Commission du développement durable : M. Jean-François Monteils, dont la reconduction aux fonctions de président du directoire de la Société des Grands Projets est envisagée
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Développement durable (commission) Assemblée nationale
Jean-François Monteils
Dans moins d'un semestre, la SGP doit transférer à l'autorité organisatrice de la mobilité Île-de-France Mobilités le tronçon central de la ligne 18 entre Massy et Saclay, en vue de sa mise en service commerciale en octobre prochain. Nous allons donc entrer dans une toute nouvelle phase. Les jalons franchis en 2025 illustrent cette dynamique. Le premier essai, le 18 décembre dernier, d'un train sur le viaduc. Les essais à 100 kilomètres par heure ont été réalisés fin janvier.
Les essais automatiques commencent cette semaine. Dans quelques mois donc, les 1 000 000 d'heures de travail et les 1 000 000 d'efforts des équipes de la SGP, des compagnons qui travaillent sur nos chantiers, des ingénieurs de nos maîtrises d'œuvre ou qui conçoivent les systèmes d'information, des automatismes et des commandes centralisées du futur réseau, se verront récompensés par une première mise en service. Mais tout ceci ne doit pas faire oublier que rien n'est acquis. Sur un sujet particulièrement important, sans doute le plus important, vous m'avez interrogé sur mes priorités ; je voudrais l'illustrer. Il s'agit de la sécurité des chantiers.
Sujet sur lequel, comme pour les autres, le moindre relâchement risque de tout remettre en cause. Le Grand Paris Express n'a pas été épargné par les drames, et nos résultats en la matière ont longtemps été comparables à ceux que l'on observe en France dans le secteur des travaux publics, à savoir, disons-le, insuffisants. Toutefois, après 2 derniers drames début 2023, nous avons mis en œuvre un plan extrêmement ambitieux de renforcement de la sécurité dans tous les domaines, en lien avec l'ensemble de nos partenaires : entreprises, maîtres d'œuvre, organisations syndicales, organismes de prévention, etc. Ce plan innove sur de nombreux sujets. Journée d'arrêt des chantiers, sensibilisation thématique de 5 000 compagnons cette année, mise en place d'un conseil partenarial de la sécurité des chantiers, généralisation du passeport de sécurité pour les intérimaires, etc.
Depuis la mise en œuvre de ce plan, en avril 23, nous n'avons plus connu de décès. Et même depuis 2025, il y a eu des accidents graves. Pour autant, les résultats globaux ne s'améliorent que lentement, même si les derniers chiffres du taux de fréquence sont encourageants. Et surtout, je le répète, soyons collectivement conscients de la fragilité de ces résultats. De fait, au moment même où je commençais à préparer cette audition la semaine dernière, une trémie en béton s'est écroulée au niveau de l'ouvrage annexe 8 de la ligne 18, fort heureusement sans conséquences humaines, mais venant exactement nous rappeler la fragilité des résultats.
Dans ce domaine, plus que dans tout autre, les progrès ne sont jamais acquis, et la poursuite d'un effort obstiné, d'un engagement total, restera l'objectif prioritaire des prochaines années. Vous m'avez interrogé sur mes 3 priorités, monsieur. Le président. Voilà celles que je veux mettre en premier et qui effacent toutes les autres. Ce que j'ai qualifié de modestie en commençant se définit probablement encore mieux par son opposé.
Rien ne serait plus dangereux pour la conduite de projets tels que ceux que nous conduisons que la certitude permanente d'avoir raison. Au demeurant, il n'est pas difficile de s'en souvenir régulièrement. Et j'ai en particulier présent en ma mémoire le conseil de surveillance du 28 novembre 2024, au cours duquel j'ai expliqué à notre gouvernance les raisons qui nous conduisaient à recaler de plusieurs mois le planning de la ligne 15 Sud, comme j'ai parfaitement en mémoire les appels passés à chacun des élus des territoires concernés. Nous parlions de l'un d'eux il y a un instant, M. Le Président, pour leur annoncer cette mauvaise nouvelle.
Un projet d'une telle ampleur, c'est d'abord une multitude d'aléas et d'imprévus. Pour les maîtriser, il est impératif, au-delà de la modestie, d'aborder collectivement des projets de cette ampleur. Cela vaut évidemment d'abord pour le fonctionnement interne de la SGP, à commencer par celui collégial du directoire. Ce fonctionnement collégial est une des meilleures garanties de la qualité de notre prise de décision. Il en va de même pour le comité exécutif de la SGP et, plus généralement, pour l'action de l'ensemble des collaborateurs.
