Commission du développement durable : Rôle du transport ferroviaire dans le désenclavement des territoires - Mercredi 8 octobre 2025
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Développement durable (commission) Assemblée nationale
Peio Dufau
J'espère que notre rapport inspirera un travail transpartisan sur la relance du transport ferroviaire pour nos territoires et pour leurs habitants, et je suis sûr qu'ensemble nous pourrons faire bouger les lignes. Nous appelons tous ici de nos vœux une loi cadre, le plus rapidement possible, ambitieuse, de manière à relancer le ferroviaire qui, malheureusement, pâtit d'un manque d'investissement depuis des années. Merci beaucoup.
Olga Givernet
Merci beaucoup, monsieur le président, monsieur le co-rapporteur, mesdames et messieurs, chers collègues. D'abord, merci à vous d'être présents aujourd'hui, d'avoir pu profiter de ce créneau qui se libérait pour que nous puissions parler du ferroviaire. Nous avons mené ce travail depuis le mois de février : 26 auditions, un travail conséquent sur la question du désenclavement du territoire par le ferroviaire, ce qui nous a permis de faire un état des lieux de notre réseau aujourd'hui en France et de constater que nous avons quand même un réseau circulé, c'est important, circulé, qui est plutôt bien maillé, qui garde de la capacité pour monter en compétences et pouvoir répondre aux chocs d'offres que beaucoup appellent de leurs vœux. Savoir aussi que c'est un succès croissant pour nos concitoyens, puisque nous avons une fréquentation qui a atteint un niveau record pour la troisième année consécutive, que ce soit pour les déplacements ponctuels ou les déplacements du quotidien, qu'ils soient professionnels ou personnels. Donc, c'est encore en France un moyen de déplacement qui est sûr, et nous le voyons lorsque nous le comparons avec l'Allemagne, puisque c'est sûr, fiable et ponctuel.
C'est un moyen de transport également écologique. Il émet moins de CO2 qu'un autocar, 100 fois moins que la voiture individuelle, et c'est vraiment une stratégie au cœur de la stratégie européenne et nationale de décarbonation des transports pour atteindre la neutralité carbone d'ici 2050. Donc, depuis plus de deux siècles, nous avons un réseau ferré qui s'est densifié, 28 000 kilomètres qui couvre l'ensemble de notre territoire. Il est ponctué d'environ 3 000 gares et haltes ferroviaires. Le réseau, c'est de la grande vitesse, mais également un réseau de petites lignes qui vient compléter et qui peut circuler avec les TGV, les TER, Intercités, train de nuit ou encore le fret.
Nous nous sommes attachés à tous les aborder, c'est plus de 15 000 trains par jour. En revanche, nous avons identifié que nous avons un réseau ferré vieillissant. Ça entraîne une dégradation de l'état des infrastructures et elle va concerner d'ici à 2028 plus de 4 000 kilomètres de ligne et affecter jusqu'à 2 000 trains par jour, ce qui entraîne une détérioration de la qualité et du service avec des retards de circulation et des annulations de trains. Vous comprenez bien que lorsqu'il y a des pannes, des casses, nous avons des trains qui peuvent prendre du retard, voire même être annulés. C'est un problème de performance et nous ne pouvons nous permettre de reculer encore sur cela, monsieur le président, il l'a bien dit.
Donc la priorité doit être donnée à la régénération et à la modernisation du réseau pour avoir un service qui reste performant et sûr, et éviter absolument ce décrochage de notre système ferroviaire. Les sources ont bien été identifiées, notamment des besoins de financement, et notre mission s'est inscrite en même temps que la conférence de financement Ambition France Transport, à laquelle nous avons pu participer puisque nous avons fait une contribution au titre de la mission d'information. Cette conférence de financement a été présidée par Dominique Busereau, et nous avons une convergence sur les besoins de financement supplémentaires de 1,5 milliard d'euros par an, qui sont manquants pour ce réseau circuler, avec plusieurs pistes qui sont privilégiées dans les financements. Évidemment, le fond de concours pour lequel la SNCF a d'ores et déjà annoncé pouvoir mettre 500 millions d'euros en plus, mais nous savons également qu'il y a d'autres possibilités de financement et des sources de recettes. Moi, je privilégie également les partenariats publics-privés lorsqu'ils sont possibles, la mise en place d'une écotaxe régionale, le financement par la Caisse des Dépôts et Consignations ou encore, avec la fin progressive des concessions autoroutières, de pouvoir bénéficier de l'argent.
Il faut savoir aujourd'hui que le ferroviaire paye le ferroviaire, ce qui n'est pas le cas du routier, puisque le contribuable paye le routier. Donc, avoir un réseau régénéré et modernisé est la condition sine qua non pour opérer un véritable choc d'offres ferroviaires. L'accélération du report modal vers le train nécessite plus de fréquence, plus de fiabilité, des dessertes, et un train du quotidien qui soit une alternative crédible à la voiture. Alors je reviendrai sur la question de l'ouverture à la concurrence qui a été instaurée par la loi LOM sur les lignes TER ou TGV et qui, à mon sens, doit être un levier pour accroître l'offre de train et mieux répondre aux besoins et aux attentes du territoire. Mais tout cela appelle à avoir une gouvernance du système ferroviaire puisque vous coopérez bien avec plusieurs opérateurs et non plus un opérateur unique. Il y a des sujets sur la coordination de la billetterie, sur l'achat du matériel roulant pour mutualiser tout cela et faire en sorte que, vis-à-vis de l'usager, tout cela soit le plus transparent possible. Nous avons d'ailleurs fait une proposition d'un billet unique, comme il a été fait chez nos voisins européens.
Au niveau régional, cette meilleure coordination politique doit s'opérer également puisque, entre les régions qui sont autorités organisatrices des transports, elle doit pouvoir maintenir la continuité de l'offre ferroviaire et de la billettique au service des usagers en tout point du territoire. Donc, si je me raccroche à ce qui a pu être dit par le président, nous en appelons à avoir cette loi cadre qui est proposée par la conférence Ambition France Transport. Nous la souhaitons le plus rapidement possible et, d'ailleurs, un certain nombre de travaux, notamment sur les contrats de performance avec SNCF, doivent pouvoir avancer pour avoir de la visibilité. Je invite également la commission à se saisir de l'opportunité qui nous est offerte par la SNCF pour les auditionner chaque année afin de faire un état des lieux de l'avancement de ces travaux sur la régénération et la modernisation. Donc vous avez vu 44 propositions, la plupart où nous sommes, nous avons pu converger, quelques-unes où j'ai pu faire des propositions supplémentaires, et mon co-raporteur également, Bertrand Gessernon, notamment sur le fait d'avoir la mise en place de l'éco-tax à l'échelle régionale pour le routier, pour récupérer des financements.
Je le disais au niveau des partenariats public-privé. Une attention particulière sur les péages ferroviaires où nous avons pu identifier qu'ils étaient les plus importants parmi les pays européens, et donc nous ne recommandons pas d'augmentation sur les péages. En revanche, regardons quelle modulation nous pouvons faire pour être plus attractifs et avoir plus de train. Regardez également la concurrence du routier, notamment sur les méga-camions. Et si le choix était fait d'autoriser ces méga camions en France, il faudrait bien regarder à éviter une concurrence sur les tracés et les itinéraires du transport ferroviaire pour éviter justement ces problématiques de concurrence.
Les régions ont elles-mêmes donc cette compétence du ferroviaire, elles se sont beaucoup impliquées dans les débats. Elles ont fait des propositions intéressantes, notamment que les lignes qui raccrochent les préfectures aux sous-préfectures puissent être regardées d'un point de vue national avec l'État, et nous pouvons avancer dans ce cas-là. J'espère que vous avez pu prendre connaissance de l'ensemble des 44 recommandations, et je vous propose que nous puissions répondre à vos interrogations sur l'une ou l'autre lors de nos échanges. Je vous remercie beaucoup.
Bérenger Cernon
Merci monsieur le président, madame la cour rapporteure. Mes chers collègues, tout d'abord, je tenais à remercier vivement nos administrateurs, en particulier madame Pagas ainsi que le président de la mission d'information et ma co-rapporteure, Olga Givernet, avec qui j'ai pris plaisir à mener ces auditions et à travailler de manière transpartisane, même si nous avions des désaccords. Débattre et échanger pour convaincre, n'est-ce pas finalement le sens même de notre travail ? La mission d'information que nous présentons aujourd'hui s'est tenue dans un contexte particulier, et je fais abstraction du moment politique : celui d'un réseau ferroviaire fragilisé, d'une ouverture accélérée à la concurrence, et d'une urgence écologique désormais incontournable. Avec ma co-rapporteur, nous avons voulu mener un travail transpartisan et pragmatique au service de l'intérêt général. Nous avons auditionné plus de 80 acteurs, près de 26 auditions, élus, opérateurs, syndicats, experts, associations d'usagers.
Tous partagent le même constat. Le ferroviaire est à la fois un levier d'aménagement du territoire et un pilier de la transition écologique, mais il souffre de sous-investissements et de choix stratégiques parfois nébuleux. Notre rapport s'inscrit donc dans une ambition simple : remettre le train au cœur des politiques publiques, au service des territoires et de la décentralisation des mobilités. Comme vous pourrez le voir, sur les 44 recommandations de ce rapport, la plupart sont communes, hormis quelques exceptions. Notre pays disposait, à la Libération, de près de 60 000 kilomètres de voies ferrées.
Il en reste aujourd'hui à peine 28 000. Cette contraction du réseau traduit des décennies de désengagement progressif de l'État au profit d'une politique du tout TGV, souvent pensée pour les grandes métropoles, au détriment des trains du quotidien. Cette stratégie a produit plusieurs effets préoccupants, notamment la dégradation du réseau et de ses infrastructures, la fermeture continue dite de lignes secondaires pourtant essentielles au maillage du territoire, et enfin la stagnation voire le recul du fret ferroviaire dont la part modale ne dépasse plus 10 %. À cela s'ajoute une conséquence structurelle de la libéralisation : l'éclatement du système ferroviaire. L'ouverture à la concurrence s'est faite sans stratégie d'ensemble, sans coordination entre les acteurs et sans mécanismes de péréquation solides.
