordinairement impressionnant. Vraiment, ne faut pas, il faut, il faut pas se tromper et respecter cette date faite. Alors par rapport à votre question, la première remarque qui me vient à l'esprit, c'est que, Sergeant a la question de tout à l'heure sur le le nombre d'années d'avance. Le nombre d'années d'avance, suffit de remonter au premier rapport que la Chine avait fait sur sa politique industrielle. Ils avaient annoncé des choses.

Il suffisait de les lire et des rapports français d'ailleurs le décrivaient parfaitement bien. Donc je dirais sans esprit trop critique qu'en remontant dans les années 2005, il y avait déjà un certain nombre de documents officiels, de la Chine et des rapports officiels de la France, qui annonçaient, qui décrivaient de manière assez précise et même parfaitement exacte ce qui allait se produire

On n'a pas lu nos propres rapports, c'est dommage. Donc par rapport à cette remarque, il y a d'abord une organisation en termes d'intelligence économique et de plan. La Chine est organisée indépendamment de son régime, son état de droit ou pas, et C'est tout ce ce à quoi il faut se se tenir. Mais sur un plan économique, l'efficacité est redoutable, totalement redoutable.

Donc oui, c'est une organisation très dirigiste avec tout ce que ça peut impliquer, mais la qualité de la planification et le temps qui ont été mis à la préparation de ce type de plan, il ne faut pas les sous-estimer. Et quand je le compare par rapport à ce que nous devons faire très souvent dans l'urgence, ça contraste énormément avec ce que l'on perçoit de la Chine et d'une forme d'inscription dans une stratégie sur un temps long, avec un temps de préparation qui est long qu'ils ont accepté, qu'ils ont intégré. Nous, on est systématiquement, je trouve, en réaction et dans le temps court et toujours l'urgence. Donc les plans qui se sont succédé d'ailleurs ces dernières années, il y a sans doute des exceptions, mais sans trop me tromper, la quasi-totalité des plans, il faudrait bien sûr vérifier et prendre du recul, mais a toujours été faite dans l'urgence par rapport à une crise. Et donc il fallait réagir, donc il fallait vite un plan, le remplir et pouvoir le communiquer le plus vite possible aux parties prenantes et à la presse pour rassurer les différentes parties prenantes.

Alors il a eu des bonnes choses, bien entendu, il y a beaucoup de bonnes choses, mais l'organisation et l'exécution ne suit pas forcément. Et donc dans les dernières annonces qui ont été effectuées au niveau de la Commission européenne, un plan a été dévoilé par Stéphane Séjourné. Je ne suis pas sûr que notre commissaire français, enfin européen disposait de la totalité des éléments qui étaient en réalité dans la main de la présidente de la commission européenne, lui-même le reconnaissait. D'une part, d'autre part, débat était très focalisé sur la question des, à juste titre, la réglementation qu'a et des pénalités que les constructeurs doivent parce que pour l'instant le texte n'est toujours pas voté. Donc on verra demain.

Donc doivent payer à partir de l'année 2025. Donc vous voyez le niveau d'incertitude et quand on retire cette disposition qui n'est pas encore votée alors que ça fait quasiment 2 ans que les industriels alertaient et que des pôles pour neutraliser les C2 s'organisaient déjà avec les Américains et les Chinois, c'était quand même un comble quand on parle de politique industrielle, mais c'était quand même bien la réalité des choses et encore une fois ça ne date pas d'hier ou des 6 derniers mois. On voit que la rapidité de notre réaction n'est pas au rendez-vous, que l'organisation de la réaction n'est pas au rendez-vous et que ce qu'il a dans le plan aujourd'hui de la commission européenne, qu'est-ce qui a été mis en place Tu parlais à l'instant de des des producteurs batteries électriques. On a tous parlé enfin qu'on parlait d'un Airbus de la batterie. Moi, j'aime bien ces termes parce que ça parle aux Français, les Airbus de la batterie, aux Allemands, parle de Grenelle, puis on parle de tout un tas de mythes industriels, ce sont devenus des mythes.

Et moi je, il faut juger sur les résultats. Entre temps vault a fait faillite. Donc qu'en est-il de la pérennité de nos producteurs de batteries dans les 6 mois qui viennent ? Qu'en est-il ? Et pourquoi la Commission européenne ne prend-elle pas les dispositions juridiques pour permettre aux États membres, au niveau européen, de soutenir ces acteurs industriels afin d'avoir une stratégie cohérente ? Les Américains n'y vont pas par quatre chemins, les Chinois non plus. Donc si demain nos constructeurs, dans le cadre de leur stratégie d'achat, auxquels on demande d'abaisser le prix des véhicules pour avoir des véhicules populaires, abordables, accessibles, eh bien ils vont acheter de la batterie chinoise parce qu'elle est 25 à 30 % moins chère. C'est enfin, c'est c'est pas compliqué en tant que tel à comprendre.

Ce qui est compliqué, c'est que ce que j'expliquais tout à l'heure, c'est d'expliquer à des citoyens, des chefs d'entreprise qu'en fait la bonne décision à prendre, ce serait celle-là, qu'on ne va pas la prendre et qu'on ne peut pas modifier les règles qui entravent le fait que ça serait une manière de réindustrialiser, d'avoir une marche, de passer la marche avant au niveau européen et au niveau français. Donc c'est très déstabilisant.

01:00:42 - 01:01:40

Charles Rodwell

Je me permets juste un commentaire avant cela pour rebondir, après je vous passerai la parole à monsieur Bigot sans problème. Je suis le premier frustré à vous demander ça, est-ce que vous pourriez raccourcir un tout petit peu vos réponses afin que chacun de nos collègues puisse avoir le temps également de poser des questions. Je complète le propos de M. Rang et je crois que le rapporteur a aussi une question. Vous avez mentionné le fait que la Commission européenne et l'Union européenne ne proposaient pas de cadre pour créer ces élans industriels.

Depuis le post-Covid ont été mis en œuvre les fameux pics, les industriels qui sont enfin une réponse avec une distorsion majeure pour le coup la politique de concurrence qui a été portée de manière sacro-sainte pendant des décennies à l'échelle de l'Europe. Quel est le résultat selon vous de la mise en œuvre de ces pièges aujourd'hui, 2 ans après ? Donc, on a peu de recul, mais on commence à en avoir dans le domaine des batteries, le domaine lié à votre industrie. Je crois peut-être que le rapporteur peut aussi poser ces questions sur les droits de douane, vas-y je t'en prie, afin que vous puissiez répondre communément

01:01:40 - 01:02:08

Oui, je te remercie dans le cadre dans le cadre justement de de des négociations par la Commission européenne sur la levée des surtaxes pour les importations de véhicules électriques chinois. Vous qui représentez vos filières respectives, avez-vous mené des opérations de lobbying, de de auprès auprès des pouvoirs publics français, du ministère Et si oui, a été la réponse apportée par le gouvernement français Est-il en train

de vous défendre concrètement auprès de la Commission européenne et à Bruxelles

01:02:11 - 01:05:04

Peut-être pour revenir sur la question des des piques et ça ça rejoint l'intervention que je voulais je voulais faire en complément de celle de Xavier. Oui les piques sont sont des dispositifs qui ont été absolument indispensables pour permettre de développer en Europe la filière de production des des batteries. Je crois que les acteurs européens en ont bénéficié, c'était le cas de Northvolt, c'est c'est également en en bénéficié, la grosse difficulté liée à ces à cette à ce dispositif, c'est qu'ils ne financent que les investissements. Or comme je le disais tout à l'heure, produire des batteries ça demande du temps long et malheureusement aujourd'hui on a un acteur français qui a besoin d'aide à la production et dans le cadre du plan automobile stratégique, la Commission européenne a entendu ce message parce qu'elle constate que d'une part Northvolt en Suède a fait faillite malgré que Northvolt disposait d'une énergie décarbonée et compétitive au niveau des prix, mais ça n'a pas suffi. Et par ailleurs, au niveau français, on est dans une situation où, donc, comme je disais, la Commission européenne a entendu et a prévu 1,8 milliard d'aides à la production, 1,8 milliard d'aides à la production, mais c'est largement insuffisant pour couvrir les trois à cinq ans qui permettent d'assurer cette montée en puissance de la production de batteries par des acteurs européens pour être à niveau des acteurs chinois sur le plan de la compétitivité.

Donc c'est très loin d'être à niveau ce 1,8 milliard et il faut véritablement envisager un plan à l'américaine qui consiste à simplement financer les aides pendant une durée suffisante de 5 ans, à financer la production avec un taux qui serait proche des 45 dollars qui ont été mis en place aux États-Unis, ou adapté au contexte européen, pour permettre de développer la production et d'arriver à un niveau de rentabilité qui puisse permettre d'assurer la pérennité de ces entreprises. Donc on n'y est pas du tout à l'heure actuelle. Il y a une prise de conscience de la Commission européenne, mais avec une mesurette qui n'est pas au niveau. Sur le gouvernement, regard des droits, vous savez, le gouvernement agit au niveau européen pour mettre en place des conditions de marché qui soient concurrentielles, compétitives et instaurer un équilibre concurrentiel entre les différents acteurs. C'est ce qui a effectivement préfiguré la mise en place des droits anti subventions.

Et aujourd'hui, gouvernement français est satisfait de cette situation.

01:05:10 - 01:05:17

Charles Rodwell

Je pense qu'on a quelques questions, mais je trouve ce qu'on ouvre parole. Monsieur Weber, monsieur Cordier, monsieur Michaud, parfait,très bien.

01:05:28 - 01:07:18

Frédéric Weber

Monsieur le Président, Monsieur le rapporteur, collègues, bonjour peut-être là messieurs, y aurait tant à dire et ce serait bien trop long. Clairement aujourd'hui, moi j'ai un peu donné une image, j'ai l'impression qu'on est complètement en décalage par rapport à la réactivité. J'ai participé longtemps au comité de dialogue social au niveau de la Commission européenne, les commissions de haut niveau. Clairement, ce que j'ai découvert pendant les années où j'ai pu être expert, c'est qu'il y avait un décalage entre, on va dire, les pensées qui se réalisent à Bruxelles et la concrétisation réelle des choses. Et entre le temps du débat à Bruxelles, en fait, il s'est déjà passé 3 générations, va dire de retard. Donc clairement, la question de mon collègue Alexandre est très claire.

Aujourd'hui, est-ce que vous avez vraiment des éléments pertinents pour prouver que la France défend son tissu industriel par rapport au monde, et est-ce qu'il y a une coordination européenne pour conforter les États membres de l'Europe ? Parce qu'aujourd'hui, derrière les grands discours, clairement les Chinois pénètrent notre marché, c'est factuel, et par effet domino, ça va faire s'effondrer des pans industriels. On prend l'exemple d'ArcelorMittal, qui aujourd'hui réduit les coûts fixes avec les annonces. Elle a suspendu le projet de décarbonation sur Dunkerque. Si demain, il n'y a pas de perspective pour Mittal en termes de volume et de capacité et de bénéfice, il fermera les derniers au fourneau français. Donc ça veut dire que demain nous n'aurons plus d'acier. Par effet de cascade, les sous-traitants, co-traitants, l'électronique, etc. Est-ce qu'aujourd'hui il n'est pas temps qu'il y ait un vrai choc, un choc politique, une cohésion, et que chacun ne soit plus dans ses intérêts propres, et qu'on puisse vraiment trouver un intérêt de coordination européenne tout en préservant les intérêts de chaque État membre.

Parce qu'aujourd'hui, j'ai bien le sentiment que malheureusement le chien aboie et la caravane passe.

01:07:24 - 01:12:28

Xavier Horent

Dans le figaro,il y a 2 jours,monsieur Alicane et monsieur Diméo se sont

exprimés avec un article qui a été manifestement beaucoup lu.

Quel était le titre que les gens

ont retenu C'est que tout se joue cette année. Après, on peut rentrer dans le détail de l'article qui est très intéressant et qui, l'un et l'autre, chacun à sa manière, souligne encore une fois des choses qui ont déjà été portées à la connaissance de la représentation nationale, du gouvernement et de la Commission européenne. Il y a sur le fond, de fondamentalement nouveau. En revanche, dans la tonalité de ces 2 capitaines d'industrie, c'est le degré d'urgence. Alors à force de l'avoir dit, on y est.

Mon sentiment, c'est qu'on est vraiment le 25 mai, mais à force de l'avoir répété, on a toujours l'impression qu'on a un peu de temps. Mais quand on a 2 capitaines d'industrie de ce calibre qui eux-mêmes font suite à des auditions officielles que vous avez eues et qui vous ont dit la même chose, ma question est pourquoi encore une fois, ne se met pas au niveau par rapport à ce degré d'urgence. On attend que 2025 se passe et de constater un marché en France en chute avec des conséquences pour les finances publiques qui sont faciles à évaluer puisque quand Nicolas vous dit qu'il y a une année blanche finalement sur ces quatre-cinq dernières années, en termes de rendement fiscal pour l'État, c'est assez facile à calculer, de l'ordre de 5 milliards et je pense que c'est beaucoup plus que ça. En réalité, c'est beaucoup plus que 5 milliards d'euros et parallèlement, on a augmenté le niveau de la fiscalité et la réglementation au niveau national et on demande au niveau européen de simplifier. D'ailleurs dans le cadre du plan automobile, il y encore cette volonté de simplifier, mais on a l'impression qu'en fait de manière concrète et réglementaire, c'est exactement l'inverse auquel on assiste.

Donc les deux capitaines d'industrie ressoulignent à nouveau des évidences. Ils vous disent, ils disent aux autorités publiques, écoutez, pour nous, il y a une année devant nous. Enfin moi, je veux dire, y a le feu à tous les étages. Enfin, quand je lis ce genre de choses et quand je vois la réalité de notre filière et les chiffres des chefs d'entreprise, petits et gros, qui remontent, enfin je veux dire, il y a un moment donné qu'est-ce qu'il faut faire. Moi, je n'ai pas de leçon à donner, surtout pas, surtout pas à notre gouvernement et à notre représentation pour lesquels j'ai le plus grand respect parce que je pense que la situation est d'une complexité inouïe, inouïe à tout point de vue. Mais je pense qu'on gagnera acteurs privés et acteurs publics si déjà on met en place une coordination beaucoup plus étroite, beaucoup plus suivie sur des sujets aussi complexes que ceux de l'automobile.

Les cabinets ministériels aujourd'hui sont débordés. Voilà, c'est une réalité. Je pense que tous mes autres homologues dans tous les autres secteurs économiques sont confrontés à même difficulté et ce n'est pas leur jeter la pierre. Les les cabinets ministériels sont sont pas assez dotés en ressources. La connexion avec les administrations est devenue compliquée.

L'alignement des, de la réflexion des administrations est devenu objectivement de plus en plus complexe. Donc des personnes comme nous passons énormément de temps à essayer d'aligner des ministères qui n'ont plus eux-mêmes le temps de correctement le faire parce qu'on est sur des sujets de fond encore une fois ultra complexes qui demandent beaucoup de réflexion, d'évaluation pour poser une stratégie, j'allais dire à la chinoise. Eux ils l'ont fait dans cette notion de temps long que j'évoquais tout à l'heure. Donc mon conseil, ma recommandation serait de prendre au pied de la lettre les auditions qui ont été effectuées dans cette enceinte et de dire, mais on met une force en place. Je ne doute pas un instant de notre gouvernement actuel et passé sur sa capacité à vouloir défendre les intérêts français.

La question, c'est une question d'efficacité et donc de coordination avec les acteurs pour que l'information soit aussi plus fluide entre les différents acteurs et que des acteurs économiques qui sont sur le terrain comme les miens soient en capacité aussi de rassurer le marché sur les dispositifs qui sont en cours, sur leur pérennité ou sur leur évolution parce que là, là aussi, on a perdu le client. Oublier la Chine, oublier les le contexte géopolitique, oublier les barrières douanières, les Français sont très loin de ça. Les Français ont besoin de rouler, de savoir ce qu'ils vont acheter comme voiture, à quel prix, et si la valeur résiduelle de cette voiture ne va pas trop se dégrader dans les 23ans qui viennent

Par exemple, les Éffels d'ailleurs les gens ne savent même plus où on en est. Si vous voulez mon avis humble citoyen, mais c'est un autre sujet. C'est un autre sujet, mais ça participe d'un vrai problème de coordination et derrière de lisibilité en termes de communication. Il faut rassurer un marché, ce sont des comportements très rationnels. Il y a un aspect passionnel qui persiste parce que nous parlons d'automobile et il y a aussi de la passion.

Mais avant cette dimension passionnelle, il y a un besoin qui est absolument fondamental et qui est aujourd'hui très maltraité. Je veux pas être trop long par rapport à vos questions

01:12:30 - 01:15:39

Merci. Peut-être d'ajouter effectivement sans rien enlever à qui vient d'être dit bien entendu. Peut-être préciser qu'à l'origine, la France a mis en place des aides. La France est un des seuls pays européens qui met en place des aides à l'achat pour les véhicules électriques et elle l'a fait, animée de bonnes intentions. On ne peut pas leur enlever ça, le désir de participer au développement, copier les Douanois bien sûr. Simplement, aujourd'hui, on constate et on comprend bien les difficultés budgétaires. On constate que les aides ne peuvent plus s'inscrire dans la durée et qu'aujourd'hui, on a, comme je le disais tout à l'heure, une division par 2 des aides et, en parallèle, une multiplication par 2 des malus en termes de recettes perçues. Cela met une pression sur les volumes de marché, à la fois sur les marchés globaux, toutes énergies confondues, mais aussi sur les ventes de véhicules électriques qui nécessitent encore d'être soutenus au niveau de l'absorption d'une partie de l'écart de prix.

Et cette chute des volumes impacte évidemment en premier lieu l'ensemble du tissu des fournisseurs qui est présent dans nos territoires, qui aujourd'hui fait face à une concurrence extrêmement forte de la part des acteurs chinois. C'est à chaque fois, ils sont mis en concurrence avec des acteurs chinois qui viennent en Europe proposer leur offre à des tarifs inférieurs de 20 % à ce qui est pratiqué couramment parce qu'il y a une volonté chinoise de maîtriser l'ensemble de la chaîne de valeur, ça veut dire venir supplanter les acteurs européens. Donc ça, c'est quand même pris en considération par les pouvoirs publics français et les autorités suivent avec grande attention l'état de santé de la filière automobile, en particulier celle de ses fournisseurs, et ont mis en place tout un tas d'outils qui permettent d'aider à la restructuration, qui permettent d'aider à la reconversion des salariés impactés par cette transition vers le véhicule électrique dans les entreprises qui étaient très exposées aux véhicules thermiques. Et puis aujourd'hui, c'est aussi un débat porté peut-être par plus que d'autres pays européens par la France sur le contenu local, l'introduction de critères de contenu local qui participe donc à favoriser la valeur ajoutée européenne dans les produits européens.

