Commission du développement durable : Crédits de la mission « Écologie, développement et mobilité durables » du PLF 2026 - Mardi 28 octobre 2025
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Développement durable (commission) Assemblée nationale
Bérenger Cernon
Je rappelle d'ailleurs, sur la base des simulations réalisées en 2023 par le COI, que le coût annualisé total serait inférieur de 4 millions d'euros dans un scénario à 340 voitures, du fait de la baisse significative du déficit d'exploitation permise par l'exploitation d'un plus grand parc de voitures. En revanche, le choix retenu par le gouvernement de passer par une société de location du matériel plutôt qu'une acquisition directe conduit à un surcoût financier de 14 millions d'euros par an. Je rappelle que le seul avantage de cette formule est d'assurer le portage de la dette par un acteur privé. Ensuite, il faut des sillons. Oui, la régénération du réseau se fait la nuit, mais régénérer n'est pas synonyme de fermer.
Il faut un pilotage national des chantiers nocturnes compatible avec des sillons de nuit stables, des itinéraires de contournement préétablis, des équipes sur le terrain capables de gérer une circulation sur voie contiguë, et une planification pluriannuelle opposable pour l'attribution des sillons afin d'éviter les annulations masquées qui détruisent la confiance des usagers. C'est une question d'arbitrage et d'organisation, pas de physique des voix. Et enfin, nous devons assumer un soutien public pour les lignes d'intérêt européen ou d'aménagement du territoire, exactement comme on le fait pour d'autres modes, articulé à une billetterie incitative et un rééquilibrage concurrentiel avec l'aérien. C'est dans ce sens que je déposerai un amendement pour rétablir la subvention de 2026 pour la ligne parisienne Berlin. Mes chers collègues, relancer les trains de nuit, ce n'est pas céder à la nostalgie.
C'est faire un choix d'efficacité publique, à un coût climatique imbattable, avec des temps utiles et une accessibilité sociale réelle. La nuit ferroviaire rend à nos territoires ce que l'aérien ne saura jamais offrir. Un transport propre, accessible et présent dans les territoires. Mais elle a besoin de trois certitudes que le budget ne lui donne pas encore : du matériel en quantité suffisante, des sillons garantis malgré les travaux, et un soutien financier assumé. L'avenir voyage de nuit, et le plus beau des rêves roule sur les rails. C'est tout le sens des amendements que je défends dans le cadre de l'examen de ces crédits.
Nous avons une demande forte, un consensus politique, des industriels mobilisables et des territoires qui attendent. Ce qu'il manque, ce n'est pas une idée de plus, c'est une décision politique, maintenant. Mettons les trains de nuit sur de bons rails. Je vous remercie. Merci.
Jimmy Pahun
Madame la présidente. Chers collègues, vous m'avez fait l'honneur de me nommer, pour la deuxième année consécutive, rapporteur pour avis du budget des affaires maritimes, et je veux vous en remercier à nouveau très chaleureusement. Il s'agit essentiellement du programme 205 et d'une partie du 203. Le programme 205 finance des actions relatives à la politique de sûreté et de sécurité maritime civile, à la régulation sociale de l'emploi maritime, au soutien du pavillon français, mais aussi à la protection du littoral ou encore à la politique des pêches et de l'aquaculture. Il est en hausse en autorisation d'engagement de près de 15 % par rapport à 2025, qu'en crédit de paiement de 8 %.
Cette hausse est toutefois à relativiser, car elle répond davantage à un impératif de sincérisation du budget qu'à une augmentation réelle des moyens. La hausse porte sur deux postes de dépenses principaux : une augmentation de la compensation auprès de la sécurité sociale du dispositif d'exonération des cotisations patronales, bénéficiant à certaines entreprises d'armement maritime qui étaient sous-budgétisées en 2025. Une enveloppe pour financer les restes à payer liés à la clôture du FÉAMP et une hausse de l'enveloppe des crédits en autorisation d'engagement du FÉAMP pour sécuriser la programmation des deux dernières années d'engagement de ce fonds qui sera clos en 2027. Pour le reste, le budget des affaires maritimes est soumis aux contraintes budgétaires actuelles de l'État. Ainsi, la plupart des actions sont stables ou en baisse.
Je relève toutefois que la subvention allouée à la SNSM est préservée grâce à l'affectation de taxes, notamment le produit de la taxe sur l'éolien en mer, qui devrait être en hausse en 2026. Les crédits de l'action 43 du programme 203 sont eux relativement stables, avec 87,5 millions d'euros en AE et en CP. L'essentiel de ces crédits sert à financer l'entretien des accès au grand port maritime, notamment par des opérations de dragage. Le budget des affaires maritimes rapporté ici à Grand Tray, j'en viens maintenant à la partie thématique de mon rapport. En cette année de la mer, j'ai souhaité saisir l'occasion de ce rapport pour m'intéresser à la flotte océanographique française.
La troisième conférence des Nations Unies sur l'océan, qui s'est tenue à Nice en juin dernier, a mis en lumière l'impérieuse nécessité d'éclairer les choix politiques en matière de protection des océans par la recherche et la science, selon le principe de décision fondée sur la science. Car seul un océan bien connu peut être véritablement protégé. Or, avec moins de 20 % de fonds marins qui ont pu être cartographiés en détail, le potentiel d'étendue maritime à explorer est encore immense, et chaque campagne océanographique donne lieu à de nouvelles découvertes. Les écosystèmes marins sont également sous-étudiés. Alors qu'un peu moins de 300 000 espèces marines ont été décrites à ce jour, des modélisations scientifiques indiquent qu'il pourrait y en avoir entre 1 et 10 millions.
L'observation et la connaissance de l'océan progressent aujourd'hui, avant tout grâce aux avancées technologiques dont bénéficie la recherche océanographique. La France y occupe une place particulière et y joue un rôle stratégique. Si on évoque souvent le fait que la France dispose du deuxième espace maritime au monde, on parle peut-être moins souvent d'un autre atout de poids : la flotte océanographique française, fleuron de la recherche scientifique française. C'est une flotte historique qui tire ses origines des premières campagnes océanographiques françaises menées à bord des chalutiers ou de navires de la marine nationale dès le 19e siècle. En 1933, le premier navire construit spécialement pour mener des campagnes scientifiques est mis à l'eau.
À cette époque, les recherches scientifiques portaient surtout sur l'halieutique et la pêche, mais progressivement, les campagnes se sont élargies à d'autres disciplines à mesure que les navires se perfectionnaient et diversifiaient leurs équipements. En 1960, le fameux Talassa est le premier navire de recherche moderne qui permet de mener des missions dans toutes les disciplines de l'océanographie, complétées ensuite par le Jean Charcot, qui est le premier navire océanographique de haute mer, et par deux autres navires côtiers. Une flotte océanographique civile est ainsi constituée et gérée jusqu'en 2020 par plusieurs opérateurs : l'Ifremer, le CNRS, l'Institut Ponder, l'Institut des recherches pour le développement ou encore par le CHOM, qui est le service hydrographique et océanographique de la marine. Dans un souci de rationalisation et de meilleure coordination de l'usage des navires de la flotte, la flotte océanographique française est unifiée et confiée à l'Ifremer en 2020, qui opère au bénéfice de l'ensemble de la communauté scientifique nationale. Ainsi, sur les quelques 1 800 scientifiques qui embarquent chaque année à bord des navires de la Fauffe, plus des deux tiers d'entre eux appartiennent à d'autres établissements que l'Ifremer.
Je tiens à souligner que cette unification est atypique en Europe et participe au rayonnement de notre flotte océanographique. Plus grande infrastructure de recherche environnementale française et une des plus importantes flottes océanographiques en Europe et dans le monde, la flotte océanographique française est aujourd'hui constituée d'une diversité de moyens maritimes et sous-marins de pointe. Elle dispose de quatre grands navires hauteuriers pouvant sillonner tous les océans du monde, en particulier grâce à l'Atalante, et de sept navires côtiers et semi-hauturiers. Les engins sous-marins de la flotte font partie des équipements de pointe uniques en Europe, au service de la recherche océanographique française. Il s'agit notamment du Nautil, qui est l'un des 6 sous-marins de ce type dans le monde.
Le Nautil est capable de plonger à plus de 6 000 mètres de profondeur en embarquant à son bord un scientifique, un pilote et un copilote. Depuis sa mise à l'eau en 1984, il a réalisé plus de 2 000 plongées sous tous les océans. Alors que sa mission devait s'achever en 2025, après 40 ans de service, je tiens à saluer la décision qui a été prise de prolonger son activité jusqu'en 2035. Ce choix est décisif pour préserver notre savoir-faire et nos compétences en matière d'embarquement, d'immersion, d'habitation. Le Nautil n'est malheureusement pas le seul équipement vieillissant de la flotte.
Trois des quatre navires roturiers sont aujourd'hui âgés de plus de 30 ans et devront être remplacés d'ici 2035. La Talente, le Marion du Fren et le Talassa. Le renouvellement d'une partie de la flotte avait bien été anticipé en 2020 lors de l'unification avec la publication d'une programmation décennale du renouvellement des moyens navals. Si cette programmation a permis d'engager un certain nombre de travaux de modernisation, le chiffrage doit aujourd'hui être impérativement actualisé au regard du renchérissement des coûts de construction dus à l'inflation. Alors qu'en 2020, le coût total de renouvellement de la flotte était estimé à 245 millions d'euros, ce coût aurait aujourd'hui doublé.
Si on ajoute le coût du remplacement du Marion du Fret du Tal-Assat, le coût total du remplacement de la flotte côtière et hauturière d'ici 2035 est estimé à plus d'un milliard d'euros. Il paraît donc indispensable de programmer ces financements au plus vite en effectuant un travail de priorisation de ces investissements, car nous imaginons bien qu'il sera difficile de tout financer dans le contexte budgétaire contraint actuel. À cet égard, je voudrais porter trois messages clés. En premier lieu, la priorité absolue doit être donnée au financement du remplacement de la Talente, qui est la pièce maîtresse de la flotte. Par sa capacité de déploiement sur tous les océans, ce navire est indispensable au maintien de la France sur le podium de la recherche océanographique mondiale.
En deuxième lieu, le choix du remplacement de l'Antea, navire semi-autourier en Nouvelle-Calédonie, par la construction du brise-glace soulève plusieurs interrogations quant à la pertinence de ce navire coûteux, qui devrait être en mesure d'être déployé à la fois en Antarctique et dans le Pacifique équatorial et tropical. Au-delà des questionnements techniques de conception du navire et de rentabilisation des navigations de transit entre ces zones géographiques, se pose la question de la pertinence pour la France de se doter d'un nouveau brise-glace. À l'heure actuelle, la présence de la France au pôle se fonde sur des partenariats institutionnels et scientifiques permettant l'accès à ces zones difficiles d'accès. Demain, d'autres partenariats avec des initiatives privées comme la fondation Para ou les locations de Brise-Glace pourraient être envisagés pour assurer la recherche polaire française. Je rajoute à ça le navire de Jean-Louis Étienne.
Enfin, le remplacement du Marion du Fresne, qui est le seul navire dont l'Ifremer n'est pas propriétaire, doit permettre de revoir l'équilibre entre les missions de service public et les missions scientifiques assurées par ce navire. En effet, une des spécificités de la flotte océanographique française est le principe de mixité des usages, dont le Marion Dufresne est emblématique. Ce navire, propriété des TAF, est partagé entre la FOF pour des missions scientifiques, 257 jours par an, et des missions de logistique et de ravitaillement dans les terres australes, 120 jours par an. Aujourd'hui, ce navire est à la fois indispensable pour assurer la continuité territoriale entre la France et ses districts australs, mais également pour les missions scientifiques grâce à ses capacités techniques. En effet, la longueur du navire, 120 mètres, a permis l'implantation du carottier géant Calypso, qui fait du Marion Dufresne un outil unique au monde pour effectuer un carotage long.
Cette capacité de carotage devra être préservée dans l'intérêt de la recherche scientifique. Face à tous ces enjeux, l'Ifremer a lancé en mars 2023 une démarche prospective intitulée "Imaginons la flotte océanographique à l'horizon 2035", dont il est ressorti la publication d'un livre blanc et de 20 recommandations que je vous invite à consulter. Car construire les prochains navires de la flotte et leur équipement, c'est être en mesure de répondre aux besoins des scientifiques et aux questions en océanographie des prochaines décennies. C'est aussi concevoir une flotte qui répond au défi de la décarbonation, afin de rendre la recherche océanographique exemplaire en la matière. Ainsi, le design concept du navire remplaçant de la Talente imagine même un navire routier de recherche à la propulsion vélique, à l'image du cargo à voile roulier Neo-Liner, mis à l'eau ce mois-ci et qui vient de quitter Saint-Pierre et Miquelon maintenant pour faire route sur Baltimore.
La flotte océanographique française est un des fleurons de notre recherche scientifique nationale et un atout de taille pour asseoir la présence maritime française sur tous les océans. À l'heure où la recherche océanographique attire des entreprises privées, à l'image du phénomène observé pour la recherche spatiale, il est hautement stratégique que la France continue à investir dans ses moyens de recherche maritime et sous-marin. Je vous remercie et remercie particulièrement madame Pagat qui m'a aidé tout au long de ce rapport.
Oratore 1
Merci beaucoup, monsieur le rapporteur Jean-Victor Castor. Avant qu'on vous suspende pour aller voter, allez-y. Jimmy, si tu peux éteindre.
Jean-Victor Castor
Madame la présidente, chers collègues, dans un premier temps, quelques mots sur l'évolution du budget annexe de l'exploitation aérienne. Pour 2026, le budget annexe s'inscrit dans un contexte de hausse du trafic à 102 % du niveau de 2019, l'année de référence. Les ressources du budget annexe, qui prennent la forme de redevances et de recettes fiscales adossées au trafic, sont en hausse avec une prévision d'environ 2,8 milliards d'euros de recettes pour 2026, soit une augmentation de 4,4 % par rapport à 2025. Le budget annexe poursuit sa trajectoire de désendettement. Il ne devrait donc pas recourir à l'emprunt en 2025 ni en 2026 selon les prévisions.
En termes de dépenses, la DGAC prévoit en 2026 la poursuite de la modernisation technologique et opérationnelle de la navigation aérienne, la poursuite de la politique sociale et des ressources humaines, notamment le recrutement de contrôleurs aériens en vue de nombreux départs à la retraite, ainsi que la poursuite de la transition écologique et énergétique du secteur. Ceci étant dit, j'aimerais maintenant aborder la partie thématique de mon rapport, qui est toutefois très liée au fonctionnement de la DGAC. Alors que la plupart du temps, lorsque l'on parle du transport aérien, on pense aux touristes, aux voyageurs d'affaires, j'ai choisi de parler de la réalité de personnes pour lesquelles le transport aérien n'est pas un luxe, mais une nécessité. Il s'agit de nos habitants des territoires dits d'outre-mer. J'ai donc accès à la partie thématique de mon avis sur le fonctionnement, ou plutôt le dysfonctionnement grave et inadmissible, du transport aérien dans les territoires dits d'outre-mer.
Je veux d'abord parler ici des personnes qui sont touchées dans leur quotidien : des parents, des étudiants, des personnes âgées, malades ou endeuillées. Alors que la plupart d'entre vous peuvent choisir de prendre le train ou la voiture pour vous rendre où bon vous semble, les ultramarins sont totalement dépendants de l'avion. Mais dans quelles conditions ? Des billets aux prix exorbitants, des retards et annulations permanentes, l'obligation de passer par Paris pour se rendre dans un pays voisin. En auditionnant des associations d'usagers, j'ai souhaité faire entendre la voix des ultramarins qui témoignent de cette réalité trop souvent passée sous silence. Des familles sont obligées de s'endetter pour aller se soigner en métropole, car le prix du billet lui-même est inaccessible, sans parler de l'hébergement sur place ou des frais médicaux. Des jeunes qui doivent renoncer à des voyages scolaires, sportifs ou culturels, ou des étudiants qui doivent choisir de rentrer voir leur famille pour les vacances ou s'acheter de la nourriture.
Sans oublier les opportunités professionnelles gâchées, le développement économique entravé, et la lassitude d'être traité comme un citoyen de seconde zone. Où est l'égalité de traitement entre citoyens ultramarins et métropolitains en matière de transport ? Où est l'unité de la République et la solidarité lorsque des citoyens français sont purement et simplement empêchés de circuler sur leur propre territoire dans des conditions normales ? Les auditions ont permis de documenter plusieurs problématiques différentes. Les prix abusifs et scandaleux des billets atteignent des sommes que la plupart des résidents d'outre-mer ne sont pas en mesure de payer, notamment au regard de leur pouvoir d'achat, inférieur à celui des métropolitains. Ces prix ont augmenté ces dernières années, bien qu'il existe des disparités entre les territoires. Certaines liaisons sont extrêmement fréquentées par les touristes métropolitains, comme les lignes entre la Réunion, la Guadeloupe, la Martinique et Paris, ce qui crée un effet de saisonnalité, venant renchérir les prix sur ces périodes pendant lesquelles les ultramarins ont eux aussi besoin de voyager.
Les prix sont particulièrement élevés à Mayotte et en Guyane par rapport au pouvoir d'achat des habitants. À Mayotte, les usagers décrivent une situation alarmante : une qualité de service déplorable, des retards et des annulations incessantes, des déroutements de vols et des passagers livrés à eux-mêmes. En Guyane, les usagers auditionnés évoquent, à partir de seize ans, un aller-retour vers la métropole entre 1 600 et 2 000 euros en moyenne. Il ne faut pas non plus oublier que l'avion est aussi parfois le seul moyen de transport intérieur sur le territoire. C'est le cas en Guyane, mais aussi en Polynésie française, à Saint-Pyrémiclan ou encore à Wallis-et-Futuna.
Il faut bien se rendre compte qu'en Guyane, pour certaines villes comme Maripasoula, la seule alternative à l'avion est de faire plusieurs jours de pirogue. Or, le niveau des infrastructures aéroportuaires et du service aérien est très insuffisant. Au cours des auditions, plusieurs pistes ont été évoquées pour comprendre la formation de ces prix prohibitifs. Parmi elles, le coût du carburant a connu une forte inflation en 2023, mais il est aussi structurellement plus élevé dans la zone anti-Guyane en raison des pratiques tarifaires de la société Raffinerie des Antilles, la SARA. Les carburants d'aviation durables (SAF), dont l'incorporation va devenir obligatoire, sont 4 à 5 fois plus chers que le kérosène traditionnel.
L'incorporation des SAF va donc venir renchérir le prix des billets de 10 à 15 % et l'impact sera encore plus important pour les destinations ultramarines au regard de la durée du vol. Le deuxième facteur évoqué est celui du manque de concurrence entre les compagnies aériennes sur certaines liaisons. Or, la concurrence est l'un des principaux facteurs de la baisse des prix. Sur le réseau régional notamment, le marché est marqué par une faible concurrence, à l'image de la liaison Cayenne-Fort-de-France opérée uniquement par Air France à des prix similaires, voire supérieurs à ceux des vols Cayenne-Paris, alors que le premier vol ne parcourt que 2 000 kilomètres contre 7 000 kilomètres pour le second. Enfin, la hausse de la fiscalité des redevances est aussi un élément constitutif du prix élevé des billets.
En moyenne, 20 % du prix d'un billet, trop souvent les décisions fiscales sont prises sans prendre en compte le renchérissement du prix pour les ultramarins qui n'ont déjà pas les moyens de prendre l'avion. Un autre point saillant sur lequel je veux insister ici est la connectivité des territoires dits d'outre-mer avec leur zone régionale. Aujourd'hui, ces territoires sont la plupart du temps enclavés dans leur propre région. Les seules liaisons un tant soit peu développées sont celles avec la métropole. Par exemple, certains passagers guyanais sont obligés de venir à Paris pour pouvoir se rendre en Amérique du Sud, comme certains Réunionnais ou Mahorais ou Guyanais qui reviennent à Paris pour pouvoir ensuite se rendre sur le continent africain.
Vous saisissez, comme moi, le caractère absurde et mortifère de cette situation, qui est pourtant le lot quotidien des ultramarins. Il est plus que temps de s'ouvrir sur le reste du monde et d'arrêter de voir les choses à travers le seul prisme de la métropole. Tant du point de vue du commerce de marchandises que du tourisme, l'absence de collectivité régionale et le prix élevé des billets représentent un véritable manque à gagner pour les territoires dits d'outre-mer. Il convient aussi d'évoquer l'insuffisance des dispositifs actuels d'aide à la continuité territoriale, alors que le budget total dédié à la continuité territoriale avec la Corse est de 187 millions d'euros pour 2026, la continuité territoriale ultramarine n'hérite que de 63,3 millions d'euros pour les 11 territoires. Pour bénéficier d'un bond d'aide à la continuité territoriale, un ultramarin doit avoir un quotient familial inférieur à 18 000 euros et attendre 4 ans entre chaque demande.