Résultat : un pilotage affaibli des usagers confrontés à une complexité croissante, et un opérateur historique, la SNCF, privé d'une partie de sa capacité à remplir sa mission d'aménagement du territoire. Notre rapport le souligne : il faut remettre un pilote dans le train. Le premier axe de nos recommandations vise à réaffirmer la nécessité d'un État planificateur et coordinateur du système ferroviaire. Nous proposons notamment d'adapter le niveau des péages ferroviaires afin qu'il serve aussi un objectif d'aménagement du territoire, de reconstruire une stratégie industrielle nationale autour de la commande du matériel roulant pour anticiper les besoins et éviter la dispersion régionale des cahiers des charges, d'aller vers une billetterie unifiée afin de préserver la lisibilité du système pour les usagers, et enfin de limiter le recours au partenariat public-privé qui, nous le savons, fragilise la maîtrise publique et augmente les coûts à long terme. Ce renforcement de la gouvernance publique doit aller de pair avec une loi de programmation ferroviaire définissant les priorités, les financements et les objectifs à minima pour dix ans.
Rénover et moderniser le réseau, c'est la condition du report modal. La régénération du réseau existant pose un certain nombre de problèmes. Les besoins sont considérables. Sans investissement massif, près de 4 000 kilomètres de ligne pourraient être menacés de fermeture d'ici 2028. Nous recommandons donc la mise en place d'un cadre budgétaire pluriannuel garantissant la stabilité des financements, la priorisation des trains du quotidien et des lignes régionales plutôt que de nouveaux projets de grande vitesse, l'augmentation des moyens consacrés, un minimum de 4,5 milliards d'euros par an, à la modernisation technique du réseau : commande centralisée, signalisation ERTMS, et bien évidemment la question de l'adaptation climatique. Et enfin, l'abandon des projets routiers et autoroutiers inutiles afin de rallier les ressources vers le ferroviaire.
Nous insistons également sur la nécessité de faire contribuer davantage le transport routier par une écotaxe régionale sur les poids lourds ou par l'application pleine et entière de la directive européenne Eurovignette. Le RAIN ne peut pas être le seul mode à supporter le coût de la transition écologique. Enfin, notre troisième axe vise à replacer le fret ferroviaire et les trains de proximité au centre de la politique de transport. Sur le fret, nous proposons une dotation budgétaire dédiée aux lignes capillaires essentielles à la desserte fine des territoires industriels. Une obligation d'étude d'embranchement ferroviaire pour toute nouvelle plateforme logistique, et enfin une opposition aux méga camions dont la généralisation mettrait en péril tout objectif de report modal.
Sur le voyageur, il faut augmenter la fréquence et le cadencement des trains régionaux, relancer les trains de nuit et les liaisons transversales entre régions, et rendre le train plus accessible par une baisse de la TVA à 5,5 % et un retour à une tarification plus juste et lisible. Ces mesures ne sont pas seulement techniques, elles sont sociales, territoriales et écologiques. En conclusion, ce rapport ne se veut pas être une simple photographie du réseau, il trace une trajectoire politique et stratégique. Le ferroviaire, c'est l'égalité des territoires, la justice sociale et la planification écologique. C'est aussi un levier de souveraineté industrielle et de résilience énergétique.
Nous formulons donc 44 recommandations. Elles convergent vers une même exigence : celle d'un État stratège, d'un service public fort et cohérent, et d'un investissement massif dans les mobilités durables. À l'heure où la transition écologique ne peut plus attendre, le train doit redevenir la colonne vertébrale des mobilités françaises. Il ne s'agit pas seulement de sauver un mode de transport, il s'agit de reconstruire un projet national de cohésion et de justice territoriale. Et donc, je forme le vœu, comme Olga l'a fait, que ce rapport contribue à cette ambition collective et qu'il inspire, au-delà de nos clivages, une politique ferroviaire à la hauteur des enjeux de notre siècle. Je vous remercie.
Vincent Thiébaut
Merci monsieur le président, madame et monsieur les rapporteurs. Je vais donc céder la parole maintenant aux orateurs de groupe, en rappelant que chacun dispose de 3 minutes. S'agissant de l'examen d'un rapport d'information, les orateurs interviendront successivement et les rapporteurs répondront de manière globale. Pour le Rassemblement National, je cède la parole à Mathieu Marquilleau. Trois minutes.
Matthieu Marchio
Le président, madame la co-rapporteure, monsieur le co-rapporteur, chers collègues. Je voudrais d'abord saluer les rapporteurs pour la qualité du travail accompli. Ce rapport décrit avec justesse et lucidité la réalité de notre système ferroviaire, ses atouts, mais aussi ses carences et ses impasses. Nous partageons ce diagnostic, même si nous avons des réserves sur certaines sources de financement envisagées, en particulier de nouvelles taxes que nous refusons. Le ferroviaire est essentiel au désenclavement de nos territoires et à la transition écologique.
Et pourtant, depuis des décennies, et plus encore sous les gouvernements successifs, nous avons assisté à la fermeture progressive de petites lignes, nourrissant un profond sentiment d'abandon dans les territoires ruraux et périurbains. C'est pourquoi nous soutenons l'idée d'un moratoire sur la fermeture des petites lignes. Nous devons mettre fin à la gestion au coût par coût, symptôme de l'improvisation qui caractérise la politique ferroviaire sous les gouvernements macronistes. Il faut au contraire un véritable plan pluriannuel conduit par un État stratège pour déterminer, ligne par ligne, l'avenir des dessertes fines du territoire : maintien, modernisation, conversion ou, lorsque cela est nécessaire, remplacement par un mode routier adapté. Nous devons aussi ouvrir le chantier des matériels légers, des trains plus économiques et plus souples, permettant de faire revivre certaines lignes avec des coûts d'exploitation raisonnables.
C'est un levier indispensable pour offrir un service de proximité dans les zones aujourd'hui délaissées. Nous vous alertons également sur les effets néfastes de l'ouverture à la concurrence des lignes TGV, voulue par les gouvernements successifs et imposée par Bruxelles. Cette ouverture fragilise le système de péréquation, qui permet de financer les lignes déficitaires grâce aux recettes des plus rentables. Demain, des dessertes stratégiques comme le TGV de Doué dans mon département risquent d'être menacées, et nous y sommes profondément attachés. Sur le fret ferroviaire, les gouvernements Borne et Attal ont choisi de se plier aux injonctions de la Commission européenne et d'organiser le démantèlement du fret SNCF, alors même que la part modale du fret progressait enfin.
Ils ont cédé là où il fallait défendre l'intérêt national et le climat. Sur le terrain, les incohérences persistent. On réduit les horaires d'ouverture des guichets comme dans le Nord. On complique l'accès aux rails par la multiplication des abonnements et des systèmes tarifaires. On décourage les usagers avec des outils numériques peu adaptés, comme SNCF Connect.
Le renouveau du ferroviaire exige des engagements clairs, pérennes et assumés, pas des financements aléatoires. Le ferroviaire doit redevenir un outil d'aménagement du territoire, de cohésion nationale et de transition écologique. Nous devons sortir des politiques erratiques, soutenir les dessertes fines du territoire, moderniser notre matériel et redonner au train toute sa place. Je vous remercie.
Vincent Thiébaut
Merci au groupe Ensemble pour la République. Je cède la parole à Pierre Caseneuve.
Pierre Cazeneuve
Merci monsieur le président, madame la co-rapporteure, monsieur le co-rapporteur, chers collègues. Merci déjà d'avoir tenu et maintenu cette audition et cette présentation de rapport dans un contexte politique que l'on connaît, et donc c'est très appréciable de pouvoir se dire qu'on est capable de réfléchir encore un peu à des sujets de fond malgré la cacophonie générale. Je voulais aussi, par la même occasion, saluer la qualité de ce rapport qui met évidemment en lumière les enjeux de régénération du réseau ferroviaire et de décarbonation de nos mobilités. Je vous l'avais rappelé, mais je trouve que ce chiffre est extrêmement parlant. Le train, c'est 12 fois plus économe en énergie que la route, 100 fois moins émetteur que la voiture individuelle, et donc ça doit être au cœur de nos stratégies de décarbonation à horizon 2050.
Rappelez aussi que de nombreuses initiatives ont été portées depuis huit ans, et je trouve que ce rapport, finalement, s'inscrit assez bien dans la lignée de ce qu'avait présenté Elisabeth Borne en 2023 avec ce grand plan rail. C'est 100 milliards d'euros ventilés jusqu'en 2040, avec pour point principal la rénovation du réseau. On sait que c'est 10 % du rail aujourd'hui en France qui est en mauvais état, 22 % si on se concentre sur les petites lignes. Dans cette même période, on le sait, il y a eu des premières ouvertures de petites lignes. Je vais en mentionner une particulièrement, c'est celle d'Épinal-Sindier, puisque c'était le combat d'une vie de notre ancien collègue David Valence. On peut aussi penser au Paris-Tarbes, au Paris-Auriac. Je regarde mon collègue Nicolas Sensu, le travail n'est pas terminé. J'ai travaillé pendant longtemps à Limoges en venant de Paris, donc j'ai emprunté la ligne qui passait par Vierzon, la fameuse POLT.