Là-dessus, il y a un débat qui a été lancé par la Commission européenne, n'en est pas au bout. Les positions sont divergentes au niveau des acteurs industriels, niveau pouvoirs publics. Nous revenons de Berlin, nous avons rencontré nos homologues allemands et nous avons eu une discussion franche sur le sujet. On voit qu'il n'est pas simple d'avancer, mais en tout cas, on ne peut pas reprocher au pouvoir public français de ne pas essayer d'agir de ce point là.

01:15:39 - 01:15:43

Charles Rodwell

Je passe rapidement la parole au rapporteur et ensuite à Pierre Cordier

01:15:49 - 01:17:37

Oui,je vous remercie. À vous écouter, évidemment, ce n'est pas nouveau, on fait face là en réalité à une approche économique qui est complètement déconnectée des réalités, qui est complètement dénuée de pragmatisme et, j'ose le mot, j'ai même l'impression qu'on est en train de faire de l'automobile une économie soviétisée où, d'un côté, on impose des normes inapplicables et aux délais intenables à l'offre des constructeurs automobiles et leur écosystème, et de l'autre, on subventionne la demande. On est obligé de subventionner la demande parce qu'elle n'existe pas sinon. Par conséquent, mais en revanche, faut évidemment, il ne faut pas raisonner à l'échelle nationale ni européenne uniquement, on sait très bien que de l'autre côté, il y a l'Asie notamment qui produit en surcapacité des véhicules qui vont inonder le marché. Donc ma question est, ne faudrait-il pas renforcer les barrières tarifaires à l'échelle du continent européen pour établir une certaine réciprocité dans le libre-échange d'une part, et ensuite, d'autre part, prendre conscience de l'absence de marché et des difficultés malheureuses que rencontrent nos constructeurs en flexibilisant davantage non seulement le délai de l'interdiction de la vente des véhicules à moteur thermique en 2035, je ne parle pas aussi de l'échéance de 2025, mais également intégrer de nouvelles technologies qui permettent de tendre vers la neutralité en matière de carbone, par exemple en intégrant les moteurs hybrides sur lesquels, me semble-t-il, nos constructeurs français, parce que c'est quand même de ça qu'il s'agit, sont qualitativement compétitifs et avancés.

Et j'ajoute une dernière question en lien avec cela, j'avais eu l'occasion, messieurs, de vous auditionner en commission des affaires économiques, je vous avais demandé le nombre d'emplois qui risquaient d'être supprimés par l'interdiction de la vente des véhicules à moteur thermique, vous m'avez répondu qu'il y en avait près de 100 000 industriels. Avez-vous une étude d'impact sur les emplois hors industrie, à savoir notamment M. Orang dans les services et la distribution.Je vous remercie.

01:17:37 - 01:27:04

Xavier Horent

Beaucoup de questions. En fait vous conseillez d'avoir le même pragmatisme en Europe que que les les chinois ou les américains en ont. Je pense qu'on a eu, mais ça a déjà été dit, ça a déjà été dit plusieurs fois donc pardon pour les répétitions, mais en fait, ceux qui sont peut-être derrière des grandes murailles idéologiques, c'est l'Europe et c'est nous. Donc je pense qu'il faut, il faut, on pêche un peu par, un peu, comment dirais-je, en étant trop autocentré sans jeu de mots.

L'idéologie n'est peut-être pas du côté que l'on croit et le pragmatisme est en tout cas est constatable chez nos concurrents. On dit toujours tout est c'est mieux ailleurs, ce n'est pas vrai évidemment, mais fort heureusement, notre continent et la France a encore beaucoup d'atouts. Mais tout de même, cette neutralité technologique, ça fait combien de temps que les industriels avaient pointé ce sujet ? Combien de temps ? Donc on revient aujourd'hui et c'est un des changements, d'ailleurs majeurs, du plan de la Commission européenne qui a été dévoilé en février dernier. On est passé rapidement tout à l'heure dessus, mais dans les changements, dans l'inflexion majeure, on verra comment ça se traduit. Mais en tout cas, la Commission européenne elle-même a réemployé le mot de neutralité technologique, non tact.

Mais il faut aller jusqu'au bout et être cohérent parce qu'il y a 2025 avec ces normes café, 26, 27 et puis on continue, il y a des trajectoires qui ont été calculées en France, en Europe. Il y a cette échéance qui paraît ultime en 2035. Ce n'est pas une échéance ultime, c'est abordé aujourd'hui comme étant un totem, mais il en découle évidemment beaucoup de choses. Exemple, les que l'on voit aujourd'hui en Chine, qui au passage avaient été inventeurs en Europe, mais bon, c'est comme ça, l'histoire se renverse notre détriment manifestement. Dans la réglementation actuelle, ce système d'hybridation ne sera pas permis après 2035.

Donc il y plein de questions en fait qu'il faut traiter, faut les aborder et puis il faut éviter de perturber le marché lui-même, y compris les marchés financiers parce que ces acteurs industriels ont fait des investissements immenses pour être au point de rendez-vous des délais qui leur avaient été fixés par le législateur européen. Donc il ne faut pas les emblâmer bien au contraire, mais ce stop and go, il ne pas être permanent. C'est ça que je veux dire, il est temps de stabiliser les choses, de regarder le marché européen et français avec réalisme, avec recul, sans se précipiter non plus. Ce n'est pas contradictoire ce que je disais tout à l'heure, bien au contraire. Il prendre le temps de bien décrypter ce qui se passe.

Il faut prendre le temps de bien aligner le plus possible, en tout cas les intérêts et si possible pas seulement sur le plus petit déliminateur commun. Comme je disais tout à l'heure, concurrents, seulement chinois, parient d'abord sur les désunion, la désunion des intérêts européens, divergences entre les différents acteurs et les manifestent aujourd'hui, je vous le disais en propos liminaires. Alors qu'on s'approche des échéances, la dispersion devient chaque jour ou chaque mois de plus en plus frappante. Donc le contexte général stratégique devient assez illisible et difficile à expliquer. On ne sait plus exactement exactement qui demande quoi et pourquoi.

Parce que chacun est dans un jeu concurrentiel avec des positionnements et des maturités technologiques différentes. Donc tout cela est rationnel, mais l'important c'est de pouvoir justement reconstruire une rationalité forte et accepter d'y passer du temps. Moi, franchement, ce genre de scénario de crise, dans une entreprise, on convoque les meilleures compétences autour de la table et s'ils le font, on travaille nuit et jour pour trouver une solution, on donne 1 mois, 2 mois, 3 mois le temps qu'il faut, mais on regarde le problème à 360 degrés et parie sur cette intelligence collective pour trouver un chemin, une solution pour l'instant. J'ai l'impression qu'on recule, je vraiment je préfère me tromper. Je vraiment je préférerais me tromper.

Sur l'emploi, y a des études qui existent sur l'industrie qui sont très bien documentées par par la PFA. Pour pour pour ce qui concerne l'industrie, c'est l'occasion de vous dire que la distribution des services de l'automobile, première force automobile du aujourd'hui sont sous la ligne de flottaison. C'est dans tous les sens du terme. Ligne de sous la ligne de flottaison parce que le transfert des risques s'opère sur eux d'un certain nombre de risques que je peux détailler si vous le souhaitez. Le leasing social en est un parce qu'à un moment donné, il faut bien payer la différence des évaluations concernant la valeur résiduelle des véhicules concernés.

Donc il y a bien quelqu'un qui doit le payer et le mettre dans ses provisions. Ça, c'est un sujet dans le sujet. Donc on pourrait y revenir puisqu'un projet de leasing 2 est en cours de discussion sans que j'en aie le détail, ce qui peut être un peu perturbant tout de même. Il est sous les radars ce secteur de 600 000 emplois parce qu'il n'est pas doté de moyens permettant d'avoir la même qualité d'évaluation que ce qu'il y a dans l'industrie. Dans la distribution des services de l'automobile, c'est simple, il n'y a aucune subvention publique, zéro.

C'est facile, 1 € ou vraiment à la marge. La branche professionnelle, elle a pris son destin en main. Les choses sont financées par nos entreprises et uniquement par nos entreprises. Mais j'ai besoin d'un accompagnement de l'État beaucoup plus poussé et c'est l'intérêt de l'État lui-même et c'est l'intérêt de cette branche professionnelle d'avoir des évaluations beaucoup plus précises. Alors on en a fait, bien entendu, sont difficiles à décrypter parce que d'un côté il y a des éléments qui montrent bien qu'il y a une chute des volumes, par exemple sur la prévente, puisque les véhicules sont plus résistants, plus fiables, et cetera, et cetera.

Mais de l'autre côté, ça peut générer plus de valeur en euros. Donc, n'y a pas de risque très aussi important qu'il y a sur l'industrie en termes de volume d'emploi. Je pense que sur la distribution des services de l'automobile, il va y avoir beaucoup d'opportunités, beaucoup d'opportunités parce que des nouveaux métiers vont se créer dans l'industrie et beaucoup dans les services de l'automobile. C'est une des raisons, un peu d'ailleurs, d'une forme de rivalité ou de compétition qui n'est pas mauvaise entre l'amont et l'aval pour capter, à travers des datas en particulier, une partie de ces services. Donc ça, c'est un véritable enjeu au passage que je souligne.

Mais je pense que renforcer un peu les moyens et bien cibler dans la politique d'investissement et de réindustrialisation du pays cette dimension est très importante parce que les centres de gravité se déplacent vers l'est de l'Europe ou du monde, sans oublier la Californie ou d'autres pays bien entendu, mais ils se déplacent aussi du produit vers les services. Et donc du moteur aux algorithmes pour simplifier un peu les choses. Donc évidemment, sont des sources de revenus sur lesquelles beaucoup d'acteurs industriels regardent et c'est tout à fait normal. Mais c'est aussi l'intérêt notre puissance de plan Stéphane Séjourné du mois de février dernier.

Ma question c'est de savoir où nous en sommes et là je ne sais pas répondre à cette question de manière exacte. Donc il faut que les annonces soient suivies des faits, c'est ça mon message. Et puis enfin, on parle de compétitivité et réindustrialisation, il y a 1 élément qui est important. Un réseau de distribution, c'est un élément de compétitivité.

Et c'est un élément important dans la relation entre des constructeurs nationaux et européens et leurs réseaux de distribution. Ne pas prendre en compte cette dimension, c'est ouvrir la porte à des concurrents extra européens. Donc la qualité de la relation stratégique et économique entre un constructeur et son réseau, de mon point de vue, est absolument fondamentale. C'est la raison pour laquelle je plaide sur le fait que notre représentation nationale se saisisse d'un sujet ancien pour normaliser, encadrer, la relation entre un constructeur et son réseau pour sécuriser les relations contractuelles et faire en sorte que le lien intime historique qu'il y a entre un constructeur et un réseau soit correctement abordé par les uns et par les autres, contrairement à ce que j'ai observé au lendemain du Covid, au premier jour du déconfinement, avec un constructeur qui a trouvé utile de résilier la totalité de son réseau au niveau européen. Premier jour du déconfinement, quel bon signal envoyé au réseau à ce moment-là.

01:27:07 - 01:27:08

Charles Rodwell

Monsieur le Bigot. Merci.

01:27:10 - 01:30:50

Peut-être pour revenir sur le débat qui s'ouvre au niveau européen de la clause de révision, ça a été rappelé effectivement avec cet cet objectif qui a été mentionné par la présidente de la commission européenne elle-même de introduction de la neutralité technologique dans la réglementation sur les émissions de de c deux. Avant toute chose, je crois qu'il faut rappeler que cette fameuse clause de révision, c'est aussi l'occasion pour la Commission européenne de faire une analyse approfondie dans le cadre d'un rapport qu'elle doit remettre sur l'ensemble des déterminants qui permettent de faire progresser l'électrification à l'échelle européenne, de regarder le niveau de déploiement des infrastructures de recharge, de vérifier si les dispositifs d'incitation fiscale sont déjà suffisants et suffisamment harmonisés à l'échelle européenne, si pour les véhicules d'entreprise il y a des choses à faire ou non pour favoriser le véhicule électrique. Et ça, c'est ce qu'on attend aussi de la part de la Commission européenne, c'est d'avancer sur cette analyse et de faire des propositions qui permettent de faire progresser les ventes de véhicules électriques parce que, comme ça a été rappelé tout à l'heure, on a fait des investissements à l'échelle européenne qui sont colossaux dans ce domaine et on n'a simplement pas le droit à l'échec.

On n'a simplement pas le droit à l'échec. Donc ça, c'est la première priorité de la Commission européenne dans le cadre de la clause de revient. Ensuite, il y a cette question de la neutralité technologique et effectivement on peut s'interroger sur le rythme qui nous est imposé. Est-ce qu'il faut suivre cette trajectoire qui est extrêmement ambitieuse ? Est-ce qu'il faut introduire des flexibilités et ce qu'on peut finalement travailler dans une approche où on nous fixe des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre et pas simplement au pot d'échappement. Aujourd'hui la réglementation européenne elle est focalisée sur ce qui sort du pot d'échappement sans s'attacher à regarder si effectivement le carbone du pot d'échappement il est d'origine biogénique parce que issu d'un biocarburant ou d'origine fossiles.

Mais par ailleurs, on peut imaginer aussi qu'il faille regarder cette neutralité technologique dans une approche qui soit plus large et pas simplement celle liée à l'usage du véhicule, mais aussi en prenant en compte sa production et son empreinte carbone de production, et également ce qu'il est possible de faire au niveau du recyclage par l'intégration de matières recyclées. Grâce au fait qu'on développe l'économie circulaire en France et en Europe, cela nous permet de localiser des emplois en France et en Europe, parce que pour le coup, ça c'est non délocalisable, et de profiter de cette matière dont on dispose dans les batteries sans être obligé de la renvoyer en Chine, affinée pour les remettre à qualité batterie et qu'on nous revente deux fois le même produit à coût maximum. Ça, ce sont des enjeux qui sont absolument déterminants et sur lesquels il faut avancer. Donc, cette approche qui consiste à prendre en compte la performance des véhicules, mais dans le cadre d'une analyse de cycle de vie, est véritablement le sujet sur lequel il faut avancer maintenant. D'ailleurs, ça offre énormément de flexibilité, c'est-à-dire que les gains qui pourraient être réalisés à l'amont, au regard de la production des véhicules, en réduction d'émissions de gaz à effet de serre, pourraient compenser, pourquoi pas, les surémissions qui consisteraient à laisser commercialiser des véhicules thermiques qui utiliseraient plus ou moins des énergies décarbonées un peu plus longtemps.

Voilà donc ça c'est des sujets sur lesquels aujourd'hui il faut qu'on avance collectivement avec les pouvoirs publics français et avec la commission européenne

01:30:50 - 01:34:52

Xavier Horent

Mais la recyclabilité et la réparabilité des batteries font partie font partie de La recyclabilité et la réparabilité des batteries font partie là aussi du plan de Stéphane Séjourné donc de la commission européenne. Mais là encore, il y a des annonces et il y a la réalisation opérationnelle, les délais qu'on a dit tout à l'heure. La clause de revoyure, elle a été avancée Pas très bien. Mais ça veut dire qu'on va donc l'examiner à la fin 2025.

Nous en mai. Donc ce que je, ce que je veux dire par là est en lien avec les déclarations précédentes, c'est-à-dire là encore, pas au dernier moment qu'il faut s'y, qu'il faut se préoccuper du sujet. Donc elle va être la coordination d'abord française pour bâtir une lecture, puis une position, et ensuite une stratégie à l'égard de l'Union européenne, et comment le partage se fait avec nos principaux partenaires européens, à commencer par l'Allemagne, mais aussi l'Italie, l'Espagne, et les pays de l'Europe de l'Est qui se sont montrés, sur un plan diplomatique et politique, très actifs dans tous les débats liés au Green Deal depuis ces 4 ou 5 dernières années, où finalement j'ai plutôt eu le sentiment que la France s'est trouvée isolée. Je me trompe peut-être, ce n'est n'est que mon analyse alors qu'on avait la présidence de l'Union européenne. Donc c'est c'est assez perturbant.

En tout cas là, y a une occasion fin 2025 d'utiliser cette clause de revoyure pour servir nos intérêts et faire en sorte que les intérêts européens soient les plus unis possible par rapport à cette question fondamentale de l'avenir de l'automobile. Donc mon mon, c'est plus qu'un sentiment. Je pense que ma lecture est que si on passe à côté de ce sujet à la fin de cette année, écoutez, en paierons tous les conséquences. Mais on ne pourra pas dire qu'on n'était pas au courant et que que les les enjeux n'ont pas été pointés en temps et en heure de manière très documentée en réalité. Donc il faut secouer et il faut bien mettre autour de la table la totalité de la filière parce que la filière elle est diverse aujourd'hui, l'amont, l'aval, et puis c'est devenu un écosystème.

Et cet écosystème si on le l'anime bien, bien ça sera pourvoyeur, je pense effectivement d'emplois et de possibilités et d'opportunités dans la distribution et les services, bien sûr, je l'espère ardemment au niveau de l'industrie. Donc cet écosystème, il est aujourd'hui très fragile et je le vois en tout cas chez nous, il est très prometteur. Donc derrière, tout va résider dans la vitesse d'exécution et dans notre capacité collective à rassurer les acteurs. Je prends l'exemple des bornes de recharge, installateurs de bornes de recharge. Le contraste encore avec la Chine est assez saisissant parce que BYD et d'autres ont annoncé des temps de recharge record, ce qui pose quand même des questions aussi, de mon point de vue, sur les infrastructures qu'il faut déployer au niveau européen et en France à grands coups de certificats d'économie d'énergie, mais enfin il y a bien quelqu'un qui donne, qui les paye encore une fois ou des subventions.

Donc il y quand même des réflexions moi qui m'interpellent et que je ne retrouve pas forcément en France, je me trompe peut-être. Donc je le dis avec beaucoup de modestie. Mais en tout cas, ce que je vois en Chine, je n'en vois pas forcément le pendant chez nous. Donc déjà, un point qui, en ce qui me concerne vraiment, me questionne. Et ce sont des points, je pense, à travailler parce que là aussi, pour les clients, la technologie va aller très vite et les clients retiennent, encore une fois, que comme la technologie va aller très vite, autant attendre.

Les prix vont baisser, la technologie n'est pas encore mature. Donc toutes ces annonces, ça vient encore une fois un peu percuter la stabilisation et demain la croissance du marché. Tout se passe comme si on allait attendre finalement la dernière innovation ou le dernier iPhone. Donc pourquoi me précipiter à acheter l'iPhone,je ne sais

pas combien alors que je vais passer à l'autre dans quelques mois. Sais pardon, allez-y.Je vous en prie

01:34:52 - 01:35:01

Charles Rodwell

Justement, je pense qu'en plus votre réponse va compléter la question de monsieur Cordier et ensuite monsieur Michou et monsieur Thesson ou dans le sens que vous voulez monsieur

01:35:02 - 01:36:51

Pierre Cordier

Merci monsieur le président. Monsieur le rapporteur, bien je vous écoute avec beaucoup d'attention, Cordier député des Républicains du département des Ardennes, un département où il y a encore 20 % d'emplois industriels dans le nord de la vallée de la Meuse et tourné principalement encore un peu vers l'automobile. C'est très compliqué chez nous. Est-ce que vous venez d'évoquer depuis un petit temps, je m'y retrouve tout à fait par rapport au constat que vous faites, même si à votre place, il faut être prudent, vous ne pouvez pas non plus y aller comme on dit chez moi au canon de 88. Mais quel constat d'échec de la politique menée depuis 2017, 2018, je le dis comme je le pense parce que j'ai été élu député en 2017 et dès qu'à l'époque Nicolas Hulot, après Barbara Pompili, après Agnès Pannier-Runacher nous ont fait, nous avons tous leurs topos sur la fin du moteur thermique, le moteur électrique super.