Chacun a sa place dans son rôle, est un maillon essentiel et indispensable à la réussite de tous. Tel jour, c'est l'efficacité de la chaîne financière et comptable pour accélérer le paiement des entreprises qui est déterminante. Tel autre, c'est l'implication hors norme des équipes du pilotage contractuel pour conduire le dialogue compétitif d'un contrat à 2 000 000 000 d'euros qui va déterminer notre maîtrise des coûts. Ce sont les équipes en charge des questions environnementales qui vont trouver des solutions innovantes. Ce sont les juristes qui bâtissent un dossier d'autorisation solide.
C'est aussi, et surtout, l'engagement obstiné des directrices et directeurs de projets pour résoudre, jour après jour, les milliers de difficultés quotidiennes que suscite le pilotage simultané, par exemple pour la ligne 15 Sud, de 835 entreprises en même temps. Mais le collectif pour piloter un tel projet, c'est évidemment aussi celui que nous formons avec l'ensemble de nos partenaires. Rien n'est possible, et c'est de plus en plus visible à mesure que s'approche la mise en service, sans un contact étroit et confiant avec, pour le Grand Paris Express, l'autorité organisatrice de la mobilité IDFM. Je veux saluer la qualité de ce dialogue. Cette relation est d'ailleurs quadripartite dans le contexte institutionnel un peu particulier créé par la loi de 2010, avec IDFM, l'opérateur de transport et le gestionnaire d'infrastructures. Mais cette familiarité avec nos collègues du monde des transports publics est bien sûr précieuse au moment d'aborder les CERM, qui se trouvent à l'intersection des compétences de différentes autorités organisatrices de la mobilité, et qui implique en premier lieu une relation étroite avec notre partenaire, la SNCF.
Le travail partenarial y est bien entendu permanent, et c'est absolument indispensable à la réussite de ces projets majeurs qui intéressent, si j'ose dire, l'ensemble de la communauté du transport public et au-delà. On sera peut-être amené à revenir sur la question très importante de la qualité de notre dialogue avec la SNCF. Bien entendu, les élus des territoires desservis ou traversés sont des partenaires absolument essentiels de la conduite opérationnelle des projets. Les équipes en charge des relations territoriales sont extrêmement importantes à la SGP. Cette culture d'un dialogue confiant et permanent permet, sur le Grand Paris Express, d'organiser l'acceptabilité des nuisances de chantier d'abord, mais aussi de travailler avec le plus d'anticipation possible sur les polygones, les parvis, les accès, l'intermodalité, comme elle permet, sur les cernes, de faire émerger les compromis constructifs qui permettront de bâtir le socle solide des travaux futurs.
Le gigantisme et la complexité du GPE ont impliqué, en matière de conduite de projet, un changement qui n'est pas seulement quantitatif mais aussi qualitatif. En quelque sorte, un grand projet n'est pas un petit projet en plus grand. Cela vaut, par exemple, pour les méthodes d'intégration générale, les méthodes de gouvernance technique qui reposent sur la coordination multi-systèmes, la consolidation des méthodes d'ingénierie contractuelle reposant sur la conception-réalisation ou les contrats en loi MOP. Les marchés, le système, le dialogue territorial ou la relation avec le public. Je veux insister également sur la qualité indispensable de la relation que nous entretenons avec les services déconcentrés de l'État.
On le sait, en particulier sur le Grand Paris Express, avec le travail considérable qui est accompli par ces services sous l'autorité du préfet de région en matière de quartier de gare. Bref, cette culture forgée sur le Grand Paris Express n'a pas tardé à être utile sur la phase de préfiguration des cernes. Deuxième conviction : la maîtrise des risques doit favoriser la capacité à continuer d'en prendre. Je le redis, la complexité hors norme du Grand Paris Express implique une approche particulièrement rigoureuse. Un exemple : je me suis récemment fait présenter les outils de planification des tâches, qui sont indispensables pour le pilotage de projets complexes ou comme outils d'aide à la décision.
S'agissant, par exemple, du planning actualisé de la ligne 15 Sud, toujours la même, ces outils articulent 22 000 actions distinctes qui sont en interaction les unes avec les autres. Bien entendu, cela se traduit à la SGP par une culture propre et une organisation dédiée à la maîtrise du risque. Notre matrice globale des principaux risques de la SGP comprend 2 000 items. Chacun d'eux est doté d'un gestionnaire identifié, chargé de le suivre. Trente macro-risques font par ailleurs l'objet d'un suivi au niveau central, avec une évaluation régulière de leur criticité.
Enfin, il n'y a pas de maîtrise sérieuse des risques sans une culture de la transparence particulièrement développée. Celle-ci s'appuie sur la publication périodique de rapports d'activités détaillés que nous avons décidé de rendre accessibles au public. Je le souligne, c'est une originalité, probablement d'ailleurs à l'échelle internationale, pour une maîtrise d'ouvrage telle que la SGP. Chaque trimestre, vous trouverez sur le site de la SGP le rapport d'avancement périodique qui rend compte de l'intégralité des sujets déterminant le pilotage de notre projet. Mais j'évoquais la deuxième approche complémentaire de la notion de risque.