On sait qu'il y a encore énormément de travail à faire sur la régénération de nos voies, et que ce n'est pas acceptable, dans un pays comme la France, en 2025, d'avoir une ligne telle qu'elle est aujourd'hui dans la desserte du centre de la France. Donc, merci pour ce rapport et les points extrêmement clairs que vous soulevez. J'ai deux questions. La première, je vais continuer sur ces lignes qui ont été ouvertes, mais en mentionnant peut-être une qui va fermer, c'est celle du Paris-Vienne avec la fermeture annoncée par la compagnie autrichienne OBB, pour venir parler du sujet de l'ouverture à la concurrence puisque vous le mettez comme levier pour accroître l'offre et justement soutenir cette stratégie. Comment concilier, selon vous, cette ouverture avec la nécessaire cohérence de notre système ferroviaire, la préservation de la desserte d'aménagement des plus petites communes, et éviter cet effet d'aubaine sur des lignes extrêmement rentables au détriment de lignes évidemment plus petites, plus enclavées, et qui rapportent moins d'argent, donc qui seront moins convoitées par les autres opérateurs ?
Et la deuxième question porte évidemment sur le nerf de la guerre, sur la nécessité de financement. Donc, je parlais des 100 milliards d'Élisabeth Borne, et on sait aujourd'hui que c'est même encore un peu plus. Si on regarde 2040, voire 2050, pour arriver à tous les objectifs que vous avez portés, vous évoquez le recours au partenariat public-privé, à la Caisse des Dépôts notamment, pour accélérer la régénération du réseau. Comment, vous pouvez préciser, pardon, quelles mesures ces outils pourraient mobiliser concrètement, le rôle de la caisse là-dedans, quelles garanties peuvent être apportées pour que ces montages financiers restent compatibles avec nos objectifs de service public. Je vous remercie grandement.
Trois minutes zéro trois, monsieur le Président.
Vincent Thiébaut
Merci. Je vais donc maintenant céder la parole à madame Hercilia Soudet, pour la France insoumise.
Ersilia Soudais
Merci, monsieur le président. Chers collègues, bravo vraiment pour la qualité de votre rapport. On se rejoint globalement sur la nécessité écologique, puisqu'en fait ce n'est pas un secret. Le secteur le plus émetteur de gaz à effet de serre en France, ce sont les transports, en particulier du fait de nos routes, puisque 94 % des émissions de ce secteur viennent des routes justement. Cela montre à quel point il est nécessaire de faire des efforts pour le développement de nos mobilités durables, notamment le ferroviaire. Après moi, ce qui me chagrine, c'est que ça fait des années que la macronie, même si monsieur Kasev défend le bilan de madame Borne, n'a cessé de délaisser le ferroviaire.
On le voit déjà, même avec le budget de l'année dernière, où en fait on était déjà en baisse sur les questions du ferroviaire, et les investissements en particulier étaient en chute libre. Alors ça a des conséquences très claires, et notamment ça se voit avec le fret ferroviaire puisqu'on a abouti quand même à une situation où on a simplement 9 % des marchandises qui sont transportées par le ferroviaire, ce qui est moitié moins qu'au niveau européen, ce qui montre à quel point on est à la ramasse. Mais parallèlement aussi, on peut alerter sur le fait que nos lignes sont particulièrement vétustes. Deux mille dix-neuf, trente ans de moyenne d'âge pour nos lignes, trente-six ans si on s'intéresse aux petites lignes, ce qui montre à quel point certains territoires sont particulièrement délaissés. Si on en arrive là, c'est parce qu'à mon sens, il y a une véritable analyse erronée de nos besoins en matière de transport, notamment de la part de la macronie.
Et notamment une analyse erronée en ce qui concerne le fait d'associer le ferroviaire avec la question du travail. Une conception du travail par ailleurs complètement passéiste, qui est d'ailleurs en contradiction avec la vision que la macronie a du travail, puisqu'en fait la macronie a cessé de déréguler le marché du travail et, pour autant, a développé le travail le dimanche. Et bien, on continue de parler de l'importance d'avoir du ferroviaire uniquement en heure de pointe. D'ailleurs, c'est ce qui ressort de votre rapport, puisque vous vous rappelez qu'il n'y a que 20 % des trajets en train qui concernent le fait d'aller du domicile jusqu'au travail ou aux études. Et alors, j'ai envie de dire, mais dans ces cas-là, qu'est-ce qu'on fait des 80 % restants ? Simplement, voilà ce qui caractérise encore une fois la macronie : c'est son entêtement. On le voit encore une fois avec la situation politique actuelle. Et donc, certes, on a beaucoup travaillé sur le sujet, on a beaucoup alerté encore en 2023 avec une commission d'enquête.
Mais moi, ma question finalement, c'est quand est-ce qu'on met fin à cet entêtement ? Quand est-ce que vous allez prendre en considération nos rapports et notre commission, enfin les avis qu'on donne en commission ?
Vincent Thiébaut
Merci au groupe socialiste et apparenté. Je cède la parole à Denis Fenier.
Denis Fégné
Monsieur le président, chers collègues, je veux saluer d'abord le travail remarquable mené par nos trois rapporteurs issus de sensibilités politiques différentes. Leur coopération démontre qu'au-delà de nos clivages, une convergence existe : celle de préserver et de renouveler le ferroviaire. Il s'agit là d'un signal essentiel, car oui, le ferroviaire doit redevenir une priorité nationale. Derrière chaque gare, chaque ligne, il y a des habitants, il y a des territoires, des services publics. Le train, c'est un lien, c'est la proximité, la justice territoriale et la transition écologique. Mais soyons lucides, l'ouverture à la concurrence a trop souvent été menée sans vision ni accompagnement.
Le ferroviaire n'est pas un marché comme un autre, c'est un bien commun. L'héritage d'un investissement du 19e siècle qui faisait entrer notre pays dans la modernité. Nous avons besoin d'un État stratège capable de planifier, d'investir et de semer ces choix. Ces choix, il faut les anticiper à partir de 2027. Il manquera 1 milliard d'euros par an à SNCF Réseau pour simplement entretenir et régénérer le réseau.
Ce déficit doit être comblé dès maintenant, sinon nous verrons se multiplier les fermetures de lignes et les ralentissements. Je veux aussi évoquer les partenariats public-privé recommandés par la conférence de financement. Leur coût est connu, les coûts explosent et les retombées locales restent faibles. L'exemple de l'ISEA entre Tours et Bordeaux doit nous servir de leçon, enfin. Ayons de l'ambition pour le train de nuit : la ligne Paris-Vienne-Berlin, menacée de fermeture, doit absolument être sauvegardée dans le prochain budget. Alors oui, retroussons-nous les manches. Le train est le moyen de transport le plus décarboné, le plus juste et le plus moderne.
Les socialistes seront au rendez-vous du budget pour défendre une vraie ambition ferroviaire au service des territoires et de la transition écologique. Je vous remercie.
Vincent Thiébaut
Merci pour la droite républicaine. Je cède la parole à Jean-Pierre Tête.
Jean-Pierre Taite
Merci, monsieur le président, madame, messieurs les rapporteurs. Le ferroviaire est un enjeu stratégique pour la France. On ne peut que déplorer le déclin qu'il connaît aujourd'hui. Vous en expliquez les causes, merci d'ailleurs pour votre travail : le sous-investissement, le désengagement de l'État, les fragmentations de la gouvernance, qui ont pour conséquence la fermeture des petites lignes et un report de la circulation des personnes vers d'autres moyens de locomotion. Les habitants des zones rurales se sentent donc abandonnés.
En effet, toutes les voies mènent facilement à Paris depuis Bordeaux, Lyon, Strasbourg, Marseille, avec moins de 3 heures pour toutes ces destinations, mais plus de 5 heures 30 de trajet quand vous reliez, par exemple, Lyon à Bordeaux. L'efficacité des lignes à grande vitesse ne doit pas faire oublier le reste du territoire. Les petites lignes représentent 12 000 kilomètres, elles sont essentielles à la vitalité de nos territoires ruraux, mais déjà deux tiers des territoires n'ont plus de gares. De tous bords, élus de cette France qui se sent oubliée par l'État, nous savons ce que signifie une fermeture de ligne pour un territoire qui n'a déjà rien ou très peu, où la voiture n'est pas un choix, mais une obligation, et où l'offre de transport est inexistante. Dans ma circonscription de la Loire, depuis 2016, plus aucune circulation ferroviaire n'emprunte l'axe Clermont-Ferrand-Saint-Étienne, entre Tiers en Puys d'Aume et Boën-sur-Lignon, au pied des monts du Forez dans la Loire, une déconnexion ferroviaire au cœur d'Auvergne-Rhône-Alpes où deux villes ou deux bassins d'emploi.
Le problème est le manque de confiance dans les régions à qui la loi a confié des responsabilités élargies avec transfert de gestion aux propriétés, leur intérêt étant de développer le potentiel de ces lignes, évidemment pas de les fermer. Faut-il encore qu'elles soient accompagnées dans les investissements colossaux nécessaires. Une ligne ne ferme pas parce qu'elle n'a pas assez de trafic, mais parce qu'elle n'a pas assez de trains. Une préconisation que l'on pourrait faire est de renforcer l'offre même en heures creuses. Des économies devront être trouvées en révisant les référentiels de voies, qui pourraient faire circuler des trains plus légers, en n'en utilisant qu'une sur deux pour réduire les frais de maintenance et de signalisation, des choses que vous soulevez très justement. Pour conclure, je pense que la nouvelle donne ferroviaire doit donc commencer par les petites lignes au service des citoyens du monde rural qui se sentent abandonnés, et vous le savez, ce sentiment d'abandon peut vite se transformer en colère, à l'image de notre pays aujourd'hui.
J'espère que vous partagez cette priorité, et je vous en remercie.
Vincent Thiébaut
Merci, chers collègues, pour le groupe démocrate. Je donne la parole à Michael Cosson.
Mickaël Cosson
Merci, monsieur le président, mesdames et messieurs les co-rapporteurs, mes chers collègues. Au nom du groupe des démocrates, je tiens d'abord à saluer ce travail transpartisan et pragmatique face aux défis de la transition écologique et de la cohésion territoriale. Cette approche constructive nous permettra de faire avancer concrètement notre pays. Ce rapport ne parle pas d'un sujet abstrait ou lointain, il parle de notre quotidien, de celui des Français, de celui aussi des Bretons que je défends. Pour nous, au groupe Les Démocrates, le train est bien plus qu'un moyen de transport : il est un facteur de justice sociale, une nécessité économique et la possibilité de construire son avenir.