Comment peut-on parler de continuité territoriale au regard de ces conditions ? Il faut savoir que la plupart des ultramarins éligibles n'ont de toute façon pas les moyens de financer le reste à charge du billet, ni le reste du séjour. Il existe des dispositifs spécifiques pour les étudiants et les professionnels, mais ils sont soumis à des critères beaucoup trop restrictifs. L'agence de la mobilité pour les outre-mer, l'ADOM, nous a indiqué que seuls 3 % de l'ensemble des ultramarins recourent aujourd'hui à ces dispositifs. Alors que le caractère enclavé insulaire de nos territoires devrait justement appeler un transport aérien de haut niveau, en retour c'est l'inverse qui se produit : les citoyens ultramarins sont moins bien servis que le reste de leurs compatriotes. Cette situation ne peut plus durer. Je suis convaincu que le développement économique des territoires dits d'outre-mer doit passer par leur ouverture sur le reste du monde, en utilisant le levier du transport aérien.
La DGAC, en tant qu'acteur public, doit jouer son rôle dans ce désenclavement par la voie aérienne. Lors de son audition, la DGAC m'a confié que, pendant des années, la priorité avait été donnée à la desserte directe entre l'outre-mer et la métropole, plutôt qu'à l'intégration des territoires d'outre-mer dans leur environnement proche. Cela date d'une vision coloniale. Un changement de doctrine est donc nécessaire et urgent. Il faut que les services de la DGAC créent de façon proactive un panorama juridique favorable à l'installation de nouvelles compagnies aériennes sur certaines zones encore non desservies ou trop faiblement.
Alors que cette démarche semble avoir été amorcée ces dernières années, il faut intensifier la conclusion d'accords bilatéraux avec les États tiers et renégocier les accords existants en faveur d'une plus large ouverture. Il faut toutefois rester vigilant à ce que l'arrivée de nouvelles compagnies ne fragilise pas démesurément l'existence de compagnies locales déjà présentes, qui, lorsqu'elles existent, sont d'une importance vitale pour la desserte régionale du territoire. Alors que la DGAC a surtout amorcé cette démarche dans la zone anti-Guyane, elle devrait être étendue à tous les territoires et fortement accentuée pour permettre au territoire d'outre-mer de se développer économiquement dans sa zone régionale. Par ailleurs, pour les acteurs que nous avons auditionnés, tous appellent de leurs vœux un tarif résident pour les ultramarins, sur le modèle du dispositif prévu par l'Espagne et le Portugal, pour assurer la continuité avec leurs territoires respectifs, ou encore pour la Corse. Cela consiste à instaurer un prix plafond pour les billets d'avion achetés par des résidents.
Ce système a le mérite de s'adresser à tous les résidents et de proposer une véritable solution aux prix exorbitants des billets d'avion.
Oratore 1
Monsieur le rapporteur, enfin. Souhaitez-vous terminer ou voulez-vous terminer tranquillement après que nous ayons voté ? C'est comme vous voulez.
Jean-Victor Castor
Enfin, une meilleure prise en compte de l'impact de la fiscalité de l'aérien sur le pouvoir d'achat des ultramarins est aussi nécessaire. L'exemple de l'augmentation en PLF 2025 de la taxe sur les billets d'avion, la TSBA, illustre bien le refus des pouvoirs publics de prendre en compte les conséquences que porte cette décision pour les ultramarins. Cette augmentation de taxes est aujourd'hui répercutée sur les liaisons ultramarines et aucune réponse n'a à ce jour été apportée par la Commission européenne sur la possibilité d'une exemption. Les options de la TSBA pour les seules résidences ultramarines et non pour l'ensemble des passagers empruntant ces liaisons sont une piste à explorer pour espérer une compatibilité avec le droit de l'Union européenne. Il est à noter que la version 2 de la TSBA était affectée aux ferroviaires alors qu'il n'existe aucune voie ferrée en territoire d'Outremer.
Vous l'aurez compris, le fonctionnement actuel du transport aérien dans les territoires dits d'Outre-mer est totalement défaillant. Nos territoires sont considérés comme des terminus, des bouts de ligne. Les résidents constituent une clientèle captive pour les compagnies aériennes en situation de monopole ou d'oligopole. Ils subissent des conséquences disproportionnées simplement pour pouvoir se déplacer sur le territoire national. Il est temps de prendre un nouveau tournant, dans lequel les acteurs publics doivent jouer pleinement leur rôle au service du développement économique de ces territoires.
Oratore 1
Merci beaucoup, messieurs les rapporteurs. Je suspends le temps qu'on aille voter. Bien chers collègues, on va reprendre, on va passer aux orateurs des groupes, et pour démarrer, je donne la parole à Olga Givernet.
Olga Givernet
Merci madame la présidente, messieurs les rapporteurs, chers collègues. Alors, vous connaissez le contexte : aujourd'hui, le budget est contraint et pourtant, nous avons des moyens reconduits par ce budget, notamment le fait que la France veuille que la mobilité durable soit l'engagement de garantir à chacun un véritable droit au déplacement sur tout territoire, en conjuguant progrès social, accessibilité et urgence écologique. Le programme 203, infrastructure et services de transport, voit ses crédits de paiement augmenter de 210 millions d'euros pour atteindre 4,64 milliards. Ce choix, c'est la marque d'une volonté d'aller de l'avant, là où d'autres hésiteraient à investir, et nous refusons l'immobilisme. Chaque euro compte pour faire avancer nos mobilités. Le ferroviaire bénéficie d'une hausse de 155 millions pour un réseau plus fiable, plus accessible, essentiel au maillage de nos territoires et à la réduction des émissions de carbone.
Privilégier le train, c'est préserver l'équilibre régional, c'est aussi investir dans le quotidien des millions de Français qui choisissent chaque jour une mobilité moins polluante. Vous l'avez dit, monsieur le rapporteur, 1,5 milliard d'euros en plus à prévoir pour le ferroviaire à partir de 2028, il ne faut pas reculer dès 2026. L'investissement dans l'aérien, lui, voit avec 27 millions de plus cette année nos ambitions pour les outre-mer au rendez-vous. Modernisation des infrastructures à Saint-Pierre, Pointe-Blanche et à Wallis IFO. Renouvellement des concessions en Nouvelle-Calédonie et préparation du futur aéroport de Mayotte.
Ce soutien garantit que tous les Français aient accès à des mobilités modernes, à l'égalité des chances et au désenclavement économique. Le renforcement de 19 millions pour les trains d'équilibre du territoire envoie un signal limpide : il ne doit pas y avoir de zones oubliées, il n'y a que des citoyens auxquels la nation doit garantir le même service public où qu'ils vivent. Concernant les trains de nuit, et je vous sais très attaché, monsieur le rapporteur, sur ce sujet, le budget 2026 franchit une nouvelle étape avec une autorisation d'engagement portée à 5,9 milliards. C'est plus d'un milliard pour donner un second souffle au train de nuit. À l'horizon 2030, de nouvelles rames circuleront sur nos 5 grandes lignes nocturnes.
Ce geste est celui de la modernité, du confort, du lien et de l'écologie, concrétisé partout en France. Cette dynamique inclut nos territoires ultramarins avec une enveloppe portée à 63 millions pour le transport aérien, dont 20 millions destinés à Mayotte, car l'égalité réelle passe aussi par la capacité de se déplacer facilement et dignement. Le secteur du fret, lui, est un pilier discret mais essentiel de notre souveraineté et de notre transition écologique, voit son budget maintenu à 380 millions d'euros. Ce choix est celui de la résilience : défendre notre autonomie logistique, dynamiser l'économie, soutenir les transports combinés et la compensation fret, c'est aussi protéger l'emploi et la planète. Enfin, elle voit ses plafonds progresser et ses crédits de paiement passer de 3 à 3,8 milliards.
L'investissement public pour les mobilités n'a jamais été aussi déterminant pour accompagner les transitions et préparer l'avenir. Chers collègues, ces chiffres sont le reflet de choix politiques clairs : choisir le ferroviaire, soutenir le fret, investir dans nos outre-mer et la cohésion territoriale, c'est affirmer haut et fort que la transition écologique sera réussie si elle est portée par toutes et tous. Nous soutenons la prochaine loi-cadre qui doit arriver le plus rapidement possible. Je vous remercie.
Oratore 6
Merci, madame la présidente. Messieurs les rapporteurs, le budget des transports ferroviaires, routiers, fluvial et maritimes pour 2026 s'élève à 9,58 milliards d'euros, soit une légère hausse par rapport à l'année dernière. Cette augmentation a toutefois des allures de stagnation face aux besoins réels de régénération, estimés à 3 milliards d'euros supplémentaires par an par la conférence Ambition France Transport. L'écart reste considérable. Nous pouvons toutefois nous féliciter que les crédits ferroviaires progressent. Mais cette hausse doit avant tout servir à rénover notre réseau capillaire, aujourd'hui trop dégradé, et à relancer le fret ferroviaire.
La mise au gabarit P400 est à ce titre essentielle. Elle permettrait le passage des trains transportant des semi-remorques et renforcerait la compétitivité de nos ports français, qui doivent pouvoir acheminer leurs marchandises vers l'est de l'Europe. Sans cela, nous continuerons à voir nos ports souffrir face à la concurrence du port d'Anvers notamment, mieux connectés aux raisons continentales. Enfin, il nous faut une politique ferroviaire plus cohérente, modernisée, adaptée, avec du matériel plus léger, et, lorsque cela s'impose, remplacer certaines dessertes par un mode routier réellement adapté aux besoins. C'est à cette condition que nous pourrons maintenir un maillage équilibré du territoire.
Concernant le secteur portuaire et maritime, il est urgent d'accélérer l'électrification des quais. Trop de navires utilisent encore leurs moteurs à quai, alors que cette mesure simple permettrait une réduction immédiate des émissions et des nuisances locales. Cette modernisation est indispensable si nous voulons maintenir la compétitivité de nos ports et leur donner toute leur place dans la transition énergétique. Sur le transport routier, la priorité doit aller au désenclavement. Dans trop de territoires ruraux ou de villes moyennes, l'accès à l'emploi, aux services ou à la vie sociale reste limité par un manque d'infrastructures performantes.
Pour beaucoup de Français, la voiture individuelle reste le seul mode de déplacement viable, faute d'alternatives crédibles. Pourtant, le budget 2026 prévoit seulement 443 millions d'euros pour le développement routier contre 665 millions d'euros en 2025. Nos routes nationales se dégradent, seuls 50 % des chaussées sont en bon état, et la France a chuté de la première à la 18e place mondiale pour la qualité de son réseau. Nous devons retrouver une approche équilibrée. Oui, il faut encourager les mobilités propres, mais non, il n'est pas acceptable d'abandonner les infrastructures routières ou de culpabiliser ceux qui en dépendent. Au-delà de l'état du réseau routier, je tiens à rappeler la concurrence déloyale que subissent nos transporteurs routiers face aux fraudes et au cabotage.
Nous avons déposé, en ce sens, un amendement visant à renforcer les contrôles et à durcir les sanctions contre ces pratiques. Enfin, concernant le volet aérien, nous constatons une augmentation importante des frais de personnel dans plusieurs programmes. Dans un contexte de fortes contraintes budgétaires, ces hausses doivent être justifiées et évaluées. Nos amendements visent à interroger la pertinence de ces dépenses. Cette mission comporte des avancées, mais elle reste insuffisante pour répondre aux besoins de nos territoires.
Nous devons retrouver l'équilibre indispensable entre mobilité durable, compétitivité économique et liberté de mouvement pour tous nos concitoyens. Je vous remercie.
Oratore 7
Merci madame la présidente, messieurs les rapporteurs, la mission écologie, développement et mobilité durable devrait être la colonne vertébrale de la bifurcation écologique que notre pays doit enfin engager. Mais une nouvelle fois, à l'examen des crédits proposés pour 2026, ce n'est pas le chemin que le gouvernement souhaite emprunter. Ces crédits traduisent un refus obstiné de regarder la réalité en face et d'assumer l'ampleur de la bifurcation amenée. La dette écologique s'aggrave de jour en jour, et comme le disent plusieurs banques centrales et la Cour des comptes, l'inaction climatique coûtera bien plus cher que l'investissement massif dans la transition écologique. Les transports, dont nous examinons aujourd'hui les crédits, pèsent à eux seuls pour près d'un tiers de nos émissions de gaz à effet de serre.
On pourrait donc s'attendre à un budget à la hauteur des enjeux. Mais non, comme l'a rappelé le rapporteur Cernon, c'est un budget qui reconduit l'existant sans vision d'ensemble, sans planification, comme si aucun autre modèle n'était envisageable que celui de la voiture individuelle.
Oratore 7
Concurrence généralisée. Comme le souligne le récent rapport d'information de nos collègues Givernet et Cernon, le ferroviaire n'est pas un mode de transport parmi d'autres, c'est un outil d'égalité territoriale. Quand on ne développe plus le réseau, quand on ferme des lignes du quotidien, alors on condamne à la dépendance à la voiture des milliers de concitoyens dans les villes moyennes, les zones périurbaines ou rurales. Investir alors massivement dans ces alternatives décarbonées, c'est consolider un service public essentiel, un service qui n'oublie personne. Et que dire du plan vélo présenté en 2023 comme le fer de lance de la mobilité durable, il est aujourd'hui laissé à l'abandon.
Le fonds mobilité active a été divisé par 5 depuis. Il est passé de 250 millions à 50 millions d'euros aujourd'hui. C'est dire la priorité portée par le gouvernement pour la santé publique et la qualité de l'air en soutenant toutes les mobilités. Autre élément, souvent bien trop souvent oublié : l'accessibilité. Une mobilité durable doit être une mobilité pour toutes et tous.
Aujourd'hui encore, trop souvent, les personnes en situation de handicap ou les personnes âgées heurtent des obstacles structurels. L'accessibilité ne doit pas être pensée après coup, mais elle doit être prévue dès la conception des infrastructures et des alternatives. Enfin, d'autres modèles existent. Je pense notamment au travail de Forum Vie Mobile, qui propose un système de mobilité moins dépendant de la voiture, plus sobre, plus juste et moins coûteux. Il montre qu'une autre organisation des transports est possible, fondée sur le droit à la mobilité pour toutes et tous.
Vous l'aurez compris, ce budget tourne le dos à cette ambition. Encore une fois, il n'engage pas la bifurcation nécessaire. Alors oui, à La France Insoumise, nous continuerons à nous battre pour une mobilité publique, accessible, décarbonée et planifiée, une mobilité au service de la population et à la hauteur de l'urgence écologique. Je vous remercie.
Peio Dufau
Merci, madame la présidente, monsieur les rapporteurs, chers collègues, bonjour à toutes et à tous. À l'heure où les scientifiques actent que l'objectif de maintenir le réchauffement climatique sous 1,5 degré est désormais hors d'atteinte, il est plus que jamais temps de déployer une politique de décarbonation des transports ambitieuse. Face à ce budget, on peut légitimement être déçu : pour le train, douze fois plus efficace énergétiquement que le transport routier aérien et cent fois moins émetteur de gaz à effet de serre que la voiture individuelle, c'est une hausse en trompe-l'œil. La hausse de 1,1 milliard d'euros pour le programme infrastructure et services de transport, si elle est bienvenue, est due au renouvellement d'un marché pluriannuel de location de matériel roulant destiné aux trains de nuit. Ce contrat de location est nécessaire mais insuffisant. Nous proposerons donc, par amendement, d'y remédier.
Au-delà de ce signal positif, l'engagement attendu n'est pas présent. Les besoins urgents de régénération du réseau ferré ne sont pas traités, et le fret ferroviaire est insuffisamment soutenu. En bref, c'est à ce stade une occasion manquée, alors que la conférence de financement des transports avait aidé à une prise de conscience collective. Ce n'est pas avec un tel budget que nous atteindrons nos objectifs de report modal. Nous n'avons pas de loi-cadre à l'horizon.
Fort des constats de la mission d'information sur le ferroviaire que j'ai présidée, nous traduisons ces recommandations dans nos amendements pour proposer des réponses à l'urgence. Régénération du réseau, sauvetage du fret ferroviaire, développement des trains de nuit, au-delà de leur simple maintien, soutien aux transports combinés. L'occasion nous est donnée de transformer des constats transpartisans en une véritable politique publique. Côté maritime, même constat : alors que la conférence des Nations unies sur l'océan de juin devait servir de catalyseur, le budget 2026 ne traduit pas concrètement ses ambitions. Aucune mesure significative n'est prévue pour lutter contre la pêche illicite, pour accélérer la décarbonation ou pour combattre les pollutions plastiques.
Seul avant, c'est tangible : la mise en service prochaine d'un patrouilleur à propulsion, pardon, vélique, symbole isolé d'une politique trop mesurée. Lors de l'UNOC, les députés socialistes et apparentés avaient formulé des propositions concrètes et nous présenterons plusieurs amendements afin de rendre ce budget plus juste, revaloriser la SNSM, concrétiser le fonds de décarbonation promis depuis trois ans, flécher une part du marché carbone maritime européen vers le transport du secteur, renforcer les moyens alloués à la direction générale des affaires maritimes à travers des DIRM et aux centres régionaux de surveillance des sauvetages. Pour le transport aérien enfin, sans réel changement de cap, la volonté de donner des moyens de décarboner et de réduire les nuisances via l'innovation et les techniques d'approche se heurtera à une hausse de trafic prévue qui absorbera, voire annulera ces efforts. Chers collègues, montrons-nous à la hauteur de l'enjeu et améliorons ce budget. Merci.
François-Xavier Ceccoli
Merci madame la présidente, messieurs les rapporteurs, mes chers collègues. Ainsi, comme nous avons eu l'occasion de l'exprimer lors de l'audition du ministre Tabaro la semaine passée, nous nous réjouissons que le ministère parvienne à maintenir globalement ses crédits sans augmenter la pression fiscale, mis à part les dispositions de l'article 44. Le groupe de la droite républicaine est particulièrement attaché à l'entretien et au développement du rail structurant à plus d'un titre. Pour nos politiques publiques, les moyens globaux attribués au ferroviaire augmentent. Au-delà des engagements de l'État pour les trains de nuit, c'est également une augmentation de 155 millions d'euros pour l'action 41 dite ferroviaire, liée à l'indexation des redevances d'accès vers la SNCF Réseau. Et une augmentation de 19 millions d'euros pour l'action 44, transport collectif, qui correspond au renforcement du soutien de l'État pour l'exploitation des trains d'équilibre du territoire.
Après des décennies de disette budgétaire pour le RA, il s'agit d'un signal fort à un moment où presque tous les budgets de l'État subissent d'importantes coupes. Cela traduit l'importance de notre politique ferroviaire, un outil indispensable de mobilité, de désenclavement des territoires et de dynamisme économique. À moyen terme, nous pensons que ce budget pourrait être renforcé par une compensation des opérateurs privés positionnés sur des tronçons de rail. Sur l'aérien, nous saluons l'absence de relèvement de la TSBA. Même si, comme l'a dit notre collègue Castor, la hausse qui avait été annulée en 2025, malheureusement, s'est appliquée du fait de la fragilité de la Commission européenne.
Donc, nous espérons qu'il en sera différemment cette fois-ci. Pour ce qui concerne le transport routier, nous dénonçons vigoureusement la hausse extrêmement forte des taxes sur les biocarburants. Plus 380 % sur le 85 et 400 % pour le B cent. Nous espérons vivement que les conclusions de la mission Ambition France Transport, qui devra amener à l'élaboration d'une loi cadre, permettront de trouver des sources de financement nouvelles qui ne reposent pas davantage sur les entreprises ou les usagers comme aujourd'hui. La renégociation des contrats de concession autoroutiers qui arrivent à échéance de manière urgente sera décisive en matière de planification et sans doute de récupération de moyens financiers pour trouver des mobilités d'action.
Il convient aussi de trouver comment aider nos transporteurs à résister à la concurrence étrangère, qui, plus que jamais, est devenue majoritaire, y compris sur le transport routier intra-hexagonal. De façon générale, plus que des interrogations de court terme sur les positions annuelles de telle ou telle ligne budgétaire, les politiques publiques de transport doivent à tout prix retrouver le sens du temps long et de la planification. Nous partageons sur ce point le diagnostic de nos collègues du groupe LaREM, Cerno Givernet, dans leur rapport sur le transport ferroviaire. Plus que l'exercice budgétaire en lui-même, c'est la capacité à se fixer un point d'arrivée et des objectifs de moyen terme qui est décisive pour l'avenir de nos transports. Je vous remercie.
Nicolas Bonnet
Madame la présidente, messieurs les rapporteurs, chers collègues. Le constat sur le transport est frappant. On l'a déjà longuement évoqué à différentes occasions ici : 34 % de nos émissions de gaz à effet de serre sont dues au secteur des transports. C'est pour dire l'importance, en termes de lutte contre le changement climatique, du travail que nous faisons dans le cadre de ce budget. Et je tiens aussi à rappeler que 97,5 % des énergies utilisées dans le transport sont d'origine pétrolière, donc nous sommes totalement dépendants aujourd'hui en termes d'énergie par rapport à nos transports. Donc, l'enjeu de décarbonation passe tout d'abord par du report modal.