Moi je me suis inquiété de ça forcément quand on est élu de la vallée de la Meuse et de la 2e circonscription des Ardennes, forcément c'est un sujet qui interpelle. Ne vous inquiétez pas monsieur le député, va y avoir des dispositifs de mise en place, des transitions pour aider les chefs d'entreprise dans le cadre de ces productions très anciennes, les bielles, les pôles d'alternateurs en direction de de des des grands groupes mondiaux tournés vers l'automobile, ne vous inquiétez pas, pouvez dormir tranquille. Qu'est-ce que je constate aujourd'hui en 2025, il y a encore quelques mois, 100 emplois en moins à l'entreprise ou alors Beaune-sur-Meuse qui fabriquait des bielles. Je ne serai pas forcément court monsieur le président parce qu'il y a beaucoup de choses qui ont été dites, mais

01:36:51 - 01:36:55

Charles Rodwell

je tiens à m'exprimer ici. Vous n'exprimerez donc pas votre frustration à la fin des décisions si toutes les questions n'ont pas été posées.

01:36:56 - 01:39:12

Pierre Cordier

Voilà, je vous en remercie monsieur le président parce que ce sont des sujets sur lesquels il faut rester un petit peu, donc je vous serais reconnaissant de bien vouloir nous laisser un petit peu de temps par rapport à ça simplement. Pas de problème, je m'explique toujours : quel constat d'échec par rapport à cette politique menée. Donc vous ne voulez pas le dire, moi je le dis en tant que représentant du peuple élu par le peuple chez moi, et aujourd'hui qu'est-ce qu'il en est ? Des suppressions d'emploi, vous nous parlez du moteur électrique comme si le thermique était déjà fini, mais on va encore jusqu'en 2035 au-delà du constat qui a été fait tout à l'heure avec des gens qui n'achètent plus de voitures à moteur thermique, avec une main-d'œuvre qui ne s'intéresse plus à ces entreprises, recrutement compliqué d'ingénieurs, de chefs d'équipe, etc., les difficultés qui vont avec. Donc voilà derrière tout ça messieurs dames, ce sont des hommes, des gens qui perdent leur boulot dans un département où c'est déjà compliqué, des situations familiales et personnelles compliquées. Donc je voudrais je voulais aussi insister là-dessus parce qu'au-delà des grands ratios des montants qui sont évoqués des milliards de la Chine, de Stéphane Séjourné, l'Union européenne, de Madame von der Leyen, Unzow Weiter, derrière il y a de l'humain.

Et ça, c'est aussi un élément sur lequel je voulais insister. Fin du moteur thermique 2035, est-ce qu'il n'aurait pas été souhaitable de prendre un petit peu plus de temps ? Aujourd'hui, ce n'est pas du tout d'actualité, mais comment on fait, comment on fait alors que les promesses de l'État n'ont pas été tenues en direction de ces entreprises ? Je le dis, il y a deux entreprises chez moi qui connaissent des difficultés. Quand je frappe à la porte du ministre de l'Industrie, je n'ai aucune réponse pour savoir s'il ne pourrait pas y avoir un petit coup de main. Alors aujourd'hui, on se tourne vers l'industrie de l'armement, cinquante milliards d'euros mis sur la table. Si chaque entreprise ordonnaise en récupère 2 millions dans son chiffre d'affaires, tout le monde sera content. Mais je veux dire la difficulté dans un département comme le mien, mais pas que, elle est réelle et je tenais aussi à vous en faire part parce que ce sont des situations humaines très compliquées et vous faire état de ma déception en tant que député de cette circonscription de l'inaction de l'État en direction de ces boîtes dont on savait pertinemment que la transition allait être très 4 compliquée

01:39:13 - 01:41:59

Xavier Horent

Si vous me permettez, monsieur le président, de réagir par rapport à ça, moi vraiment encore une fois, ma lettre devant vous cet après-midi, c'est une question de méthode. Je pense qu'on ne peut pas tout demander de nos cabinets ministériels ou de nos administrations centrales avec des des urgences en fait partout. Le dossier automobile, il est transverse, concerne plusieurs ministères. Moi, je pointe des problèmes de méthode qui sont très récurrents et ils ne sont pas correctement gérés. Après, l'État était souvent au rendez-vous avec nous parce que quand vous regardez sur les 10 dernières années, il y a beaucoup de plans automobiles qui se sont enchaînés, il y a eu 3 contrats de filière qui ont été signés.

Donc le travail, je pense, a été effectué au mieux dans un contexte très difficile. Mais vous avez raison, il faut regarder les choses de manière très critique et je le suis, j'essaie de l'être de manière objective et derrière j'entamerai par là monsieur le président sur le plan humain. Alors là je vous rejoins tout à fait et d'autant plus pour une branche professionnelle qui emploie aujourd'hui 600 000 personnes et qui forme chaque année, chaque année, nous formons 70 000 jeunes. C'est un sacré tour de force. Vous vous le savez bien les uns les autres par rapport aux difficultés de secteurs comme le nôtre.

Ce qui me préoccupe beaucoup, ce sont les contre messages qu'on envoie à notre jeunesse. Parce que l'automobile en France, on a l'impression que c'est le truc complètement sinistré dans lequel il ne faut surtout pas aller travailler et qu'est-ce qu'on entretient un climat de défiance et de sinistrose qui ne correspond pas non plus à la capacité de rebond et au dynamisme du secteur. En tout cas dans la distribution et les services, on a besoin de main-d'oeuvre, de main-d'oeuvre qualifiée. On va continuer à former et à recruter, et c'est vrai que nos entreprises ont besoin, elles aussi, comme des sous-traitants, d'être un peu plus accompagnées qu'elles ne le sont. Parce qu'en ce qui nous concerne, on voit le niveau de taxes comme nos amis industriels évidemment monter, sauf que les capacités de les marges et la profitabilité des réseaux de distribution et de réparation,elle est très faible

Donc on est arrivé à un niveau de décrochage dangereux et avec des signaux transmis à la société sur l'avenir de l'automobile qui sont au mieux très contradictoires. Alors, et encore une fois, ne correspond pas à ce que pense profondément le pays par rapport à sa filière automobile. Donc on a vraiment un sujet difficile à traiter. Encore une fois, moi je dis, il faut le traiter urgemment et le faire sans artifice.

On pas besoin d'une réunion supplémentaire avec des photos et des posts sur les réseaux sociaux, ce n'est pas ça. Il faut un plan très profond, très bien organisé, charpenté et encore une fois, s'il faut y travailler nuit et jour avec les uns et avec les autres,faisons le.

01:42:07 - 01:42:08

Charles Rodwell

Prenez le micro monsieur,

01:42:09 - 01:42:30

Pierre Cordier

le Pardon je disais qu'il en avait pas forcément par rapport à ce que vous évoquiez tout à l'heure sur les renforts dans les cabinets ministériels de hauts fonctionnaires qui vont venir remplir ces cabinets. Moi je fais davantage confiance aux gens terrain, aux gens qui sont pragmatiques, aux gens qui voilà qui connaissent les choses plutôt que des gens qui ont fait sup ou j'ai beaucoup de respect pour eux mais je pense que c'est pas forcement leur place.

01:42:33 - 01:42:39

Charles Rodwell

Je peux peut-être réagir également à Est-ce qu'un énarque veut prendre la parole monsieur Tesson Désolé pardon excusez-moi l'obigo monsieur le bigot et puis ensuite monsieur.

01:42:39 - 01:44:13

À à propos simplement pour dire qu'évidemment ce qui nous anime également dans au sein de la PFA, c'est c'est le sujet emploi compétences et que de ce point de vue là on agit au quotidien dans le cadre de de programmes qui permettent d'assurer la reconversion des salariés. Je parlais tout à l'heure de l'accompagnement des entreprises pour essayer d'aider à la reconversion des salariés vers d'autres secteurs ou ou d'autres métiers, mais aussi à la reconversion des salariés dans le cadre des entreprises pour les former aux nouvelles activités de la chaîne de valeur du véhicule électrique et donc de de maintenir l'emploi automobile en France. Par ailleurs, agit sur le plan de l'attractivité parce qu'effectivement, comme le disait Xavier Orang aujourd'hui, on constate qu'il y a un certain nombre de jeunes à qui on dit que la filière automobile n'est pas une filière d'avenir. Or bien au contraire, on a aussi ce défi qui consiste à essayer d'attirer les talents, et c'est compliqué au regard de l'ensemble des activités dans l'innovation automobile qui reste extrêmement attractive. Il faut valoriser l'ensemble de ces métiers, l'ensemble de ces savoir-faire pour maintenir effectivement, dans le cadre d'une transformation vers les véhicules électriques, qui en soi intrinsèquement peut engendrer, parce que les véhicules électriques ont moins de pièces, moins de fournisseurs aussi, ce qui peut avoir naturellement un effet assez négatif sur l'emploi au global. Mais c'est ce défi, et c'est le nôtre, et on essaye au quotidien d'y travailler, y compris sur le plan d'attractivité.

01:44:17 - 01:44:18

Éric Michoux

Monsieur Tesson ou Monsieur Michou.

01:44:21 - 01:47:12

Thierry Tesson

Très bien Eric, Toujours extrêmement courtois. Donc moi suis député du Nord plus exactement de Douai. Donc c'est Renaud, Renaud c'est la reconversion gaulliste. C'est un monsieur dont je vais rappeler ici le nom, qui s'appelait Jean Matéoli, et qui a géré cette reconversion avec beaucoup d'intelligence et d'énergie. Ça reverra d'ailleurs à la question que je vous poserai monsieur Horent.

Alors moi je trouve que la manière dont vous avez présenté les choses, c'est un tableau extrêmement inquiétant qui fait peur quand on regarde de près, mais en même temps qui rejoint un peu tous les entretiens et toutes les auditions que nous avons eues. Moi je suis un ancien prof d'histoire et donc j'ai l'impression qu'on est en train de vivre là historiquement, à un moment comme jamais probablement des pays occidentaux l'ont connu. Habituellement, quand on avait une crise, ça pouvait venir de l'extérieur, ça pouvait venir de problèmes divers et variés, mais je crois que c'est la première fois qu'on a une crise, pour le coup industrielle, j'allais dire économique, qui est provoquée par des règles et des normes qu'on s'inflige nous-mêmes. C'est quelque chose au fond assez suicidaire, moi ça me fascine, je pense qu'on est là dans un moment très particulier. Alors si je suis très comment dire pessimiste, je dirais qu'il n'y aura pas de prise de conscience et qu'on ira au fond de l'effondrement économique.

Si je suis un peu positif, je vais me dire que là on est peut-être au point bas et, comme le montrent probablement les débats qui ont eu lieu, je suis ça très près de la loi dite de simplification. On a quand même le sentiment, à la fois, je dis parmi nous, je veux dire parmi les représentants du peuple, mais aussi dans l'opinion, qu'il y a quand même une prise de conscience qu'on a été peut-être un peu trop loin, y compris du côté du gouvernement qui a inventé une loi climat résilience dont il a probablement découvert actuellement que ça conduisait au désastre. Je ne pas plus. Et donc moi ce que je trouve assez incroyable, c'est cette espèce de d'évolution qui tient à que nous avons décidé. Mais par rapport à ce que vous avez dit, moi je suis un peu fasciné par votre approche, c'est-à-dire c'est un peu ma question, mais j'ai peut-être mal compris, allez me dissuader peut-être. Moi je vois une contradiction quand même quelque part, je vois comme un appel à la planification.

Ce qui est intéressant, c'est qu'on a eu un commissaire au plan qui est devenu ensuite quelqu'un de très important à la tête de l'État et donc qui aurait peut-être pu jouer ce rôle-là, peut-être qu'il le jouera à la tête du gouvernement, je n'en sais rien. Mais moi je vois quand même une certaine contradiction, c'est-à-dire qu'on est quand même dans un système libéral où l'entreprise se gère elle-même, mais monsieur Orang, j'ai l'impression que vous réclamez au fond qu'on, alors je le mets en parallèle avec ce que vous dites de la Chine. La Chine, un État particulier, énorme, avec un parti unique qui est, je ne suis pas sûr qu'on puisse qualifier la Chine d'un État démocratique, nous, nous le sommes. Nous sommes plus basés sur un système libéral. Donc vous semblez plaider pour une planification un peu ferme, on va le dire comme ça.

Est-ce qu'il n'y aurait pas là quand même une petite contradiction de votre part

01:47:16 - 01:54:11

Xavier Horent

Merci pour cette question monsieur monsieur le député et et je suis moi-même passionné d'histoire. Donc on pourra poursuivre cette conversation en aparté si vous le souhaitez. Non non je vous je vous rassure, je ne suis pas devenu béat devant devant la Chine et son son le modèle qu'elle propose à tout point de vue. En revanche, l'efficacité de leur stratégie est remarquable et elle est incontestable. Donc je crois que les États démocratiques que nous sommes ont à apprendre en termes de méthode, non pas pour tout diriger, avoir une vision pour le coup dirigiste et collectiviste des choses, bien au contraire, en tout cas ce n'est pas ma conception du tout des choses.

Mais en revanche, partir du moment où le législateur européen relayé par nos autorités françaises décide idéologiquement d'une échéance qui est érigée en en totem. C'est l'échéance avec un grand E, sans aucune flexibilité et surtout sans mettre suffisamment en place les conditions du succès de cette politique industrielle, c'est ça qui m'interpelle. Et c'est là où je pointe un défaut de préparation et de planification par votre conséquence qui aujourd'hui fait très gravement défaut, c'est le minimum. Après, c'est aligné un certain nombre de conditions : les conditions réglementaires, les conditions fiscales, les conditions sociétales aussi en font partie dans le détail. Et il faut savoir rentrer dans le détail des choses.

On ne peut pas d'un côté dire aux Français d'acheter des véhicules 100 % électriques et avoir une incitation assez forte pendant plusieurs années de suite. Puis ensuite couper les aides compte tenu des contraintes de nos finances publiques, dire à Paris ensuite finalement le stationnement va être payant pour le véhicule 100 % électrique, puis finalement les cartes grises dont vous pensiez être exonérées, vous allez finalement les payer. Et puis au fait, on vous expliquera plus tard la fiscalité qu'on appliquera à la consommation d'électricité parce qu'on va constater et c'est inévitable des baisses de recettes fiscales du fait de la baisse de consommation de carburant. Tout ça, ça se prépare. Donc c'est ce que j'appelle de la planification à la française et il se trouve que oui, on a un commissariat au plan et il se trouve que curieusement, je n'ai jamais rencontré le commissariat au plan au cours de ces 5 dernières années sur l'automobile et sauf erreur de ma part et dans ce cas-là, je le reconnais très bien volontiers, je n'ai pas vu davantage de représentants du commissariat au plan dans toutes les discussions automobiles stratégiques qu'on a de haut niveau sur ces 5 dernières années.

Donc je pense, je ne pas ça par critique, la critique est toujours facile. On a des outils, il y a ce type de commissariat qui existe, réinterroger nos politiques publiques, encore une fois, c'est réinterroger aussi nos méthodes de travail et d'interconnexion entre le privé et le public. Des sujets aussi emblématiques que le nucléaire, le rail, la route, les transports, l'évolution de la mobilité sont des sujets qui sont nécessairement au croisement de plusieurs politiques publiques. Donc par nature, il y a un effort d'alignement très important qu'il faut faire le plus en amont possible. Si on ne le fait pas, on aboutit à des situations contradictoires ou à du stop and go ou à des arrêts sur le plan des politiques d'incitation auquel on est exposé dès l'année prochaine.

Dans quelques semaines, vous allez entamer la, vous avez déjà entamé la préparation du projet de finances 2026. Il y a des dispositifs majeurs pour l'automobile qui y sont. Seront-ils maintenus ou non Ça sera sans doute l'objet d'autres auditions et d'autres rencontres. Mais pour reprendre l'une des remarques du président de tout à l'heure ou, je crois, du rapporteur, vous disiez : est-ce que le marché peut durablement fonctionner avec un système de perfusion sous forme de subventions ? Moi, ma réponse de libéral, pour le coup, pour répondre à votre question, monsieur le député, de libéral que je suis, c'est non. Il n'est pas sain de subventionner un marché de ce type.

C'est déjà le cas depuis a minima depuis 2017 et en réalité quand vous remontez dans l'histoire et quand vous regardez la crise de 2010 en fait la réalisation du premier contrat de filière et puis quand on remonte avant au Baladur et au Juppé, vous voyez qu'il y a régulièrement eu des cycles plus ou moins longs, ou moins courts de politiques de subventions au marché automobile pour lui redonner parfois un coup de fouet, et caetera. Là, on n'est plus du tout dans le coup, on est sur une chute encore une fois structurelle de volume avec des conséquences cataclysmiques, systémiques sur toute la chaîne de valeur en France et en Europe. Donc il y a une réflexion beaucoup plus profonde à avoir. La Chine elle-même avait subventionné puis arrêté et puis a repris. L'Allemagne, elle, avait subventionné et, comme vous le savez, a stoppé de manière d'ailleurs très brutale et rapide les subventions aux véhicules électriques il y a 2 ans, et ça avait occasionné une chute du marché très importante.

Donc là encore ce sont des sujets très sensibles parce que les consommateurs, les particuliers et les entreprises le sont. Les personnes morales ont perdu le bénéfice du bonus en 2025 et ce sont ceux vers lesquels on va se tourner pour les contraindre en termes de verdissement de leur flotte. Donc on va contraindre des personnes morales de verdir leur flotte, alors qu'il n'y a pas marché dans certains cas et qu'ils ont perdu le bénéfice des subventions. Donc vous voyez, y a, c'est ce des dispositifs très très très fins qui coûtent beaucoup d'argent, mais je pense que sur le moyen long terme, continuer à se dire qu'il va falloir subventionner subventionner, non. Je pense que la consommation du produit automobile est importante.

Le la réponse est plus, moi ce qui me frappe dans le dans les dans les politiques automobiles qu'on a mis en place avec les gouvernements ces derniers temps, c'est l'appauvrissement du niveau de vie des Français. Parce qu'au fur et à mesure, on voyait qu'il fallait raboter de plus en plus, les recentrer sur les plus modestes, et quand vous regardez le volume des ménages les plus modestes sur ces 20 dernières années, hélas, je n'ai pas besoin de vous faire un dessin plus précis. Donc voyons comment redonner du pouvoir d'achat en salaire net aux Français, parce que je vous garantis que la demande de mobilité et de de d'automobile en particulier, qu'elle soit individuelle ou partagée, est extrêmement importante, extrêmement importante. Et le marché peut reprendre d'autant plus qu'avec les nouvelles technologies et encore une fois, il ne faut pas uniquement se centrer sur les questions de mix énergétique, il y a tous les aspects services, digitalisation, il va y avoir une appétence et un appétit extrêmement forts. Redonnons du de des salaires nets aux Français et diminuons les charges sur les entreprises, diminuons les malus sur l'automobile.