Notre territoire, à la pointe de l'Hexagone, a longtemps souffert de l'enclavement. L'accès à l'emploi, aux études, aux soins ou simplement à la famille et aux loisirs dépend en grande partie de la qualité de nos liaisons ferroviaires. Pourtant, comme le souligne le rapport, nous payons encore le prix de décennies de sous-investissement dans nos lignes du quotidien. L'ère du tout TGV a accentué la polarisation autour des grandes métropoles, laissant de côté nos petites et moyennes villes. Et qui n'a jamais été confrontée à des retards, des annulations, des correspondances rompues sur nos TER ?
C'est une réalité frustrante et c'est un frein à la mobilité des Bretons qui aspirent à une alternative complète, fiable, accessible et durable à la voiture individuelle. Notre groupe soutient la triple ambition qui porte ce rapport. Premièrement, l'urgence de la régénération : l'alerte est claire, sans financement massif, nous risquons une rupture de notre réseau d'ici 2028. Nous devons donc faire des choix à la hauteur des enjeux, réparer et moderniser avant de construire à travers tous les territoires. C'est le sens des responsabilités envers nos concitoyens.
C'est pourquoi nous saluons notamment la recommandation n°30 dans le contexte des ressources limitées. Il faut privilégier, sans ambiguïté, le développement de l'offre des trains du quotidien plutôt que des projets de nouvelles LGV. Deuxièmement, pour que le train devienne une alternative crédible, le choc d'offre doit notamment être facile d'usage et régulier. Nous devons notamment accélérer le déploiement des services express régionaux métropolitains et maintenir, voire rouvrir nos petites lignes, qui sont le maillon essentiel de la gestion du territoire. Ce choc d'offre doit également passer par la relance ambitieuse des trains de nuit, sa liaison qui a connu une hausse spectaculaire de fréquentation, de 100 à 130 % en cinq ans, pour désenclaver des territoires éloignés de la capitale.
Elles offrent une alternative écologique et économique pour les longs trajets professionnels et de loisirs, en permettant d'économiser une nuit d'hôtel et de relier la Bretagne aux autres régions sans devoir nécessairement passer par Paris. Enfin, je ne peux pas passer sous silence le fait que, dans le fret ferroviaire, la France accuse un retard dramatique. Doubler la part du fret d'ici 2030 est un objectif de la loi Climat et Résilience, et désengager nos routes nationales qui traversent trop souvent nos communes. C'est réduire drastiquement nos émissions de gaz à effet de serre, et c'est renforcer la compétitivité de nos entreprises, notamment en Bretagne. Nous ne devons pas baisser les bras. Les enjeux de financement sont notamment importants, le transport routier doit y contribuer de façon équitable.
En conclusion, saluons ce rapport, c'est aussi réaffirmer notre vision d'un État stratège et décentralisé. Le ferroviaire est le bien commun du 21e siècle. Enfin, pour terminer, il nous faut répondre à la question suivante : comment maîtriser ces investissements lourds sans se reporter sur le prix des tarifs ou reculer dans ces investissements ? En tous les cas, je tiens encore à saluer ce travail et j'espère qu'il soit le signal pour remettre la France sur les rails.
Vincent Thiébaut
Merci, merci pour ce jeu de mots subtil. Je donne la parole à notre collègue Anne-Cécile Violent pour le groupe Horizons et Indépendants.
Anne-Cécile Violland
Merci, monsieur le président. Monsieur le président de la mission d'information, mesdames et messieurs les co-rapporteurs, je tiens vraiment à vous remercier dans la continuité du concert de louanges que vous avez eu sur la qualité de vos travaux, véritablement. Et j'espère qu'ils trouveront une concrétisation justement dans une véritable loi-cadre ambitieuse et tellement indispensable pour notre pays. Le TGV reste le fleuron du ferroviaire français, mais son modèle économique repose sur des tarifs élevés et une concentration sur les grandes lignes rentables. Les coûts d'infrastructures sont lourds, financés par l'État, les collectivités et l'endettement de SNCF Réseau.
Cela entraîne un paradoxe avec une excellente desserte des grandes métropoles, mais des prix élevés pour les usagers et un déséquilibre territorial. En parallèle, les lignes classiques souffrent d'un retard chronique d'investissement. Vous insistez sur la nécessité d'un plan massif de modernisation et de renouvellement du réseau existant, notamment pour les trains du quotidien, avec un coût de plusieurs dizaines de milliards d'euros sur dix ans, dont les financements reposent majoritairement sur l'État, l'Union européenne et les collectivités locales. De la même façon, dans nos campagnes, la question de la mobilité est essentielle, car les dispositifs de transport public sont moindres. Or, pour inciter les citoyens à se passer de la voiture, il faut aussi leur donner la possibilité de bénéficier de transports accessibles, efficaces, fiables, et une modalité de bout en bout, une multimodalité de bout en bout.
Pour cela, les cernes revêtent un atout intéressant pour nos territoires, et j'ai une pensée pour notre ancien président Jean-Marc Zoulezzi pour le travail qu'il avait réalisé à ce sujet. Ces termes réduisent la dépendance à la voiture. Un petit café. Ils réduisent la dépendance à la voiture pour les trajets domicile-travail, particulièrement dans les zones périurbaines saturées : embouteillages, pollution, temps perdu. Un serre peut réduire fortement les émissions de CO2 et de polluants locaux en offrant une alternative crédible. Ils traduisent une équité sociale, compte tenu des contraintes de mobilité, de l'exclusion géographique et du coût des carburants, et renforcent l'attractivité économique du territoire.
Enfin, cela peut être un signal potentiel pour faciliter les connexions entre les LGV, les TER et les autres modes. Pour autant, le montage financier et institutionnel reste lourd et long, sans compter le besoin d'investissement massif. Je vais l'illustrer avec le projet de réouverture d'une ligne ferroviaire de transport de voyageurs franco-suisses permettant d'apporter une réponse pertinente et financièrement fiable, avec des cofinancements, notamment à l'alternative de la voiture. Près de 15 000 voitures passent chaque jour sur cette route. Je parle de 17 kilomètres qui permettraient de compléter le tour du lac Léman en train, un projet qui dure depuis 20 ans et qui a une volonté partagée entre les acteurs français et suisses. Les élus locaux ont intégré dans leurs documents d'urbanisme la faisabilité de cette ligne et les enjeux identifiés.
Cette planification lourde et fastidieuse se confronte aux freins administratifs et parfois aussi à une ingérence politique déplacée. Aussi, quelles seraient vos préconisations pour optimiser la gestion administrative de ces projets et porter la réussite des cernes ? Comment garantir que ces services bénéficieront à toutes les catégories sociales et territoriales ? Je vous remercie, et merci monsieur le président.
Vincent Thiébaut
Mais personne n'a rien vu, ça tombe bien. Aucune prière. Voilà. Donc maintenant, je vais céder la parole au groupe Liberté, indépendants, outre-mer et territoires à Constance de Péligie, qui bénéficiera, si elle le souhaite, d'un peu plus de temps, étant donné que j'ai été indulgent avec madame Violent.
Constance de Pélichy
Merci beaucoup, monsieur le président. Je voulais à mon tour remercier très sincèrement le président et l'éco-rapporteur de cette mission de s'être saisis de ce sujet et de l'avoir abordé dans sa globalité. Et je m'associe également au souhait de voir une loi cadre, si toutefois un jour le contexte politique nous permet d'y travailler, aborder et encadrer le sujet. Vous avez été nombreux à évoquer les questions du fret, les questions des TGV. Moi, je voulais concentrer mes propos sur le train du quotidien. Le train du quotidien, c'est d'abord un enjeu d'attractivité.
Attractivité pour la gare vers laquelle convergent les trains du quotidien, certes, et le bassin économique de cet environnement-là, mais c'est aussi un enjeu d'attractivité pour tous les bourgs, voire les petits villages qui sont traversés par cette ligne et par ces arrêts. C'est un enjeu écologique, vous avez été nombreux à le rappeler tout à l'heure, un enjeu de décarbonation extrêmement fort pour nos transports, mais c'est aussi un enjeu économique. Si je prends le simple exemple de la commune dont j'ai été maire pendant 10 ans, la Ferté Saint-Aubin, faire les allers-retours entre la Ferté Saint-Aubin et Orléans, à peu près 70 % de nos actifs le font tous les jours, c'est 1 000 kilomètres par mois. Vous le faites en train, vous en avez pour 17 minutes en train, donc c'est aussi un enjeu de qualité de vie, de santé mentale et de sécurité routière. Mais 1 000 kilomètres par mois versus un abonnement à 60 euros par mois environ, le ratio est très clair : un enjeu de pouvoir d'achat pour tous les travailleurs qui prennent le train, mais aussi un enjeu d'équité par rapport à ceux qui sont obligés de prendre la voiture pour tous les villages autour.
Et j'en venais à la question de la sécurité routière et de la santé mentale. Ce sont deux sujets dont on parle très peu par rapport au train, et pourtant qui me semblent aussi importants. Lorsque vous enlevez autant de camions et de voitures sur les routes, vous enlevez tout autant de risques d'accidents, y compris d'accidents graves, en particulier en conditions hivernales. L'enjeu de la santé mentale, on ne le met pas suffisamment en avant. Dans le train, vous pouvez vous reposer et avoir du temps pour vous.