Le premier report modal, c'est vers le ferroviaire. Le constat a été fait de nombreuses reprises. On a un réseau qui nécessiterait beaucoup d'investissements aujourd'hui. Le chiffre de 1,5 milliard est un chiffre minimum, comme le ministre l'a rappelé récemment dans cette même commission, en disant que ça permettrait uniquement de maintenir le réseau en l'état. Donc il est urgent, évidemment, de trouver déjà cette somme et même d'aller au-delà. Force est de constater que ce qui nous est proposé dans notre budget ne permet même pas de lever pour l'instant 1,5 milliard qui serait nécessaire.
Donc, nous aurons des amendements dans ce sens au cours des débats budgétaires. Rappeler bien sûr que la France met uniquement, selon un rapport sur la situation allemande, 50, 51 euros par habitant dans son réseau ferré, alors que l'Allemagne en met 115 et le Royaume-Uni en met même 215. Donc, nous avons un gros retard à rattraper, un retard qui nous permettrait aussi, d'ailleurs, d'aller plus loin sur le frais ferroviaire puisqu'on a un enjeu aussi de report modal sur les marchandises. Aujourd'hui, il ne représente que 9 % du frais de marchandises, alors qu'en moyenne en Europe, c'est 17 %. Pour rattraper ça, il y a besoin, si on se base sur la stratégie nationale pour le développement du fret, d'investir 4 milliards sur la période 2023-2032. Nous proposerons donc des amendements pour amorcer cela, puisqu'aujourd'hui, on est loin du compte. Sur les questions de train de nuit aussi, des amendements seront proposés, notamment par ma collègue Marie Pochon, ici présente, pour relancer le train Parisienne et le train Paris-Berlin qui ont été récemment suspendus.
Un autre enjeu du report modal, c'est le fait de développer tout ce qui est lié au vélo. Donc, nous aurons des amendements pour favoriser l'investissement dans les infrastructures, portés souvent par les collectivités locales, et aussi par les particuliers pour favoriser l'achat de vélos électriques. Mais on sait bien qu'on ne pourra pas tout faire à base de mode carboné, ni à base de mode mobilité douce tel que le vélo ou le train. Il faudra bien aussi décarboner les mobilités routières, notamment en mettant plus d'argent sur les questions de leasing social pour favoriser l'accès à la voiture électrique. Donc, même s'il est prévu de le maintenir en appuyant sur les C2E, nous préférerions que ce soit financé directement par nous-mêmes, par l'argent de l'État, et nous aurons donc des moyens pour avoir plus de lisibilité, en tout cas sur l'usage de ces crédits. Nous proposerons donc des amendements pour que ça revienne dans le giron auquel il était déjà affecté avant le leasing social.
Enfin, il y a un travail aussi à mener sur l'aérien, qui est aujourd'hui bien peu cher par rapport au train, notamment en envisageant une TVA à 20 % et non pas à 10 %, en regardant du côté des exemptions sur les taxes sur le kérosène. Quant aux pistes de financement, parce qu'il faudra bien financer tout ça, je vais revenir sur une piste longuement évoquée à différentes occasions : la contribution kilométrique poids lourd, telle que mise en place chez un nombre de nos voisins, qui permettrait de dégager les marges financières nécessaires. Merci.
Mickaël Cosson
Merci, madame la présidente, messieurs les rapporteurs, chers collègues. Les transports sont l'épine dorsale. Ils reprennent d'ailleurs un enjeu national pour irriguer nos territoires. Et ceci permet aussi au quotidien à nos concitoyens de se déplacer pour étudier, se soigner, travailler, accéder à leurs loisirs, et tout simplement rendre visite à des proches. C'est également une question majeure puisque représentant 30 % de nos gaz à effet de serre, il s'agit de pouvoir décarboner tous nos modes de déplacement.
C'est pourquoi, au sein du groupe Les Démocrates, nous saluons l'effort budgétaire de ce projet de loi de finances avec l'augmentation des crédits de paiement de près de 4,7 % pour les infrastructures et services de transport en 2026. C'est donc un signal important qui réaffirme la priorité que le gouvernement donne aux mobilités plus durables et décarbonées. Toutefois, nous devons rester vigilants quant à la concrétisation de ces moyens. L'amélioration de la qualité des services pour nos concitoyens passe par la régénération de notre réseau existant pour éviter justement la dette grise et les retards quotidiens. On constate une hausse bienvenue des autorisations d'engagement, notamment pour le renouvellement du matériel roulant des trains d'équilibre du territoire.
Le train constitue un vecteur majeur de reports modaux, avec la question des matériels roulants, des petites lignes et des trains de nuit pour irriguer encore une fois plus nos territoires. L'impulsion donnée aux trains de nuit, dont la fréquentation a augmenté de 130 % depuis 2019, répond à une demande citoyenne massive. Que pensez-vous donc de la question de l'activation, de l'option d'extension de la commande à 340 véhicules voitures ? Plus largement, l'interrogation porte effectivement sur la réponse et l'effort financier face aux besoins futurs en matière de mobilité pour garantir la pleine réussite de la décarbonation et répondre aux conclusions d'ambition de France Transport. Nous retirons notre appel à définir un cadre pluriannuel, prévisible et stable, pour offrir une visibilité aux maîtres d'ouvrages et aussi sécuriser durablement l'avenir des mobilités de nos territoires. Voilà ce que je pouvais dire.
Et enfin, sur le volet maritime, nous saluons la hausse relative des crédits destinés à un enjeu essentiel qui est pour notre pays de pouvoir justement profiter de la flotte maritime avec des transformations nécessaires. Je pense à nos ports, mais je pense aussi à la filière marchandise qu'il nous faudra aussi verdir pour pouvoir être présents à l'avenir en matière de compétitivité.
Anne-Cécile Violland
Merci, madame la présidente, messieurs les rapporteurs. La transition écologique n'est plus une option, mais une obligation. Dans ce contexte, les mobilités durables doivent occuper une place prépondérante en conciliant impératifs environnementaux et sanitaires, cohésion des territoires et compétitivité économique. Le projet de loi de finances consacre plus de 17 milliards d'euros à la mobilité durable, à l'écologie et au développement durable. Il nous donne surtout, à travers nos discussions, l'opportunité d'accélérer cette transition et de tenter de donner les moyens à une transition écologiste juste.
Les transports représentent près de 30 % des gaz à effet de serre, et la dépendance aux énergies fossiles ainsi que la limitation des réseaux font peser une menace sur nos territoires. Dans notre pays, où la mobilité conditionne l'accès à l'emploi, au soin, à la culture et au service public, nous ne pouvons nous permettre d'accentuer cette fracture des mobilités entre les territoires urbains, ruraux, de montagne, littoraux et outre-mer. Le PLF 2026 prévoit la poursuite du fonds vert pour la décarbonation des transports et 4,6 milliards d'euros pour les infrastructures routières. Mais cela reste bien modeste face à l'urgence. Les besoins de rénovation des réseaux ferrés, nous l'avons vu avec le rapport récent sur le transport ferroviaire, dépassent à eux seuls 10 milliards par an selon la Cour des comptes.
La part allouée aux mobilités du quotidien reste insuffisante pour développer massivement le train régional, les transports collectifs et les mobilités actives. Dans le secteur aérien, le PLF 2026 reconduit les dispositifs de soutien à l'innovation, mais aucune trajectoire chiffrée claire n'est prévue pour atteindre la neutralité carbone du transport aérien d'ici 2050. Les crédits restent bien insuffisants par rapport aux besoins réels de transformation de la flotte et des infrastructures. Or, la décarbonation du ciel français doit être pensée avec l'Europe et non en silo. Le maritime reste le grand oublié du PLF 2026, alors que le secteur mondial du transport maritime doit réduire ses émissions de 20 % d'ici 2030. Les aides à la flotte verte et au port décarboné ne progressent que de 5 %.
Les crédits dédiés au verdissement des navires restent très en deçà des ambitions affichées. Le PLF 2026 marque des efforts, mais pas totalement le tournant systémique qu'appelle la transition écologique. Nous devons investir davantage dans les mobilités du quotidien, soutenir les filières aériennes et maritimes dans leurs mutations, et garantir une égalité territoriale réelle face à la décarbonation. Quels sont, selon vous, les principaux freins à lever pour accélérer cette transition dans chacun de vos périmètres respectifs, et bien au-delà des aspects purement financiers ? Je vous remercie.
Stéphane Lenormand
Merci madame la présidente, monsieur les rapporteurs, le projet de loi de finances pour 2026 a pour objectif de s'inscrire dans une logique de rigueur budgétaire affirmée. Cependant, même si l'exercice reste complexe de trouver un équilibre entre justice sociale, efficacité climatique et responsabilité budgétaire, il nous paraît important de soulever un certain nombre de réserves dans ce budget des transports. Tout d'abord, alors que nous parlons de développement durable, la France ne pourra pas relever le défi de la transition écologique sans un effort résolu et sincère en faveur des infrastructures de transport. Or, pour la seconde année consécutive, les crédits et les ressources affectées à la régénération de nos réseaux et au développement des mobilités bas carbone demeurent en dessous des besoins objectivement documentés. Aussi, les moyens de l'État consacrés aux transports ferroviaires, routiers, fluviaux, maritimes et aériens sont dispersés entre plusieurs sources de financement au sein du projet de loi de finances.
Étant évalué à peu près 9,58 milliards, en légère hausse par rapport à 2025, il reste insuffisant au regard des défis. Le gouvernement affiche la volonté d'épargner certains crédits de transport, certes, mais elle est en contradiction avec les efforts aussi demandés aux collectivités locales, qui sont moteurs des besoins prioritaires de développement des transports collectifs. Or, elle se voit une nouvelle fois sollicitée pour contribuer aussi à l'assainissement des comptes de l'État. Concernant les transports terrestres, il nous semble urgent d'arbitrer en faveur d'investissements dans la performance, la réalisation et la résilience des infrastructures. Cela concerne tout particulièrement leurs infrastructures ferroviaires, et notre groupe l'aide donc pour une sanctuarisation des investissements dans le ferroviaire et les mobilités actives.
Ensuite, le budget consacré au transport maritime connaît une légère hausse pour certaines actions que nous saluons, celles de la sécurité et de la sûreté maritime civile, ainsi que de la régulation sociale de l'emploi maritime. Les crédits dédiés à la surveillance du trafic maritime permettront d'améliorer ces services. Cependant, nous déplorons la baisse des crédits qui concernent l'emploi et la formation maritime. Réduire les financements dédiés à l'École nationale supérieure maritime et au lycée professionnel maritime est une erreur dans un pays qui possède la deuxième zone économique exclusive du monde. N'oublions pas que l'enseignement maritime s'inscrit dans un modèle d'efficacité en matière d'insertion, offrant des perspectives durables aux jeunes motivés.
Pour terminer, nous déplorons aussi le sort réservé au secteur aérien parce que, notamment pour les territoires d'outre-mer, l'avion n'est pas un luxe, mais une nécessité. Or, les conditions actuelles du transport maritime et du transport aérien dans ces territoires constituent une véritable rupture d'égalité entre les citoyens ultramarins et hexagonaux. Or, le caractère insulaire et enclavé de certains de nos territoires devrait appeler à l'exemplarité et à l'excellence du transport aérien. Pourtant, c'est l'inverse qui se produit : les conditions de ces dessertes se dégradent bien plus que dans l'Hexagone, les prix sont prohibitifs, les déficits de connectivité entre l'environnement et l'environnement régional sont catastrophiques, des dispositifs de continuité territoriale sont très en dessous des besoins, l'état des lieux est déplorable. Et aussi, notre groupe, qui comporte cinq députés d'outre-mer et des députés corses, dénonce les conséquences néfastes de l'augmentation de la fiscalité sur le transport aérien pour nos vols ultramarins.
Je vous remercie.
Bérenger Cernon
Oui, merci pour toutes ces interrogations. Quelques éléments. Madame Gimernet, vous avez annoncé donc 150 millions de hausses pour le ferroviaire pour 2026. En réalité, cette hausse permet juste de compenser le prix des péages, et les besoins sont estimés aujourd'hui à plus de 1,5 milliard, ce qui fait qu'il en manque un petit peu quand même. Sur le train de nuit, en effet, plus d'un milliard en AE, mais ce qui permet en fait le renouvellement des rames existantes. Le problème, c'est qu'il n'y a pas, du coup, d'ouverture de nouvelles lignes.
Bérenger Cernon
Programmer. Sur le fret, le budget en effet est stable par rapport à 2026, sauf que le contrat Ulis prévoit des besoins de plus de 4,5 milliards. Donc là aussi, il y a un manque. Enfin, des choix politiques doivent être faits et clairement, reporter les décisions à demain, ce n'est plus possible. Et je vous avoue que le fait de ne pas voir apparaître aujourd'hui une possible loi cadre inscrite à l'ordre du jour est assez inquiétant pour les prochains mois. Monsieur Evard, concernant les routes nationales, l'approche est à l'équilibre et il n'y a absolument aucun abandon. On est à l'équilibre. Il y a 1,5 milliard d'euros qui sont fléchés vers la route sur un budget de 8,1 milliards en CP.
Monsieur Carrière, je n'ai pas grand-chose à rajouter, je suis plutôt d'accord avec vous. Monsieur Dufo, je partage votre déception concernant le ferroviaire. Le contrat 180 voitures est évidemment nécessaire, mais insuffisant pour les trains de nuit. Pareil sur le frais ferroviaire où il n'y a aucun crédit, il manque 4,5 milliards, ça a été rappelé. Et puis, évidemment, le fait qu'il n'y ait pas de loi cadre, je l'ai déjà dit auparavant.
Monsieur Tchecoli, sur les 150 millions pour le ferroviaire que vous avez évoqués, ça permet juste de couvrir la hausse des péages. Là aussi, rien de plus : la hausse de la TSBA, qui est un vrai sujet puisqu'aujourd'hui, en 2025, elle a été entièrement affectée au désendettement de l'État, et aucun crédit pour le ferroviaire n'est issu de la réforme de 2025, ce qui permettrait de couvrir le milliard manquant. Monsieur Bonnet, concernant le financement, la France est très en retard et plutôt mauvaise élève puisqu'elle finance seulement 51 euros par habitant, ce qui est le pire en Europe. A donné très clairement la priorité au péage pour assurer son financement. Donc, c'est un sujet, et non des moindres.
Concernant le fret, le train de nuit et le vélo, bien évidemment, je partage des objectifs qui seront poursuivis par vos amendements. Et concernant le financement, donc la contribution kilométrique mais aussi la TSBA, c'est malheureusement aujourd'hui reversé dans le budget de l'État plutôt que dans le ferroviaire, et ça pourrait largement bénéficier à la FIF. Monsieur Cosson, je suis tout à fait d'accord pour actionner la clause optionnelle à 340 voitures, c'est d'ailleurs tout le sens d'un amendement que j'ai déposé, et je partage, tout comme vous, la nécessité d'examiner rapidement une loi de programmation sur les questions des transports, une loi pluriannuelle. Madame Violent, pour donner de la visibilité par mode de transport, il faut identifier clairement les besoins et les financements associés dans la durée, et c'est tout l'objectif de la loi cadre, qui, je l'espère, arrivera prochainement. Voilà.
Jimmy Pahun
Madame la présidente, monsieur Evrar, alors vous n'avez pas, vous n'êtes plus tard, mais vous n'avez pas l'électrification des quais. Vous avez tout à fait raison, mais ça se fait. Marseille va être le premier port français et européen, 100 % électrique. Et il y a déjà des navires, tous les car-ferries qui vont délivrer la Corse, qui vont également en Angleterre de Samado, sont à propulsion électrique au départ de leur quai, et c'est assez fantastique. Je vois qu'on me regarde, et celui de Wistreavel également est à propulsion électrique. Monsieur Carrière, vous avez dit que la transition écologique doit être notre colonne vertébrale. Vous avez raison. Et moi, je reviens un petit peu, madame la présidente, à nous tous sur la planification écologique qu'a faite l'ancien secrétaire général. Je pense que là, il y a un vrai travail de long terme, parce que ça ne se fera pas en un claquement de doigts.
Mais si on pouvait reprendre ce travail pour essayer, tous ensemble, quel que soit notre avenir individuel, de travailler là-dessus, ça vaudrait le coup. Le plan vélo, vous n'en êtes pas content, moi non plus, mais regardez déjà comment les choses ont changé. Regardez déjà comment les choses vont changer, regardez comment ça circule en vélo dans nos communes, à Paris, et que la qualité de l'air à Paris est quand même bien meilleure. Monsieur Dufo, vous avez parlé de la conférence des Nations Unies. Alors, de la conférence des Nations Unies, on a sorti quand même deux choses importantes.
C'est le BBNJ, dont nous avons été presque les premiers à porter les accords en France, en Europe. Et puis, au mois de septembre, il y a eu un accord qui s'appelle l'accord Fishwan, qui interdit le financement des États à la pêche illégale. Ça avance. Vous avez parlé aussi du fléchage des ETS, et vous avez raison parce que c'est important. Il faut que le fléchage des ETS du maritime revienne au maritime. Et vous aurez à porter un amendement pour qu'on puisse aller ça. Le fléchage du maritime, c'est le travail dans les ports, le travail sur les navires, et c'est vraiment des choses qu'il faudra qu'on fasse.
Monsieur Cosson, vous aussi, comme monsieur Carrière, vous avez parlé de stabilité et de prévisibilité. Je vous renvoie également au plan Payon, qui devrait être notre seule feuille de route, madame Violent. Vous avez parlé des ETS, et vous avez raison. Là aussi, il faut que les efforts soient faits sur l'électrification des quais et sur la propulsion des navires, mais on en a déjà fait beaucoup. Et monsieur le Normand, vous avez aussi parlé de la sécurité maritime, et vous avez raison d'en parler.
Vous savez que toutes les 30 secondes, un bateau entre ou sort du rail de West-Sang. Vous imaginez le trafic maritime qu'on a au large de nos côtes de Bretagne. Et donc là aussi, je crois qu'il y aura un amendement qui vous sera proposé pour renforcer un petit peu la sécurité maritime et le grand travail que font nos cross. Et puis des crédits de l'ENSM, vous avez, alors vous savez le Fontenois de la mer, il y a quatre ans, trois ans, a promis le doublement de nos élèves en école nationale supérieure de la marine marchande. Eh bien, il faut qu'il y ait d'abord des élèves en plus, il faut qu'on leur donne le goût de la mer et le goût de ce travail, et c'est à nous tous d'y travailler.
Oratore 1
Merci, monsieur Castor, je vous laisse la parole. Après, on fera une suspension pour pouvoir aller voter en séance.
Jean-Victor Castor
Oui, collègues. Alors tout d'abord, j'ai envie de vous signifier que très peu d'entre vous en parlaient de l'outre-mer, mais ce n'est pas étonnant. Vous avez beaucoup parlé du ferroviaire et des routes. Il faut savoir qu'il n'y a pas de voies ferrées chez nous et que, par exemple, en Guyane, il n'y a que 440 kilomètres de routes nationales sur un territoire aussi grand que...
Jean-Victor Castor
Portugal. Donc, l'avion, c'est essentiel pour nous. Merci chers collègues, le Norman, mais toi, tu sais de quoi tu parles. Alors bien sûr, Olga Givinet, vous avez donc parlé un peu de l'outre-mer pour dire que tout allait bien. Et ça, ça ne peut pas vous laisser dire ça, je suis désolé.
Je vous donne deux exemples. Est-ce que vous savez que la piste d'atterrissage de Mayotte aujourd'hui est complètement dégradée, que les avions à charge lourde ne peuvent pas se poser, et qu'en attendant l'arrivée du nouvel avion, nous avons auditionné la DGAC, il n'y a aucun plan B, aucun. Deuxièmement, je vous donne l'exemple de la Guyane sur les vols intérieurs : la participation de l'État, on parle de continuité territoriale, est de 1,5 million d'euros, alors que la collectivité locale, c'est 8,5 millions d'euros. Et cela ne couvre pas la totalité des besoins. Vous avez des jeunes qui ne trouvent pas d'avion pour aller à l'école.
C'est la réalité de la Guyane. Ensuite, le collègue est rare. Là, je m'adresse de façon plus générale à un certain nombre de réponses qui concernent l'ensemble du territoire. Sur la hausse du personnel concernant les contrôleurs aériens, ils partiront massivement à la retraite en 2029. Il faut les former dès maintenant, la formation dure à peu près 5 ans.
Donc, en plus, on sait qu'il n'y en a déjà pas assez. L'exemple de Mayotte est assez révélateur. Aujourd'hui, il y en a 2 sur 5, et le nombre de contrôleurs aériens nécessaires pour Mayotte, c'est 5 contrôleurs. Ensuite, le collègue Carrier, Xavier Tchecoli. Bon, la TSBA a été abordée, on a toujours ce, on n'a pas de retour, et la DGAC nous assure qu'elle a fait les démarches, que tous les documents sont à disposition, prouvant donc leur bonne foi.