01:54:11 - 01:54:25

Charles Rodwell

Je me permets de passer, merci beaucoup monsieur Horent, je me de passer la parole à monsieur Lebigot pour ne pas m'attirer les foudres de monsieur Michou qui pourra ensuite conclure, qui pourra conclure par son, pas par sa question.

01:54:25 - 01:56:07

Monsieur Lebigot, j'évite d'être trop long à ce qui a déjà été dit et pour rebondir sur ce que disait Xavier Aurand sur la chute importante du marché qu'on observe actuellement, je pense que, sans aller jusqu'à s'inspirer du modèle de planification chinois, il y a déjà une chose qu'on pourrait faire : c'est mettre fin à l'avalanche de réglementations qu'on subit en permanence de la part de la Commission européenne, avec plus de 100 réglementations qui sont dans le tuyau jusqu'à l'horizon 2030, qui s'égrènent tous les ans et qui obligent les constructeurs automobiles à remettre à jour un certain nombre de leurs véhicules déjà en cours de production, avec des réglementations qui n'ont pour effet que d'alourdir, renchérir les véhicules, qui condamnent notre capacité à produire des véhicules pas chers, qui répondent aux besoins de mobilité des gens et qui permettent de renouveler le parc et d'assurer finalement que la transition se fasse dans les meilleures conditions sur le plan social, industriel, environnemental et économique. Ça c'est un point, et donc au moins d'assurer une cohérence parmi les réglementations, parce que là aussi on constate beaucoup d'incohérences. Dans la tribune de John Elkann et de Lucas Deméo, on cite la question des pifas avec une direction générale de la Commission européenne qui prévoit d'interdire l'utilisation des pifas, et en même temps nous demande de faire des véhicules électriques, alors que la batterie, malheureusement, on ne sait pas les faire sans pifas.

Donc il y a ce sujet de cohérence et il y a ce sujet d'avalanche, le volume de réglementation qui encore une fois bride notre capacité à produire des véhicules, à nous mettre sur un même plan de compétitivité que les acteurs qui sont nos concurrents chinois ou américains.

01:56:09 - 01:56:09

Charles Rodwell

Monsieur Michou, je vous en prie

01:56:15 - 02:00:07

Éric Michoux

Vous avez dit quelque chose d'absolument fondamental : si l'industrie venait à s'écrouler, c'est toute l'industrie qui s'écroule puisqu'en réalité la robotique s'écroulera puisque 90 % des robots qui sont produits sont pour l'automobile, c'est l'électronique de grande série qui va s'écrouler, donc c'est un affaiblissement et un écroulement complet de l'industrie française. Je ferme la parenthèse. Vous avez parlé d'une transformation historique de l'industrie automobile. Il faut juste mettre quelques chiffres en perspective. En 2019, produisait 19 millions de voitures en Europe.

En 2023, on en produit entre 14 et 15 millions. Et en 2035, on en produira certainement plus que 8 à 10 millions. Et quand on regarde aux perspectives de ça, il y aurait 250 millions de voitures à remplacer. Ce qui veut dire que l'industrie automobile européenne n'est plus en mesure même à l'instant présent de pouvoir remplacer ces 250 millions de voitures. Un autre élément chiffré qui est important aussi parce que si vous voulez il y a quelque chose qui m'a plu tout à l'heure dans vos derniers propos, que vous avez enfin parlé du client.

Vous avez enfin parlé du client et ce sera ma question, au fond client dans tout ça. Les voitures aujourd'hui ont un volume qui a augmenté de manière conséquente, des voitures qui vont plus que 4 mètres puisqu'il y a encore moins de 10 ans, 50 % des voitures faisaient moins de 4 mètres, petite voiture familiale de moins de 4 mètres, de moins de 900 kilos, la voiture qui a fait la gloire de Fiat, de Renault, de Peugeot. Ces voitures, ces grosses voitures, grosses voitures électriques, font 2 tonnes avec des pneus larges aujourd'hui, créent une nouvelle pollution qui est la pollution aux microparticules de caoutchouc. Donc on a aujourd'hui une vision un peu écolo bobo de cette automobile qui ne polluerait pas dans la mesure où elle serait tout électrique. Mais si on regarde du point de vue de la chaîne et ça a été évoqué tout à l'heure de la chaîne totale de la pollution, oui vous l'avez dit à juste titre, y a les bifaces, les terres rares, y a toutes ces choses-là, des batteries chinoises avec des panneaux photovoltaïques chinois, avec des éoliennes chinoises, tout ça pollue beaucoup.

En réalité, ma première question est très courte, monsieur le président : y aurait-il un indicateur marketing qui permette de dire quelle est la pollution ou, tout au moins, l'incidence écologique de cette voiture sur l'ensemble, telle qu'il pourrait y avoir l'agroalimentaire ACDEF, qui permet aux clients de se dire : ça, c'est une voiture. Je pense qu'une des années 80 est moins polluante qu'une grosse voiture chinoise des années 2025, certainement. Ma deuxième question, vous avez parlé du client, le client est important, qu'est-ce qu'il veut en fait le client ? Le client n'a pas envie de ces grosses voitures électriques avec un tableau de bord qui ressemble à celui d'un Boeing. D'ailleurs, il faut pratiquement faire une école d'ingénieur pour essayer de mettre la voiture en route, c'est une catastrophe. Même nos techniciens savent plus les réparer, veulent des voitures simples, la voiture familiale.

Cette voiture familiale, aujourd'hui les coûts ont augmenté de 40 % parce que 95 % de ces coûts sont liés à la réglementation. Ça a été évoqué avec notre brillant député à côté, qui a été historien. Il rappelait l'incidence des règles. Aujourd'hui, c'est toute la réglementation, 400 000 normes différentes, code du travail, 5 600 pages, c'est une catastrophe à gérer tout ça. Ça coûte de l'argent et ça coûte beaucoup beaucoup d'argent.

Ne pourrions-nous pas réinventer la voiture populaire, la voiture de moins de 4 mètres qui consomme 1 litre à 2 litres de carburant de synthèse. Cette voiture qui a fait la gloire à nouveau de notre automobile. Donc d'un côté, une approche marketing qui consiste à dire que cette voiture est non polluante, et de l'autre côté, un produit que tout le monde attend. Plus personne ne peut se payer une voiture 40 000, 50 000, 60 000 euros, une voiture électrique. Vous avez dit il faut augmenter le coût de la les salaires, vous avez raison, il faut aussi diminuer le prix des voitures.

Voilà ma question rapide monsieur le président. J'espère que vous serez félicité.

02:00:07 - 02:00:15

Charles Rodwell

Je vous félicite chers collègues et je vous remercie. Qui pour conclure, je vous en prie monsieur le Bigot, monsieur Aurand

02:00:15 - 02:02:23

si vous le souhaitez. Beaucoup pour votre question monsieur le député et ça rejoint ce que je disais tout à l'heure, l'important maintenant est de raisonner sur l'analyse de la performance sur l'ensemble du cycle de vie du produit automobile et c'est c'est sur quoi on travaille dans le cadre des échanges qui débutent sur la clause de révision bien entendu. Aujourd'hui on s'aperçoit qu'on peut faire des gains sur la partie de la production des véhicules. Un véhicule électrique sur cette partie amont a une empreinte carbone de production qui est de l'ordre de 2 fois celle d'un véhicule thermique, notamment du point de vue de la production de la batterie, qui est très gourmande en énergie, et lorsque cette batterie est faite en Chine, on a une empreinte carbone plus élevée, d'où l'importance là aussi de localiser la production des batteries dans les pays où on dispose d'une énergie décarbonée disponible et à tarif compétitif. Sur la question du tarif compétitif, on peut en rediscuter, mais c'est bien cet enjeu-là. Malgré ça, lorsqu'on regarde la performance d'un véhicule électrique comparé à un véhicule thermique qui utilise pendant toute sa vie un carburant fossile, un véhicule électrique dispose d'une performance qui est de l'ordre de 80 % meilleure que celle d'un véhicule thermique.

Par contre, on sait imaginer des solutions avec des véhicules hybrides rechargeables ou des véhicules range extender dont on parlait tout à l'heure, qui pourraient rouler avec de l'énergie liquide décarbonée, qui offrirait des performances, que ce soit en carburant de synthèse ou carburant décarboné en général, y compris bio, qui offre des performances de même niveau que celles des véhicules électriques. C'est bien là aussi tout l'enjeu, qui permet de maintenir nos savoir-faire sur le thermique et d'introduire plus de flexibilité dans cet objectif que nous avons tous et que nous partageons : l'atteinte des objectifs climatiques de l'accord de Paris, la neutralité 2050, et qu'il faut s'appuyer sur l'ensemble des leviers disponibles, et non pas, encore une fois, regarder la performance uniquement par le petit bout de la lorgnette du pot d'échappement, comme je disais tout à l'heure.

02:02:30 - 02:07:20

Xavier Horent

Rapidement. Les normes évidemment, il y aura toujours un besoin objectif de normes

D'ailleurs, pour le coup, la Chine nous envie une réglementation qu'elle trouve très bien faite en matière de recyclage de batteries et de réparabilité de batteries. Donc dans la réglementation européenne ou française, n'est pas mauvais. Il y a une règle, le sujet y compris sur 2035, le sujet ce n'est pas tant d'avoir des normes que d'avoir les bonnes. C'est ça qui pose problème sur sur sur l'automobile. Il y en a trop, elles sont pas adaptées et elles sont pas suffisamment concertées et quand il y en a, ne sont pas suffisamment évaluées en termes d'études impact.

Ça fait partie des points qui ont été très régulièrement mis en valeur par mes confrères et consorts du secteur depuis depuis très longtemps. Donc encore une fois, si on leur questionne sur nos politiques publiques. Oui, moi je pense qu'on est capable de faire un véhicule populaire accessible, laissons la liberté aux entrepreneurs, aux industriels et à nos ingénieurs de le faire. On a toutes les capacités pour pour le faire en France et en Europe. Je pense qu'il faut pas subir le débat là qui est actuellement mené par d'autres pays en Europe, Italie, Espagne, Europe de l'Est, Allemagne bien entendu.

Donc je ne dis pas que la France est absente, je dis que la France est un pays constructeur qui a une tradition de constructeur et d'équipementier, avec des compétences extraordinaires. On a encore cette chance donc donc repartons de cela et puis repartons surtout du client dans le commerce et les services de l'automobile, vous savez on ne l'oublie

pas parce que c'est lui qui dirige en définitive la filière et c'est lui qui décide ou non de consommer ce que la législation européenne ou nationale aura voulu contraindre, parfois sans doute beaucoup trop. Et à la fin des fins, c'est bien lui client particulier ou entreprise qui décide en fonction environnement comme on le disait au tout début de nos interventions très confus aujourd'hui. Donc en conclusion, apportons de la clarté, stabilisons notre stratégie en l'art, à jour, enfin dans l'ordre, mettons-la à jour, stabilisons-la et défendons -la. L'urgence, le degré d'urgence, je pense qu'il n'a échappé à personne et comme vous le disiez, monsieur le député, oui, j'enfonce une porte ouverte en le rappelant, pardon pour cela, mais l'automobile est une poutre. Donc si l'automobile française ou européenne craque, l'effet sera systémique et on va se apercevoir bien plus, bien trop tard, bien trop tardivement, je pense qu'il est bien tard, bien tard.

Donc utilisons les prochaines semaines, les prochains mois pour qu'il y ait ce groupe, cette ce côté commando, les les l'administration de mission qui était chère à au président Pompidou pour pour notre député historien. C'est ce genre de choses que j'attends personnellement, indépendamment des profils qui sont dans les cabinets ministériels, parce qu'il y a une rareté de la ressource, y compris humaine, pour gérer des dossiers difficiles. Il faut que ces ressources, sur le plan public, rejoignent en meilleure intelligence les acteurs privés de manière cohérente, en évitant les querelles de chapelles si possible, parce que la grande différence, non pas pour le coup avec les Chinois, mais avec les Allemands. On va prendre cette fois-ci l'exemple allemand qui ont aussi des choses à nous apprendre. Tout n'est pas parfait en Allemagne, mais tout n'est pas parfait en France. En tout cas reconnaissons le dans la manière de travailler des Allemands, travaillent beaucoup moins en silo.

Je pense qu'on travaille beaucoup trop en silo pour et ce n'est pas nouveau dans dans l'automobile. Donc on a besoin de l'analyse finale de vos travaux, monsieur le président et monsieur le rapporteur, parce que je suis convaincu que ça va apporter une nuance supplémentaire aux travaux qui ont déjà existé en matière de réindustrialisation, mais il y a ce côté urgentissime qui est vraiment devant nous et qui nous engage tous en termes de responsabilité. Après, sera trop tard et je ne voudrais pas être de ceux qui diront sur le plan des historiens, mais je vous l'avais bien dit. Faut être dans l'action, je n'aime pas être dans le commentaire. On commente beaucoup trop l'automobile sans agir.

Il faut agir de manière beaucoup plus déterminée et de manière beaucoup plus collective. C'est ça mon message pour conclure en vous remerciant particulièrement particulièrement pour votre invitation et en restant bien entendu à votre disposition les uns et les autres et je vous souhaite bon courage dans la suite de vos auditions qui sont indispensables pour le pays.

02:07:22 - 02:08:06

Charles Rodwell

Je crois que s'il y a bien un sujet qui nous réunit de manière parfaitement transpartisane, c'est qu'on aurait aimé pouvoir passer 4 heures, 5 heures avec vous. Et donc vraiment merci pour vos contributions. Sachez que à la fois dans le cadre de cette commission d'enquête comme sur les semaines et les mois qui viennent, les portes de l'Assemblée nationale sont toujours ouvertes à vos entreprises, vos industriels et à vous qui les représentez dignement. Nous sommes très heureux en tout de cette audition, donc merci. Vous pouvez bien sûr compléter nos échanges via le questionnaire et en envoyant tous les documents que vous jugerez utiles à cette commission d'enquête en les envoyant à notre secrétariat que je remercie beaucoup par ailleurs.

La séance, chers collègues, suspendue pour quelques minutes avant notre audition avec le secrétaire général pour l'investissement. Merci.

02:14:50 - 02:14:51

J'ai l'impression d'être au KEM

02:14:57 - 02:16:29

Charles Rodwell

La séance est ouverte. Mes chers collègues, nous concluons nos éditions de ce jour en entendant les responsables des plans d'investissement publics. Je souhaite la bienvenue à Bruno Bonel, secrétaire général pour l'investissement chargé notamment de France 2030. Monsieur Marc-Antoine Lacroix, directeur de l'évaluation au sein du SGPI. Monsieur Éric Labbaye

Labbé ou Labbaye, pardonnez-moi, excusez-moi, monsieur le président du comité de surveillance des investissements d'avenir. Monsieur Xavier Raire, rapporteur général du comité de surveillance des investissements d'avenir et madame Géraldine Levault, adjointe de monsieur Bruno Bonnel. Je vais vous passer la parole pour une intervention liminaire de quelques minutes. Ce que je vous propose, c'est que vous et nous soyons efficaces pour que nous puissions conclure à 18 heures pour les uns et quelques minutes après pour les autres. Je vous remercie également de nous déclarer tout autre intérêt public ou privé de nature à influencer vos déclarations.

Auparavant, je vous rappelle que l'article 6 de l'ordonnance du 17 novembre 1958, relative au fonctionnement des assemblées parlementaires, impose aux personnes auditionnées par une commission d'enquête de prêter serment de dire la vérité, toute la vérité, rien que la vérité. Je vous invite donc, madame et messieurs, lever la main droite et à dire,je le jure.

Formidable. Je vous avais la parole. Je laisse qui veut introduire peut-être monsieur le président ou monsieur le secrétaire général.

02:16:29 - 02:27:22

Bruno Bonnell

Allez-y. Merci monsieur le président, et messieurs les députés, je suis sincèrement ravi de venir vous parler des ambitions et de la logique du plan France 2030 dans le cadre de cette commission d'enquête sur la réindustrialisation et ses freins, parce que France 2030 est un levier central de transformation de notre tissu productif. Je veux juste faire un petit rappel, notamment des diagnostics qui ont été posés par monsieur Draghi et Jean Tirole sur la France, qui était enfermée, et c'est un diagnostic important dans ce qu'ils ont appelé une trappe à technologie de gamme moyenne. Une position intermédiaire qui crée de la vulnérabilité économique de façon structurelle, en limitant les marges, en freinant l'investissement même si on a su préserver des pôles d'excellence notamment avec les différents plans qui nous ont précédés, le tissu productif a été beaucoup trop léger en termes d'entreprises innovantes, trop peu numérisées, trop fragmentées sur le plan de toutes les compétences et les filières, ce qui explique d'ailleurs probablement ce qu'on appelle d'une façon générique la désindustrialisation. En fait, 2030 a vraiment été conçu pour rompre cette trajectoire.

Ce plan, c'est un plan de transformation industrielle qui est fondé sur un investissement massif dans l'innovation de rupture, une montée en gamme qui vise une souveraineté technologique dans de nombreux domaines. À l'inverse de ce que j'ai pu lire ça et là, ce n'est pas un plan qui essaye de rattraper ce qu'on pourrait presque qualifier de rustine du passé, c'est vraiment un pari sur l'avenir productif de la France. J'insiste là-dessus parce que sur le débat de la réindustrialisation, conviction personnelle, c'est qu'on doit plus parler de néo-industrialisation, d'une industrialisation du futur plutôt que de la répétition d'une industrialisation qui est dépassée sur plein de domaines et je vais y revenir dans dans quelques, en quelques minutes. Premier constat, il n'y a pas de fatalité. Si on regarde ce qu'on fait la Corée du Sud, le Royaume-Uni, l'Italie, dans une certaine mesure, qualités industrielles également en Allemagne, ils ont mis en place des stratégies ambitieuses et ils ont retourné des situations qui étaient considérées comme souvent complexes par cette association d'investissement massif dans des secteurs particuliers, notamment le numérique et les technologies de rupture.

Et et si j'utilise ce mot technologie de rupture, c'est à dessein parce que souvent on oppose la réindustrialisation et l'investissement dans les technologies de rupture. Alors qu'en fait, c'est exactement l'inverse qu'il faut faire. Il faut bien comprendre que cette néo-industrialisation dont je vous ai déjà parlé, elle passe bien par le soutien à l'innovation et elle est complètement complémentaire d'une industrie qu'on appelle communément horizontale, c'est-à-dire que ce n'est pas l'un contre l'autre, c'est l'un avec l'autre et il ne faut pas oublier ça, avec deux autres éléments qui sont importants : clairement une simplification réglementaire et une formation, la formation au capital humain qui sera certainement un des grands atouts, à mon avis, de la France de demain. Je j'y reviendrai avec quelques chiffres dans dans quelques minutes. Donc si on veut résumer un petit peu comment nous avons approché le plan France 2030, moi j'aimerais qu'on revienne sur quelques chiffres d'abord, 38 milliards ont été engagés sur les 54 milliards initiaux du plan en ciblant des secteurs d'avenir, des objectifs particuliers, l'énergie, le secteur spatial, le secteur aéronautique, les biotechnologies, la bioproduction, l'électronique.