Vous arrivez beaucoup plus souvent à l'heure qu'en voiture. Vous avez certes parfois quelques tracas, quelques aléas, mais globalement, sur un mois, sur une année, la qualité de vos trajets est tellement améliorée que votre qualité de vie est améliorée et que votre stress peut également diminuer dans vos routines et vos enjeux du quotidien. Je n'aurais pas le temps d'aller aussi loin que ce que je souhaitais, mais l'enjeu des petites lignes pour moi est essentiel, et j'aurais souhaité qu'on puisse retravailler également au sein de vos propositions, auxquelles je souscris totalement, sur la question de l'accompagnement des investissements des régions sur certaines de ces lignes. La question aussi de la réouverture et de comment on accompagne les régions à rouvrir quelques petites lignes. Vous parliez des sous-préfectures. Je pense qu'on peut parler globalement des bassins de vie.
On a des bassins de vie industriels parfois importants, je pense, reliés de Jien à Orléans. Jien n'est plus une sous-préfecture. Pour autant, l'enjeu de la mobilité est essentiel dans le désenclavement de ce territoire. Et un dernier mot sur les travaux : ils sont essentiels. Il faut investir massivement dedans.
Mais s'il vous plaît, mettez en place une communication adaptée lorsqu'il y a un impact pour les usagers. Ce n'est pas fait actuellement sur les travaux de la Polte entre Orléans et Boisseaux, et l'enjeu derrière pour tous les usagers est vraiment important. Merci, monsieur le président.
Vincent Thiébaut
Bon, c'est parce que c'est la première fois pour moi, je suis très indulgent. Mais la prochaine fois, ça ne se passera pas comme ça. Donc maintenant, je vais passer la parole au groupe UDR, à Nicolas Sensu. Ah, pardon, GDR. GDR, parlons du groupe Gauche démocratique et républicaine.
Merci pour votre indulgence, chers collègues, et je m'excuse.
Nicolas Sansu
C'est pour ça qu'on voit qu'il n'y aura pas de prochaine fois, monsieur le président, pour tout le monde. Non, c'est pour rire.
Vincent Thiébaut
Je pourrais être capable de le prendre mal. Oh, mais non, c'est impossible.
Nicolas Sansu
J'hésite. Oui, mais moi aussi, je peux mal le prendre, ce qui a été dit. Je peux le prendre mal aussi, monsieur le président. Ah, si, monsieur le président, monsieur le président de la mission, madame et monsieur les co-rapporteurs, merci de votre travail auquel j'ai pu participer en partie en tant que membre de la mission, et qui évidemment est un travail extrêmement intéressant. Alors, tout à l'heure, nous avons eu toutes les nuances de celles et ceux qui nous ont expliqué qu'il fallait faire maintenant autrement que ce qui avait été fait auparavant, et pourtant qui auraient eu l'occasion de faire autrement.
Mais l'objectif n'est pas de donner des bons ou des mauvais points sur celles et ceux qui ont pu faire le tout TGV, faire le démantèlement de la SNCF, faire l'ouverture à la concurrence, qui, je crois, sont les cadres qui font qu'aujourd'hui notre réseau ferroviaire peine à se mouvoir et surtout à regagner toute sa force. Je le dis d'autant plus que nos concitoyennes et nos concitoyens, et j'ai eu l'occasion de le dire hier, ont d'ores et déjà fait le choix du ferroviaire. On a d'ores et déjà fait le choix du ferroviaire. Il faut voir combien de nouveaux voyageurs nous avons par kilomètre. Année après année, on voit que ça progresse.
Alors, pour le fret, c'est autre chose. Pour le fret, on a abandonné le fret. Et là, le démantèlement qui a été mis en place il y a un peu plus de deux ans est aujourd'hui un drame pour le fret, et j'en suis, je le vois directement dans ma circonscription où on voit des pertes de marchandises sur le ferroviaire. En tout cas, pour ce qui est des solutions, moi, je vous rejoins sur l'idée d'avoir une loi de programmation. J'y rajouterai quand même vraiment une loi de programmation de financement, comme on peut avoir pour la recherche, pour les dépenses militaires, ou pour l'enseignement supérieur.
Je crois qu'il faut de la pluriannualité. La pluriannualité nécessite aussi une maquette financière qui soit digne de ce nom. Vous avez parlé des 100 milliards, moi ça a été tout à l'heure évoqué les 100 milliards jusqu'à 2040, le plan d'Élisabeth Borne. Vous demandez de rajouter 1,5 milliard par an, comme cela avait été demandé notamment par le président Farandou. Je pense qu'il faut aller plus loin, sinon on n'arrivera pas à la fois à régénérer nos petites lignes et à redonner de l'attractivité, parce que l'attractivité, c'est à la fois le prix du billet, la simplicité du prix et des tarifs, car c'est quand même un peu compliqué, et puis la capacité à avoir de la fiabilité. Je ne suis pas sûr que la question soit toujours d'aller plus vite. La question, c'est d'arriver à l'heure et d'avoir des dessertes, et c'est ça le principe.
Je suis sur la même ligne que madame de Pellichy, la Paris-Orléans-Limoges-Toulouse. En ce moment, c'est un peu la pagaille parce qu'il y a beaucoup de travaux, mais au-delà de ça, la question n'est pas de savoir si on met une heure et demie ou une heure quarante de Vierzon, c'est d'être sûr d'arriver à peu près à l'heure, ce qui n'est jamais le cas en voiture. Donc merci pour votre rapport. Je rajouterais juste une chose : je pense qu'on pourrait envisager un financement en mobilisant l'épargne des Français et en la fléchant comme on le fait pour le logement social.
Vincent Thiébaut
Merci, mes chers collègues. Alors juste, puisque j'étais indulgent sur les temps de parole, parce que notamment nous n'aurons pas beaucoup de questions. Pour l'instant, nous avons une seule question. Est-ce qu'il y a quelqu'un d'autre qui serait amené à poser une question ? Non, apparemment, nous avons madame Jordan, nous avons Jimmy et Constance aussi. D'accord, très bien. Donc, nous avons trois questions.
Monsieur, encore une question, non pas des questions, d'accord ? Ok. Donc, est-ce que je vous propose éventuellement qu'on prenne encore les trois questions ? Vous voulez d'abord répondre, sachant que ce sont des questions d'une minute. Vous préférez d'abord répondre ? D'accord. Donc les rapporteurs vont répondre aux différents orateurs, merci.
Olga Givernet
Bien, très bien, merci beaucoup. Écoutez, je suis ravi qu'il y ait un constat partagé sur la question de la régénération et de la modernisation, et que nous puissions du coup nous saisir de cette opportunité de loi cadre, loi cadre qui a été proposée et que j'espère pouvoir voir venir dans les semaines ou les mois à venir, puisque l'objectif était d'en avoir une d'ici la fin du mois de décembre, de voir également l'urgence de se saisir de ce sujet pour ne pas reculer. Et également, lors de vos prises de parole, c'est un sujet territorial. Nous avons, chacun dans nos circonscriptions, sur nos départements, des sujets ferroviaires auxquels nous sommes très attachés. Et d'ailleurs, il avait été proposé également de faire une loi de programmation, ce qui est, je pense, très bien dans l'objectif de pluriannualité.
En revanche, dans la tenue des débats, il faudra peut-être faire attention que chacun ne défende pas juste son bout de gras, mais regarde la globalité de l'ensemble des lignes et se trouve en fait une doctrine globale sur la question des petites lignes et la question des dessertes. Je vais répondre maintenant, peut-être un par un. J'espère que je ne vais pas oublier monsieur Martiaux sur les différents points que vous avez pu évoquer, notamment le découragement des usagers. Je ne crois pas au découragement puisqu'on a dit que ça faisait déjà 3 ans qu'il y avait une augmentation de la fréquentation. Donc il y a un intérêt qui est démontré et une réponse aux mesures qui ont pu être menées, mais peut-être l'auriez-vous entendu si le Rassemblement National avait été présent aux auditions que nous avons pu mener. Pour le groupe EPR et Pierre Casneuve, la question évoquée concerne notamment les gares intermédiaires et la rentabilité.
Effectivement, la péréquation que pouvait opérer SNCF sur ces sillons, il faut pouvoir la mener et donc travailler à maintenir ces gares intermédiaires, à trouver à refaire marcher une péréquation peut-être de manière différente. C'est un travail qui n'est pas fini dans les modèles que nous avons à avoir, mais pour l'instant, nous sommes sur des lignes librement opérées en termes de TGV. Est-ce qu'il faudrait avoir une contrainte en plus ? C'est à discuter. Et puis la question de garantie, notamment des moyens de financement. Bien, la question de la consolidation de la dette est une vraie question.
Et lorsque nous voulons, par exemple, mobiliser les recettes des concessions autoroutières qui pourraient arriver qu'à partir de 2031, effectivement, nous gageons dessus. Eh bien, ce sera à consolider, même si les recettes ne seront pas encore au rendez-vous. Donc ce sont des mécanismes financiers qu'il faut poursuivre et travailler. Madame Hercia Soudet, vous avez effectivement fait référence au fret, et la question de la faisabilité d'installation du fret a été proposée dans la recommandation numéro 41, puisque nous avons introduit, nous voulons introduire une obligation d'étude de faisabilité pour prévoir des embranchements ferroviaires. Donc, à toute installation, il faut avoir la possibilité de regarder comment un embranchement peut être fait, doit être mené et, également, moi je le préconise, que les régions puissent accompagner cela puisqu'elles ont la compétence économique, elles doivent pouvoir accompagner les entreprises dans leurs recherches de mobilité sur les marchandises. Monsieur Denis Feignier, alors la question de la préservation du ferroviaire, je vous remercie effectivement sur la question des trains de nuit. Nous pouvons d'abord dire que les trains de nuit ont été abandonnés jusqu'en 2017-2020.
Il y a eu, depuis la réouverture de trois lignes intérieures, un intérêt de la part des usagers à pouvoir utiliser ces trains de nuit. Ils ont conscience que cela contribue également à la décarbonation. Je récite les trois lignes qui ont été rouvertes : Paris-Nice, Paris-Tarbes, ainsi que Paris-Auriac. Il avait été évoqué également la ligne de parisienne en 2021. Donc les travaux continuent même de manière au sein de l'Europe.