Néanmoins, la DGAC nous dit qu'ils sont très sceptiques et qu'ils pensent que la réponse de l'Europe sera équivalente à celle qui avait été donnée en 2020, et que ce sera refusé avec l'argument du risque de favoriser les compagnies qui desservent ces lignes. Le collègue Bonnet, l'aérien est bien peu cher, oui, sauf que pas pour les territoires d'Outre-mer, chers collègues. Tu n'en as pas parlé du tout, et j'en profite en fait pour attirer votre attention sur le fait que souvent on pense ici de manière générale, et vous oubliez que nous avons des spécificités. Et quand je dis des spécificités, ce ne sont pas des spécificités globales outre-mer, c'est que chaque territoire a ses propres spécificités. Et donc j'attire vraiment votre attention sur les décisions que vous pouvez être amenés à prendre, qui peuvent être justes pour le territoire national, mais qui ne sont pas du tout justes et qui parfois sont absurdes, incomprises par nos populations. Donc il faut faire des études d'impact, regarder et proposer des mesures particulières pour nous.
Chers collègues, Anne Cécile Violent, sur la décarbonation donc de l'aérien, la corporation des SAF, ça va peser très lourd en fait, mais justement pour les outre-mer parce que nous dépendons du transport aérien pour beaucoup. Et donc là aussi, il faut faire extrêmement attention aux mesures qui sont prises, aux échéances qui sont proposées. Moi, je suis très sceptique sur la capacité à les tenir concernant nos territoires, et il n'y a rien de prévu, en tout cas, pour que la production justement des intrants pour ces SAF puisse se faire localement, par exemple. Et donc, il y a des chaînes de mise en valeur qui peuvent être faites, notamment à partir de production agricole ou de déchets de production agricole. Il y a plein de choses possibles, mais il n'y a rien, en tous les cas, d'organisé ou de planifié là-dessus.
Oratore 1
Merci beaucoup. On suspend pour aller voter, puis on revient démarrer les amendements en discussion. Bien chers collègues, démarre l'examen des amendements, et on démarre avec le CD 206 de monsieur le rapporteur. Si on peut, oui.
Bérenger Cernon
Oui, merci, madame la présidente. Cet amendement propose d'abonder donc de 3 milliards d'euros le programme 203 afin d'accélérer en 2026 la régénération du réseau, sa modernisation, la capacité, la signalisation et les nœuds ferroviaires, ainsi que le renouvellement de matériel roulant, conformément à la trajectoire d'investissement de 100 milliards sur 15 ans identifiés par la SNCF. En effet, les crédits mobilisés en 2025 et en 2026 demeurent très en deçà de l'effort requis pour la seule régénération, lors de deux grandes années, d'au moins 1,5 milliard par an, sans tenir compte de la modernisation du matériel, de la régénération des lignes de desserte fine du territoire ou des besoins en matière de développement du fret. La seule hausse observée est aujourd'hui intégralement supportée par le fonds de concours de la SNCF, c'est-à-dire par la mobilisation des résultats financiers du groupe. Donc, pour répondre à cette situation, nous avons urgemment besoin de moyens financiers significatifs et d'une loi de programmation des infrastructures qui fixe devant la représentation nationale la trajectoire, les priorités par mode de transport et la montée en puissance des recettes affectées à la FIF.
C'est tout le sens de cet amendement d'appel.
Olga Givernet
Oui, merci beaucoup. Effectivement, nous avons fait le même constat de besoins supplémentaires pour régénérer et moderniser nos ferroviaires, mais nous les avons identifiés à partir de 2028, d'abord à cause de la contrainte financière budgétaire que nous avons en ce moment, et aussi sur la capacité à mener à bien les travaux. Donc moi, je suggère de ne pas précipiter en fait la mobilisation de moyens qui ne serait de toute manière pas mis en œuvre à ce moment-là. Donc, nous voterons contre.
Oratore 1
Pas de demande de prise de parole. Monsieur le rapporteur, voulez-vous répondre ou pas spécifiquement ? Sinon, je me vois.
Bérenger Cernon
Non, juste très rapidement, voilà, je trouve ça dommage de reporter encore à plus tard ce qu'on peut faire dès maintenant, mais après j'entends l'argumentaire.
Oratore 1
Bien, je me vois le CD 206, amendement du rapporteur, qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté. Amendement en discussion commune, le CD 203, monsieur le rapporteur.
Bérenger Cernon
Donc sur cet amendement, nous proposons d'ouvrir 1 milliard d'euros sur le programme afin d'accélérer dès 2026 les chantiers de régénération, voies, appareil, ouvrage, signalisation et de modernisation, CCR, ERTMS, du réseau structurant. La mesure se situe dans la trajectoire d'ambition France Transport et des recommandations du COI, en cohérence avec les annonces faites par les différents ministres au cours des derniers mois. Il s'agit en effet de combler le delta de plus 5,5 milliards d'euros par an identifié par la convention Ambition France Transport pour la régénération et la modernisation du réseau ferré structurant, dont 500 millions seront apportés par les résultats financiers de la SNCF. Or, les moyens sont essentiellement reconduits dans ce projet de loi de finances, sans aucun crédit supplémentaire pour enrayer la dégradation du réseau structurant et moderniser une partie de l'infrastructure. À ce stade, l'ART a pointé des risques de perte de trafic à horizon 2030, 2040, si aucun effort n'est rapidement réalisé.
Or, la mobilisation de futures recettes issues du renouvellement des concessions autoritaires ne suffira pas, car le besoin en investissement est immédiat et les recettes envisagées ne seront pleinement disponibles qu'à partir de 2030. Il y a donc une impasse de financement qu'il convient de régler avec cet amendement.
Peio Dufau
Madame la présidente, alors monsieur Cernon, étant donné qu'on vient de voter 3 milliards et qu'on aura déjà pas mal à faire avec, je ne sais pas si ça vaut la peine d'en rajouter davantage. J'avais moi-même mis 500 000 et je pense que je vais retirer l'amendement pour rester, pour coller à la réalité du terrain.
Bérenger Cernon
Ouais, donc un avis favorable, pardon. Cependant, c'est vrai qu'après ce qui vient d'être voté, ça peut paraître, voilà, peut-être, mais bon, sans garantie non plus quand c'est un s'il soit pris.
Olga Givernet
Oui, sur la même base de mon intervention précédente, effectivement, je pense qu'il faut qu'on puisse être cohérent et ne pas non plus démultiplier les crédits, notamment dans ce qu'on a pu se dire sur les moyens que nous pourrons consommer au fur et à mesure.
Gérard Leseul
Oui, merci, madame la présidente. Monsieur le rapporteur, nous venons de voter effectivement 3 milliards. Alors, c'est un peu petit bras, d'ailleurs. Il y a quelque temps, nous avions voté 4,5 et un peu plus. Et nous avions finalement voté des amendements qui ont fini par être rejetés, donc faisons extrêmement attention à proposer des amendements qui sont nécessaires, indispensables et que nous pouvons utiliser.
Donc je salue mon collègue qui proposait d'ailleurs de retirer son amendement. Alors après, nous avons effectivement, en termes de stratégie, à discuter s'il faut maintenir les trois, en sachant que ce sera peut-être le minimum qui sera retenu. Mais en tout cas, je nous invite à éviter. Moi-même, j'avais déposé des amendements plus ambitieux, pardonnez-moi, chers rapporteurs, mais qui finissent par la chute. Donc voilà.
Murielle Lepvraud
Oui, merci madame la présidente. Je vais faire la même intervention que la dernière fois. On est pour étudier des amendements pour avis, et nous définissons les besoins. Donc, nos amendements sont légitimes à être étudiés et votés s'il le faut, puisque nous définissons les besoins. On verra ensuite, ça passera en commission des finances. Là, il y aura peut-être des priorités à faire, mais nous sommes bien en train d'étudier un texte pour avis.
Marie Pochon
Madame Pochon. Merci madame la présidente, je voulais appuyer le propos de ma collègue en disant qu'on est effectivement sur une commission pour avis. Le souci qu'on va avoir, c'est qu'on est en train de commencer l'étude des moyens que l'on met effectivement pour développer le fret et également les déplacements ferroviaires. Si on s'en arrête là, autant qu'on enlève l'ensemble de nos amendements sur ces sujets-là. Je crois que c'est important, pardonnez-moi, de signifier à nos collègues en commission des finances l'importance de permettre des financements supplémentaires dans le rail. Derrière, bien évidemment, il faudra faire des choix budgétaires en commission des finances sur quels amendements pourront être privilégiés parmi ceux que nous leur transmettrons, parce que sinon autant terminer notre étude maintenant, et je trouverais ça bien dommage.
Oratore 1
Merci, effet. Je partage avec vous le fait qu'on soit pour avis et que c'est notre rôle aussi de cadrer des choses. Maintenant, je vous alerte juste sur le fait de notre crédibilité, aussi bien en commission des finances qu'en séance. Je vais mettre, oui, monsieur le rapporteur.
Bérenger Cernon
Juste pour compléter, en effet, on est saisi pour avis et à noter également que sur ces deux amendements qui sont en discussion commune, on parle de deux points très précis qui sont les CCR et le RTMS. Les CCR, ce sont les commandes centralisées du réseau, c'est-à-dire que si aujourd'hui on n'a pas un investissement supplémentaire, elles seront finies d'être déployées en 2070, alors que les besoins sont maintenant, et que si on permet d'avoir ce milliard supplémentaire, c'est 2043. Et sur le RTMS, on s'est fait taper sur les doigts il n'y a pas longtemps, notamment par l'Union européenne, qui nous a expliqué qu'on avait énormément de retard dans ce moyen de modernisation de signalisation, parce qu'il y avait un manque de moyens et d'investissement. Donc, on est sur deux points très particuliers par rapport à cet investissement.
Oratore 1
Merci, je vais donc mettre aux voix ces amendements avec l'avis favorable du rapporteur. Tout d'abord, le CD 203, qui est pour. Qui est contre ? Il est rejeté. Le CD 141, qui est pour. Avis favorable du rapporteur. Non, Monsieur Duffo, vous l'avez retiré ou pas ? Non, il ne l'a pas retiré. Qui est contre ? Il est adopté. Amendement pouvant être soumis à discussion commune, le CD 102, madame Pochon.
Marie Pochon
Madame la présidente. Alors, je m'excuse d'avance puisque c'est un amendement qui crée une dépense supplémentaire également et qui propose des investissements afin de renforcer le parc de matériel roulant de nuit et le déploiement du réseau de trains de nuit en France. Les trains de nuit sont plébiscités par les citoyens, le nombre de voyageurs ayant doublé entre 2019 et 2024. Dans ce contexte, les efforts de l'État et de la SNCF ne sont pas à la hauteur ni de cette attente citoyenne, ni des enjeux climatiques, ni du droit à la mobilité pour toutes et tous. Cet investissement que nous proposons permettrait, par exemple, la diminution des émissions polluantes et la réduction de la consommation énergétique, pardon, le train n'émettant que 30 grammes de gaz à effet de serre par passager-kilomètre contre 180 pour l'avion, soit 6 fois moins, et 85 pour le transport routier, mais aussi des coûts réduits pour les passagers qui n'auront pas à débourser une nuit d'hébergement en plus de leur trajet, réduire les investissements pour un maximum d'efficacité en utilisant les voies existantes, et surtout le respect du droit à la mobilité de chacun, notamment de celles et ceux qui habitent le plus loin et dans les territoires les plus enclavés consacrés par la loi LOM, mais qu'on a oublié d'appliquer pour s'évader, travailler ou voyager loin de chez soi et s'ouvrir au monde sans l'abîmer.
Je crois que ce sont là quelques arguments qui devraient vous convaincre, chers collègues, de voter pour cet amendement.
Bérenger Cernon
Oui, c'est un amendement qui va dans le même sens que celui qui a été exposé par madame Pochon, sauf qu'il ouvre, un milliard d'euros d'AE supplémentaires sur le programme pour permettre la levée des tranches optionnelles du marché, donc pluriannuel, de location du nouveau matériel des trains de nuit. La levée des options est pour atteindre 340 voitures et donc 42 locomotives, c'est le seuil minimal pour structurer un réseau autour de 10 nouvelles lignes. La demande existe en faveur d'un tel réseau puisque 1 million de voyageurs ont utilisé un train de nuit en France. En 2024, le potentiel est estimé à près de 12 millions de voyageurs. Par ailleurs, un réseau structuré autour d'une dizaine de nouvelles lignes permettra de bénéficier des synergies du réseau, de la mutualisation de la maintenance, d'une meilleure visibilité commerciale, et de la dilution des frais fixes qui réduisent le déficit d'exploitation.
Les travaux du COI montrent qu'en scénario location de voiture, celui retenu donc par le gouvernement, le coût annualisé passe de 84 millions d'euros par an pour 180 voitures à 80 millions d'euros pour 340 voitures. La baisse du déficit d'exploitation compense la hausse des frais de matériel. Enfin, la vie d'appel public à la concurrence a été publiée en février 2025. Il est donc nécessaire d'arbitrer dès à présent sur les tranches optionnelles pour qu'un mandat clair soit donné à l'administration dans ces négociations. Et je vous invite donc, mes chers collègues, à voter avec moi cet amendement que je souhaite transpartisan, en faveur de la desserte de tous les territoires et d'un mode de transport plébiscité par les Français.
Bérenger Cernon
Oui, alors je suis favorable à la mesure que vous défendez à travers votre amendement, mais je vous invite plutôt à voter mon amendement puisque votre amendement ouvre 2 milliards d'euros alors que le coût des tranches optionnelles est plutôt autour de 1,1 milliard.
Peio Dufau
Oui, je vais dans le sens de monsieur le rapporteur, le besoin identifié est aux alentours de 1,100 millions. 2 milliards, c'est peut-être un peu excessif, et Dieu sait que je suis pour le train de nuit, madame Pochon, mais voilà. Nous, on suivra le milliard cent qui avait été fléché dans la mission de l'info ferroviaire.
Olga Givernet
Elle avait été identifiée que les besoins ferroviaires étaient de 100 milliards en tout sur les prochaines années. Bon, je crois qu'à la fin de cette commission, on aura déjà dépensé les 100 milliards pour l'année, voilà.
Marie Pochon
Merci, madame la présidente. Alors effectivement, au vu des arguments soulevés par mes collègues et en responsabilité, je vais retirer mon amendement et soutenir celui de monsieur le rapporteur.
Oratore 1
Merci. Donc le CD 102 est retiré. Je mets au doigt le CD 201. Qui est pour, douze ; qui est contre ? Il est adopté.
Amendement en discussion commune, le CD 202, monsieur le rapporteur.
Bérenger Cernon
Cet amendement rétablit la subvention d'exploitation de 6 millions pour la dernière liaison internationale de train de nuit au départ de la France, donc le Paris-Vienne-Berlin, opérée par OBB et la SNCF sous la marque Nightjet. En effet, cette ligne Paris-Berlin est l'unique et la dernière relation internationale de nuit au départ de la France depuis 2024. Elle circule trois nuits par semaine avec un dédoublement à Manaïm. Couper la subvention en 2026 éteindrait cette offre et désarrimerait la France du maillage européen de nuit, envoyant un signal particulièrement négatif. Cette subvention est par ailleurs indispensable à l'équilibre de la ligne, compte tenu des redevances d'infrastructures multipays et des surcoûts liés au passage à la frontière du fait des changements de matériel et d'équipes.
Le soutien public a été conçu comme une aide au démarrage sur trois ans, et le couper avant maturité pénalise un service attractif malgré les difficultés d'exploitation en 2024. Enfin, il convient de rappeler que l'absence de fréquence quotidienne limite la rentabilité, alors que la demande existe et que l'absence de commercialisation sur SNCF Connect a freiné le remplissage de la ligne. Des améliorations sont donc possibles en 2026 pour augmenter la cadence et procéder à une meilleure commercialisation. Je vous invite donc, mes chers collègues, à voter avec moi pour cet amendement.
Marie Pochon
Merci, madame la présidente. Alors effectivement, nous avons appris en septembre que l'État a abandonné son soutien aux deux seules lignes de train de nuit internationales partant de France, Paris-Berlin, respectivement remises sur rail il y a 4 et 2 ans. Des investissements jetés à la fenêtre alors même que ces lignes sont plébiscitées et que le taux d'occupation dans les trains a été de 70 % en moyenne en 2024 selon la SNCF. Alors, de l'aggravation du changement climatique et du renforcement de l'intégration européenne, ce désengagement de la France est un très mauvais signal. Nous proposons donc de reconduire la subvention à la SNCF pour ces lignes et soutenons les pistes préconisées par le collectif Oui au train de nuit pour améliorer l'équilibre économique de la ligne, faire circuler de manière alternée des trains directs sans manœuvre Paris-Berlin et Paris-Vienne, afficher les trains sur la plateforme SNCF Connect, ce qui est une bonne piste, ou encore ajouter un arrêt commercial à Nancy afin de capter les voyageurs de l'axe Nancy-Metz-Luxembourg.
Je voulais ajouter à ma défense que mon amendement coûte un petit peu moins cher que celui de mon collègue, ce qui pourra faire réfléchir nos collègues puisqu'il est à 5 millions plutôt que 6 millions d'euros d'investissement, ce qui est un engagement finalement assez responsable pour investir dans le train de nuit.
Bérenger Cernon
Bon, et ce coup-ci, à l'inverse, donc je suis favorable à la mesure que vous défendez, mais voilà, je vous invite plutôt à voter pour un amendement puisqu'il ouvre 6 millions comme c'est prévu pour la subvention de l'aide au démarrage.
Gérard Leseul
Oui, merci madame la présidente, nous soutiendrons l'esprit de responsabilité de notre collègue Pochon.
Oratore 1
Merci, pas de demande de prise de parole, je mets aux voix. Donc, tout d'abord, celui du rapporteur, le CD 202, qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté. Le CD 103, qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté. Amendement en discussion commune, le CD 207, monsieur le rapporteur.
Bérenger Cernon
Par cet amendement, je propose l'ouverture de 1 million au programme 203 afin d'accélérer la régénération et la modernisation ciblée des lignes de desserte fines du territoire sans attendre un nouveau rapport Filiso. Sur la base du précédent rapport Filiso, l'État a engagé depuis 2020 un plan de remise à niveau avec les régions, et un besoin d'investissement de 6,4 milliards d'euros sur dix ans a été identifié. Pour 2023-2027, les CPER ne prévoient que 2,6 milliards d'euros tous financeurs sur les petites lignes, dont 780 millions par la FIF. Des montants trop faibles pour résorber les ralentissements et l'âge moyen élevé des voies de la ligne de desserte fine du territoire. Sans accélération de l'effort d'investissement, l'offre se dégradera et la fiabilité se détériorera rapidement.
Pour rappel, l'âge moyen des rails est de 47 ans sur les lignes de desserte fine du territoire en 2024, contre 24 ans en moyenne sur le réseau structurant. Plus d'un tiers des lignes de desserte fines du territoire sont en mauvais état général, et 85 % des lignes ne sont pas électrifiées. Pourtant, les lignes de desserte fine du territoire maillent les bassins de vie, desservent des sites industriels et alimentent les futurs services express régionaux métropolitains. Un tiers d'entre elles a ainsi un rôle de fret. Investir sur ces lignes renforce l'attractivité des TER et prépare les hausses de fréquence des trains.
C'est tout le sens de cet amendement.
Gérard Leseul
Merci, madame la présidente. C'est même exposé dans les motifs, et je partage complètement l'ambition de notre rapporteur sur le sujet des lignes fines de desserte. Néanmoins, si on fait référence effectivement au rapport Filiso et si on divise en gros par le nombre d'années jusqu'en 2028, c'est à peu près 700 millions par an, et c'est donc l'objet et le montant de notre amendement. Donc 700 millions plutôt que le milliard qui est demandé par notre rapporteur.
Bérenger Cernon
Oui, je rejoins monsieur le seul sur cet argumentaire et en effet, il est un petit peu moins ambitieux, mais pour rattraper le retard pris depuis 2020 dans les 6,4 milliards d'euros identifiés, le minimum est en effet de 707 000.
Oratore 1
Je mets au vote l'amendement du rapporteur, le CD 207, qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté. Le CD 147, qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté. Le 209, monsieur le rapporteur.
Bérenger Cernon
Oui, cet amendement propose d'abonder de 700 millions le programme pour financer des études avancées, les acquisitions, les premières opérations d'infrastructures et les adaptations capacitaires nécessaires au développement des SERM, RER Métropolitain, en complément des 2,66 milliards prévus dans les volets mobilité des CPER 2023-2027. En effet, les CPER ne couvrent que le financement de la phase préalable, et les 900 millions d'euros mobilisés par l'État dans les CPER constituent une somme dérisoire comparée au coût estimé pour le déploiement des SERM. Le conseil d'orientation des infrastructures a évalué entre 15 à 20 milliards d'euros le coût de déploiement des cernes. Cet amendement d'appel vise à interpeller le gouvernement sur la nécessité de définir rapidement les outils de financement qu'il sera nécessaire de mettre en œuvre à l'issue de cette phase d'amorçage pour transformer l'engouement politique et local en chantier concret.