Ce qui est important à dire sur un plan purement économique, ces secteurs, chaque investissement, chaque euro investi dans ces secteurs rapporte entre 3 et 5 euros, c'est en tout cas l'estimation qui est faite aujourd'hui en termes de génération d'activité. Donc je crois que c'est important de savoir, ces secteurs ne sont pas des secteurs où on investit simplement dans la spéculation, mais dans la recherche absolue, vraiment avec un objectif de rentabilité qui est important. Sur, c'est l'OCDE qui le dit, une meilleure compétitivité pourrait permettre à la France de réaliser un gain de productivité de 15 à 20 % d'ici 2030. Donc véritablement, c'est un booster de compétitivité qui nous permet de nous remettre dans le jeu, de revenir dans le peloton de tête de cette course à l'innovation qui est une course internationale. Alors, j'aimerais bien vous présenter ça sous une manière finalement simplifiée en faisant référence à ce que l'Europe a appelé la boussole de compétitivité.

Parce que je trouve qu'elle illustre bien le schéma sur lequel fonctionne France 2030 et nous permet d'être quand même coordonnée puisqu'on aura besoin d'être coordonnée pour des enjeux qui seront continentaux avec l'action européenne. Le nord de la boussole de compétitivité, c'est combler le retard technologique industriel et notamment par rapport à la Chine et par rapport aux États-Unis. Je ne vais pas revenir sur le diagnostic, mais en clair pour combler ce retard, l'innovation est clé dans un certain nombre de secteurs qui sont d'ailleurs ciblés par France 2030 : le quantique, le spatial, les biothérapies, les matériaux avancés, l'intelligence artificielle. Et à côté de ça, donc ça c'est un volet que j'ai qualifié de diriger, et à côté de ça permettre un terreau fertile d'entreprise par volet qui est plus structurel, notamment de soutenir la création de start-up dans de très nombreux domaines et notamment de start-up qualifiées de deep tech, c'est-à-dire qui viennent de la recherche fondamentale et de la recherche appliquée. Le deuxième pilier de la boussole européenne, c'est, il est à l'est. Alors on aime bien dire à l'est que c'est là où se lève le soleil, le soleil c'est l'espoir de chaque jour renouvelé et c'est la la décarbonation industrielle compétitive.

C'est un sujet qu'il ne faut pas abandonner, qu'il ne faut pas négliger. Il n'est pas simple, ce n'est pas une route simple, mais je pense qu'il est essentiel de savoir qu'à la fois au niveau des consommateurs et à la fois au niveau de la qualité de vie, cette décarbonation est un élément clé de cette nouvelle industrialisation, ne perdons pas cet axe essentiel de notre boussole. Le troisième qui est l'ouest, l'ouest comme la la conquête, c'est celle de la réduction de nos dépendances critiques. À travers des bases productives minimales sur des secteurs ou des chaînes de valeur qui nous paraissent essentielles comme les métaux rares, les molécules critiques et également aujourd'hui, revenu dans l'actualité brûlante, la défense, c'est-à-dire les systèmes duos qui sont de plus en plus essentiels. Et le quatrième, c'est le sud, c'est tout ce que j'appellerais les catalyseurs horizontaux, la simplification, le financement, j'en ai déjà parlé, les talents, la coordination.

Si je voulais vous présenter ces 4 axes de la boussole, c'est parce que si je résume les investissements qui ont été faits aujourd'hui sur France 2030 en regard de cette boussole de compétitivité et donc de néo-industrialisation, bien combler le retard représente 28 %, la décarbonation 27 %, la réduction des dépendances critiques 19 % et les talents et formations 26 %. Vous voyez donc c'est une espèce de 4/4, c'est plus France 2030, c'est un Bretagne 2030, 4/4 bretons avec un investissement cohérent dans les 4 axes qui donnent quand même une véritable visibilité, une cohérence et une stratégie claire. Et si j'y rajoute un autre élément qui me semble important dans la présentation, c'est que 54 % de tous les investissements de France 2030 sont adressés dans le domaine de la réindustrialisation et le domaine industriel. Et je le souligne parce que souvent on a un peu l'impression, parce qu'on parle beaucoup effectivement des investissements dans la recherche, des investissements dans la formation, on a quand même un poids très lourd, 54 % qui est dédié à la réindustrialisation de notre pays. Donc en synthèse, cohérente, déterminée à retourner la chaussette parce que c'est possible, donc certainement pas défaitiste.

J'ai personnellement visité 59 départements à date. J'ai rencontré des milliers de chefs d'entreprise. On a 7 500 lauréats France 2 030 à travers le territoire français. Il n'y a pas un seul département de notre pays, qu'il soit hexagonal ou outre-mer, dans lequel il n'y a pas d'investissement et de soutien France 2030. Il y a des découvertes inattendues, je voudrais vous citer un exemple dans le Cantal, aussi bizarre que ça ne puisse vous paraître, il y a le leader européen de la production de médicaments par bioproduction, c'est une entreprise qui s'appelle Bios, entreprise qui était évidemment soutenue par France 2030 et en train d'exploser au niveau européen et qui rattrape ses concurrents.

C'est un des objectifs de 2030 de fabriquer des biomédicaments. Et je pense qu'on est en train, doucement mais sûrement, de sortir de de cette trappe. Mais au-delà même, on est en train de changer un peu le modèle en encourageant les gens à aller vers encore plus d'innovation. Alors tout n'est pas rose, tout n'est pas rose et notamment on a un grand trou dans la raquette, mais il n'y a pas grand-chose à voir avec l'État parce que l'action de l'État de ce côté-là est remarquable, c'est le capital privé qui manque d'une façon structurelle et l'État compense énormément, presque exagérément, le déficit de capital privé aujourd'hui dans nos entreprises, notre innovation. C'est un message qui doit continuer à être poussé parce que je pense qu'il y a une problématique de confiance dans nos entreprises, confiance qui doit être prouvée par des résultats. Ils arrivent, ils sont en train de se construire et il faut continuer à maintenir dans la durée ces investissements. Ça sera certainement d'ailleurs une question pour un futur programme ou un futur après 2030, mais il y a une réflexion à savoir que depuis maintenant 12 ans, les plans d'aviation d'avenir, puis France 2030, ont été une constante française importante.

Il faut pas relâcher la pression. On est en train de parler d'évolution sur une génération et donc il ne s'agirait pas de faire du stop and go. Et je pense que cette idée de cohérence de politique industrielle sur le temps long, cohérence d'un cadre réglementaire fiscal sur le temps long également, et une évaluation — et c'est pour ça que Marc-Antoine Lacroix est ici avec nous pour répondre à vos questions — une évaluation rigoureuse de nos impacts sera une condition de succès. Voilà ce que je voulais vous dire sur ce que nous avons fait à date sur ce sujet de la réindustrialisation. Je vous remercie.

02:27:26 - 02:27:29

Charles Rodwell

Secrétaire général, monsieur le président.

02:27:35 - 02:43:30

Oratore 10

Merci beaucoup monsieur le président. Merci également de l'invitation à venir partager en tout cas enseignements de nos travaux. Je voulais faire 3 choses dans un propos liminaire, rappeler un petit peu le CSIA, te rappeler également quelques-uns des chiffres du pourquoi les investissements d'avenir et puis troisièmement les premiers éléments sur les évaluations que nous avons conduites. Donc le CSIH, je rappelle, c'est un comité de 18 personnes, 8 parlementaires, 4 députés, 4 sénateurs nommés par les présidents des assemblées, et puis 10 personnalités qualifiées qui représentent le monde académique, le monde de la recherche, le monde de la finance et au travers des différents secteurs. Et le, je dirais la mission du CSA, c'est d'évaluer effectivement l'impact des investissements d'avenir et de conseiller le gouvernement sur les politiques d'innovation.

Dans ce contexte, on a été nommé il y a 11 mois et donc on a commencé à travailler l'été dernier et on s'est focalisé à la fois sur revoir le pourquoi des investissements d'avenir, évaluer aussi les avancées des recommandations du comité précédent et ça on pourrait y revenir, peut-être une question qui vous intéresse, et puis lancer des évaluations sur les 10 objectifs et 6 leviers que Bruno Bonnel mentionnait tout à l'heure qui sont au cœur de France 2030 et pour le moment on a conduit la santé, a conduit l'énergie, la décarbonation d'industrie et on est en train de passer je dirais tous les objectifs et leviers au crible de l'évaluation. Une évaluation qui est sincèrement basée d'un côté sur une auto-évaluation du e I, voire un petit peu tous ceux qui ont été à la manœuvre, comment est-ce qu'ils voient l'impact qu'ils ont eu, et puis une audition des écosystèmes, et par exemple dans la santé on a additionné 80 personnes, 60 à 70 dans l'énergie, etc. Et donc on va vraiment au contact du terrain, je dirais, pour voir comment est-ce que les acteurs, qui justement sont ceux qui vont faire la différence in fine, il y a l'impulsion de l'État, mais les acteurs, eh bien qu'est-ce qu'eux, comment est-ce qu'ils voient à la fois les forces et puis la possibilité de maximiser l'impact de France 2030.

On a une très forte focalisation de tous les membres des 18 membres du CSA sur l'impact, l'impact économique, l'impact de souveraineté, l'impact de leadership technologique du pays dans toutes les technologies qui ont été identifiées, et puis un impact de décarbonation. Et et donc là, y a effectivement des mesures que des de d'évaluation qui ont été lancées par le par et là, va voir aussi sur le terrain comment est-ce qu'on peut quantifier cet impact. Et dernier élément aussi dans notre plan de travail qu'on a lancé main dans la main avec le et c'est penser à la suite parce qu'un des éléments que je mentionnais dès maintenant sur ces ces questions de transformation de de technologie, c'est que ça se fait dans la durée. C'est 10, 15, 20 ans pour vraiment établir une position de leadership. Et donc là, il y a eu des p qui se sont étalés sur 4 à 5 ans.

Et donc là, il y a 2026, 2027 pour la fin de France 2030. Bien, il faut réfléchir non pas uniquement en termes d'un plan, mais en termes d'une stratégie pour le pays. Quelle est la stratégie 10, 15, 20 ans sur des technologies de rupture, sur ces nouveaux secteurs de l'économie. Et donc là, est en train de travailler pour pour la fin mi-année, d'année afin d'avoir justement des propositions à faire pour continuer à, je dirais, régénérer le tissu économique avec des domaines de forte valeur ajoutée. Alors deuxième élément sur lequel je voulais revenir, Bruno l'a mentionné rapidement, c'est quelques-uns des chiffres autour du pourquoi il est important de transformer l'économie avec des innovations de rupture.

Vous rappelez le rapport Draghi déjà à la base, c'est qu'on a revenu disponible par terre qui a cru beaucoup moins vite en Europe qu'aux États-Unis, en grande partie à cause de la productivité et la productivité liée à des secteurs technologiques. Donc ça, c'est un premier élément toujours à avoir en tête. Le deuxième élément, c'était le rapport Tyrol qui était quelques mois avant et qui a alimenté le rapport Draghi, qui a montré en fait la focalisation de la R&D européenne sur la moyenne technologie et contre les moyens de technologie, c'est fondamentalement autour de l'automobile quelques autres de la mécanique beaucoup moins bien sûr sur les domaines géotechnologiques, que soit la pharma ou que ce soit justement le numérique. Et là, l'écart qu'il faut avoir en tête, c'est à peu près 250 milliards d'après le rapport à la fois de Tyrol Draghi, c'est 250 à 300 milliards d'écart de R&D entre l'Europe et les États-Unis. 450 millions d'Européens d'un côté, 330 millions d'Américains.

Donc là on est vraiment sur des montants importants d'où aussi l'importance d'avoir des réactions ou en tout cas des actions importantes, 300 milliards. Je vous rappelle que les 4 majors, on va dire de la tech, Google, Alphabet, Meta, Apple pardon et Microsoft, c'est 150 milliards de revenus par an. Donc c'est explique déjà quasiment la moitié de l'écart entre l'Europe et les États-Unis. Donc donc cet élément-là et il est évidemment fondamental dont focalisation, est-ce que l'Europe reprend le leadership sur les technologies de rupture

Troisième élément, il y a une analyse, peut-être que vous aviez vu d'ailleurs, c'était le comité précédent qui l'avait mise en exergue. On avait vu aussi à la fabuleuse industrie, c'est une analyse qui a été faite par les Australiens sur les 44 technologies de pointe et quels sont les top 5 pays dans chacune de ces technologies. Évidemment la Chine et les États-Unis sont toujours dans les 44, le Royaume-Uni les 29 fois, l'Allemagne doit l'être je crois

17 fois, la France, les deux fois dont deux technologies de nucléaire. Donc de nouveau un élément pour la France en particulier de se dire peut-être pas les 44, mais est-ce qu'on reprend le leadership technologique dans des technologies qui ont un impact sur le développement économique, sur la souveraineté et très souvent aussi sur la décarbonation parce qu'on a besoin de nouvelles technologies à ce niveau-là. Donc là, deuxième élément. Troisième élément, et je pense que vous l'avez peut-être vu également, c'est les évolutions sur 30 ans des dépenses de R&D. La France n'a pas bougé sa dépense de R&D en 30 ans.

Entre 80, entre 96 ou en tout cas en 25 ans, 96 et 2021, la France est toujours à 2,2 % de dépenses de R&D. En même temps, l'Union européenne est passée de 1,6 à 2,1, le CE de 2 à 2,7, sans parler des Coréens de 2,2 à 4,9. Donc tout le monde a cru de 20, 30, 40, 50 cent ces dépenses de R&D. Et là, l'élément clé, ce n'est pas tellement l'évolution de la dépense publique. La publique dans tous ces pays est entre 0,7 et 1 % du PIB, c'est évidemment les dépenses privées.

Et là ce qui est intéressant de regarder c'est que la France quand on regarde des secteurs dans lesquels nous sommes où reprend l'automobile, dépense comme les autres en automobile. C'est-à-dire que dans le tissu productif que nous avons aujourd'hui, entreprises ne dépensent pas moins que leurs concurrents internationaux et c'est logique. C'est des grandes entreprises mondiales. Il faut qu'ils soient compétitifs. Ils vont donc investir comme nos concurrents.

Donc ce qui nous manque fondamentalement, ce sont des secteurs à 10 à 15 % de R&D. C'est le secteur du numérique, c'est le secteur de la pharma. On n'a pas la même intensité en tout cas que les États-Unis ou que la Corée ou que la Chine qui est en train bâtir de nouveau ce type position. Donc ces quelques éléments, je pense, sont la source, et d'ailleurs ça avait été pris en compte. Il y avait eu un rapport qui a conduit, en tout cas, qui était la genèse de France 2030, qui était le rapport Potier, dans lequel j'avais eu l'honneur, en tout cas, de faire partie à l'époque avec ma casquette de l'École polytechnique côté recherche et développement, qui était de faire de la France une économie de rupture technologique, qui était d'identifier à la fois où sont les ruptures, où sont les domaines où la France a des forces, où sont les domaines où effectivement il y a un marché mondial à capturer, donc source de développement, et où sont aussi des domaines dans lesquels l'État a un rôle à jouer. Parce qu'il y a des tas de domaines, des tas de secteurs qui vont se développer sans besoin de l'État, mais dans les technologies, soit pour des questions de dérisquer dans les TRL 1, 2, 3 où là l'État a un rôle à jouer, soit de questions de réglementation, soit de questions d'achat public, de formation, l'État doit en tout cas, doit, et les autres pays mondiaux font la même chose, a en tout cas un rôle à jouer pour initier une dynamique qui ensuite va être portée par les acteurs, les acteurs privés, fondamentalement les entreprises.

Donc ce rapport Potier avait identifié une dizaine de secteurs dont d'ailleurs 7 à 8 d'entre eux se retrouvent dans France 2030 qui a été aussi complété avec quelques autres sujets. Et mais et donc c'est je dirais de c'est naturel d'avoir ces sujets. Les questions que vous posez, est-ce que ces sujets sont naturels en France 2030 ? En tout cas, sur un travail d'une trentaine de personnes représentant les forces économiques et scientifiques du pays, ces secteurs retrouvent le quantique, le spatial, l'alimentation, la santé, la cybersécurité, etc. Et bien ce sont des secteurs où effectivement, il y a un marché. La France a une position, elle peut acquérir une position de leadership et l'État a un rôle à jouer de différentes façons, dont un élément est le financement.

Alors troisième élément, peut-être dans le propos liminaire, c'est un petit peu quels sont les premiers enseignements des évaluations que nous avons conduites depuis quelques mois. Le premier, c'est que France 2030 a permis un déploiement à grande échelle dans ces domaines d'innovation. Donc un soutien d'innovation à grande échelle avec de multiples projets soutenus dans des domaines qui sont aussi considérés comme pertinents quand on parle justement aux acteurs économiques qui disent oui, ces domaines sont absents des domaines du futur, des domaines dans lesquels la France peut jouer un rôle, et donc à la fois les acteurs publics, les acteurs privés. Donc ce qui confirme aussi l'intérêt d'un travail partagé pour identifier ces différents secteurs. Et donc on a vu également une impulsion très forte dont un bon nombre de filières qui ont été justement soutenues comme le rappelait Bruno Bonnel.

Et puis le troisième élément aussi qui est ressorti très positivement, c'est les compétences puisque là on voit bien et on le sait, la France a une question globale, pas mal d'économistes le mentionnent, si on accroît le niveau moyen des compétences françaises, on va accroître le PIB, la valeur ajoutée et la compétitivité des entreprises. Et donc cette focalisation sur les compétences en particulier par la mi-cma, mais même plus largement est aussi fortement valorisée par l'écosystème l'écosystème global économique. Et le quatrième point que je mentionnerai aussi, c'est la meilleure et là peut aussi vis-à-vis des pays précédents, l'aspect territorial qui a été accéléré, je dirais à mi, mais qui a aussi été absolument reconnu comme un élément important en tout cas d'impact de France 2030. Maintenant dans les éléments pour maximiser puisqu'on est en train de crois tous de dire comment est-ce qu'on peut continuer à accroître le développement économique, l'industrialisation. Premier élément, c'est l'approche écosystémique.