Monsieur Jean-Pierre Taite, donc nous avons un sujet. Alors là, c'est au niveau vert de Rhône-Alpes, et puis on va pouvoir en discuter. La responsabilité des régions est toujours très présente. On sait que les régions sont très engagées, notamment avec Carole Delga en tant que présidente de la région de France, qui a beaucoup participé aussi à ces travaux autour du ferroviaire. Il faut trouver les moyens de discussion politique pour les régions.
C'est une des préconisations : la question de la gouvernance et la question interrégionale avec l'État également doivent pouvoir être posées sur la table. On l'avait dit, la mutualisation des moyens sur le matériel roulant, sur l'organisation de la biéthique et aussi sur la priorisation des lignes, notamment à la question de la régénération. J'avais proposé, dans le cadre de la conférence Ambition France Transport, d'avoir un outil qu'on a nommé le ferro, le fêroscope, pour pouvoir évaluer l'ensemble des lignes, que ce soit les lignes de desserte fine, mais également les lignes de TER et autres, pour pouvoir réussir justement à prioriser, faire en sorte que l'ensemble du réseau circulé soit bien pris en compte. À Michael Cosson, le fait de privilégier les trains du quotidien et d'avoir souligné la recommandation numéro 30 est important aussi pour nous. D'ailleurs, je crois qu'une mission a d'ores et déjà été donnée au COI pour regarder et reprioriser l'ensemble des points, mais il y a vraiment une volonté de pouvoir aller sur ces trains du quotidien et ce report modal qui peut être fait.
Nous avons besoin de trains qui sont faciles, réguliers, on le voit. Et la question de la part modale du fret est importante. D'ailleurs, je fais une demande pour que justement les 600 kilomètres, qui sont en général ce qu'on pense en termes de déplacement de marchandises, distance minimum, puissent être revus à la baisse, retravaillés sur des modèles économiques où nous pouvons évaluer que sur un déplacement de marchandises de 300 kilomètres, cela soit également rentable. Je ne sais pas, il faudra probablement être créatif, mais nous sommes dans la période où nous cherchons des moyens de créativité. Mais on ne peut pas s'arrêter à dire : non, ça fait moins de 600 kilomètres, donc on ne peut pas mettre en place du fret.
Il faut peut-être trouver, avec du matériel les roulants légers, d'autres façons ou même du développement du transport combiné, d'autres façons de mettre des marchandises sur les rails. Madame Anne Cécile Violent, vous avez évoqué la question des cermes, et c'est vrai que la philosophie autour du cerme, qui est plutôt de regarder autour du pôle multimodal plutôt que de regarder ligne par ligne, permet de travailler d'abord aux questions de rabattement. On a pu obtenir un terme sur la question du secteur du jeune voix français, ce qui permet effectivement de regarder le ferroviaire comme base, mais évidemment tous les raccordements qui sont proposés, que ce soit en termes de parking et autres. D'ailleurs, on a fait une proposition sur les parkings, en regardant que le coût du parking pour pouvoir rejoindre une gare est aujourd'hui très fort. C'est un poids dans le déplacement qui n'est malheureusement pas encore adressé suffisamment, voire des abonnements qui ne sont pas disponibles, et donc ce point-là est à regarder aussi.
Même Constance de Pellichy, la question de l'information aussi doit être centralisée parce qu'on voit, on parlait de la biéthique du matériel roulant, mais la question de l'information aux voyageurs dans le contexte d'ouverture à la concurrence, d'avoir plusieurs opérateurs, doit pouvoir être centralisée, et c'est un point que nous avons aussi souligné. Et puis enfin, Nicolas Sensu du groupe GDR, bien, la mobilisation de l'épargne, nous en avons parlé effectivement hier. Je crois que si nous, moi, je rejoins sur un certain nombre d'investissements, et d'ailleurs le fait de parler en centaines de milliards d'investissements, je ne sais pas quel effet ça fait exactement sur nos comptes citoyens quand on parle d'un contexte budgétaire qui est restreint, mais il ne faut pas qu'ils s'en inquiètent parce que ce sont des investissements qui rapporteront socialement, économiquement, dans le service que nous allons offrir. Donc oui, de se dire que l'épargne peut être mobilisée, bien leur expliquer ce que ça veut dire : ça ne veut pas dire qu'on va leur prendre leur argent, mais que ça veut dire qu'on va pouvoir rémunérer cet argent en l'utilisant à des fins de développement du service public. Je me suis retrouvée à devoir l'expliquer aussi parce que sinon on nous disait : attention, on va nous prendre nos livrets. Ce n'est pas le cas, et je pense qu'il faut parfois le rappeler également.
En conclusion, je suis d'accord, il n'est pas trop tard pour remettre la France sur les rails, et donc non, il n'est pas trop tard, pardon. Mais je tiens à remercier donc mon co-raporteur Béranger Sernon, monsieur le président Peyo du Faux et évidemment madame Camille Pagoin, notre administratrice qui nous a accompagnés. Merci, monsieur le président.
Bérenger Cernon
Juste pour compléter deux ou trois éléments sur la question du financement du ferroviaire et sur ses besoins de 4,5 milliards, l'intérêt de ce rapport, c'est aussi d'éclairer un petit peu ces discussions-là, parce que, mine de rien, 1,5 milliard en plus, ce n'est pas rien. Ça représente quand même une certaine somme. À l'heure où on cherche à faire des économies, on pourrait se dire : tiens, ce n'est pas vraiment dans l'air du temps, et pourtant aujourd'hui, on n'a pas le choix. On est vraiment au pied du mur, et la question de la qualité de service est vraiment centrale dans l'attrait du ferroviaire. Ça a été rappelé par rapport à la voiture, c'est un véritable confort, c'est un véritable atout, et c'est cet atout-là qui est lié en grande partie, non pas forcément au temps de transport entre un point A et un point B, mais à sa qualité et à sa fiabilité. Et donc, évidemment, la question de la régénération et de la modernisation du réseau est centrale. Il ne s'agit pas de mettre de nouvelles taxes ou de faire je ne sais quoi. Il s'agit juste que chacun paye sa juste part, parce qu'on le voit bien, il y a des modes de transport qui aujourd'hui ne payent pas leur juste valeur. Il s'agit juste de les remettre, entre guillemets, dans le droit chemin. Puis, il y a un certain nombre de choses qui bénéficient aussi, lorsque l'on a l'arrivée du train, c'est par exemple quand vous avez une nouvelle gare qui se crée, la plus-value immobilière, ou lorsque vous avez des dessertes ferroviaires à proximité de votre entreprise, évidemment un attrait pour le monde de l'entreprise.
Donc il s'agit de faire payer le prix juste afin que justement on ait ces petites lignes qui puissent survivre, vivre et se développer. La question du fret est centrale aussi sur le côté écologique, mais aussi sur son bilan, parce que la concurrence du fret a dix ans d'avance sur la concurrence au niveau voyageur. On voit aujourd'hui l'état du fret avec son report modal qui est très faible et un affaiblissement très clair du transport de marchandises par voie ferrée. Il ne s'agirait pas de faire les mêmes erreurs et que finalement on se retrouve dans la même situation au niveau du voyageur, alors qu'il y a une véritable attente de la part des citoyens de pouvoir emprunter ce mode de transport. Il faut donc absolument le développer, il faut absolument en augmenter la fiabilité, en augmenter l'offre et le cadencement sur le TER. C'est ce qui a énormément marché et c'est ce qui fait aujourd'hui qu'il y a un engouement pour le TER : le fait qu'il y ait une cadence régulière avec des horaires, entre guillemets, fixes, un train toutes les heures, ce qui permet d'éviter de se poser la question et de regarder toutes les quatre matins à quelle heure est son train.
Et puis évidemment la question du train de nuit, où voilà, la première tranche de 160 voitures a été déclenchée et ça a été mis dans le rapport, où on préconise le fait qu'à très court terme la deuxième tranche pour monter à 300 voitures puisse être déclenchée, pour justement pouvoir ouvrir de nouvelles lignes, notamment sur la question de la transversalité entre régions. Un mot sur le Paris-Berlin-Vienne, parce qu'en effet, il y a deux ans, on ouvrait cette ligne en grande pompe. Aujourd'hui, enfin en tout cas au mois de décembre, vu comme c'est parti, on la ferme. Ça, c'est à rebours de tout, à rebours des temps actuels, et puis finalement à rebours des ambitions qu'on s'était fixées. Ça pose question finalement sur son fonctionnement. Je pense qu'il faut accepter, sur la question du ferroviaire, de s'endetter. Il faut accepter aussi qu'il y ait des subventions. Il n'y a aucun système ferroviaire dans le monde qui s'autofinance, donc il y aura besoin de financement public. Et puis ça montre aussi parfois des mésententes entre l'État et la SNCF parce que la SNCF n'est pas exempt de tout reproche sur cette destination puisqu'il y avait l'engagement d'un trajet quotidien, mais également d'avoir une vente de ces billets de train de nuit sur son application, et ça n'a pas été le cas.
Donc, on voit bien qu'il y a aussi besoin d'avoir un État stratège et une entreprise qui respecte ses engagements.
Vincent Thiébaut
Merci. Alors, il y a le président qui aurait voulu s'exprimer très rapidement à titre exceptionnel. Je lui laisse, bien entendu, la parole.
Peio Dufau
Oui, deux petits points. On a entendu de monsieur Marquiao qu'il ne fallait pas de nouvelles taxes aujourd'hui. On ne parle pas forcément d'une nouvelle taxe, mais d'une contribution, justement parce que tout le monde ne paie pas le coût de son infrastructure. Et je reviens aux camions. Les camions ne paient pas les routes.