Oratore 1
Merci. Y a-t-il des demandes de prise de parole ? Non. Je vois cet amendement du rapporteur qui est pour. Qui est contre ? Il est adopté. Amendement en discussion commune, le CD 208, monsieur le rapporteur.
Bérenger Cernon
Donc là, nous abordons une série d'amendements qui sont en faveur des investissements nécessaires pour développer en France le fret ferroviaire. Ces amendements poursuivent le même objectif, mais leur montant varie : 300 millions pour le mien, 200 millions pour celui de monsieur Dufaut et 180,5 millions pour celui de monsieur Bonnet. Et donc, je suis évidemment favorable à ces amendements puisque, en effet, la stratégie nationale de développement du fret ferroviaire des Marchés Ulis Fret identifie 4,5 milliards d'euros d'investissement à l'horizon 2032, dont 1,7 milliard d'euros en régénération des installations existantes, 1,5 milliard d'euros en modernisation du réseau et 1,1 milliard d'euros pour les terminaux de combiner, soit en moyenne 300 millions d'euros par an sur 2026-2031, en plus des niveaux actuels autour de 200 millions d'euros par an en 2024. Ces investissements sont nécessaires pour soutenir le fret. Elles ne sont pas présentes dans le budget pour 2026. Les goulets d'étranglement, voies de service et de triage fatigués, gabarits non compatibles P400, dégradent la fiabilité et la ponctualité et hybrident le transport combiné.
Il est impératif de rattraper la dette d'entretien du réseau, de lever les ralentissements en logistique, de fiabiliser les corridors fret et d'ancrer la trajectoire vers le doublement de la part modale en 2030.
Peio Dufau
Oui, en effet, monsieur le rapporteur a dit lui-même que pour les années à venir, c'était de l'ordre de 200 millions d'euros, donc on l'a chiffré si possible au plus juste.
Oratore 1
Votre avis sur le CD 146, enfin vous l'avez dit tout à l'heure, est favorable. Donc je mets aux voix le CD 208, qui est pour du rapporteur. Qui est contre ? Il est rejeté. Le CD 146, avis favorable du rapporteur, qui est pour. Qui est contre ? Il est adopté. Ça se joue vraiment à une voix, chers collègues, donc dans les deux sens. N'oubliez pas de lever les mains parce que j'ai une délégation de vote pour Nathalie Coggia, donc elle vote pour deux personnes. Donc, n'hésitez pas chacun à lever bien les mains pour que ce soit clair pour tout le monde. Oui, parce que c'est une personne qui est en arrêt maladie.
Si en commission, vous pouvez aussi déléguer les votes quand c'est une personne qui est en arrêt maladie, c'est possible. Le CD 204, monsieur le rapporteur.
Bérenger Cernon
Merci madame la présidente. Donc cet amendement majeur de 50 millions en 2026, l'enveloppe d'aide aux wagons isolés fixée à 100 millions depuis 2025. En effet, cette aide est indispensable pour l'équilibre économique d'un segment structurellement déficitaire. Le wagon isolé dessert des sites industriels diffus : chimie, sidérurgie, nucléaire, et des territoires où un train entier n'est pas viable. Sans cette aide, une partie des flux bascule sur la route, à rebours de l'objectif de doublement de la part modale.
L'augmentation proposée vise à absorber l'inflation des coûts d'accès et d'exploitation, à renforcer les trafics de fraises ferroviaires, à éviter les fermetures de dessertes industrielles sensibles et à conforter le report modal vers le ferroviaire en 2026. C'est le prolongement logique de la montée à 100 millions actée depuis 2025.
Oratore 1
Merci. Pas de demande de prise de parole. Je mets aux voix cet amendement du rapporteur. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté. Amendement identique, le 205, monsieur le rapporteur.
Bérenger Cernon
Donc cet amendement propose l'ouverture de 33 millions d'euros pour renforcer l'aide aux frets pour l'exploitation des services réguliers de transport combiné. En effet, le transport combiné est un levier essentiel de report modal vers le fret. Il permet de réduire le surcoût de rupture de charge et un transport, un transfert de la route vers le rail tout en préservant la qualité de service pour les chargeurs. C'est l'un des instruments les plus efficaces pour décarboner rapidement les flux, de manière à réduire le surcoût induit par le transbordement. Le niveau d'aide aux services réguliers de transport combinés a été fixé à 47 millions d'euros en 2026. Ces aides sont pleinement sécurisées au plan européen puisque la Commission européenne a approuvé en 2024 le renouvellement jusqu'en 2028 du régime d'aide.
Et donc, afin d'accompagner la dynamique de développement du transport combiné, il est proposé d'augmenter de 33 millions d'euros le montant de l'aide à la pince pour compenser les surcoûts aux ruptures de charges, portant ainsi le montant total à 80 millions d'euros.
Oratore 1
Merci. Le CD 136, monsieur Duffaut, juste éteindre le micro, voilà. Voilà.
Peio Dufau
Mais amendement identique, en effet l'aide à la pince, c'est pour transborder des conteneurs de camions sur rail. Ça fait aussi partie de la mission d'information ferroviaire. On a besoin d'augmenter cette aide pour rendre performant aussi le transport combiné sur de plus courtes distances. Donc je n'ajouterai pas plus à ce qu'a dit le rapporteur.
Oratore 1
Votre avis, vous êtes forcément favorable. Je me vois le CD 205 et le 136. Qui est pour ? Qui est contre ? Ils sont adoptés. Le CD 145, monsieur Duffaut.
Peio Dufau
L'idée de cet amendement à 85 millions d'euros, c'est de mettre en place un ticket climat pour les jeunes, comme ça existe ailleurs en Europe. J'ai dit, j'ai fait une erreur, peut-être non. Alors je croyais, pardon. Et de le mettre en place en France également, justement pour pousser les jeunes à la mobilité durable.
Bérenger Cernon
Oui, je suis tout à fait favorable puisque l'expérience a été faite, en effet, notamment en Allemagne, et ça a été une vraie réussite.
Oratore 1
Pas de demande de prise de parole, donc je mets aux voix cet amendement. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté. Le CD de madame Belluco, il n'est pas défendu du coup. Elle est seule en cosignature. Désolé. Il faudra qu'elle pense à le faire cosigner.
Le 154, monsieur Lessol.
Gérard Leseul
Oui, merci, madame la présidente. C'est un amendement modeste d'un million d'euros, mais qui vise à augmenter la subvention pour charge de service public de l'autorité de régulation des transports. On sait que l'ART a vu ses compétences augmenter, a vu aussi ses effectifs augmenter, et aujourd'hui l'ART puise dans ses réserves pour pouvoir assumer l'ensemble de ses missions. Nous avons encore des missions qui viennent d'être confiées à l'ART, et donc nous avons besoin de renforcer ces moyens, on va dire structurels. C'est donc l'objet de cette proposition de pouvoir affecter 1 million d'euros en subventions pour charges de services publics.
Bérenger Cernon
Oui, donc je suis favorable à cet amendement puisqu'en effet, ça propose une ouverture de plus de 5 millions d'euros pour rehausser la subvention de l'autorité de régulation des transports à 17 millions pour le PLEF 2026. Conformément, en réalité, une trajectoire 2026, 2028, 17, 18, 18,6 de remise à niveau initialement prévue avec l'État. L'ART, ça a été dit, a vu son nombre de missions multiplié puisqu'à l'origine, ça a été créé pour le sol ferroviaire, puis de nouveaux secteurs se sont rajoutés puisqu'il y a les autoroutes concédées, l'aéroport, et les effectifs sont passés de 62,5 à 102 ETP. Donc je suis favorable à cette augmentation de subventions.
Olga Givernet
Oui, merci madame la présidente. Effectivement, l'ART a un vrai rôle de régulateur, et sur un certain nombre de segments dans le transport, j'ai moi-même suggéré d'ailleurs qu'elle s'assure de l'équilibre entre les segments pour un équilibre financier et de répartition également, notamment sur le report modal. Donc, l'amendement est modeste, il aggrave cependant la charge, mais je propose que nous nous abstenions.
Oratore 1
Merci. Je mets aux voix le CD 154, avis favorable du rapporteur. Qui est pour ? Douze. Qui est contre ? Il est adopté. Amendement en discussion commune, le CD 72, monsieur Manier.
David Magnier
Oui, merci madame la présidente, mes chers collègues. Donc cet amendement vise à supprimer les crédits alloués au plan vélo et mobilité active pour 2026. Soyons clairs, il ne s'agit pas d'être contre le vélo, qui reste un moyen de déplacement utile et apprécié de nos concitoyens, mais d'être pour le bon sens, pour la responsabilité budgétaire et contre le gaspillage d'argent public. Depuis 2018, plus d'1 milliard d'euros ont été dépensés par l'État dans ce plan vélo : subventions, primes, communications, infrastructures. Tout cela a largement contribué à développer la pratique cyclable dans notre pays. C'est une bonne chose, mais aujourd'hui, le cycle de la dépense doit s'arrêter.
Le vélo est désormais entré dans les habitudes de nombreux Français. Les collectivités locales se sont pleinement emparées du sujet, et d'autres financements européens, régionaux, intercommunaux existent déjà. Pourquoi donc continuer à arroser d'argent public un dispositif arrivé à maturité, alors que notre dette explose et que des secteurs essentiels comme la santé, la sécurité ou la justice manquent cruellement de moyens ? Le gouvernement prétend faire des économies, mais continue de financer des plans symboliques dictés par une idéologie verte qui ne se veut pas vertueuse, mais qui coûte très cher. Derrière les beaux discours sur les mobilités douces, ce sont souvent les Français des campagnes, des zones périurbaines, des territoires oubliés qui payent la facture alors qu'ils n'ont ni piste cyclable ni alternative crédible à la voiture pour aller travailler. Cet amendement vise donc à remettre la priorité à sa place.
Non au saupoudrage budgétaire et aux dépenses de confort uniquement pour satisfaire une logique d'affichage écologique. Ce n'est pas au contribuable national de continuer à financer sans fin une politique devenue secondaire et autoporteuse. En votant cet amendement, vous faites le choix de la rigueur, du bon sens et du respect des Français qui travaillent et qui paient ces politiques. Je vous remercie.
Bérenger Cernon
Oui, avec cet amendement, je propose de rétablir à 250 millions d'euros par an les investissements dédiés aux infrastructures cyclables à travers le plan vélo. Ce montant correspondait à l'ambition affichée par le plan vélo lancé en 2023, et depuis, les crédits se sont effondrés : annoncés à hauteur de 250 millions d'euros par an en 2023, ils se sont établis à 100 millions seulement en 2025, et désormais, plus aucun nouvel engagement n'est prévu. Autant dire que la dynamique est rompue. Pourtant, partout sur le territoire, les collectivités continuent d'investir, le nombre d'usagers explose et la demande d'infrastructures sûres et adaptées est forte. Près de 1 290 kilomètres de véloroutes ont été réalisées en 2023, preuve de l'efficacité du dispositif.
Si nous voulons que le vélo devienne une alternative crédible à la voiture individuelle, il faut assurer un financement stable et un soutien de l’État. Avec cet amendement, je souhaite donc redonner des moyens à la politique cyclable nationale et faire en sorte que le vélo permette la transition écologique et les mobilités du quotidien.
Marie Pochon
Merci madame la présidente. Alors, c'est un amendement similaire à celui de mon collègue Cernon, je crois, puisque c'est un engagement de crédit de 150 millions d'euros également pour le plan vélo. Je voudrais préciser, peut-être suite à l'intervention de notre collègue du Rassemblement National, qu'effectivement, 1,25 milliards d'euros étaient projetés dans le plan vélo, mais ce n'est pas du tout ce qui a été investi puisque c'était une projection de 250 millions d'euros par an. Comme mon collègue Sernon l'a précisé, les crédits sont un peu tombés à l'eau à partir de 2023, et donc on se bagarre chaque année pour obtenir ces crédits. Je voudrais préciser également que le vélo, ce n'est pas seulement une option dans les grandes villes, ça peut être également une option dans les territoires ruraux. Ça peut être une option de déplacement. On n'est pas seulement conditionné à rouler en voiture. Tout le monde ne peut pas rouler en voiture. On a eu ces débats hier et on peut les avoir de nouveau aujourd'hui. Ce n'est pas une option pour absolument tout le monde, notamment pour les jeunes, pour les personnes âgées, pour les personnes porteuses de handicap, pour toutes les personnes qui n'ont pas le permis, pour toutes les personnes qui n'ont pas les moyens d'avoir une voiture, de la réparer, de se payer le carburant. Et si on ne peut pas faire aujourd'hui de vélo en zone rurale, même si 20 à 30 % de nos déplacements sont entre 2 et 10 kilomètres et donc faisables en vélo, c'est parce qu'aujourd'hui on manque d'aménagements, ce qui crée de l'insécurité pour les cyclistes.
Donc, la tendance des investissements actuels ne permet pas d'atteindre ni d'augmenter la part modale du vélo et accentue de fortes disparités territoriales entre les grands centres urbains, les zones périurbaines et les zones rurales. Nous décidons enfin, par cet amendement, de remettre 250 millions d'euros pour assurer la justice territoriale et garantir que les citoyens des campagnes aient la même ambition en matière de mobilité que ceux des villes.
Oratore 1
Merci. Le CD 218, donc c'est un amendement qui vise à transférer pour le coup 100 millions d'euros, c'est un petit peu moins que les vôtres, mais pour soutenir effectivement le développement des infrastructures cyclables, puisque le vélo, moi je pense que c'est une solution qui est simple, écologique et accessible. Je vous rejoins, madame Pochon, notamment pour réduire nos émissions de gaz à effet de serre et répondre à la demande de croissance de la mobilité durable. Le CD 140, monsieur Le Sol.
Gérard Leseul
Oui, merci, madame la présidente. Si vous voulez bien, je défendrai le 140 et le 151 en même temps, qui sont des amendements identiques à celui que vous venez de proposer, et qui sont peut-être mieux calibrés que les précédents puisqu'ils sont largement soutenus par l'Alliance pour le vélo, une grande coalition qui rassemble le réseau vélo et marche, la Fub, l'Union Sport et Cycle, France vélo, etc. Et donc, c'est un amendement comme celui que vous avez présenté de 100 millions.
Nicolas Bonnet
Donc c'est un amendement de bon sens, madame la présidente. De bon sens qui répond à une idéologie verte, bien peu coûteuse au regard des économies d'émission de gaz à effet de serre qu'elle peut nous permettre d'avoir. Elle nous permettra notamment, en développant ces pistes cyclables, de rendre accessible le transport par vélo à tous ceux qui aujourd'hui auraient envie de faire cette transition de la voiture individuelle vers le vélo, ce qui permettra donc d'ailleurs un moindre entretien des routes puisque moins de voitures sur les routes, ce sont des routes aussi en meilleur état. Donc cet amendement, effectivement, comme celui qui a été présenté précédemment par Gérard Le Seul, est un amendement d'un budget de 100 millions d'euros qui a été élaboré avec l'Alliance pour le vélo, qui contient le réseau vélo et marche, qui fait d'ailleurs toutes les collectivités locales qui sont intéressées par ces enjeux, la FUB qui représente les usagers de la bicyclette, et aussi France Vélo, par exemple, qui représente toute l'économie autour du vélo. Donc, moi, je ne peux que vous inviter à voter pour cet amendement de bon sens qui respecte les travailleurs qui, tous les jours, vont au travail en vélo.
Merci.
Oratore 1
Est-ce que je peux considérer que le CD 33, vous l'avez défendu ou vous voulez le défendre ici ? C'est celui de monsieur Fournier.
Nicolas Bonnet
Alors le CD 33, on va dire que c'est un amendement de repli puisqu'il alloue 20 millions de plus, mais oui, c'est pour les mêmes raisons.
Oratore 1
Merci, monsieur le rapporteur, pour votre avis sur tous ces amendements.
Bérenger Cernon
Oui, je suis donc favorable à tous les amendements qui prévoient de remettre de l'argent dans ce plan vélo. Par contre, je suis opposé à l'amendement de monsieur Manier puisque cet amendement constitue un risque immédiat sur les opérations en attente de paiement. En effet, les 73 millions de CP prévus en 2026 permettent de régler le solde des financements pour les lauréats des appels à projets des fonds mobilité actifs dont les engagements ont été pris en 2024. Inversement, il ne contient aucun nouveau crédit pour le plan vélo, conformément au souhait du gouvernement de mettre un terme au dispositif. Ce que je déplore, ce que je déplore par ailleurs.
Les 31 millions d'euros en AE engagés correspondent en réalité au premier projet de véloroute dans le cadre des contrats de plan État-Région 2023-2027. Je vous laisse donc annoncer aux collectivités territoriales concernées, qui ont déjà engagé ou prévu de réaliser des travaux de véloroutes dans leur CPER, qu'elles ne toucheront finalement pas leurs subventions à la suite de l'adoption de votre amendement. Donc, défavorables.
Oratore 1
Merci pour cette discussion. Je suis madame Givernet, qui avait demandé la parole.
Olga Givernet
Oui, merci, madame la présidente. Effectivement, suite à cette discussion et aux nombreux amendements autour du soutien au vélo pour la plupart, nous allons soutenir notamment le CD 218 et, à défaut, le CD 151 qui alloue 100 millions d'euros sur ce plan vélo. Je crois qu'il y a une vraie transformation et un vrai report modal s'est fait, et nous avons besoin de ces crédits pour encore sécuriser les voies cyclables. Merci.
Anne Stambach-Terrenoir
Merci, madame la présidente. Globalement, sur ces amendements, je rejoins la position de monsieur le rapporteur Cernon, mais je voulais surtout revenir sur la question de la délégation de vote que vous évoquiez tout à l'heure, parce que j'ignorais la possibilité d'une délégation de vote lors d'un arrêt maladie. Quand je regarde le règlement de l'Assemblée nationale, à l'article 44, il est dit que les votes en commission ont lieu à main levée ou par scrutin, puis plus loin que, sous réserve des dispositions de l'article 38, les commissaires ne peuvent déléguer leurs droits de vote dans les scrutins qu'à un autre membre de la commission, et cetera, et cetera. Mais du coup, il est question de scrutin et non de votes à main levée. Donc, j'ai l'impression qu'il y a une erreur d'appréciation. Parce que sinon, il faudrait, enfin en plus il nous est déjà arrivé de faire une demande de délégation de vote qui nous avait été refusée il y a quelque temps.
Donc, à ce moment-là, il faudrait connaître la règle pour tout le monde et comment on s'y prend quand on est effectivement malade pour laisser une délégation de vote dans les travaux de la commission, s'il vous plaît.
Oratore 1
Il n'y a pas de délégation de vote pour les scrutins secrets. Ça n'est pas possible et d'ailleurs je le dis à chaque fois qu'on doit voter à bulletin secret. Par contre, est-il possible de faire des délégations de vote en arrêt maladie dans les commissions, même quand c'est à main levée, puisqu'il n'y a pas de scrutin public en commission ?
Anne Stambach-Terrenoir
Moi, juste sur la façon dont c'est écrit, enfin, je veux bien me croire, mais là ce qui est écrit, c'est que les votes en commission ont lieu à main levée ou par scrutin, et ensuite le vote par scrutin est de droit lorsqu'il est demandé soit par le dixième au moins des membres, etc. Donc moi, je comprends qu'il y a soit main levée, soit scrutin public. Et dans le cadre du scrutin public, on aurait le droit à une délégation de vote, ce que j'entends comme en séance, mais pas dans le cadre des votes à main levée.
Oratore 1
Et peut-être que vous me disiez que vous avez eu une situation où la délégation n'aurait pas été acceptée. Ok, bon, on regardera ça. On va clarifier la situation. Monsieur Evrar.
Oratore 6
Merci, madame la présidente. Alors loin de moi l'idée d'être caricaturale, mais enfin, à l'heure où l'on cherche à faire des dizaines de millions d'euros d'économie, et à l'heure aussi où nos dessertes fines du territoire, et non en particulier particulièrement routières, sont en très mauvais état. Je trouvais ça étonnant de rajouter des centaines de millions d'euros dans des plans vélo alors que nos infrastructures routières sont déjà dans un état catastrophique. Donc, nous allons voter contre tous ces amendements, sauf évidemment le nôtre qui prévoit de diminuer les crédits alloués à cette mission. Et aussi, voilà, je trouve que si on améliore les plans vélos, c'est avant tout pour les urbains, parce que ce n'est pas à la campagne que vous allez prendre le vélo pour aller travailler en faisant des dizaines de kilomètres en hiver sous la pluie. Voilà, ça va plutôt bénéficier aux urbains qui sont déjà plutôt bien desservis en matière de mobilité, et voilà, je préférerais que cet argent soit alloué directement au transport routier.