C'est-à-dire qu'aujourd'hui, on a effectivement le EGPI qui donne une impulsion, les pôles qui donnent une impulsion. La question ensuite, c'est, entre l'impulsion qui est donnée et l'impact, on l'a vu par exemple dans la santé, vous lancez un biomédicament, aidez une entreprise à développer, mais avant que le patient voie le biomédicament, il faut passer à la HAS, il faut passer à la fixation des prix, il faut passer la mise sur le marché, etc., et là, aujourd'hui, on voit bien qu'il y a des pertes en ligne dans l'écosystème français entre l'impulsion donnée au départ dans les TRL et le bas, puis l'arrivée sur le marché. Et donc là, sûrement, il a des questions à se dire comment est-ce qu'on fait travailler tout le monde autour de la table pour vraiment se dire à mi-chemin de l'État, à mi-chemin de l'argent au départ, comment est-ce qu'on maximise le retour sur investissement, pas uniquement financier mais aussi pour le patient, parce qu'on voit par exemple des médicaments ou des entreprises. Finalement, c'est tellement compliqué en France. En France, on a des très très bons chercheurs en biologie, en informatique, etc., mais on va aller développer tout ça dans un autre pays parce que c'est beaucoup plus facile.

Voilà donc cet élément de l'écosystème de facilité d'amener collectivement l'impact complet pour moi est le point numéro un. Le point numéro 2, c'est de prendre une vision européenne puisque là il y a eu pas mal de ces sujets, on sait que la masse critique elle est au niveau européen. En tout cas en termes de marché, les Américains ont un marché, les Chinois ont un marché, les Indiens ont un marché de 1,4 milliard qui est en train de se développer à très forte vitesse. L'Europe aujourd'hui, c'est une Europe, mais ce n'est pas un seul marché. Et donc la question qui est débattue, Mario Draghi l'a redit fortement, c'est comment est-ce qu'on arrive rapidement évidemment à avoir un marché unique alors ça c'est pas le GPI ou c'est pas France 2030 mais cette question de se dire comment est-ce qu'on va aider rapidement les entreprises à atteindre les 450 millions de consommateurs on sait que dans le software c'est ce qui fait la différence entre les Américains et les Français.

75 % du software est américain, 6 % est européen en grande partie parce que dès que vous avez un soft qui est avec un coût fixe, quand vous atteignez rapidement vos consommateurs, vous prenez tout de suite le lit dans le marché. Quand vous êtes avec 60 millions, puis 40 millions, puis 50 millions, c'est beaucoup plus compliqué. Donc cette question de se dire comment est-ce qu'on, d'abord aussi on va soutenir des entreprises qui vont aller le plus rapidement possible sur un marché européen est importante. Et deux, est-ce que les entreprises ou les équipes de recherche qui sont soutenues ont les bons partenariats au niveau européen pour pouvoir bien avoir le meilleur de l'Europe, l'attaque critique également en termes de recherche. Donc ça, c'est le deuxième point qui nous semble important.

Troisième élément et là Bruno en a parlé, l'effet de levier sur le financement privé où là ce n'est pas uniquement les effets de recherche dont on mentionnait par les entreprises, c'est aussi l'effet de capital. Alors là on y reviendra peut-être, il y a tout un élément de structuration du capital-risque, même de la prise de risque en fait des Français et des Européens vis-à-vis de leur épargne parce qu'on sait que l'épargne est là, mais la prise de risque n'est pas là. Et aujourd'hui, on a un effet de levier qui est entre 1 et 2 en moyenne, qui dans certains secteurs est entre 2 et 3. D'ailleurs dans la centrale, on a eu des bons effets de levier parce que quand on regarde, c'est plutôt 3, 4, 5, un bon effet de levier d'argent public sur l'argent privé. Et donc là aujourd'hui, comment est-ce qu'on fait ? Tout, on travaille peut-être étape par étape, domaine par domaine, pour accentuer cet effet de levier et avoir l'effet d'entraînement qui va conduire à l'impact économique.

Le quatrième élément, je dirais, c'est un peu... Alors là, on pourrait revenir, mais on en a pas mal parlé, évidemment, et que les GPI, c'est de continuer à améliorer l'opérationnel, la lisibilité, la rapidité, l'impact sur le marché. Ça, c'est évidemment, il y a rigidités qui sont généralement plutôt françaises. Ce n'est pas aux G uniquement, mais donc comment est-ce qu'on peut accélérer en fait entre une idée et la mise sur le marché, pardon la mise sur la location d'aide qui va être donnée par après appel à projets ou autre. Il peut se passer des mois, des fois c'est plutôt en semaine que ça se joue dans le monde économique.

Donc là, réflexion autour de ça à voir, comment est-ce qu'on libère un peu les énergies sur cet élément-là. Et le dernier élément que je mentionnerai, c'est dans les travaux sont faits justement domaine par domaine de s'assurer que l'on prend toujours les courbes de mérite économique dans les décisions. On l'a bien vu sur l'hydrogène, on l'a vu sur l'énergie. Il y a choses qui évoluent avec le temps. Donc comment est-ce qu'on adapte en fait des projets ? Et donc là, il y en a certains qui l'ont été, continuer à toujours se dire finalement on lance un projet à l'instant t, mais un, deux, trois ans après, bien est-ce que le monde a évolué ? Est-ce que justement la courbe de mérite économique a changé ? Est-ce que la science aussi nous dit que les choses n'avancent pas aussi vite que prévu ? On l'avait aussi dans l'hydrogène, on le voit dans certains domaines, et donc toujours avoir l'état de l'art scientifique et le point de vue économique pour pouvoir adapter les projets et rediriger certains financements.

Donc voilà parmi 4 ou 5 je dirais enseignements à date en tout cas des travaux que nous avons menés et qui peuvent être une source justement de réflexion pour continuer à accentuer l'impact, donc l'impact économique de souveraineté et de décarbonation.

02:43:30 - 02:43:58

Charles Rodwell

Un immense merci Monsieur le Président, je profite d'abord pour déclarer pour le bien-fondé de cette commission d'enquête publiquement que j'ai siégé conseil au CSIA pour le compte France 2030 en lien avec vous monsieur le président du secrétaire général donc pour cette raison d'une part et pour des questions de temps d'autre part je passe directement la parole aux rapporteurs pour ces questions. Pardon monsieur vous voulez prendre la parole aussi D'accord très bien, je vous passe la parole

02:44:00 - 02:45:47

Merci monsieur le président. Messieurs, vous remercie beaucoup pour vos déclarations et vos présentations. Le temps nous est compté, j'aurais donc des questions je pense plutôt à portée générale sur lesquelles je je souhaiterais que vous réagissiez. L'un des commentaires qui est souvent réalisé à l'égard notamment de France 2030, c'est que ce plan notamment au regard de son prédécesseur France Relance se concentre donc, vous l'avez dit, sur les innovations de rupture, l'accompagnement des acteurs dans leur montée en gamme, la décarbonation et donc de manière un peu caricaturale les start-up au détriment ou en tout cas en négligeant, je pense que c'est plus pertinent comme terme, en négligeant notre socle industriel de base, à savoir nos PU, nos EI qui structurent industriellement nos territoires. Évidemment, lorsqu'on compare avec le plan France Relance, près d'1/3 des 100 milliards d'euros étaient consacrés donc à ce socle industriel de base.

Quels commentaires pouvez-vous apporter sur ce sujet-là Et j'en profite pour vous poser la question suivante, comme ça je pense que vous pourrez répondre à l'ensemble de ces interrogations. Justement monsieur Bonnet, vous avez évoqué le programme qui suivra France 2030. Quels enseignements tirez-vous tant dans les objectifs que dans les méthodes d'attribution de ces aides, notamment par appel à projets ? Quels enseignements tirez-vous pour l'élaboration du programme d'investissement qui suivra France 2030 ? Je précise qu'évidemment, je ne peux que me féliciter de voir des objectifs en matière d'innovation de rupture avoir été déterminés. Peut-être faudrait-il que le futur plan se concentre non seulement sur ces innovations de rupture, en plus évidemment on allonge le volume de dépenses, mais en plus le soutien à notre socle industriel de base, socle sans lequel le développement économique des innovations serait impossible.

02:45:48 - 02:52:23

Bruno Bonnell

Alors déjà pour répondre factuellement, je pense qu'il est bon de rappeler un chiffre important sur les engagements à date, les 38 milliards dont j'ai parlé, 55 % ont été adressés à des TPEPME

I. Si les chiffres exacts, c'est exactement 17 % à des grandes entreprises et 28 % à des entreprises privées et d'organismes et de recherches d'universités. J'insiste là-dessus parce que ça veut dire que ce n'était pas du tout un plan qui est orienté vers des grandes entreprises stratégiques, c'est vraiment des PME, des ETI et c'est, vous avez posé la question du rationnel du plan et je pense que là il y a quand même eu une véritable innovation dans France 2030 par rapport au plan précédent et je reviendrai sur France Relance également, c'est que la notion a été de dire voilà les objectifs collectifs que nous donnons, fabriquer le premier avion bas carbone, réussir un lanceur, réussir à voir un lanceur en orbite, fabriquer un premier réacteur nucléaire et qu'on a fait appel par des appels à projets, appel à des sociétés qui se présentaient comme innovantes pour leur donner l'opportunité de candidater et d'être éventuellement lauréate sur des briques technologiques qui servaient à atteindre cet objectif. Donc c'est vraiment un plan en bon français qui est plutôt bottom-up que top-down. C'est-à-dire l'idée ce n'était pas de dire, je vais décider de confier à une grande entreprise la réalisation d'une fusée d'ici 2030, c'est plutôt de dire on a, on a décidé qu'il fallait que la, pour des raisons de souveraineté et de technologie, l'accès à l'espace soit possible et par exemple pour ce cas présent, on a reçu au départ une dizaine qui s'est réduite à cinq sociétés qualifiées de old ou de new space, c'est-à-dire qu'il y avait des classiques évidemment comme Ariane Espace, mais il y avait également des entreprises, des start-up ou des petites PME qui ont dit nous, on veut participer à cette excellence spatiale.

Si j'en parle un petit peu en détail, c'est parce que je pense que ça a été un élément essentiel de différenciation et d'innovation. D'innovation dans la dans l'approche de la politique publique qui est de dire on va donner et on va chercher sur le territoire des talents en tout cas le témoignage que je peux vous faire à travers toutes les visites que j'ai vues et les dossiers que j'ai eu l'occasion de regarder, c'est qu'il y a énormément de territoires qui étaient totalement inattendus. Je vous ai parlé de l'entreprise Bios dans le Cantal, ce n'est pas de Paris 7e avec un plan quinquennal descendant qu'on aurait repéré une entreprise comme celle-ci. Et des comme celle-là, il y en a à peu près dans toutes, dans tous les départements, je ne pas à peu près dans tous les départements et sur plein de domaines différents. Donc il faut vraiment insister là-dessus parce que c'est là qu'on s'aperçoit que notre pays et on ne le dit pas assez regorge, je dis bien regorge de talents d'innovation, de personnes qui ont des idées, pas des idées de professeurs d'imbus, mais des idées pour participer à des objectifs collectifs.

Avec évidemment des domaines dans lesquels on est déjà leader, l'aéronautique par exemple, des domaines dans lesquels on a eu une position dominante, mais qui souffrent, l'automobile, où là les gens se remettent en question et doivent se remettre en question. Ce que je voulais faire référence à votre observation sur le tissu industriel, et caetera. La réalité du tissu industriel, c'est qu'on a 2 sujets. On a un sujet de souveraineté et donc évidemment qu'il faut garantir, c'est-à-dire un des axes de la boussole dont on a parlé, la réduction des dépendances critiques, c'est un point qui est important, mais il ne faut pas faire l'erreur de dire on va sauver des emplois, donc on va maintenir sous perfusion des entreprises. Il faut au contraire qu'on cherche à faire des entreprises surperformantes, donc il ne pas le de sous-perf à surperf.

Et cet exercice, ça veut dire qu'on va créer des emplois pour que justement des personnes qui soient dans des métiers qui sont malheureusement pour plein de raisons de transformation, qui soient en danger ou en péril, avoir accès à des formations et rebondir sur des emplois du futur. Je crois que cette logique, c'est vraiment une logique de transformation profonde et c'est pour ça qu'Éric Labbé l'a mentionné, le plan compétences et métiers d'avenir. C'est aujourd'hui 240 000 places de formation dans l'hydrogène, le nucléaire, la bioproduction, les nouvelles productions agricoles, le spatial, et cetera, qui vont permettre à l'horizon 2030 d'avoir un million de talents formés sur 160 sites à travers notre territoire et ce qui fait qu'on donne vraiment une chance à cette mutation, cette transformation. Donc ça va avec. Donc je ne suis pas du tout en train de dire qu'il faut le... ce n'est pas la même logique que le plan France Relance qui lui visait à tenir un front cassé par le phénomène du Covid et donc il fallait absolument le faire, mais ça a été fait.

Nous notre mission c'est vraiment cette mission de mutation de transformation et je pense que s'il y avait d'aventure des successions, des successeurs à ce plan-là, ce n'est pas à moi de le décider, ce sera à l'Assemblée nationale en l'occurrence de le décider. Je pense qu'il faut garder cette énergie de tourner vers le futur. L'erreur serait de faire une espèce d'analyse de l'industrialisation telle qu'elle était au 19e ou au 20e siècle, alors que ce qu'on est en train de construire, c'est vraiment l'industrialisation du 21e siècle et au-delà. Et je crois que c'est vraiment ça la stratégie, à mon avis la plus importante : se focaliser sur les innovations, on parle d'innovations de rupture, mais c'est surtout maintenant, de plus en plus, on commence quand même à dessiner derrière ces innovations de rupture l'industrie de demain. On l'a dit, l'espace, la bioproduction, le nucléaire, qui sont exportateurs, qui nous permettent de voir beaucoup plus loin et de remettre notre pays en selle sur un certain nombre de secteurs, et de compléter ça par une formation à des talents qui seront, je répète, un des atouts majeurs et un des actifs majeurs de la France des dix prochaines années.

02:52:25 - 02:53:34

Peut-être avant que vous réagissez monsieur Labbeille, vais également poser la question différemment et ainsi vous vous pourrez réagir également. Encore une fois, comme je le dis, c'est une excellente chose qu'il y ait un plan d'investissement avec un cap donné, des objectifs à tenir et un soutien fort aux compétences nouvelles et à l'innovation. Seulement encore une fois, ce moment-là je vais la question autrement : type de plan d'investissement avec quels objectifs et surtout quelle méthode, appel d'offres ou non, appel à projet pardon ou non, pour venir en aide à ce tissu industriel dit de base qui n'est pas forcément dans l'innovation alors qu'il a besoin d'innovation évidemment dans ses process, qui n'est pas forcément dans l'innovation comme cœur de son métier, comment procéder selon vous ? L'appel d'offres est-il un bon, l'appel à projet excusez-moi, est-il un bon levier ou non ? Et ne ressentez-vous pas justement ce manque au sein des PME et ETI qui représentent à peu près les deux tiers du potentiel de réindustrialisation de la France ? Et même si encore une fois l'innovation est plus qu'indispensable, toute la réindustrialisation ne passe pas par de l'innovation.

02:53:38 - 02:58:39

Oratore 10

Oui je je bien réagir. Je voulais justement réagir aux trois questions sur les enfin la trois, je pense qu'il y a une question

très clairement France 2030, on est sur de l'innovation et sur la rupture. Donc ça, n'est pas sur la PME, je dirais classique de l'industrie classique qui a quand même néanmoins besoin d'innovation. Donc une des questions de CPCPME va être la diffusion, pour moi donc premièrement, c'est la diffusion des nouvelles technologies. Quand on parle, je ferai une analogie avec les années 2005, 2010, à l'époque la grande question, c'était la diffusion de la technologie Lean dans l'industrie française qui était à l'époque au Japon, en Allemagne, aux États-Unis et ailleurs. Et la grande question, c'est comment est-ce que les PME françaises s'emparent de ces nouvelles technologies de production et et donc justement vont monter en compétitivité.

Aujourd'hui on a la même question sur la numérisation, l'utilisation de l'IA, comment est-ce que le digital permet de transformer de bout en bout une chaîne de production depuis la R&D jusqu'au service. On a des très très bons producteurs en France logiciels qui aident à faire ça. Mais comment est-ce que les PME s'approprient Les grands groupes savent le faire. Les PME très souvent ne l'ont pas forcément. Et là, ma question pour vous justement, en tout cas la question pour nous va être : est-ce que c'est une subvention, est-ce que c'est un appel à projet ou est-ce qu'en fait c'est changer les conditions de pression et de température de l'économie française.

Je pense que vous avez auditionné beaucoup de patrons de PME. La question c'est plutôt autour est-ce qu'on est attractif, est-ce qu'on est compétitif. Là on en revient sur les questions de réglementation, les questions de fiscalité, les questions plein d'éléments, ce que j'appelle les conditions de pression et de température. Parce que si vous avez des bonnes conditions de pression et température, généralement les entrepreneurs ils vont de l'avant. Et très souvent, qu'est-ce qui les empêche d'aller de l'avant ? C'est qu'autour d'eux, il y a des boulets, des barrières. Et donc, je dirais pour l'industrie qui est au cœur des services d'aérosis, mais le cœur de l'économie qui n'est pas forcément à la pointe de la rupture et qui doit continuer à innover, moi j'aurais en tout cas l'hypothèse de regarder les conditions de pression et de température de l'économie avant de dire, tiens, on fait un programme d'aide parce qu'en fait, pour devenir compétitif, c'est plutôt ça qui va les aider à le devenir.

Donc ça, en tout cas, ça serait un élément de réponse sur cette partie-là. Ce qui conduit après sur votre deuxième question qu'on a enclenchée. Mais maintenant, si on se projette à 20 ans, ça donne quoi en termes de stratégie ? Parce qu'on voit bien que sur beaucoup, on le voit dans les IDEX, les universités, moi, quand j'étais à Polytechnique, on a commencé les IDEX en 2010. Je dirais que c'est au bout d'une quinzaine d'années qu'on commence à avoir vraiment émergé des pôles qui maintenant sont de taille mondiale, sont reconnus mondialement, et ça va être vrai pareil dans le quantique. Le quantique, au début du quantique. Le quantique, 10, 15 ans de travail.

On a déjà de belles pépites qui sont en train d'émerger avant de devenir leader mondial, et quand même que le marché se développe, c'est 2030, 35, 40. Et quand on voit aussi nos concurrents et pays autres dans le monde, beaucoup, à commencer par la Chine, ont des stratégies même à 40 ans en se disant voilà d'ici 40 ans voilà où est-ce qu'on veut être. Donc un premier élément de réflexion, c'est de se demander comment, pour la France, disons 20 ans, comment on voit le tissu économique français à 20 ans, où est-ce qu'on veut être en leadership, où est-ce qu'on veut être souverain, et qu'est-ce qu'on a déjà du coup en portefeuille, comment est-ce qu'on assure qu'on continue. C'est-à-dire, moi je vois très bien dans la continuation, peut-être 50, 60, 70 % des programmes suivants vont aider des sujets d'aujourd'hui parce qu'il faut qu'on termine sur le spatial, il faut qu'on continue sur le quantique, il faut qu'on avance sur les batteries, etc. Et puis il y aura toujours 20 à 30 % qui vont émerger franchement tous les deux, trois ans. Il faut se poser la question de quels sont les nouveaux sujets qu'on rajoute et sur lesquels on va apporter, toujours avec la question : qu'est-ce que l'État apporte ? Et donc constamment se reporter à pourquoi est-ce que l'État est impliqué, parce qu'il y a des tas de secteurs qui se développent sans l'État, mais il en a besoin un pour dérisquer. Donc c'est la R&D, la R&D fondamentale ou la R&D quand elle commence à passer dans les entreprises. Donc il y a un élément de dérisking, c'est des compétences, parce que l'État en France évidemment a énormément d'impact sur le développement des compétences, c'est la réglementation.