Ce sont les Français qui payent les routes, des routes plus chères justement pour que les camions puissent circuler dessus. Ça a aussi un coût économique, un coût lié à la pollution, mais c'est surtout un coût social. C'est-à-dire que vous êtes pour que la France soit maître notamment de son industrie, et là-dessus, moi je partage complètement. Sauf que si le transport en camion est si peu cher parce qu'il est financé par l'argent public, il permet de délocaliser l'ensemble de l'industrie à l'étranger. En effet, il y a un coût supplémentaire que personne ne mesure aujourd'hui. C'est ça qui se passe.
L'emploi ferroviaire, si on récupère un peu d'argent sur ces camions, n'est pas délocalisable. Il restera en local. Il permettra aux entreprises, notamment l'industrie, d'être embranchées et de pouvoir transporter des marchandises lourdes, des marchandises dangereuses, sans aucun problème sur le ferroviaire. Donc aujourd'hui, oui, il y a une nécessité, tout le monde le reconnaît, d'aller chercher l'argent sur les camions. Et bon, monsieur Sensu est parti, mais c'est vrai que la SNCF, et l'État globalement, se sont désengagés totalement du fret ferroviaire, et ce depuis 2003. La SNCF a décidé de racheter G10. On nous a vendu l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire comme la panacée, or on voit bien que c'est une catastrophe et qu'on a perdu quasiment un tiers du transport de marchandises depuis l'ouverture à la concurrence, alors même qu'on a fait rentrer énormément de concurrents dont plus de la moitié a fait faillite.
Le système ferroviaire est un système qui a besoin d'argent, c'est une réalité, mais c'est un service rendu pour l'économie et pour les citoyens qui est indispensable, et il faut donc aller chercher l'argent nécessaire pour le financer. C'est un enjeu primordial. Merci, président.
Vincent Thiébaut
De rien. Alors, nous avons actuellement 3 questions. Je vous propose, mes chers collègues, de poser vos trois questions, et après, nous aurons de manière groupée les réponses des rapporteurs. Je vais donc laisser la parole à madame Sylvie Ferré pour La France insoumise.
Sylvie Ferrer
Merci monsieur le président, madame et monsieur le rapporteur. Merci pour votre travail. Élu dans un département rural, je peux vous dire qu'être sans voiture, c'est synonyme de précarité, de renoncement, voire d'isolement social complet. Cette situation est la conséquence de choix d'aménagement des territoires depuis des décennies, avec des investissements massifs dans les infrastructures de transport routier, et avec toujours plus de concentration des activités et des services dans les grandes agglomérations, donc une augmentation des distances à parcourir. La concurrence de la route a mené à une contraction considérable du réseau ferré des années 1950 à aujourd'hui.
Pourtant, la mobilité dans les territoires ruraux est aussi un enjeu écologique, avec le transport qui reste le premier secteur des émissions de gaz à effet de serre. Loin de moi l'idée de culpabiliser les habitants des zones rurales, mais je souhaite plutôt alerter sur l'urgence de changer de modèle dans ces territoires. Le réseau ferroviaire doit constituer la colonne vertébrale des mobilités, mais cela n'est possible que si la France investit dans son réseau ferroviaire à la hauteur des enjeux. Ma question est la suivante : estimez-vous que la politique tarifaire déployée par la CNCF permette de mettre en œuvre une transition écologique juste dans le transport ferroviaire ? Je vous remercie.
Pierre Cazeneuve
Mais merci, monsieur le président. Ce sera une prise de parole très courte et à deux voix avec mon collègue Michael Cosson. Pardon, à deux voix et avec Michael, prenez exemple sur la Bretagne. Nous venons d'inaugurer, le premier septembre dernier, dix-sept voix de plus quotidiennes sur l'axe Redon-Quimper, et puis Mikael va vous dire autre chose.
Mickaël Cosson
C'est une annonce. Non, le hasard fait qu'hier 370 millions d'euros viennent d'être contractés par la région Bretagne justement pour investir dans le ferroviaire, doubler la cadence d'ici 2030 le nombre de TER et faire en sorte que d'ici 2040, on ait aussi réhabilité les nombreuses petites lignes et étudié de nouvelles lignes à travailler. Ma question, c'était surtout : ne croyez-vous pas que, justement par rapport aux investissements lourds que les collectivités doivent faire, il soit temps pour la Cour des comptes de pouvoir extraire tous ces investissements de la capacité d'endettement des collectivités, justement pour pouvoir accélérer cette transition, chose qu'aujourd'hui elles sont confrontées à, entre un chemin que nous devons atteindre, qui est difficile à atteindre, et des contraintes financières qu'on leur octroie chaque année pour ne pas qu'ils dépassent le taux d'endettement.
Vincent Thiébaut
Merci, mes chers collègues. Alors, pour la formation, la région Bretagne n'a pris que l'exemple de la région Grand Est, puisqu'au niveau de Strasbourg, nous avons mis depuis deux ans plus de 800 trains par semaine au niveau ferroviaire, avec une fréquentation qui présente des difficultés de mise en œuvre, mais qui est assez exemplaire. Voilà donc, vive la Bretagne, vive le Grand Est, vive l'Alsace. Madame Jourdain, je vous laisse la parole.
Chantal Jourdan
Oui, merci, monsieur le président. Alors, tout d'abord, merci à monsieur le président et aux rapporteurs pour leur travail. Je n'ai pas eu le temps de lire le rapport, mais l'exposé de ce matin est très clair. Et je partage notamment l'idée de la nécessité d'un État stratège et aussi d'une loi de programmation, comme vous l'avez dit, pour régénérer, moderniser, remettre en service les petites lignes, voilà, dans le cadre d'une réponse que l'on connaît au défi climatique qui est devant nous. En même temps, vous l'avez dit, une réponse à la redynamisation des territoires, et pourtant il reste aussi des territoires qui n'ont même plus de traces de lignes ferroviaires.
Et donc, c'est à eux que je pense, parce que c'est là aussi qu'il y a des habitants qui sont dans un sentiment d'abandon terrible. Alors ce que je voudrais vous demander de façon plus globale par rapport à la loi de programmation que vous envisagez, est-ce qu'on pourrait y associer une vision aussi de planification écologique, de façon à ce qu'on ait une harmonie évidemment sur le développement, en prévoyant vraiment une déconcentration de certains territoires qui souffrent d'une suractivité, et par contre un remaillage du territoire qui aurait tout à fait de l'intérêt pour développer de nombreuses activités. Je pense à l'activité agricole, voilà, une activité agricole relocalisée, une activité artisanale, et puis, bon, tout en sachant que remettre de l'activité dans les territoires, c'est aussi, comme l'a dit notre collègue, permettre de se porter mieux et d'avoir une meilleure santé mentale, voilà. Merci à vous.
Vincent Thiébaut
Merci. Vous aurez noté que j'étais là sur le temps, mais on n'est pas forcément nombreux. Je pense que c'est important aussi sur ce sujet-là qu'on puisse largement tous s'exprimer dans les temps impartis. Je vais me permettre de compléter ces trois questions par une question aussi. Ça a été abordé lors de la présentation, notamment par le président de la mission. C'est aujourd'hui, nous avons donc la confrontation de beaucoup de projets.
On se rend compte qu'on a une vraie problématique, effectivement, d'infrastructures, un vrai problème de financement. Je m'interroge sur le choix de la France de ne pas proposer d'alternatives entre le TER de 100 kilomètres par heure et le tout TGV, qui sont des lignes qui, dès leur conception, permettent au train de rouler à 500 kilomètres par heure. Or on sait que, pour la connaître un peu, si on prend les lignes Bordeaux-Toulouse ou Bordeaux-Dax, le train n'arrivera jamais à 500 kilomètres-heure. Et pour connaître cette ligne, s'il arrive déjà à rouler à 200, 250 kilomètres-heure, on aura un gain de temps assez significatif. Toutefois, pourquoi nous proposons de ne pas... Il n'y a pas eu d'études sur les lignes à 250 kilomètres par heure. Ce sont des lignes alternatives, qui coûtent beaucoup moins cher puisque plus on va vite, plus ça coûte cher, c'est exponentiel.
Et ce qui permettrait de faire une économie assez notable qu'on pourrait réinjecter notamment dans la régénération du réseau et dans les trajets du quotidien. Alors, je voulais juste savoir si vous avez pu étudier cette possibilité. Merci.
Olga Givernet
Merci beaucoup. Donc merci pour vos questions complémentaires. Effectivement, ça donne envie de poursuivre les débats tous ensemble. Sur la question de la politique tarifaire, madame Sylvie Ferrer, effectivement, on a pu voir que le train pouvait être encore trop cher, notamment sur le TGV. La politique tarifaire est progressive, mais quand on a besoin de prendre le train presque au dernier moment, on se retrouve avec du plein tarif qui est quand même très cher et souvent plus cher également que l'avion quand il y a une concurrence avec l'aviation.
Donc là, il y a un vrai besoin de faire baisser ces prix, ça a été signalé, on a pu voir potentiellement faire baisser les péages. On sait que les régions au niveau T0R prennent également une part du billet, mais sur le TGV, ça a été identifié et un travail doit être mené avec des propositions. Avec Jimmy Pain sur la contrainte financière qui est posée, pardon. Alors oui, et Michael Cosson, sur la contrainte financière sur les régions, je ne sais pas si vous parlez de la question investissement ou plutôt fonctionnement, parce que sur la question investissement... Après, il n'a pas exploré cette voie. La question, comme je le disais, partir du moment où c'est de l'investissement, effectivement, il faut retrouver un équilibre qui puisse être fait. Donc, les discussions, notamment au travers des CPER et de la prise en charge de part et d'autre entre la région et l'État, doivent se poursuivre en fonction de l'intérêt socio-économique des lignes, mais aussi des besoins de services qui peuvent se faire.
D'ailleurs, je suis assez ravie que les régions ont pu se répondre. Chacune fait sa part et elles ont, on voit bien en fait, la part des régions dans ce système ferroviaire qui est prégnante. Il faut travailler avec les régions et il faut pouvoir aussi les solliciter, voire les challenger quand certaines régions ne sont pas forcément au rendez-vous, voire même remettre la responsabilité totale sur l'État. Encore une fois, il faut pouvoir faire une gouvernance qui soit coordonnée entre l'État et entre les régions. La question même, Jourdan, sur la loi de programmation et la loi cadre.