Marie Pochon
Madame Pochon, justement ce plan vélo vient accompagner des collectivités qui n'ont pas forcément les moyens de mener une politique cyclable, notamment au niveau des intercommunalités ou des communes rurales, alors que dans les grandes villes, on a les investissements suffisants pour mener ces travaux et assurer des infrastructures cyclables d'importance. Je pense à Lyon, Marseille, Paris, etc., où on voit effectivement de grandes infrastructures vélo qui sont déployées dans les intercommunalités rurales. On a moins de moyens effectivement pour porter ces investissements, d'où l'intérêt d'un plan vélo national qui soit porté par l'État pour accompagner justement les territoires qui ont moins les moyens de déployer ces infrastructures. Moi, je suis député d'une zone rurale, pour le coup, où je vois tous les jours des gens faire du vélo pour aller au travail, pour aller faire les courses, etc., sur des courtes distances. Mais comme je le disais, je n'ai plus les chiffres sous les yeux, mais je l'ai dit tout à l'heure dans ma défense, je crois que c'est 20 à 30 % des déplacements, même en territoire rural, qui pourraient se faire en vélo s'il y avait des infrastructures, si c'était sécurisé, des enfants qui pourraient aller à l'école, des adultes qui pourraient aller au travail.
Il y a un certain nombre de personnes qui habitent à 10 kilomètres, par exemple, de leur travail et qui pourraient faire cette distance à vélo. Donc ce sont des investissements qui sont utiles surtout en campagne, justement.
Oratore 1
C'est vrai, j'ai eu l'occasion moi aussi de faire une réunion publique et de questionner sur les déplacements en milieu rural, et il y a des personnes qui m'ont dit : on aimerait aller tous les jours à vélo au travail, mais en fait, on n'a pas l'infrastructure qui nous sécurise pour y aller. Donc, c'est un vrai enjeu de sécuriser les cyclistes, même en zone rurale. Je donne la parole à Michael Cosson.
Mickaël Cosson
Oui, c'était peut-être l'occasion de juste faire un retour témoignage sur le déplacement à vélo qui, effectivement, lorsqu'on le regarde comme ça d'un premier abord, a l'impression que c'est l'urbain. J'étais maire d'une commune de 3 500 habitants, sur laquelle existent quatre écoles et un collège qui est venu s'implanter. C'est dans ce cadre-là, en fait, qu'on a créé tout un maillage de vélos, parce que la difficulté pour les collégiens, ou bien pour tous ceux qui pouvaient utiliser le vélo, c'est la sécurité. Et donc, pour pouvoir justement assurer la sécurité, c'était de faire des pistes de vélo qui étaient en dehors de la circulation automobile, ce qui permet aujourd'hui à des collégiens de pouvoir se raccrocher à ces pistes cyclables pour se rendre à vélo au collège, à d'autres de pouvoir se rapprocher d'aires de covoiturage, à d'autres de pouvoir se rapprocher de transports urbains pour rejoindre leur lycée ou l'enseignement supérieur. En fait, il y a d'autres regards à avoir sur le vélo, qui n'est pas forcément celui qu'on peut voir lorsqu'on sort d'ici, mais c'est aussi celui qui permet de régler le problème de dépendance.
Parce qu'aujourd'hui, un gamin, s'il attend le bus, la collectivité n'est pas capable de le financer parce que ça coûte extrêmement cher, mais il faut un autre mode de déplacement. Et souvent, en fait, ces pistes-là permettent de pouvoir rejoindre son collège en toute sécurité, rejoindre son lycée, et ça, c'est vraiment un mur là, 3 500 habitants. Et s'il n'y avait pas ces pistes de vélo aujourd'hui, finalement, ce seraient les parents qui seraient obligés de s'arranger avec leurs employeurs pour pouvoir disposer des horaires, pour pouvoir emmener leurs gamins au collège. Donc c'est aussi une alternative à la voiture sans se dire qu'on va faire tous les déplacements à vélo. C'est juste une alternative qui permet, dans certains cas, s'il n'y a pas ces dispositifs aujourd'hui. La commune de Lyon n'aurait jamais fait ça parce qu'à l'époque, c'était un appel à projet jeunesse qui permettait de financer ces vélos.
Alors moi, je ne suis pas dans le déplacement à vélo, mais ça existe. Et puis, pour rappeler un peu plus loin, après, j'étais collégien dans une commune de cette fois-ci 10 000 habitants, et à l'époque, c'était un peu plus vieux, c'était il y a 30 ans. Par contre, on allait tous en vélo et ce n'était pas un problème. Merci.
Olga Givernet
Oui, merci, madame la présidente. Effectivement, en réaction aux propos du Rassemblement National qui vient de vous faire des leçons de sérieux budgétaires alors que, sur la dernière heure, nous venons de dépenser 6 milliards d'euros. Donc, on aurait peut-être été intéressé de savoir votre position sur la dernière heure. Donc voilà, je pense que parce que nous sommes en train de parler du plan vélo, tout d'un coup, on se rappelle le sérieux budgétaire. Voilà, c'était pour le rappeler.
Sébastien Humbert
Un certain nombre de contrevérités depuis tout à l'heure, notamment sur la pratique du vélo dans la ruralité. Moi, je viens d'une région, la région Grand Est, où la collectivité a mis en place un plan à 125 millions d'euros qui bénéficie très majoritairement aux communes les plus importantes. On avait fait une question écrite au président de région pour savoir notamment sur les aides à l'acquisition de vélos électriques, de vélos cargos et de vélos de manière générale, pour savoir où allaient spécifiquement ces aides et les villes qui finalement ont eu le plus de bénéficiaires : c'était Strasbourg, Mulhouse, Nancy, etc. Donc au final, il faut arrêter de nous dire qu'on finance le vélo dans la ruralité. Personne dans la ruralité, compte tenu aussi des conditions météo, des difficultés en termes de kilométrage pour se rendre de son domicile au travail — c'est plusieurs dizaines de kilomètres — ne se rend au travail en vélo. Ça, c'est dans votre monde imaginaire utopique d'écologiste.
Voilà, la réalité est tout à fait différente. Et vous ne changerez pas les habitudes des gens de toute façon, que vous le vouliez ou non. C'est tout, voilà.
Gérard Leseul
Merci, madame la présidente. Non, je ne veux pas du tout allonger les débats, mais je voudrais d'ailleurs en retenir le bel exemple pragmatique de monsieur Cosson. C'est un exemple concret d'un élu qui a été à la tête d'une municipalité et qui a vu les bienfaits effectifs du vélo pour l'ensemble de ses concitoyens. Donc, je retiendrai ce bel exemple.
Oratore 6
Encore une fois, on ne souhaite pas faire de la caricature. Moi aussi, j'ai grandi en zone rurale, dans un petit village de 800 habitants, et j'allais dans une commune puisque le Cosson a évoqué son cas, j'ai évoqué le mien. J'allais au collège justement, et ce n'était pas si longtemps vu mon jeune âge. C'était encore une dizaine d'années où j'y allais en vélo. C'était un petit trajet, il n'y avait pas besoin de plan vélo à l'époque. Ce qu'il faut avant tout, ce sont des routes de qualité, et c'est cela qui assurera la sécurité des cyclistes. Parce que enfin des cyclistes.
Donc pour moi, il n'y a pas d'intérêt à dépenser une centaine de millions d'euros dans des plans vélo. Il suffirait juste d'avoir des routes de qualité sécurisées, et les gens pourraient aller faire du vélo tranquillement, soit pour le loisir, soit pour aller au collège, au lycée, en enseignement supérieur ou même pour aller travailler sur de petites distances. Mais il n'y a pas besoin de dépenser des centaines de millions d'euros spécifiquement pour les plans vélo.
Nicolas Bonnet
Effectivement, il ne doit pas vivre dans le même monde. Sur les départementales, quand on essaie de prendre le vélo, ce n'est pas l'État qui fait, ce n'est pas l'État de la route qui fait que c'est sécurisé en vélo, c'est le fait qu'il y a un espace sécurisé. Donc justement, ce sont des coûts en plus. C'est-à-dire, quand les départements refont les départementales, soit ils estiment qu'ils n'ont pas les moyens et ils vont la refaire à l'identique, soit ils estiment qu'ils vont essayer de mettre un peu plus et ils vont faire, du coup, une piste cyclable à côté. Et ça, c'est un surcoût.
Et en fait, ce plan vélo, cet argent que l'État met, c'est pour inciter tous ceux qui refont des routes, que ce soit les départements sur les départementales ou les communes, qu'elles soient plus ou moins grandes, petites ou grandes, à leur donner les moyens de le faire, de le penser. Une route d'ailleurs ne sera en bon état que si on a fait un aménagement cyclable. Plus les voitures vont rouler vite, plus ce sera dangereux. Donc, il faut bien, justement, quand on refait une route, mettre les moyens. Une route qui est parfaitement lisse et qui est nickel en général, ça roule vite, et je peux, j'ai une circo assez rurale pour bien m'en rendre compte. Donc, il n'y a pas de problème là-dessus, on n'est pas plus déconnecté que vous.
Oratore 1
Merci, on va passer au vote sur ces amendements. Alors le CD 72, avec avis défavorable du rapporteur qui est pour. Qui est contre ? Il est rejeté. Le 212, l'amendement du rapporteur qui est pour, qui est contre ? Il est rejeté. Le CD, pardon, 104 de madame Pochon, qui est pour, qui est contre ? Il est rejeté. Le CD 218, qui est pour, qui est contre ? Il est adopté et donc il fait tomber le suivant. Le 213, monsieur le rapporteur.
Bérenger Cernon
Oui, avec cet amendement, nous proposons de soutenir concrètement le report modal en facilitant l'emport du vélo dans les bus. Le vélo connaît un essor considérable, plus 28 % de trajets en deux ans, et pourtant son potentiel reste largement sous-exploité. Plus d'un tiers des trajets domicile-travail font moins de 5 kilomètres, mais la majorité se fait encore en voiture. Permettre aux usagers de combiner vélo et bus, c'est lever un frein réel à la pratique, notamment dans les territoires périurbains ou ruraux. Aujourd'hui, très peu d'autocars sont équipés pour cela, alors que le coût d'installation reste modeste.
Cet amendement propose donc d'ouvrir 5 millions d'euros pour aider les autorités organisatrices à équiper leur flotte.
Oratore 1
Merci. Je me vois cet amendement du rapporteur qui est pour. Qui est contre ? Il est rejeté, le CD8, monsieur Bonnet. Celui de madame Bellouco, vous en êtes cosignataire.
Nicolas Bonnet
Donc madame Bellouko, à travers cet amendement et d'autres signataires dont moi, vous proposons de créer un fonds sur sept ans de 350 millions d'euros, donc 50 millions d'euros par an, pour accompagner tout ce qui est lié au développement des mobilités cyclistes dont on a déjà parlé, mais aussi de la marche, puisque dans beaucoup d'espaces, effectivement, c'est bien peu sécurisé pour qu'on puisse avoir recours à la marche à pied de façon tranquille et apaisée. Et ça, c'est valable aussi dans les grandes villes où il y a beaucoup de circulation, où c'est parfois dangereux, tout comme dans les petites communes où, parfois malheureusement, il y a juste une route sans trottoir, sans espace sécurisé. Donc, l'idée, c'est de sécuriser en tout cas les déplacements à vélo et à pied pour inciter au report modal. Après, libre à chacun évidemment de le faire ou...
Bérenger Cernon
Oui, je partage avec vous, monsieur, le constat selon lequel la marche, pourtant premier mode de déplacement, est un vecteur majeur de santé publique, reste peu visible, pardon, et peu outillée. Un programme dédié corrigerait ce biais et permettrait de structurer une ingénierie piétonne dans tous les territoires. Je note toutefois que le programme pourrait s'insérer au sein du programme 203, qui contient déjà une action en faveur du vélo et de la marche. La création d'un programme dédié n'est peut-être pas nécessaire. Avis favorable dans tous les cas.
Oratore 1
Je me vois cet amendement à vie favorable du rapporteur qui est pour. Qui est contre ? Il est rejeté. Le 217, monsieur le rapporteur.
Bérenger Cernon
Avec cet amendement, je propose la création d'un fonds national de 500 millions d'euros pour soutenir les transports collectifs en zone rurale. Les mesures récentes sur le versement mobilité régionale et rurale (VMRR), instaurées par la loi de finances pour 2025, constituent un progrès attendu mais insuffisant pour doter les territoires d'une ressource locale dédiée. La transition des mobilités ne peut pas être réservée aux métropoles. C'est pour cette raison que nous défendons l'idée qu'elle soit possible partout, y compris là où l'offre est aujourd'hui rare, mais vitale pour vivre dignement, pour aller travailler, se soigner, et accéder aux services publics. Ce fonds, c'est une question d'équité entre les territoires, de justice sociale et d'écologie. On ne peut pas demander aux habitants des zones rurales de changer leurs habitudes de mobilité sans leur en donner les moyens.
En votant cet amendement, je vous propose de faire le choix d'une transition écologique qui n'abandonne personne.
Oratore 1
Merci, je vois cet amendement du rapporteur qui est pour. Qui est contre ? Il est rejeté, le 215, monsieur le rapporteur.
Bérenger Cernon
Par cet amendement, je souhaite remettre la question de l'accessibilité des transports au cœur des priorités nationales. En France, 12 millions de personnes vivent en situation de handicap. Pourtant, sur près de 3 000 gares SNCF, à peine plus de 10 % sont aujourd'hui accessibles. Cela veut dire que pour des millions de nos concitoyens, se déplacer reste un parcours du combattant. Trop souvent, la réponse à apporter se limite à des services alternatifs ou à la demande, qui obligent à réserver plusieurs jours à l'avance.
On est bien loin de l'égalité, mais bel et bien dans une mobilité à deux vitesses. Cet amendement propose d'engager une véritable politique nationale de l'accessibilité avec 100 millions d'euros pour accélérer les mises aux normes et garantir un accès effectif au transport pour toutes et tous.
Oratore 1
Merci. Je me vois cet amendement du rapporteur qui est pour. Qui est contre ? Il est rejeté. Amendement en discussion commune, le CD 214, monsieur le rapporteur.
Bérenger Cernon
Avec cet amendement, je propose de généraliser le développement des plateformes de mobilité. Aujourd'hui, près de 15 millions de personnes sont en situation de précarité de mobilité. Cela signifie qu'elles renoncent à un emploi, à une formation ou à des soins, faute de pouvoir se déplacer. Le droit à la mobilité, c'est pourtant une condition d'accès à tous les autres droits. Les plateformes de mobilité sont un levier efficace et concret.
Elles orientent les usagers vers les solutions existantes et accompagnent ainsi les collectivités dans la coordination de leurs offres. Les expérimentations l'ont prouvé : près d'une personne sur deux accompagnée a pu retrouver un emploi. Cet amendement propose donc d'y consacrer 50 millions d'euros pour accompagner 100 000 personnes supplémentaires.
Gérard Leseul
Amendement identique, excellemment défendu par notre rapporteur, que je soutiendrai.
Oratore 1
Donc, je mets aux voix le 214, celui du rapporteur, qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté. Le 152 du coup, qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté. Le 64e amendement, identique, madame Bouquin.
Manon Bouquin
Oui, merci, madame la présidente. Monsieur le rapporteur, chers collègues, c'est un amendement visant à renforcer les moyens de lutte contre la fraude au cabotage. Le cabotage illégal fragilise gravement le transport routier français. Des entreprises étrangères contournent les règles européennes en transportant des marchandises de manière clandestine. Résultat, nos transporteurs sont soumis à des charges sociales et fiscales bien plus lourdes et, par conséquent, subissent une concurrence déloyale insoutenable.
En 2024, chaque jour, 5 entreprises de transport ont dû entamer une procédure collective et 4 sur 10 ont été purement et simplement liquidées par la justice. C'est une hémorragie économique et sociale qui touche nos territoires. Face à cela, les contrôles montrent bien l'ampleur du problème en région Centre-Val de Loire, la mieux contrôlée. 1 159 infractions ont été constatées en 2023 sur 5 000 contrôlants. Près de 70 transporteurs étrangers concernés, dont la moitié portait sur le non-respect des temps de repos.
C'est à la fois un symptôme social, avec une pression exercée sur les chauffeurs, et un risque majeur pour la sécurité routière. Et les contrôles sont utiles, 685 000 euros de sanctions administratives ont ainsi été recouvrés en 2023. Preuve que le contrôle, c'est non seulement de la justice économique, bien sûr, mais c'est aussi une source de recettes publiques. Nous proposons donc une dotation supplémentaire de 500 000 euros pour renforcer les moyens de contrôle, former et coordonner les équipes, moderniser les outils de détection des fraudes et faire respecter le droit sur notre territoire. Cet amendement, puisqu'une des dépenses est un investissement, est un investissement pour la concurrence loyale, pour la sécurité routière et pour l'emploi français.
Je vous remercie.
Oratore 1
Merci, l'amendement identique, le CD cent, il est défendu, monsieur Evrar.
Oratore 6
Alors, c'est un amendement identique de notre collègue Timothée Houssin, qui a été magnifiquement défendu également par notre collègue Bouquin.
Oratore 1
Merci, monsieur le rapporteur, pour votre avis sur ces deux amendements.
Bérenger Cernon
Votre amendement propose d'accroître donc de 500 000 euros les crédits du programme 203 afin de renforcer la capacité de contrôle des réglementations et notamment de lutter contre le cabotage illégal. Vous avez raison de souligner que la multiplication des opérations de cabotage illégal constitue une réelle menace. Cela fragilise la compétitivité des sociétés de transport local, notamment face à des entreprises de transport opérant avec des coûts salariaux bien moindres dans leur pays d'origine. Elle conduit à un véritable dumping social et fiscal entre les pays de l'Union européenne, avec l'immatriculation de flottes dans d'autres pays membres pour bénéficier d'un cadre fiscal ou social au coût plus favorable. Je note toutefois que les crédits du programme 203 sont préservés en ce qui concerne le contrôle du transport routier à hauteur de 3,7 milliards en 2026 comme en 2025, et que le budget pour 2026 prévoit en plus une nouvelle enveloppe d'un million pour financer l'entretien, la rénovation et la modernisation des aires de contrôle.
Cette hausse me semble déjà conséquente, presque 30 % de moyens supplémentaires. J'aurai donc un avis défavorable.
Oratore 1
Merci. Pas de demande de prise de parole, je mets au vote. Oui, monsieur Le Seul.
Gérard Leseul
Oui, merci madame la présidente. Effectivement, contrôler, c'est bien, lutter contre les fraudes c'est très bien. Je voudrais simplement demander à nos collègues : qui va contrôler ? Est-ce que c'est une agence dont ils proposent la suppression par ailleurs ?
Oratore 1
Je mets aux voix ces amendements identiques, donc avec avis défavorable du rapporteur. Qui est pour ? Qui est contre ? Ils sont rejetés. 160. Pour vous répondre, Dréal. Le 160, monsieur Potier. Bienvenue dans notre commission.
Dominique Potier
Merci, madame la présidente. C'est toujours un vrai bonheur. Je viens vous proposer un amendement qui soutienne ce dont on a besoin, je crois, en ce moment : c'est de faire de la transition écologique une épopée industrielle et d'aménagement du territoire. L'inspiration de cet amendement, c'est l'exemple de la compagnie nationale du Rhône qui, des Alpes à la Méditerranée, est capable de gérer à la fois la production d'énergie, la logistique et de répondre à tous les besoins du territoire, notamment en termes d'irrigation, etc. Et l'idée nous est venue, dans un dialogue avec VNF, de reproduire ça à l'échelle nationale sur le domaine public fluvial.
Tout de même 6 700 kilomètres, 40 000 hectares. Est-ce qu'on pourrait faire un projet VNF à énergie positive ? C'est devenu un amendement de la loi, la loi APR. Et cet amendement a été suivi d'effet : VNF s'est mis au travail. Et ils ont produit au mois de mai un rapport qui dit qu'effectivement, en matière de géothermie, d'éolien, de PV, mais également de quelques marges d'hydroélectricité, il y a un moyen de multiplier la production d'énergie sur ce domaine public. L'idée est d'aider VNF à réparer son domaine public, notamment en colmatant les fuites du réseau secondaire, et de financer cette réparation qui va être très précieuse pour les solutions de sécurisation de l'eau demain et du transport fluvial par la production d'énergie.
L'enjeu, c'est autour d'1 milliard qui pourrait être autofinancé par la production d'énergie, laquelle finance la réparation du domaine fluvial. Voilà une belle aventure qui donne du travail, une activité dont le bénéfice est totalement public. Cet amendement est évidemment un amendement d'amorce qui donnerait un signal à VNF pour l'encourager à mettre en œuvre ce grand plan dont ils ont désormais la mesure, la métrique et la volonté très ferme. Je peux en témoigner, le mettre en œuvre. Avec 60 millions d'euros, nous sommes en dessous des sommes requises, mais cela permet d'amorcer un montage où la Banque des Territoires, la CDC, pourrait jouer un rôle de banquier du long cours, permettant d'organiser cette mutation de VNF à l'échelle nationale sur le modèle de la Compagnie Nationale.