Comment est-ce qu'on réglemente ces secteurs pour s'assurer qu'ils vont se développer avec une bonne dynamique compétitive, puis la réglementation des produits, est-ce qu'on a des barrières, est-ce que notre réglementation est adaptée ? Et le dernier élément, c'est un élément aussi qui a remonté pas mal de nos entretiens, c'est les achats, commande publique. On voit aujourd'hui qu'on a encore un potentiel en France d'achat vis-à-vis des technologies de rupture, en particulier des start-up, des PME, où aujourd'hui la commande publique n'a pas l'effet de levier qu'elle a aux États-Unis, qu'elle a en Angleterre. Effectivement, ils ont des Small Business Act ou autres. Là, on a encore un potentiel important pour accroître l'impact.

02:58:46 - 02:59:48

Je remercie toujours sur France 2030 tant que vous êtes parmi nous monsieur Bonel, parmi les 10 objectifs qui avaient été identifiés, pourriez-vous nous faire un point d'étape sur l'avancée des principaux et notamment celui qui concerne le secteur automobile. Nous avions une table ronde juste avant avec les principaux acteurs du secteur automobile puisque l'objectif de France 2030 était de permettre la production de près de 2 millions de véhicules électriques en 2030. Or sauf erreur de ma part, nous en sommes à 120 000 voitures électriques seulement, en tout cas en 2023. Pourriez-vous nous faire un point d'étape et nous expliquer les innovations, les objectifs qui seront a priori tenus et ceux qui ne le seront pas, ce qui est tout à fait entendable parce qu'évidemment investir dans l'innovation, c'est avant tout prendre du risque. Et question annexe, la Cour des comptes avait relevé la nécessité de revoir certaines priorités de France 2030, lesquelles, pourquoi, quelle leçon en tirez-vous de cette recommandation de la Cour des comptes ? Je vous remercie

02:59:49 - 03:08:30

Bruno Bonnell

Alors nous avons, il y a, le 10 avril 2025, a, on a fait comité interministériel de l'innovation qui était présidé par le Premier ministre dans lequel nous avons présenté d'une façon très officielle, ce document vous sera évidemment transmis, l'intégralité des facteurs de performance et des investissements que nous avons sur les 10 objectifs et les leviers. Donc en résumé, sur une dizaine d'objectifs que vous mentionnez, il y en a 8 qui sont sur les rails, ça veut dire que nous sommes dans notre plan d'investissement. Évidemment, ces plans d'investissement sont sur des périodes longues, donc avec 2 ans, voire 3 ans de recul, on ne peut pas encore en tirer des conclusions complètes, mais l'idée, c'est que la dynamique d'investissement s'est mise en place. Alors sur les véhicules électriques, il y en a 2 qui sont par contre en décalage. Le premier, c'est l'hydrogène, l'hydrogène vert. Je voudrais faire un petit plaidoyer pour l'hydrogène, pour expliquer que l'hydrogène est un gaz essentiel à la décarbonation.

Mais c'est aussi un gaz qui a été un peu mis à toutes les sauces en expliquant que c'était un gaz qui pouvait faire de la mobilité décarbonée, notamment de la mobilité légère ou de la mobilité lourde. On s'aperçoit que ce sont des technologies dont la mise au point prend un certain temps, et notamment sur la mobilité. Le constructeur Airbus a décalé pour le moment son projet d'avion à hydrogène, Alstom a décalé de quelques années son projet de locomotive hydrogène. La compétition des batteries se fait plus sérieuse et sur la mobilité légère, il y a actuellement de vraies réflexions sur la capacité des batteries à tenir une charge sur 1 000 kilomètres, est-ce que l'hydrogène devient raisonnable ou pas. Tout ça pour dire que certains cas d'usage de l'hydrogène ont un peu calmé l'enthousiasme qu'on avait sur ce gaz. Ce n'est pas grave. Quand je dis n'est pas grave, ça veut dire qu'il n'empêche qu'on en aura quand même besoin d'une façon fondamentale pour décarboner l'industrie, qui reste quand même une priorité absolue du plan France 2030.

Je vous rappelle que par la loi que nous avons votée puisque j'étais parmi vous à cette époque-là, par la loi l'engagement c'est que 50 % des investissements de France 2030 doit aller vers la décarbonation de notre quotidien, soit industriel ou privé. Donc ça veut dire que ce gaz étant essentiel, s'il y a un décalage, et c'est ce qu'on constate, il y aura certainement un décalage sur les objectifs d'hydrogène en termes de tonnes produites de probablement 2 à 5 ans, ça ne remet pas en cause la stratégie. J'insiste là-dessus parce qu'on a vu les médias commencer à dire ah là là l'hydrogène c'est fini, c'est plus à la mode et caetera, pas d'une soit plus à la mode, c'est qu'il a des usages qui ne sont pas là où on les attendait, sont décalés pour des bonnes raisons et donc ce phénomène se déclare, décale. Sur l'automobile, il y a 640 000 véhicules en 2024. Par rapport à votre chiffre, l'actualisation, c'est 640 000 véhicules.

Oui, oui, véhicules électriques et hybrides. Ce qui a toujours été le cas, c'était 2 millions de véhicules électriques et hybrides puisque ça comporte des moteurs par définition électriques, donc des batteries. Alors que l'objectif était de 800 000. On pourrait s'offusquer de dire, ah oui, vous voyez, c'est encore raté, et la réalité, c'est qu'il y a 2 réalités. La première, c'est que la France est un pays qui, traditionnellement, a adopté rapidement et a su rattraper.

On l'a vu dans le téléphone portable, on l'a vu dans le l'ordinateur, on l'a vu dans le magnétoscope. Je pense que certains d'entre nous se rappellent que ça existait. Peut-être que vous êtes jeune, ça existait, existait. Voilà, vous êtes la dernière génération à l'avoir connue, mais mais ça a été pareil, c'était très lent adopter et très rapide à rattraper. Donc ça veut dire qu'en fait effectivement on a incurvé, j'allais dire, la forme de la courbe sur l'automobile électrique et hybride, il n'y a pas de doute que pour le moment on ne remet pas en question l'objectif à 2030 et en tout cas vu les efforts d'investissement qui sont faits, je pense que c'est quelque chose qui est encore atteignable.

Ça va de pair avec évidemment l'installation de bornes de recharge, ça va de avec l'amélioration et le lancement de nos gigafactories qui sont actuellement en phase de mise au point. Mettre au point une usine de la taille d'une gigafactory, c'est de toute façon plusieurs mois. Quand je dis plusieurs, c'est de 8 à 12 mois en termes de réglages, en termes de production. Donc c'est pareil pour pour maintenant bien connaître quand même les problématiques industrielles. Attention au raccourci notamment au raccourci média que l'on voit ou sur la réflexion, c'est sur du temps long que nous réfléchissons.

On est en train de construire des usines qui vont tourner pendant 50 ans. Donc si elles ont 6 mois, mois de mise au point, n'est rien n'est dramatique. Donc voilà, ceci pour vous dire que sur 8 des 10 projets, on est dans le par, sur 2 objectifs que sont l'hydrogène et l'automobile, on constate actuellement un décalage et sur certains, on est même en avance. Donc je pense que tout ça est plutôt satisfaisant à date. Je ne suis pas en train de tresser des lauriers, je pense qu'il y aura immanquablement sur les 7 500 projets que nous avons aujourd'hui en portefeuille, il y aura de l'ordre de 10 % d'échecs.

Donc ça veut dire qu'on trouvera 750 projets qui n'auront pas marché. Par contre, veut dire qu'il aura 90 % de réussite. Et je pense que c'est plutôt ça qu'il faut regarder. Parce que quand vous regardez un fonds d'investissement classique, quand ils l'invitent dans des, quand ils ont des stratégies le taux de chute est de 30 %. Donc ça veut dire par le filtrage que nous faisons à travers nos opérateurs, à travers les jurys d'excellence, avec la sélectivité, en fait on arrive à des projets qui ont un plus grand potentiel de réussite que la moyenne de ce que font les investisseurs aujourd'hui.

Ça vient aussi de l'effet de masse. Donc je pense que c'est très important de rappeler qu'il faut qu'on y aille, d'ailleurs ça va être une vraie question que devront se poser les gens qui vont décider des futurs budgets, c'est de savoir si on y va ou pas, si on doit s'arrêter à l'exemple. J'ai souvent des exemples de parlementaires, de journalistes, des locaux qui disent ah oui mais là là ça n'a pas

marché mais ils n'ont pas la big picture et nous on voit on voit bien que c'est-à-dire. Alors sur la, vous m'avez parlé des recommandations du cours des comptes du du CSA également puisqu'on a eu aussi le rapport précédent de celui de du président Labaix qui est celui qui était présidé par Patricia Barbizet, ça nous sert à affiner, ça n'arrête jamais en fait. Donc ce n'est pas, on a tout arrêté, a regardé, a entendu les mots simplification, plus simplifié, concentration et focalisation, c'est sur nos objectifs. Donc on a effectivement mené une campagne parce qu'à un moment donné France 2030, c'était un peu le cochon de la République, c'est-à-dire qu'on recevait des demandes dans tous les sens, de n'importe quoi. Donc on a fait un tri, on ne s'est pas fait avec des amis, soyons clairs, mais il fallait le faire pour arriver à resserrer la maille et on continue d'écouter en permanence le CSA.

Sur la sur la cour des comptes, évidemment, on respect absolu de la cour des comptes et leurs observations, mais nous avons Marc Antoine, parle sous ton contrôle, combien combien contrôles de cours des comptes moyenne ou en permanence

Voilà, 30, voilà, on a 30 contrôles par an de la Cour des comptes, soit thématique, soit globale. Donc si vous voulez, quand vous faites 30 contrôles, effectivement, je ne peux pas vous garantir que chaque ligne qui a été écrite soit immédiatement... mais je vais, comme je vais m'en aller, je laisserai parler Géraldine Leveau là-dessus parce qu'elle peut rentrer plus dans le détail. Comme je vous l'ai dit, je vais malheureusement me sauver. Si vous avez une dernière question, je la prends, mais après je devrai laisser ça,mes collègues.

03:08:30 - 03:08:34

Charles Rodwell

Vas-y monsieur rapporteur et merci à vous monsieur le sécrétaire général.

03:08:36 - 03:09:23

Pardon. Oui dernière question à vous puis ensuite j'attends évidemment les réponses sur l'intégralité des questions de Monsieur Labeille. Oui monsieur Bonel, évidemment France 2030, ce sont 54 milliards d'euros d'argent public. Dans quelle mesure, dans les financements que vous apportez, dans les décisions d'investissement que vous prenez, le critère de la part française est-il pris en compte ? C'est un critère, la part française, qui est pris en compte par le Trésor, par exemple lorsqu'il attribue des prêts, ou encore par la BPI, notamment dans le cadre des demandes d'assurance à l'exportation. Est-ce que le critère de la part française est pris en compte ? Évidemment, ce serait une, comment dirais-je, une garantie relative de ne pas financer nécessairement des innovations étrangères.

03:09:24 - 03:12:53

Bruno Bonnell

Pardon, n'avais pas, vous voulez dire que par exemple si on si on finance innovation, c'est savoir les technologies qui vont être utilisées pour la mettre pour la mettre en place, voilà. Écoutez, il n'est pas pris en compte pour une raison simple, c'est qu'il existe malheureusement dans notre pays après 40 ans de désindustrialisation, une situation où certains outils, technologies, je vais vous parler par exemple de métrologie qui est mon dada. Je visite des centaines d'usines. Je peux le dire, j'ai visité des centaines d'usines.

Systématiquement ma question est, tiens votre palpeur micrométrique, tiens votre système microscopique de vérification, votre système robotique de contrôle qualité, d'où il vient Et on me répond, États-Unis, Finlande, Allemagne, Suisse. Ça, ça veut dire qu'à côté de ce que nous faisons en France 2030, il y a des dizaines de PME qui devraient se mettre parce que ce ne sont pas des systèmes complexes à mettre en place, à dire on va rattraper ça. Il y a eu un temps, moi je faisais partie de la vieille garde, je suis un vieil ingénieur où on avait des sociétés françaises qui faisaient de la métrologie. Elles ont soit été vendues, soit elles ont disparu. Donc par exemple pour ce cas-là, vous mettez au point une innovation complexe, vous avez besoin de mesurer des choses complexes, que ce soit en chimie, en physique ou que sais-je, en mécanique, en dynamique, etc.

Un dynamomètre par exemple, il n'y a plus d'entreprises françaises qui fabriquent des dynamomètres. Bien ça veut dire quand vous faites de la mécanique, vous n'avez pas de dynamomètres, ça ne marche pas. Donc je peux pas vous, je pense ça serait handicapé les entreprises que de leur dire attention, si vous n'achetez pas français, alors vous ne pouvez pas acheter. Je pense par contre qu'il faut encourager par ces innovations, il faut encourager d'autres entreprises à dire regardez vous avez des marchés et vous devez y aller. Donc je, c'est un peu ce jeu assez complexe, c'est l'idée de la rupture, c'est de dire sautez le pas parce qu'effectivement vous pouvez faire mieux.

Alors on commence à en voir, on commence à en voir. Mais il y a une réalité, c'est que quand il n'y a pas le produit sur le territoire français, il ne faut pas handicaper l'entreprise qui voudra le faire. Alors par contre, je vais vous donner un exemple et ça sera mon mot de la fin, on encourage la sous-traitance française. Je vous donne un exemple sur les éoliennes en mer, sur les éoliennes en mer qui sont des produits excessivement compliqués. Vous devez imaginer que le programme éolienne en mer de France 2030, ce sont des tours Eiffel, c'est-à-dire ce sont des tours Eiffel qui flottent sur des terrains de foot en pleine mer à 80 kilomètres des côtes.

Vous voyez la complexité d'Engineering, c'est c'est niveau de la cathédrale quand même. Bien, les flotteurs, nous avons exigé, alors que Chinois sont dessus, des coréens sont sont des flotteurs en acier ou en béton, bien nous avons exigé qu'ils soient faits par des entreprises françaises pour pouvoir justement donner les subventions qu'on avait accorder sur ce genre choses. Donc quand la sous-traitance est possible en France ou en Europe, nous l'encourageons et nous la soutenons. Par contre, il y a une réalité, c'est qu'il y a des fois où ce n'est pas possible. Voilà, ça sera mon mot, pas malheureusement de la fin.

Mais Géraldine Levault qui est à ma gauche à aller aller même voir les meilleures compétences que moi pour répondre à vos questions et puis bien évidemment Éric Lavaille étant maitrise totale du sujet. Je vous remercie beaucoup et voilà.

03:12:57 - 03:13:03

Charles Rodwell

Merci monsieur le secrétaire général et donc monsieur le président je donc monsieur le président je vous passe la parole.

03:13:11 - 03:16:09

Oratore 10

Oui, sur la question peut-être de la Cour des comptes et peut-être redonner une emphase sur le fait que l'on est sur l'innovation de rupture et donc qu'il faut une adaptabilité permanente. C'est ça que j'ai mentionné déjà à tous les 2, 3 ans, revoir les avancées à la fois scientifiques et économiques, à la fois en termes de marché, en termes de position de coût et faire des adaptations à ce moment-là. Ce qui veut dire aussi que si c'est 10 % ou 20 % d'échecs, pour moi, enfin c'est normal. C'est voilà il ne faut pas qu'en 90 parce que là ça veut quand même dire qu'on serait vraiment moins bon, mais qu'il y ait des projets qui n'avancent pas, qu'on redirige parce que des choses ralentissent. Ça veut aussi que d'autres vont accélérer.

C'est comme dans un portefeuille de nouvelles technologies, il y a des choses qui vont être décuplées et d'autres qui vont ralentir. Donc là par contre, il faut une capacité d'adaptabilité ou d'adaptation assez forte, de nouveau rediriger des choses et avoir les bonnes personnes auto-data pour prendre des décisions. Et et c'est là où effectivement la rapidité est importante pour pour le faire.

Ce qui me Fait aussi mentionner peut-être un deuxième point, et ça c'était aussi votre question pour le futur, justement des investissements futurs. Au-delà du fait d'avoir une stratégie de long terme, c'est aussi mettre en place des approches encore plus d'Arpa-like, comme la DARPA américaine, qui sont des projets dans lesquels les chefs de projets peuvent décider des allocations de fonds. Je dirais que c'est eux qui décident, ce sont des scientifiques, et donc c'est là où on en revient sur la réglementation : comment est-ce qu'on peut allouer des fonds, comment est-ce qu'on peut donner un peu plus de responsabilités, de capacités, de prendre des décisions au plus près du terrain, des challenges, faire travailler sans forcément toujours avoir des appels à projets de 6 mois, de 9 mois dans lesquels oui, un jury, très bien, mais le vent est passé, si je peux dire. Donc là de nouveau on apprend le point important, c'est je pense si on prend sur 15 ans les PA, le GPI, etc., ont appris à continuer à apprendre et le dialogue qu'on a actuellement, c'est vraiment sur comment continuer à être plus flexible, encore plus orienté rupture et avoir toujours les meilleurs scientifiques autour de la table.

Parce que ça, c'est un élément important, je pense à avoir en tête quand vous prenez les meilleures innovations, les principes d'innovation dans le monde : ce sont généralement des scientifiques qui sont à la manœuvre, qui ont aussi une... et les scientifiques ont généralement aussi une compréhension du business parce que le lien science-business est beaucoup plus fluide dans le reste du monde que chez nous, même si nous avons beaucoup progressé depuis 15 ans. Mais très souvent, ils ont tous fait des start-up, etc., et donc ils sont à même d'aider, de décider, d'allouer. Donc ça, c'est un élément aussi de progrès à prendre en compte dans les années à venir.Je vous remercie

03:16:16 - 03:17:49

Je vous remercie. Je vais rebondir sur vos propos. Lapeille, évidemment, madame vous pouvez évidemment intervenir également. Vous avez évoqué justement la question de la commande publique, qui pourrait servir de levier en faveur de l'innovation, et j'ose même élargir en faveur de la réindustrialisation de manière générale, et qui aujourd'hui semble sous-exploitée. Comment considéreriez-vous l'instauration d'un critère de localisation ou de proximité dans la commande publique, qui autoriserait donc les acheteurs publics à ne pas se focaliser exclusivement sur le critère quantitatif du prix, mais aussi sur un critère qualitatif de proximité dans la commande publique ? Première question.