En fait, ce qui est proposé, c'est d'abord une loi-cadre où les questions écologiques et environnementales peuvent être intégrées. Ça permet de donner les grands principes. Et puis ensuite cette loi de programmation qui doit évidemment donner et découler les financements qui devront être de manière pluriannuelle. C'est finalement dans ce cadre législatif qu'il est proposé d'inscrire la pluriannualité. Et enfin, monsieur le président, je laisserai parler PIO du Faux sur ce sujet-là, mais on a pu identifier qu'en fait les usagers ne cherchent pas à arriver le plus rapidement possible.
Ils veulent arriver en temps et en heure, ils veulent de la fiabilité. Mais c'est vrai qu'on a pu voir sur des lignes, notamment TGV, où il y avait des dessertes intermédiaires. J'en ai une chez moi à Valserone pour la ligne Paris-Genève, où on a toujours tendance à raboter sur le service de ces gares intermédiaires pour gagner du temps. Et c'est toujours le sujet de gagner du temps. Je crois que le rapport montre bien qu'en fait ce n'est plus la priorité de gagner absolument du temps, par contre, d'avoir un service fiable, c'est ce qui est demandé, et puis d'avoir des dessertes qui sont au plus près de nos concitoyens également. Pour.
Bérenger Cernon
Compléter en effet sur la question de la politique tarifaire, c'est une question qui est centrale, que ce soit sur la grande vitesse ou sur la question du TER, puisque on le voit, il y a du management sur le TGV. On se retrouve avec des prix très différents en fonction de la période à laquelle vous avez acheté votre billet de train, ce qui pose question quand même, parce que vous allez à la même destination et vous êtes sur le siège juste à côté, ça peut passer du simple au triple. Donc ça pose question évidemment sur la question tarifaire, et puis sur le prix des abonnements aussi en région, où on se rend compte qu'il y a un rapport qui est sorti il n'y a pas longtemps, où les différences de prix entre régions venaient à augmenter. Là aussi, il faut faire attention à ne pas créer des déséquilibres en effet territoriaux, avec des régions où l'abonnement pourrait être très cher et d'autres beaucoup moins cher, ce qui crée évidemment du déséquilibre. Évidemment, c'est une question sur l'investissement aussi derrière. Donc voilà, tout ça ce sont des questions centrales, et on fait pas mal de recommandations d'ailleurs sur la bioéthique, parce que c'est un grand oublié de l'ouverture à la concurrence. On voit aujourd'hui les régions en grande difficulté par rapport à ces billets éthiques, par rapport à la vente de ces billets, que ce soit de la grande vitesse ou du TER. Donc voilà.
Concernant l'investissement, le sujet de l'endettement des régions, voilà, on en a pas mal parlé aussi dans le rapport par rapport au CPER, où on se rendait compte qu'il y avait un certain nombre d'engagements, on va dire, qui n'avaient pas pu être tenus. Donc, du coup, un retard à l'investissement avec un risque très clair de fermeture de ligne, on le sait pertinemment : lorsque la ligne ferme, la rigueur coûte beaucoup plus cher que finalement de l'entretenir au fil du temps. Et donc oui, je pense qu'il y a des choses à réfléchir par rapport à ça. On a réfléchi, par exemple, à la possibilité de faire des tours de table des régions, de voir leurs priorités, de prioriser finalement les investissements de la part de l'État, avec un rôle aussi différent que pourrait avoir la FITF aujourd'hui, qui paraît assez opaque, on va dire, où on ne sait pas trop finalement comment sont faits les choix et comment sont dirigés les crédits qui lui sont alloués. Eh bien, elle pourrait aussi avoir un rôle central du coup dans ces questions d'investissement et par rapport à l'endettement des régions. Sur la loi programmatique, la loi cadre, je pense qu'on a une occasion en or, je vais dire, de faire rentrer la question du ferroviaire, non pas uniquement en termes de grande vitesse ou de développement des territoires, mais en effet aussi en question d'écologie et en question, finalement, du sens même du service public qu'on donne aux ferroviaires.
C'est essentiel, je pense, d'avoir cette conscience de l'écologie, de maillage des territoires, de liens aussi entre l'État, les régions et les élus locaux, parce qu'en loi, pour tous ceux qui sont élus dans différents niveaux, strates, on va dire, des collectivités territoriales, la question des transports est centrale, et en plus, c'est un budget quand même très conséquent, si ce n'est le plus gros, notamment pour les régions. Et ensuite, sur la question de la vitesse, la grande vitesse ou quoi, bon, on en parlera mieux que moi puisque ça le concerne directement, mais par exemple sur le GPSO, notamment pour aller à Toulouse, je pense qu'en effet la question de l'utilisation de la nuit classique avec une régénération, une modernisation, et du coup l'augmentation de la vitesse, notamment avec le RTMS, suffit largement à améliorer le temps de trajet. On l'a vu, ce n'est pas une priorité aujourd'hui, tout en évitant des investissements très lourds à l'heure où on cherche à faire des économies et à l'heure où on parle d'écologie. Je pense que d'utiliser l'existant, améliorer l'existant, ça paraît primordial et central.
Peio Dufau
Je reprends la balle au bond, donc. Deux, trois éléments pour répondre à Chantal Jourdan. En effet, il y a des territoires qui n'ont pas de voies ferrées, et c'est ce qui crée une défiance énorme au sein de la population de ces territoires. Quand ils voient que chez nous, par exemple, on annonce un GPSO qui va coûter 14 milliards, annoncé il y a une dizaine d'années, donc ça sera beaucoup plus aujourd'hui. Donc une voie parallèle à une voie existante, alors qu'eux n'ont pas de trains.
Et ça, c'est incompréhensible. Pour ces gens-là, c'est vraiment se moquer d'eux puisqu'ils auraient besoin d'un petit investissement pour des trains du quotidien qu'ils n'ont pas, et on propose à des zones qui sont déjà très bien desservies. Nous, on a cinq, 6 rotations TGV par jour sur la côte basque pour monter à Bordeaux puis à Paris, sans compter le nombre de TER qu'on a. Donc aujourd'hui, honnêtement, il y a une priorisation à faire, on l'a tous dit, et c'est important de le rappeler. Pour ce qui est de la voie entre Bordeaux et d'Axe, c'est la voie dans laquelle ont été faits les essais du TGV à 300 kilomètres heure dans les années soixante, si je ne me trompe pas.
On a roulé à 300 kilomètres-heure sur des voies où aujourd'hui, on ne roule plus qu'à 160. Donc moi, j'entends la demande du président Thébaud, mais alors en effet, il y a une chose, c'est qu'aujourd'hui, ce n'est plus à la minute. C'est davantage une question de robustesse. Et puis, si on n'a pas moyen, en sortant du boulot ou après le loisir, d'avoir le train ou d'en avoir un autre après. C'est ça qui importe pour les gens.
Malgré tout, sur des lignes existantes, aujourd'hui, on sait, sans peut-être monter à 250, mais on sait rouler à 210. Et sur DAX Bordeaux, aujourd'hui, on roule à 160. On y a roulé à 300, je le rappelle. Et donc, aujourd'hui, plutôt que de mettre 14 milliards, en effet, il y a vraiment une réflexion à mener pour réhabiliter ses voies, faire des travaux, pour les aménager, rouler à 210, on gagnera énormément de temps et on gagnera surtout énormément d'argent. Voilà.
Et pour conclure, pour cette mission, je tiens encore à remercier Camille du fond du cœur. Elle a assisté donc à ce marathon avec nous parce que des rendez-vous, des heures d'audition, on en a eu beaucoup. Il y en a même qu'on a multipliés parce qu'en une heure, une heure et demie ou deux heures, on n'avait pas le temps d'aller au fond des dossiers, notamment avec SNCF Voyageurs. Je remercie tous les députés qui ont participé à ces auditions. Je remercie particulièrement Olga Giverrenet et Béran Gessernon.
On a travaillé main dans la main, il n'y a pas eu d'ennui croche, c'était dans l'intérêt de nos territoires, dans l'intérêt, certainement aussi, des habitants de l'ensemble de l'Hexagone. Et aujourd'hui, il est important de rendre public cette mission d'information ferroviaire, ce rapport, ces préconisations. Quoi qu'il arrive dans les heures qui viennent, au moins, on aura fait un apport, et ça permettra, j'espère, de construire un avenir meilleur pour le ferroviaire. Merci beaucoup.
Vincent Thiébaut
Mes chers collègues, tout d'abord, permettez-moi de saluer le travail qui est effectivement effectué par cette mission, que ce soit par le président et les deux co-rapporteurs, et remercier aussi le travail de nos administrateurs qui nous accompagnent dans nos missions et sans qui nous ne serions peut-être pas grand-chose. En tout cas, ça, c'est sûr. Donc, nous arrivons maintenant au terme de cette présentation. Nous allons passer en application de l'article 145, alinéa 7 du règlement, à l'autorisation de publication du rapport de la mission d'information. Alors, on va faire simple.
Y a-t-il des oppositions à cette publication ? Donc, la publication du rapport est autorisée, et je vous remercie. Je voulais juste signer effectivement que je suis heureux de cette mission et, en tant que membre du comité d'orientation de l'infrastructure, j'ai vu plusieurs recommandations qui vont m'inspirer dans la conduite de nos travaux et qui doivent nous permettre aussi d'être mobilisés, de nous orienter dans les travaux futurs, notamment en espérant très bientôt, peut-être, une loi de finances qui leur est arrivée. En tout cas, je vous remercie pour les questions. Donc, pour les prochaines réunions de la commission, nous n'avons pas encore de planning défini au vu de la situation. Donc, je vous invite à bien nous servir vos mails. Merci à vous, et bonne journée.
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