Je vous remercie.
Bérenger Cernon
Oui, en effet, le COP 2023-2032 de VNF réaffirme un objectif ambitieux de production d'énergie renouvelable de l'établissement. Donc, l'établissement s'est doté d'une stratégie pluriannuelle 2025-2035 intitulée "voie navigable à énergie positive". Il est désormais nécessaire de passer du cadrage au premier déploiement dès 2026, et j'y suis donc favorable.
Olga Givernet
Oui, merci madame la présidente. Alors, vous citez la CNR qui est chère à mon cœur et dans ma région, et par les responsabilités que j'ai pu avoir, effectivement ils sont très engagés à trouver des solutions et des innovations. Je pense que c'est très intéressant qu'on puisse élargir tout cela au domaine national. Le seul point, c'est de mobiliser du budget de l'État là où la CNR elle-même finance toutes ces opérations. Donc, je pense qu'il faudrait aussi regarder des partenariats public-privé pour que nous puissions tous étendre cela.
Gérard Leseul
Merci, madame la présidente. Je soutiens bien sûr très fortement cet amendement. Alors, il n'y a pas que dans vos régions, chers collègues, où le fleuve est non seulement navigable, mais peut-être aussi producteur d'énergie. Vous avez toutes les vallées, la belle vallée de Seine bien sûr, qui est engagée dans ce processus à la fois de verdissement, bien sûr, de la mobilité propre, y compris via l'électrification. Il y a même une barge hydrogène qui est encore expérimentale aujourd'hui, enfin un pousseur, mais il y a aussi tout le volet de production d'énergie. Ça a été très bien dit par le collègue Potier : il y a des milliers de kilomètres qui peuvent être utilisés pour de la production d'énergie. VNF a travaillé sur le sujet, et nous devons l'encourager, par le vote de cet amendement, à poursuivre dans cette voie.
Oratore 6
Alors nous considérons que cet amendement va dans le bon sens, mais voilà, je vais aller dans le même sens que notre collègue Givernet. Malheureusement, ça engendre beaucoup de coûts, donc le groupe Rassemblement National va s'abstenir sur cet amendement.
Dominique Potier
J'ai oublié, le seul qui m'y fait penser, c'est l'osmose qui est à l'embouchure des fleuves et l'occasion des échanges entre au Salé et tous de faire des positions. Ce que j'ai admiré, c'est la géothermie subfluviale, par exemple les échanges thermiques entre l'eau, qui permettent à des villes d'imaginer des réseaux de chaleur. Moi, je pense que la transition énergétique est une épopée extraordinaire et que l'argent qu'on y met, contrairement à ce que dit le Rassemblement National, a une rentabilité extraordinaire parce qu'on retrouve de la souveraineté nationale. Il faut simplement une banque de long cours qui finance cette amorce. Les 60 millions qu'on met aujourd'hui sont évidemment symboliques.
J'espère qu'ils seront votés et consolidés dans le projet de loi de finances, mais ils sont un appel à ce que des sociétés d'économie mixte avec la Caisse des dépôts et des partenaires industriels producteurs d'énergie, que je ne vais pas citer mais que l'on connaît, soient capables de prendre des réseaux fluviaux par tranche et de les développer en les optimisant avec de la recherche technologique et un bénéfice encore une fois 100 % public et citoyen. Merci.
Oratore 1
Merci. Je vais mettre aux voix cet amendement, avec avis favorable du rapporteur. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté. Le 216, monsieur le rapporteur.
Bérenger Cernon
Oui, à travers cet amendement, je vous propose de redonner à Voies Navigables de France les moyens humains nécessaires pour remplir ces missions. VNF, c'est 6 700 kilomètres de voies navigables, plus de 3 000 ouvrages d'art, et un rôle essentiel dans la transition écologique, à la fois pour le report modal vers le fluvial et pour la gestion du cycle de l'eau. Pourtant, depuis 2017, près de 500 emplois ont été supprimés. Alors certes, il y a une modernisation. Cependant, c'est une saignée qui va bien au-delà et qui devrait être renforcée pour faire face aux défis climatiques, aux épisodes de sécheresse ou encore à la nécessité de développer le frais fluvial.
Donc cet amendement propose d'abonder de 25 millions d'euros les crédits de VNF afin de reconstituer ses effectifs et de lui permettre d'assurer pleinement ses missions d'intérêt général.
Oratore 1
Merci. Je mets au doigt cet amendement du rapporteur. Qui est pour, qui est contre ? Il est rejeté. Passe à l'article additionnel après l'article 69 rattaché au programme 203 avec des amendements identiques, le 210 monsieur le rapporteur. Il nous reste une vingtaine d'amendements, chers collègues, donc on va essayer de finir.
Bérenger Cernon
Cet amendement vise à mettre un terme à une logique de grand projet inutile qui détourne les financements publics des priorités du quotidien. Le grand projet du Sud-Ouest en est l'exemple type : plus de 14 milliards d'euros pour deux nouvelles lignes à grande vitesse, alors qu'une modernisation des infrastructures existantes coûterait deux fois moins cher pour un gain de temps comparable. C'est une aberration économique, mais aussi écologique : des milliers d'hectares de terres agricoles, de forêts et de zones naturelles seraient détruits au moment même où l'on doit vouloir lutter contre l'artificialisation des sols. Dont les habitants du Sud-Ouest ont besoin, ce ne sont pas de trains toujours plus rapides entre métropoles, mais de trains plus nombreux, plus fiables et plus accessibles sur les lignes du quotidien. Et je propose donc de rediriger les financements de la FIF vers la rénovation et la modernisation du réseau existant, et de mettre enfin la priorité sur le service public ferroviaire de proximité.
Oratore 1
Merci. Monsieur le rapporteur, vous êtes favorable à ces deux amendements, j'imagine. Y a-t-il des demandes de prise de parole ? Non. Donc, je mets au vote ces deux amendements : qui est pour ? Qui est contre ? Ils sont rejetés. Le 5, le CD 54, monsieur Bonnet de l'Isabelle Lucco.
Oratore 1
Je mets aux voix cet amendement. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté. Amendement identique le 211, monsieur le rapporteur.
Bérenger Cernon
Oui, par cet amendement, je souhaite dénoncer la fuite en avant du gouvernement dans les grands projets autoroutiers. L'exemple de l'A entre Toulouse et Castres est emblématique : près de 400 hectares de terres agricoles et zones naturelles détruites pour un gain de 20 minutes et un trajet aller-retour à peine de 20 euros. C'est une absurdité écologique, économique et sociale. Dans un contexte d'urgence climatique, continuer à financer ce type de projet, c'est tourner le dos à la transition. Ce sont des milliards engloutis dans le bitume alors que ces fonds devraient servir à moderniser le ferroviaire, rouvrir les petites lignes et développer les mobilités du quotidien. Je propose donc que la FIF cesse de financer ces projets d'un autre temps, et que chaque euro public investi dans les transports serve enfin la bifurcation écologique dont notre pays a besoin.
Nicolas Bonnet
Oui, l'idée c'est un petit peu de faire le constat, et on l'a beaucoup fait ici, qu'on a énormément d'enjeux d'investissement dans nos réseaux actuels, que ce soit ferroviaire ou routier. Vu leur état, on ne peut plus se permettre aujourd'hui de créer de nouveaux réseaux routiers, d'agrandir des routes, de créer de nouvelles autoroutes comme la 69. La priorité doit être au maintien en l'état, voire à l'amélioration de l'état pour le réseau ferroviaire avec sa modernisation, donc le maintien à l'état du réseau routier et ferroviaire, et la modernisation du réseau ferroviaire. Donc, c'est pour demander que la FIT ne puisse plus financer de nouvelles routes. Merci.
Oratore 1
Merci, monsieur le rapporteur. Vous êtes favorable, j'imagine, à l'amendement identique de monsieur Bonnet.
Pierre Meurin
Merci, madame la présidente. Franchement, dans un certain nombre de territoires ruraux ou de villes moyennes, il y a quand même des dynamiques démographiques. C'est-à-dire qu'on ne peut pas figer la construction de routes, sachant qu'il y a des territoires qui se développent, avec du coup des routes sur lesquelles il y a de plus en plus de voitures, avec des projections de plusieurs milliers de voitures supplémentaires à horizon 10 ans. Votre amendement interdit même l'élargissement des routes, c'est-à-dire qu'on ne pourrait pas construire une voie supplémentaire pour désengorger le trafic. Trafic, les embouteillages, je rappelle que ça pollue, ça produit des particules fines à cause du freinage.
Donc soyez logique sur le plan écologique : vous ne pouvez pas dire qu'on ne peut plus améliorer les infrastructures routières, parce que là vous parlez de l'entretien de l'existant, mais on ne peut même plus les améliorer puisqu'on ne peut plus les élargir. Donc là, on est en train, franchement, de prendre des décisions un peu dans le secret, pas secret, mais quasiment le secret d'une salle, alors qu'on a une séance publique sur le budget de notre pays. Je trouve que ce n'est absolument pas responsable de prendre ces décisions comme ça, entre copains, pour des sujets qui sont quand même des sujets de stratégie et des sujets de désenclavement de nos territoires. Ce n'est pas sérieux.
Oratore 1
Monsieur Marin, avec tout le respect que je vous dois, on ne prend pas en secret ces décisions. Ces débats sont publics, et c'est important parce que peut-être que certaines personnes nous écoutent et savent qu'effectivement il y a le débat en séance, que nous sommes aussi obligés de mener nos travaux en parallèle, et que ces sujets seront de toute façon rediscutés en commission des finances puis en séance. Donc, monsieur Bonnet.
Nicolas Bonnet
Oui, effectivement, on ne prend pas de décision, on donne des avis, et ensuite c'est bien dans l'hémicycle que les décisions vont se prendre. Alors, ce n'est pas un moment qui interdit des élargissements de route, c'est juste que ça dit que la FIT, puisque nous, on a la responsabilité du budget de l'État, après libre à d'autres de financer s'ils le souhaitent. Mais en tout cas, notre priorité dans le budget de l'État — et je sais, chers collègues Morin, que vous êtes attaché à l'entretien des routes, et aujourd'hui vous êtes aussi attaché au fait de bien utiliser les fonds publics —, quand on voit à quel point il faut qu'on fasse des économies, il faut prioriser. Je pense que la priorité, c'est que les routes existantes soient en bon état pour qu'on puisse y circuler, y compris avec des transports en commun, parce qu'il y a quand même un enjeu aussi de diminution globale de l'usage de la voiture annuelle, en tout cas sûrement pas l'augmentation, et aussi qu'on puisse en priorité entretenir le réseau ferroviaire qui en a bien besoin.
Jean-Victor Castor
Oui enfin, pour moi, c'est un exemple typique de la non-prise en compte de nos réalités dans l'outre-mer. Je vous l'ai dit tout à l'heure, en Guyane, il n'y a que 440 kilomètres de route. Donc ça me gêne un peu d'aller dans le sens du Rassemblement National, mais en tout cas, voilà, vous faites un amendement, il faut tenir compte de la réalité. Voilà, et ça, c'est que vous avez une vraie difficulté à le faire, et ça, moi, ça me pose un problème. Je vous avais dit une fois ici, dans cette commission, que j'étais seul contre tous.
Je ne sais pas si vous vous rendez compte, quand on tient un discours comme ça et qu'on dit qu'on ne rajoute pas, sauf dans les territoires qui sont totalement clivés, totalement démunis. En Guyane, il y a 7 communes sur 22 qui n'ont pas de réseau routier. Il y a.
Jimmy Pahun
Plus de 40 000 personnes sont restées quatre à cinq mois sans moyens de circuler, parce qu'il n'y avait plus d'avions, qu'il y avait la sécheresse, et qu'on ne pouvait pas circuler sur les fleuves.
Jimmy Pahun
Vous rédigez des choses, mais pensez quand même que tous les territoires ne sont pas sous la même enseigne. En tous les cas, ce qui concerne la Guyane, ce n'est pas possible de raisonner comme ça.
Pierre Meurin
Oui, merci madame la présidente. Très rapidement, je pense que, considérant l'intervention du rapporteur Castor, monsieur Sernon-les-Bonnets, il serait à mon avis à propos et habile de retirer vos amendements en réalité. Donc, je pense qu'enfin, ce serait à mon avis raisonnable de votre part. J'ajoute un point : on a une tiers-mondisation du réseau routier secondaire français, on est passé de la première à la dix-huitième place mondiale en termes de qualité de nos routes. Il me semble que quelqu'un tout à l'heure, alors que je n'étais pas là, a dit que plus les routes étaient en bon état, plus elles étaient accidentogènes, sauf que c'est faux puisque un tiers des accidents mortels implique la mauvaise qualité des routes, sauf erreur de ma part. Donc, le signal envoyé, au-delà de l'aspect technique, c'est qu'en fait on n'investit plus dans nos routes.
Or, que l'on veuille réduire la part de la voiture individuelle, c'est légitime, mais on ne peut pas envoyer le signal qu'on arrête la voiture individuelle, qui est quand même une partie de la solution, notamment à court et à moyen terme.
Nicolas Bonnet
Bon, personne n'a dit qu'on arrêtait la voiture individuelle à court ou à moyen terme. Justement, on a bien dit qu'il fallait entretenir les routes existantes, mais juste parce qu'il faut quand même rationaliser l'usage de l'argent public, ne pas mettre de l'argent dans de nouvelles routes. Mais il est vrai, et monsieur Castor a raison, que la plupart d'entre nous avons souvent tendance à raisonner trop métropole. À titre personnel, je n'ai jamais eu la chance d'aller dans les territoires d'Outre-Mer pour l'instant. Donc, évidemment, je ne connais pas ces réalités. Donc moi, ce que je vais faire, c'est que je vais faire remonter auprès de la rédactrice de cet amendement, ma collègue Pochon, le fait de modifier pour qu'il puisse y avoir une mention qui prenne en compte les spécificités des territoires ultramarins. Voilà, mais je ne vais pas le retirer puisque ce n'est pas, c'est sûr, de madame Pochon que je défends là, mais en tout cas c'est bien noté.
Bérenger Cernon
Oui, j'entends les arguments, notamment pour les territoires d'outre-mer. Après, on parle de quoi ? On parle de projets qui sont à contre-temps, projets autoroutiers, on parle d'AFIF. Alors ça me fait un peu rigoler parce que là aussi, il me semble que le Rassemblement National a voté pour sa suppression. Donc venir maintenant le défendre, c'est assez particulier. Et puis ça n'empêche pas l'État d'investir pour ses routes. Enfin, je veux dire, c'est juste la question du fléchage au niveau de la FIF pour justement bien cibler sur l'existant, l'amélioration de l'existant plutôt que sur des nouveaux projets qui coûteraient des dizaines de milliards et qui sont, voilà, à contre-temps, qui ont 30 ou 40 ans, ça fait 30 ou 40 ans qu'ils sont dans les cartons.
Oratore 1
Je mets aux voix donc ces deux amendements identiques. Qui est pour ? Qui est contre ? Ils sont rejetés. On passe à l'article 49 sur la mission écologie, développement et mobilité durable, l'affaire maritime, avec le rapporteur monsieur. Amendement en discussion commune, le 132, monsieur Roussel. Alors, il y a un micro d'ouvert. Ah, c'est sur le compte rendu.
Alors, je vais le couper d'ici. Vous pouvez, voilà, c'est bon.
Fabrice Roussel
Oui, merci madame la présidente. Cet amendement propose de flécher une fraction de la taxe carbone européenne vers la décarbonation du transport maritime afin de répondre tout simplement à la promesse qu'avait pu faire le Premier ministre François Béroux lors du comité interministériel de la mer au mois de mai dernier, donc pour un montant de 90 millions comme annoncé à ce moment-là, en sachant qu'au cours des années prochaines, ce montant pourrait augmenter. Cet amendement vise aussi à créer donc le fonds d'investissement dédié au secteur de la décarbonation maritime. Là aussi, suite à une promesse qui avait été faite par le président de la République au mois de novembre 2022, et donc tout cela pour assurer tant les entreprises du secteur que notre souveraineté industrielle. Il y a beaucoup de projets sur la décarbonation du transport maritime, et donc il est important de pouvoir aider à la construction de nouveaux navires ou à l'adaptation, accompagner également les ports, et aussi soutenir la filière pour passer du prototype à la production.
Nicolas Bonnet
Oui, merci madame la présidente. Tant qu'on amende, ma collègue Catherine Hervieux, qui, grosso modo, ça doit être à quelques variations de lignes près, mais en tout cas, on est sur les mêmes montants et les mêmes sujets que l'amendement qui va être présenté par monsieur Roussel. Donc, il vise à faire en sorte que le marché, enfin tout ce qui est transport maritime, qui contribue aujourd'hui, en tout cas à travers les marchés de carbone, à financer, vu qu'il émet du CO2 et des gaz à effet de serre au sens large, à financer les quotas carbone, puisse aussi lui-même bénéficier pour sa propre décarbonation d'une enveloppe dédiée. Et donc, ça vise à créer cette enveloppe à hauteur de 90 millions d'euros. Merci.
Jimmy Pahun
Il est tout à fait favorable, et je vous invite à deux choses. D'abord, cosigner l'amendement sera discuté en séance le plus vite possible. Et puis, c'est une bonne nouvelle parce que ce sont des crédits européens, donc ce sont des crédits qui existent, et l'idée, c'est que les crédits du maritime reviennent au maritime.
Oratore 1
Je me vois donc le CD 32 tout d'abord, qui est pour, qui est contre ? Il est adopté et donc fait tomber le 200. Le 98, monsieur Bléri, madame Bouquin, monsieur Evrard. Monsieur le rapporteur, votre avis ?
Jimmy Pahun
Oui, merci. Mais écoutez, comme il est un petit peu satisfait par les amendements du haut, je vous demande soit de le retirer, soit l'avis sera défavorable.
Oratore 1
Maintenue. Je le mets au vote avec avis défavorable du rapporteur. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté. Madame Thomas, le 159, bienvenue dans la commission.
Mélanie Thomin
Merci, madame la présidente, monsieur le rapporteur. Il s'agit ici d'un amendement qui s'inscrit dans un contexte de renforcement des enjeux maritimes, comme on l'a très bien dit tout à l'heure. La D.G. En passe et l'administration de référence pour la politique maritime de l'État, et l'efficacité de son action repose sur le maillage territorial assuré par les DIRM, c'est-à-dire nos directions interrégionales de la mer. Les dirmes, c'est la mise en œuvre concrète des politiques publiques maritimes. Elles participent en l'occurrence aux opérations de surveillance en mer, de sauvetage en mer, de contrôle des pêches, de la sécurité des navires, et elles gèrent aussi un service auquel je suis particulièrement attaché en tant que Finistérienne, celui des phares et balises.
Il suffit de quelques visites sur le terrain pour comprendre les contraintes, mais aussi les difficultés financières de nos dirmes, que ce soit pour leur budget de fonctionnement ou pour leur projet d'investissement. En cas de marée noire sur nos côtes, pour gérer les risques environnementaux, pour gérer les tempêtes, par exemple, les phares et balises ont vu leur budget de tempête supprimé, tout simplement pour garantir notre sécurité maritime. Bien, ces budgets sont aujourd'hui extrêmement contraints. Par exemple, la Dirnamo Nord Atlantique Manche Ouest est en déficit actuel de 3 millions d'euros. Alors, pour que la DGEN puisse assurer la continuité du service public en mer, si l'on veut garantir la sécurité maritime, protéger notre patrimoine également maritime, je vous propose d'abonder de 10 millions d'euros le budget de la DGEN.
Oratore 1
Alors, sur l'amendement, c'est quinze millions, mais oui. Alors il y a les deux à la suite, peut-être que je peux. Alors ensuite, on va d'abord, peut-être après c'est le quatre millions, donc ce ne sont peut-être pas les mêmes. Alors. Monsieur le rapporteur, en tout cas, votre avis sur le 159 ?
Jimmy Pahun
Les moyens de la dégiant-papes ne sont pas retranscrits dans le programme 205, ils sont bien dans le programme 217. C'est pourquoi, madame la députée, je vous demanderai le retrait de cet amendement, sinon à défaut, un avis défavorable.
Mélanie Thomin
Alors en effet, j'ai dû l'inverser avec un autre, donc je vous propose de le redéfendre au moment où il sera examiné.
Oratore 1
Donc vous le retirez, le 159, pour le moment. Alors. Pour le moment, c'est celui à 15 millions. Alors attendez, celui à 150.
Oratore 1
En fait, dans l'exposé sommaire, vous mettez 10 millions, mais dans le tableau, c'est 15 millions.
Mélanie Thomin
Ah très bien, autant pour moi. Eh bien alors, c'est 15 millions si, dans l'exposé, dans le tableau, on est à 15 millions. Voilà. Mais sinon, c'est bien celui que je viens de défendre. Oui. Voilà, il n'y a pas de difficulté, il y a juste un sujet sur le montant, voilà.