L'Allemagne le fait, donc c'est conforme évidemment au droit de la concurrence européenne, contrairement à un critère de priorité nationale qui pourrait être accordé, qui lui n'est pas conforme au droit de la concurrence européen. Et deuxième question, je pense que vous y avez tout à l'heure fait allusion, que penseriez-vous de la mise en place d'un mécanisme d'orientation de la commande publique vers justement des innovations et des prototypes élaborés par des PME avec un objectif de 2 % des achats courants de l'État, inspiré donc du SBRI britannique ou du SBIR américain. Ce n'est pas moi qui l'ai inventé, une préconisation qui remonte à il y a un peu plus de 12 ans qui avait été évoquée par monsieur Gallois dans le cadre de son rapport. Je souhaiterais connaître votre avis sur ces deux propositions. Je vous remercie

03:17:50 - 03:20:39

Oratore 10

Alors sur la deuxième, je commence par celle-là et pardon, enfin je pense que c'est tout à fait à considérer. On parle depuis 20 ans aussi du Small Business Act, même au sens plus large du terme, donc il a été mis en place par les Américains. Donc voilà, il est là pour les PME, et donc là on est plus sur l'innovation. Cette idée, je pense, permet d'orienter effectivement la dynamique autour... On va déjà être à l'écoute s'il y a un petit peu cette contrainte, contrainte en tout cas, règle, et bien ça va orienter en tout cas les acheteurs des grandes entreprises, de l'État, pour justement être plus près, de plus près, d'élévation. Donc je pense c'est tout à fait à considérer, faut peut-être revoir aujourd'hui l'impact économique, l'analyse économique, mais en tout cas directionnellement ça me semble être dans enfin dans dans la bonne dans la bonne direction de façon justement rapprocher les acheteurs l'innovation. Sur la question de la localisation, je pense que c'est considérer, je ne on l'a pas regardé spécifiquement. Moi, je ne serai plutôt enfin de nouveau quand vous avez des achats vous avez des multi critères. Donc là la question pour moi ça peut être une règle, peut-être aussi je pense qu'il y a un élément de culture.

Pour moi, je vois essentiellement qu'aujourd'hui on ne prend pas de risque en choisissant une grande entreprise, on dit ça classiquement, et aujourd'hui il y a aussi un élément de culture qui doit être de dire non, attendez, on est là pour justement faire avancer aussi, tester des choses, prendre peut-être un risque, mais on teste de l'innovation. Et j'en reviens au fait, et c'est pour ça que c'est presque un élément culturel français. Je vous disais tout à l'heure, quand on regarde des statistiques, l'IA est moins avancée dans les entreprises françaises que dans les entreprises nordiques. C'était pareil avec le ligne il 15 ans, et caetera. Donc quand il y a des innovations aujourd'hui, on est toujours un peu, on n'est pas les premiers à les prendre.

Alors est-ce que c'est le goût du risque ? Est-ce que c'est le fait que très souvent, attention, la technologie c'est peut-être un problème ou ça va avoir un impact sur le travail, alors qu'en fait on voit de plus en plus que oui, ça crée des gains de productivité mais ça crée de l'emploi dans d'autres endroits. Donc là je pense qu'il y a un élément aussi de discours collectif entre politique, économiste, bien sûr chef d'entreprise, sur le fait que l'innovation technologique est à inclure, bien sûr, dans l'entreprise et le fonctionnement de l'État, et bien ça doit être, ça doit faire partie de la façon dont on travaille. Et du coup, après, on peut mettre quelques règles qui peuvent aider, mais pour moi, je pourrai toujours dire que le fait de chercher à faire le meilleur, et le meilleur pour servir un client, un citoyen, c'est d'avoir de l'innovation. Donc cet élément culturel, je ne minimiserai pas, parce que si tout le monde justement changeait un petit peu ce logiciel, on n'aurait même plus besoin de mettre des règles

03:20:39 - 03:20:42

Charles Rodwell

voilà. Oui,

03:20:45 - 03:21:07

Je vous remercie, suis d'accord, mais avant même de faire avancer cette culture d'acheter français ou d'acheter local, donnons la liberté aux acheteurs publics et aujourd'hui malheureusement ils ne l'ont pas, à moins de biaiser par la clause environnementale qui est le critère essentiel, me semble-t-il, pour un acheteur public en dehors du prix, qui souhaite favoriser une offre française.

03:21:09 - 03:23:22

Géraldine Leveau

Merci monsieur le rapporteur. Peut-être juste pour préciser qu'un Bruno Bonnell mentionnait tout à l'heure le comité interministériel de l'innovation présidé par le Premier ministre, il nous a demandé de faire des propositions à court terme pour renforcer l'achat public d'innovation par les acheteurs publics, que ce soit l'État, mais aussi les collectivités territoriales. On y travaille, je crois qu'il y a aussi des quelques dispositions dans le projet de loi simplification qui qui est débat en ce moment justement pour augmenter les seuils des partenariats d'innovation et pour augmenter pour favoriser la commande publique d'innovation. Dans le cadre de France 2030, on a testé des nouvelles solutions puisqu'on ne fait pas que des appels à projets, même si le législateur, puisque c'est la loi de finances qui demande à ce que nos crédits soient distribués sous forme d'appels compétitifs. On a testé des solutions de commandes publiques pour notamment permettre à nos start-up de ne pas seulement être subventionnés, mais bien avoir des premiers acheteurs et donc on l'a fait sur le secteur spatial avec le CNES.

Le secrétaire général mentionnait tout à l'heure les microlanceurs, là-dessus on a beaucoup travaillé avec le CNES qui a acheté des solutions plutôt que de subventionner les entreprises, et puis on a fait la même chose sur le quantique puisqu'on a travaillé avec le ministère des Armées qui fait un concours d'innovation, un challenge d'innovation pour acheter le meilleur ordinateur quantique qui servira à nos forces demain. Et donc pour l'instant il y a 5 entreprises concurrentes qui ont eu de l'achat public et il y en aura de moins en moins jusqu'à l'ordinateur quantique final, on l'espère à la fin de cette décennie. Donc on a déjà testé ces solutions, alors c'est sur des technologies de pointe parce que ce n'est pas non plus notre travail au sein de France 2030 et au sein du SGPI de faire que les solutions numériques de tous les agents publics, enfin on aimerait bien que ce soit des solutions financées par ailleurs et testées sur France 2030, mais ça ne fait pas partie de notre champ de compétences de permettre leur diffusion, mais en tout cas c'est bien un sujet sur lequel on travaille avec nos collègues des autres administrations pour améliorer l'appropriation de l'innovation française.

03:23:25 - 03:23:26

Oratore 5

Toujours pas de question

03:23:29 - 03:24:30

Avec grand plaisir. J'en ai beaucoup à poser justement

Je rebondis également sur un des éléments que vous avez évoqué, monsieur Labaille, sur les freins réglementaires à l'innovation. Aujourd'hui, quels sont les principaux freins de l'innovation de votre point de vue ? Je rappelle peut-être davantage aux citoyens qu'aux présidents ici présents, et de même madame Levault, dans le cadre des attributions de financement, notamment lors des appels à projets. Quels sont les principaux freins de l'innovation aujourd'hui que vous voyez dans notre pays ? Le principe de précaution, qui est évidemment indispensable et nécessaire, est-il selon vous un élément du décrochage en termes d'innovation de la France à l'égard d'autres pays ? Décrochage à relativiser malgré tout, parce que nous n'avons pas à rougir de nos capacités d'innovation. Et ensuite, en termes réglementaires également, la protection des données est-elle un frein ? Les règles européennes, notamment le RGPD, de protection des données sont-elles un frein à l'innovation de l'intelligence artificielle et du numérique notamment ? Merci.

03:24:32 - 03:29:00

Oratore 10

Alors sur la question réglementaire là, c'est un vaste sujet. Je vous donnerai peut-être un exemple puisqu'on a lié aux travaux qu'on a faits, puisque dans la santé, je parlais tout à l'heure de comment est-ce qu'on amène un médicament au marché. La question des essais cliniques dans lequel la France a décroché depuis quelques années et là il y a beaucoup d'éléments de réglementation, souvent de réglementation qui va être comment est-ce qu'on compose les comités, sont les processus, c'est des réglementations qui sont des, simplement qui ralentissent les choses. Ce n'est pas forcément des réglementations qui interdisent aux autres, c'est juste le process et donc la France a un process qui dure 2 fois plus que les collègues européens. Donc pour moi, il y a un élément, un moment de réglementation qui est autour de : est-ce qu'on a mis des barrières à l'agilité, en fait, dans une partie de ces sujets, et de nouveau en comparant simplement avec la moyenne.

Moi, j'adore toujours comparer avec la moyenne de l'OCDE, que ce soit la réglementation, la fiscalité, tout ça. Dites, finalement, est-ce qu'on est mieux ou moins bien que la moyenne de nos collègues ? Et généralement, quand on est moins bien, ça se voit, ça a un impact. Donc là, par exemple, voilà, dans la santé, il y a beaucoup de barrières et nos collègues européens n'ont pas forcément un système de santé qui est moins bon, qui est moins protecteur des patients. Et donc là, je pense qu'il y a une réflexion à avoir, de se dire finalement, est-ce qu'on enlève une partie de la réglementation, mais en regardant ce que font nos collègues qui, eux, arrivent à amener des médicaments deux fois plus vite, peut-être à un prix également meilleur, qui sont capables d'avoir fait—on a vu que l'Espagne, dans les essais cliniques, a pris le leadership européen dans ce domaine. Donc voilà, sur cette question-là, il faut aussi regarder par secteur, en se disant finalement secteur par secteur comment est-ce qu'on peut libérer l'innovation dans chacun des secteurs. Nous, on est en train de le faire un par un, je vous donne un peu quelques éléments sur la santé et on va regarder dans les différents sujets.

Deuxième élément, reviens sur mes conditions de et de température. Vous parlez du principe de précaution. Je pense qu'on a un élément de risque en France, mais ça, c'est connu. On en parle depuis des années de prise de risque qui aujourd'hui, on parle toujours de protéger. On ne parle pas prendre des risques.

C'est un peu le. Évidemment, il faut protéger, mais la prise de risque des entrepreneurs, la prise de risque de chacun est super importante et on peut l'appliquer à la prise de risque pour créer une entreprise mais aussi la prise de mettre l'épargne. Les Français épargnent beaucoup, simplement on est sur des fonds en euros, on n'est pas forcément sur du capital ou du prêt avec equity alors que quand vous regardez sur 40 ans, le retour est largement supérieur. Donc, mais effectivement, on sait que par contre la volatilité est plus forte. Par contre, toutes les études de l'INSEAD, de Harvard ou d'ailleurs vous diront que sur 40 ans, les actions rapportent plus que les fonds en euros. Et donc donc là cet élément de prise de risque on le voit d'ailleurs avec les fonds de pension où on se dit ah là là c'est on prend des risques avec des fonds de Beaucoup de pays ont des fonds de pension d'ailleurs c'est là où on relie avec l'innovation. J'en parle parce que quand vous regardez les fonds de private equity, de venture capital, ils ont les fonds de pension anglo-saxons ou nordiques d'ailleurs qui sont là et qui ont une partie de leur allocation dans des choses risquées, donc qui sont du venture capital.

Donc donc cette prise de risque je pense que la culture et donc là c'est à la fois comme je disais comment est-ce que les acteurs parlent du risque Comment est-ce que l'éducation aussi depuis le plus jeune âge, on dit finalement prendre des risques, c'est normal. L'État est là pour protéger, mais chacun d'entre vous pourrait prendre des risques. Et ça, c'est, je pense, l'élément culturel, un élément super important au-delà de l'élément de réglementation, puis évidemment de financement. Quand on regarde les freins globaux, a parlé de réglementation, financement. Je reviendrai sur un dernier que je mentionne un peu, qui était le lien université publique-privée, en tout cas entre l'université, la recherche fondamentale et les start-up, où là, de nouveau côté positif, on a sacrément évolué depuis 15 ans.

Je pense qu'entre 2005 et 2025, la France est très différente et moi je l'ai vu quand j'étais appui technique. J'ai eu de chercheurs qui maintenant sont dans des start-up, sont intéressés par la propriété intellectuelle. Mais par contre, on a encore un chemin à faire pour accroître, et ça fait partie des éléments de l'industrialisation. Voilà, peut-être Géraldine

03:29:00 - 03:30:54

tu veux. Non non mais. C'est bon, ça fonctionne pardon. Oui dire qu'effectivement on est peut-être risque adverse en France, mais néanmoins notre métier à nous c'est quand même d'accompagner le risque et quand on le fait au quotidien et quand on prend les décisions d'investissement, on ne le fait pas tout seul, on travaille avec nos amis des autres ministères pour aussi vérifier qu'il n'y ait pas de frein réglementaire au déploiement de l'innovation. Non mais permets de le rappeler parce qu'on essaye d'avoir une action cohérente au service d'objectifs de politiques publiques.

Ça a été le sujet et le président là-bas il a rappelé sur la santé, sur la biotech, on a fait beaucoup d'investissements dans le cadre des programmes d'investissement passés qui n'ont pas abouti en France pour toutes les raisons mentionnées. C'est aussi pour ça qu'au sein de notre équipe, a recruté des gens dont le boulot quotidien, c'est justement d'accélérer la mise sur le marché des médicaments en faisant tout ce job de facilitation réglementaire, proposition. Après, aux législateurs de de changer la réglementation et et et les textes qui encadrent toutes ces structures. Pardon, je vous renvoie la balle. Mais vraiment, nous, quand on fait des, quand on prend une décision d'investissement, je le dis, je le redis, on regarde quelles sont les réglementations et on essaie d'être cohérent.

On essaye d'agir vraiment sur tous les leviers. France 2030, c'est certes les milliards, mais c'est une action cohérente de l'État et de tous ces services pour permettre le déploiement des projets. Quand on prend une décision d'investissement, on demande en local aux préfets de permettre que l'usine ouvre dans les délais impartis avec des procédures, et ça aussi, il y a quelques mesures dans le PGL simplifié pour accélérer toutes les procédures et la vérification des installations. Donc voilà on essaye d'être cohérent.

03:30:56 - 03:30:57

Xavier Horent

Monsieur Michoux.

03:30:57 - 03:31:05

Éric Michoux

Pour conclure. Si président, j'ai la chance que le président me demande de poser une question, habituellement contraint un peu sur mon temps de parole. Une question très rapide

03:31:05 - 03:31:06

Charles Rodwell

Ne parlez pas trop vite

03:31:09 - 03:32:16

Éric Michoux

Quand même, une question c'est, suis entrepreneur et je connais très bien monsieur Rère, on l'a évoqué tout à l'heure, on a beaucoup travaillé ensemble il y a quelques temps, pas longtemps. Et j'ai interdit dans mes entreprises qui sont un groupe de PME, il y a 35 PME dans le groupe d'aller vers quelques subventions parce que quand on voit le temps qu'on passe nous PME à ouvrir des dossiers, à comprendre les dossiers, le temps qu'on passe dans les services x y à droite, à gauche, c'est très compliqué et généralement deux fois sur trois, cela se fait retoquer derrière dans un contrôle fiscal. Alors je ne parle pas des scieries, mais de toutes les subventions diverses et variées, tant tout cela est une usine à gaz. Moi, je préfère que mes ingénieurs à la limite étudient sans avoir besoin des fonds des fonds publics plutôt que de passer du temps dans tous ces méandres qui est devenue pléthorique. Alors je ne sais pas si ce genre de remarque vous l'avez ailleurs, mais ça c'est une remarque de terrain.

J'ai en même temps été président d'un syndicat et beaucoup sont dans mon état esprit. Se disent plutôt que de passer du temps là-dedans, va faire du temps voilà il m'a dit de m'arrêter à bosser.

03:32:18 - 03:34:50

Merci. Je vais répondre si je peux je ne peux pas faire la parole du secrétaire général, mais je vais vous dire ce qu'il vous dirait s'il était là. Lui qui a été chef d'entreprise pendant 35 ans, ce qui n'est pas mon cas, je suis une affreuse technocrate de l'innovation, m'en excuse. Néanmoins, on parle quand même de distribuer de l'argent public, on parle quand même de distribuer 54 milliards d'euros et donc il y a une certaine complexité, on travaille tous les jours à la simplification. Néanmoins, c'est normal, on nous reprocherait le fait distribuer de l'argent de façon trop facile.

Si une entreprise arrive à innover sans le besoin de l'État, on est ravi parce que le premier point de notre doctrine d'intervention, c'est que l'aide d'État soit incitative. Ça veut dire que le projet ne se fasse pas sans l'État. Et donc toutes les entreprises qui savent se financer parce qu'elles ont des banques qui leur font confiance, parce qu'elles ont des investisseurs privés à leur capital qui financent, parce qu'elles font du chiffre d'affaires suffisant, on est ravi. Enfin je, si les entreprises n'ont pas besoin de nous. On continue à penser que pour faire des investissements massifs en R&D et de faire de l'innovation de rupture, comme c'est des produits qui sont, enfin comme c'est des innovations qui ne sont pas encore compétitives parce que ce n'est pas des choses qui rapportent de l'argent, il y a encore des entreprises qui qui ont besoin de nous.

On entend, vraiment on a on a largement simplifié. Il se trouve qu'hier on avait une commission d'enquête parlementaire au Sénat et c'est ce que j'ai raconté à vos collègues sénateurs. On a voulu tellement simplifier qu'in fine ce sont les entreprises qui dégradent nos délais aujourd'hui parce que typiquement avant, quand on déposait un dossier, il fallait un certain nombre de documents qui accompagnaient la demande de subventions. À la demande du secrétaire général, a dit ces documents, on les demandera uniquement si ces entreprises sont sélectionnées lauréates avec une décision d'investissement tamponnée

par le premier ministre. Elles mettent plus de 2,5 mois à nous envoyer les pièces nécessaires in fine et donc parfois voilà, on entend le besoin de simplification. Néanmoins, on doit rendre des comptes aux législateurs, aux citoyens et évidemment à la Cour des comptes sur l'utilisation des mesures. Parfois, les entreprises ne nous aident pas à simplifier. Oui, mais France Relance, c'était un guichet qui avait pour objectif de relancer l'économie. Nous, on est un plan d'investissement dans le temps long, on est le successeur non de relance comme vous l'avez dit monsieur le rapporteur, mais des programmes d'investissement d'avenir, ce n'est pas du tout la même logique d'intervention publique.

03:34:55 - 03:35:39

Charles Rodwell

Madame, messieurs, je pense que si vous voulez intervenir une intervention sinon je tiens à vous remercier, je tiens aussi à vous partager ma frustration de ne pas avoir pu à titre personnel plus vous interroger, mais on a pris plein de notes, je crois, à chacun d'entre nous, et les questions ont par ailleurs été posées notamment par notre rapporteur. Donc je vous remercie vraiment beaucoup d'avoir répondu

Marie-Cris je crois aussi. Tout à fait. Voilà. Vous pouvez donc compléter nos échanges par ce questionnaire et en envoyant au Secrétaire que je remercie d'ailleurs beaucoup pour l'organisation de ces auditions, tout document qu'on jugerait utile à cette commission d'enquête. Notre programme de ce jour, chers amis et collègues ici est connecté, est achevé, nos auditions reprendront le jeudi 15 mai et la séance est levée.Bonne soirée à tous.