Mélanie Thomin
D'accord, alors est-ce que c'est l'administration dans ces cas-là qui...
Mélanie Thomin
J'aimerais bien quand même qu'on puisse voter si jamais on ne le retrouve pas. Très bien. Au bon endroit dans d'autres examens.
Oratore 1
Ok, donc je le mets aux voix : qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté. Le 164, madame Thomas.
Mélanie Thomin
Alors il s'agit ici d'un abondement, d'un amendement pardon, qui vise à abonder de 4 millions d'euros les crédits qui concernent les CROSS, c'est-à-dire l'action de surveillance et de sûreté maritime, afin de renforcer les moyens alloués à nos centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage. En passant, je salue les agents du CROSS Corsen à Plouharzel. Entre la loi de finances initiale en 2025 pour 2025 et le projet de loi de finance, cette action a subi une baisse de près de 500 000 euros, alors même que les besoins opérationnels des cross demeurent constants, voire en augmentation. Cette réduction fragilise tout bonnement les capacités d'intervention, de coordination et de surveillance de ces services, qui sont essentiels pour la sécurité en mer. Il faut le redire ici : les usagers de la mer évoluent, leurs besoins aussi, et pour garantir les secours, il faut aussi s'adapter à ces nouveaux usagers de la mer. Je pense notamment aux plaisanciers ou aux utilisateurs d'engins de plage type kite, qui sont très nombreux aujourd'hui à être secourus par nos CROSS. Et donc ces cross, qui sont placés sous l'autorité de la direction des affaires maritimes, assurent une mission de service public fondamentale.
Ils constituent aussi un pivot du dispositif français de recherche et de sauvetage en mer, puisqu'ils jouent un rôle déterminant à la fois pour secourir les usagers de la mer, mais aussi pour la surveillance du trafic maritime, la prévention des pollutions, la lutte contre les activités illicites et la sûreté des approches maritimes. Et donc, dans un contexte global d'intensification du trafic maritime, il nous semble, avec le groupe socialiste, indispensable de préserver et de renforcer les capacités opérationnelles de ces centres qui sont répartis sur l'ensemble du littoral métropolitain et ultramarin.
Oratore 1
Je mets aux voix, s'il n'y a pas de demande de prise de parole, cet amendement avec avis favorable du rapporteur. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté. Le 131, monsieur Roussel.
Fabrice Roussel
Oui, cet amendement vise à rétablir les crédits de la SNSM. La sécurité, de manière générale, et ici en particulier en mer, ne devrait pas faire l'objet de coûts budgétaires puisqu'il s'agit de vies humaines qu'il faut sauver. Je rappelle que la SNSM est un partenaire indispensable de l'État pour la réalisation des missions de secours en mer. Je rappelle également que ces crédits ont déjà été coupés de 30 % l'année dernière et font donc une nouvelle fois l'objet d'une réduction de crédit cette année. Je rappelle aussi l'engagement des équipes de la SNSM, que je connais bien en Loire-Atlantique. Il faut beaucoup d'heures de formation, il faut du volontariat, et il faut rappeler que certaines formations sont également payantes. C'est ça aujourd'hui la réalité des jeunes qui se forment pour le sauvetage en mer, et donc c'est un décrochage de l'ensemble des politiques publiques relatives à la sécurité dans le domaine maritime.
C'est pour ça que cet amendement propose de revenir au budget 2024-2025.
Jimmy Pahun
Alors évidemment, monsieur Roussel, je crois que tous nos respects aux sauveteurs en mer. Simplement, maintenant, il bénéficie d'une autre taxe qui est la taxe éolienne. Donc voilà pourquoi je vous demanderai de le retirer, parce que la taxe éolienne peut compenser en partie cette somme qui ne sera pas versée, et je vous rappelle aussi deux choses. C'est qu'il y a quelques années, grâce en partie à votre prédécesseur madame Thomas, on avait versé une somme importante et pérenne à la SNSM de 4,5 millions par an. Cette somme était faite pour reconstruire la flotte de la SNSM parce que tous les 25 ans, il faut la refaire, et on la refait systématiquement après des drames. C'était le drame de l'Abervrac, là c'était récemment le drame des sables de l'Aune. Donc voilà, je crois que ce qui est important, c'est qu'on construise des bateaux, et je crois vraiment que cette taxe éolienne, qui va abonder parce qu'il profite de 5 % de la taxe éolienne quand même, la SNSM, aidera à compenser un petit peu cette baisse de budget qu'on leur demande cette année.
Donc, demande de retrait ou avis défavorable.
Mélanie Thomin
Oui, je viens en soutien plein et entier à l'amendement de mon collègue en rajoutant effectivement que l'éolien en mer, le produit de la taxe de l'éolien en mer prévoit une petite part pour la SNSM, mais qu'il y a aussi une autre taxe très importante que nous aurons l'occasion d'examiner à un autre endroit du budget, c'est tout simplement la Team Up, taxe affectée sur les bateaux de plaisance et qui prévoit aussi d'alimenter le budget de la SNSM. Maintenant, il faut être réaliste : aujourd'hui, l'alimentation du budget SNSM ne suffit pas. Il suffit de se rendre sur le terrain pour voir que certaines stations fonctionnent avec le système D. Chez moi, la SNSM de Camaret, ça fait seulement quelques mois qu'on leur a installé des toilettes et des douches pour nos marins qui organisent le secours en mer. Il y a parfois des conditions franchement très indignes qui interrogent et qui nous font dire qu'il faut de nouveau faire quelques efforts dans le budget de l'État pour alimenter, pour abonder ce budget, parce que le secours en mer, quand on vit dans les zones littorales, je considère qu'il n'a pas de prix. C'est aussi l'image de la France qui veut être une grande nation maritime.
Alors il faut donner les moyens à nos bénévoles du secours en mer pour qu'ils puissent travailler dans de bonnes conditions, que ce soit pour les moyens humains, mais aussi pour tous les besoins qui concernent notamment la réparation des moteurs des bateaux, etc. Enfin, on voit que les sommes aujourd'hui sont considérables avec l'évolution de ce matériel. Donc voilà, il faut être capable d'aligner les moyens à la hauteur des besoins.
Sophie Panonacle
Droit en soutien à cet amendement, mais tout de même en rappelant un détail qui n'en est pas un, c'est que le budget de la SNSM, c'est quand même 80 % de dons et que ce que l'État vient apporter, c'est une part faible du budget SNSM. C'est important quand même d'augmenter ce budget parce qu'aujourd'hui, la part des dons est difficile à tenir. Ce sont les bénévoles qui vont collecter ces dons, et il semblerait qu'ils soient quand même en diminution cette année. Donc, que l'État vienne participer un petit peu plus à la SNSM, c'est important. On a un système de sauvetage en mer unique au monde, vraiment avec des bénévoles qui sont incroyables dans ce qu'ils font et dans leur engagement.
Donc c'est vraiment un système à défendre, et donc on vient, je viendrai en soutien à cet amendement. Madame Levreau.
Murielle Lepvraud
Oui, merci madame la présidente, je viens également en soutien de cet amendement. Si jamais il n'était pas adopté, effectivement, il y a un autre amendement qui va arriver dans la partie 21 ou après 21 du PLF. J'ai déposé un amendement pour relever la taxe Team Up pour la SNSM et le conservatoire du littoral.
Oratore 6
Alors évidemment, nous soutenons les sauveteurs en mer, mais malheureusement, nous suivons l'avis du rapporteur concernant l'augmentation des revenus liés à la taxe sur l'éolien. Donc nous attendons.
Oratore 1
Merci. Donc, je donne un avis défavorable du rapporteur sur cet amendement. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté. Monsieur Markowski, le 111.
Pascal Markowsky
Oui, madame la présidente. La France dispose de la deuxième zone économique exclusive au monde, et pourtant les moyens humains et matériels des centres de sécurité consacrés au contrôle des navires battant pavillon étranger restent nettement insuffisants. Ces faiblesses fragilisent la souveraineté maritime de notre pays et compromettent la sécurité de la flotte française. Cet amendement vise ainsi à augmenter de 500 000 euros les crédits relatifs au contrôle des navires par l'État. Ce transfert de crédit a pour objectif de renforcer les moyens de contrôle maritime en soutenant la formation des inspecteurs, en modernisant les outils de suivi et d'inspection, et en assurant une meilleure coordination des inspections des navires.
Dans bien des ports, les centres de sécurité des navires manquent d'effectifs et de moyens techniques, ce qui retarde les inspections, affaiblit la prévention et réduit la répression des infractions. En renforçant ces moyens, la France affirme son rôle de nation maritime capable de protéger ses marins, son littoral et ses intérêts économiques, au lieu de se soumettre à des objectifs abstraits fixés depuis Bruxelles. Merci.
Jimmy Pahun
Mon avis, c'est que vous avez tout à fait raison et vraiment, monsieur Markowski, de mettre l'accent sur le contrôle et la sécurité des navires, mais 1,4 million d'euros de crédits sont consacrés pour 2026, un montant en hausse par rapport à 2025, donc une enveloppe exceptionnelle de 300 000 euros pour la refonte du système de gestion des inspections des navires sous pavillon français. Au regard du contexte budgétaire contraint, je suis défavorable à cet amendement, mais vous avez tout à fait raison de porter la parole sur le contrôle des navires défavorables.
Oratore 1
Je vois cet amendement à vie défavorable du rapporteur. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté. Le CD deux, madame Panonak.
Sophie Panonacle
Oui, merci, madame la présidente. Alors, le changement climatique, tout le monde l'aura remarqué, entraîne de plus en plus de précipitations, des précipitations de plus en plus fortes, ce qui donne lieu à un lessivage des sols extrêmement important, parfois à des débordements de stations d'épuration qui sont sous-dimensionnées, et tout ça finit par polluer les eaux côtières. La filière qu'on chilicole est directement impactée, et la qualité de nos coquillages aujourd'hui devient, enfin cela devient compliqué quand on traverse ce genre de crise avec des coquillages, donc huîtres et autres, impropres à la consommation. Moi, je vous propose de soutenir les agriculteurs en les aidant à s'équiper de bassins de purification. Ce sont des équipements extrêmement coûteux.
Nous faisons face à de petites entreprises familiales, et pourtant ces entreprises font que la France est le premier producteur d'huîtres en Europe. Donc, je vous propose de soutenir à hauteur de 10 millions la construction, l'installation de bassins de purification sur l'ensemble de l'Hexagone, partout où il y a des entreprises conchylicoles. Juste pour terminer, l'idée, c'est encore une fois de ne pas pénaliser le pollueur-payeur. Je vous remercie.
Jimmy Pahun
Je partage évidemment votre volonté de soutenir le secteur de la conchyliculture et, pour exemple, dans ma circonscription, la communauté de communes d'Auray a vraiment mis le paquet et les moyens pour refaire tous ces réseaux qui coûtent une fortune. Néanmoins, les crédits pour 2026 consacrés à la pêche et à l'agriculture sont en hausse de 24 millions d'euros par rapport à la loi de finances de 2025, notamment pour financer les actions soutenues par le Fonds européen pour les affaires maritimes, la pêche et l'aquaculture. Et en faveur des activités aquacoles pour les deux prochaines années, donc ça vaut peut-être le coup d'aller chercher des fonds plutôt au fait, et pas au regard de cette rallonge budgétaire dans le contexte contraint que nous connaissons. Je vous propose donc de retirer votre amendement, s'il vous plaît, madame la députée.
Sophie Panonacle
Monsieur le rapporteur, non, je ne vais pas le retirer. Cet amendement a déjà été déposé l'année dernière. C'est un vrai chemin de croix pour les agriculteurs de monter ce genre de dossier, c'est quasi impossible. Au niveau de la DG en PAC, on a essayé de voir de quelle manière, par budget, on allait pouvoir aider les agriculteurs, mais ça n'aboutit à rien. Donc, je maintiens l'amendement pour aller en soutien.
Oratore 1
Je me revois cet amendement, avis défavorable du rapporteur qui est pour 5, 6, 7, 8, 9, 10. Qui est contre ? Il est adopté. Le CD 191, monsieur Bonnet.
Nicolas Bonnet
Oui, merci madame l'Occident. Donc, un amendement proposé par ma collègue Saint-Anne Rousseau vise à créer un refuge marin pour accueillir les cétacés actuellement captifs. En tout cas, puisque, par exemple, on a récemment beaucoup entendu parler du Marineland d'Antibes et des cétacés qui y vivent dans la souffrance, c'est pour cela d'ailleurs qu'il y a eu beaucoup de mobilisation et que la fin de la captivité est prévue d'ici 2027. Néanmoins, quand de tels animaux enfermés pendant toute leur vie voient leur lieu de captivité fermé, souvent aujourd'hui ils sont envoyés dans des structures dans des pays étrangers où parfois leurs conditions, en tout cas là-bas, ne sont pas meilleures et où, de toute façon, le transport pour les amener est très complexe. Donc l'idée, c'est d'assumer, en tout cas nous-mêmes, les conséquences de ce qu'on a fait à travers leur captivité, en créant un refuge marin en France pour ces cétacés qui ont été longtemps captifs dans des centres. Et donc, c'est un amendement qui est soutenu par de nombreuses associations dont la 214, la fondation Brigitte Bardot, Réseau C'est assez, 1 Voice, enfin voilà.
Jimmy Pahun
C'est une très noble idée, mais je ne vois pas sincèrement comment on peut créer des parcs marins et clôturer des parcs marins comme ça. Moi, je voudrais qu'on essaye tous de travailler fort sur nos zones de protection, sur nos, comment on appelle ça madame Panonak, nos aires marines protégées intégrales, très fortes, sur lesquelles on ne fréquenterait pas. Mais je ne vois pas comment on peut créer un tel espace fermé, parce qu'il restera quand même malgré tout fermé. Donc, pour ça, donne un avis de sagesse, mais ce sera très difficile à réaliser.
Nicolas Bonnet
Alors, pour être très sincère, monsieur le rapporteur, je ne suis pas un expert du sujet, mais vu la liste d'associations qui ont travaillé sur cet amendement, je pense qu'il existe des solutions. Et justement, si c'était, on ne peut pas juste les remettre dans la nature, c'est bien pour ça qu'il faut des espaces dédiés, et on ne peut pas les remettre dans des espaces qui seraient comparables à là où ils sont actuellement. Donc il y a un intermédiaire, ce sont des refuges marins et, sans pouvoir vous donner les précisions dessus, je pense que, vu avec qui ça a été travaillé, c'est crédible. Merci.
Emmanuel Blairy
Oui, merci madame la présidente. Je ne sais pas si le collègue Bonnet était là lors de l'audition des trois ministres qui sont venus, dont Mathieu Lefevre. J'ai posé cette question sur ces cétacés qui sont actuellement emprisonnés dans des bassins dégradés, donc à Antibes, douze dauphins et deux orques. Il y a des possibilités de négocier, je ne défends pas le gouvernement, j'y reviendrai après. Il y a des possibilités de négocier avec l'Espagne, qui pourrait accueillir les deux orques, mais c'est à l'État français de porter ces négociations, peut-être ce bras de fer, en expliquant l'urgence environnementale.
Nous réclamons un plan d'urgence par rapport à cela. Et donc, pour les dauphins, il y aurait possibilité de les recevoir aux eaux de Beovales. Donc, on serait sur, voilà, pour le coup, pour les dauphins, une situation franco-française, en tout cas, on a des possibilités maintenant. Moi, je vous invite à venir dans mon groupe d'études qui traite de la condition et de la protection animale, vraiment, et à faire avec moi, si vous voulez, pression sur le gouvernement pour que cette histoire, qui malheureusement pourrait se traduire par, peut-être, je l'espère pas, mais la perte de ces espèces, puisse avoir, si vous voulez, une issue favorable et très vite.
Oratore 1
Merci. Donc, je vais mettre aux voix cet amendement à titre défavorable du rapporteur. Qui est pour ? Qui est contre ? Les rejetés. Le 192, monsieur Bonnet.
Nicolas Bonnet
Donc, un nouvel amendement de ma collègue Sandrine Rousseau vise à lancer un programme de recherche sur la question du bien-être des poissons. C'est vrai que jusqu'à présent, on parle de plus en plus du bien-être des animaux à la surface, notamment peut-être parce qu'on s'y compare plus facilement. Néanmoins, il a déjà été prouvé qu'aujourd'hui les poissons ressentent aussi les émotions et que, dans notre façon notamment de les pêcher, ils peuvent être plus ou moins à même de souffrir. Ce sont des sujets qu'on prend sérieusement en compte aujourd'hui pour tous les animaux d'élevage, mais on ne le prend pas encore en compte pour tous les poissons qui sont pêchés dans la mer. Donc, l'idée, c'est d'impulser un programme de recherche pour justement travailler sur ces sujets, jusqu'à présent fortement délaissés.
Oratore 1
Monsieur le rapporteur, votre avis, cher collègue ? Il reste un amendement.
Jimmy Pahun
Oui, la question de la prise en compte de la souffrance animale, en l'espèce des poissons, par des pratiques de la pêche commerciale relève davantage de la mission agriculture et non de ce programme. À cet égard, le centre national de référence pour le bien-être animal, qui a par exemple rendu un avis sur les conditions d'abattage des poissons d'élevage, a été prévu par la loi d'avenir pour l'agriculture et créé en 2017 par le ministère de l'agriculture et de l'alimentation, qui subventionne cet organisme. Pour ces raisons, je donnerai un avis défavorable à cet amendement.
Anne Stambach-Terrenoir
Merci madame la présidente pour venir en appui à cet amendement, puisque force est de constater que les choses n'avancent pas beaucoup pour les poissons pour lesquels on considère fort peu leur souffrance, alors qu'elle est largement démontrée scientifiquement aujourd'hui. Juste pour donner deux exemples concrets : quand un poisson est pêché, surtout s'il a été pêché en profondeur, ses organes explosent tout simplement avec la pression quand il remonte à la surface. Donc on peut imaginer les souffrances que ça représente, et quand ce n'est pas le cas, ils sont laissés littéralement à agoniser pendant de très longues minutes à bord des bateaux, bien souvent dans l'indifférence générale. Donc, il serait temps effectivement de prendre cela en compte et de faire en sorte que les choses changent. Je suis en soutien total à cet amendement.
Nicolas Bonnet
Juste pour faire remarquer à monsieur le rapporteur que les enjeux autour des poissons d'élevage existent aussi, mais ce ne sont pas les mêmes que ceux qui sont pêchés en mer, puisque ce n'est vraiment pas la même façon de faire. Donc, je ne peux que l'inviter néanmoins à soutenir favorablement cet amendement. Merci.
Oratore 1
Merci, je vois cet amendement à vie défavorable du rapporteur. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté. Il reste deux amendements. Donc le CD 113, monsieur Blairy, non, défendu. Monsieur le rapporteur.
Jean-Victor Castor
Donc, vous souhaitez, par cet amendement, réduire les crédits alloués aux fonctions de support de la DGAC. Ces crédits vont notamment servir en 2026 au recrutement de contrôleurs aériens pour anticiper les départs à la retraite massifs à venir d'ici quelques années, plus 78 ETP prévus en 2026. Ces recrutements me semblent importants à maintenir afin de s'assurer qu'un contrôle aérien véritablement efficace et sûr sera garanti au plus vite. Je mets donc un avis défavorable à cet amendement. Tout à l'heure, je vous ai donné l'exemple de Mayotte, mais je peux aussi vous donner l'exemple de 2017 en Guyane, où il y a eu une grave crise parce qu'il manquait des contrôleurs aériens.
Oratore 1
Merci, je vois cet amendement avec un avis défavorable du rapporteur, qui est pour. Ah pardon, je n'ai pas entendu, il est retiré. Le 114, monsieur Evrar, défendu. Monsieur le rapporteur, votre avis ?
Jean-Victor Castor
Alors vous souhaitez supprimer des crédits alloués à l'action de formation aéronautique pour 2026. Cette action finance principalement l'École Nationale de l'Aviation Civile (ENAC). En 2026, il est notamment prévu de former les futurs pilotes et techniciens aux compétences de l'aviation décarbonée. La flotte d'aviation d'instruction doit aussi être renouvelée avec des avions plus sobres en émissions et plus adaptés à l'apprentissage des technologies émergentes. Je comprends votre argument, car le renouvellement d'une flotte d'avions représente un investissement conséquent.
Toutefois, ce renouvellement permet de réduire considérablement les émissions produites, de 15 à 25 % d'émissions en moins à chaque nouvelle génération d'aéronef. Il me semble souhaitable que ces élèves soient formés dans les meilleures conditions afin d'atteindre un niveau élevé dans l'aviation civile, notamment dans les territoires qui en manquent cruellement. J'y mettrai donc un avis défavorable.
Oratore 1
On m'informe qu'il est retiré. Merci. Je mets donc aux voix les crédits du budget annexe contrôle et exploitation aérienne. Pouvoir transmettre nos travaux à la commission des finances. Qui est pour ? Qui est contre ? Merci, chers collègues. On se retrouve demain matin pour poursuivre l'examen pour avis des crédits de mission.
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