Un grand projet, le Grand Paris Express, mais très probablement demain les chantiers les plus importants, ne peut pas être conduit sans prise de risque. Le rapport du Conseil d'État de 2018 sur la prise en compte du risque dans la décision publique, qui m'a beaucoup marqué, souligne ceci : les décideurs publics peuvent être conduits parfois à privilégier le moindre risque au détriment de l'intérêt général, en particulier dans les opérations de grande ampleur comme les infrastructures de transport. Bien, nous ne pouvons pas y échapper et il faut lutter pour maintenir cette capacité à prendre des risques. Cette possibilité pour la SGP de demeurer dans de bonnes conditions pour le faire me paraît un enjeu essentiel des 5 années à venir. Je souhaite l'illustrer rapidement avec un exemple qui restera valable pour les 5 prochaines années : c'est celui du modèle financier de la SGP.
On connaît bien l'intérêt global de ce modèle, qui repose sur un préfinancement par l'emprunt obligataire, lequel est financé par des taxes affectées. Pour rappel, nous avons levé depuis 2018 305 milliards d'euros, à un taux moyen de 1,3 %. Vous en savez l'intérêt majeur pour la conduite opérationnelle du projet et la maîtrise de son coût, étant entendu d'ailleurs que nous pouvons aujourd'hui documenter une économie globale supérieure à 7,710,000,000 d'euros grâce à la stratégie de financement dont je souligne qu'elle a été initiée par mes prédécesseurs. Mais je voudrais rajouter un autre intérêt majeur de ce modèle. Il permet de développer une culture positive de la prise de risque.
En quelque sorte, il élimine l'excuse de la dualité budgétaire ou de l'insuffisance des crédits, qui parfois sert simplement à justifier l'inertie ou les retards. En bref, la préservation du modèle financier de la SGP, qui passe notamment par la préservation de ses ressources, à laquelle vous êtes sensible ici aussi, est absolument essentielle. Mais ce qui est au fond essentiel, c'est de permettre à la SGP, l'établissement public SGP, d'assumer ses responsabilités, de prendre des risques, en appliquant à ses résultats un contrôle rigoureux et sans faille, et en appliquant à la qualité de ses comptes rendus une exigence absolue. C'est aussi pourquoi j'ai déjà eu l'occasion de le dire : un dispositif de défiance a priori, tel que le plafond d'emploi, mais on aurait d'autres exemples, est profondément inadapté à la SGP. J'en viens à ma troisième conviction.
En pérennisant la SGP avec la loi de 2023, la représentation nationale, vous-même, avait en quelque sorte également validé le modèle. La SGP est à nouveau explicitement citée par le Conseil d'État dans son étude annuelle de 2025, qui est consacrée à l'inscription de l'action publique dans le temps long. Et la SGP est citée comme un opérateur public capable de porter avec succès, pour diverses raisons détaillées par la haute juridiction, une action publique dans le temps. Avec ses partenaires, la SGP est probablement en train de tracer les contours d'une approche nouvelle de la maîtrise d'ouvrage publique, s'inscrivant dans une action publique moderne au service d'enjeux majeurs d'intérêt général, dont les contours sont d'ailleurs également nouveaux. J'ai évoqué la superposition institutionnelle sur les enjeux du transport long et du quotidien.
La reconstruction de Notre-Dame de Paris, ou la Solideo qui a achevé la livraison des 75 ouvrages, les 64 ouvrages olympiques pour les Jeux de Paris, l'illustre également. Le GPE et bientôt les cernes s'inscrivent, de mon point de vue, dans le prolongement de cette tradition d'efficacité publique française, tout en modifiant l'échelle. Je soulignais en particulier l'importance de la notion de coordination s'agissant de la maîtrise d'ouvrage de projets complexes. Les phases de préfiguration des CERM ont, à ce titre, confirmé pour la SGP l'expérience acquise sur le Grand Paris Express. Ces missions de coordination, en partie nouvelles, expliquent aussi la nécessité de poursuivre le travail législatif tel que prévu dans le projet de loi-cadre présenté par le ministre des Transports.
À l'instar de ce qui se passait il y a un siècle, en 1921, avec les créations jurisprudentielles des établissements publics industriels et commerciaux par le tribunal des conflits, la SGP est justement un épic. À un moment où les coutures de l'action publique craquaient à mesure que se modifiait l'intervention de l'État et la puissance publique, se modifiaient aussi les enjeux. Ce sont bien à nouveau des enjeux qui sont formulés différemment. Le transport long du quotidien, c'est une nouvelle manière d'aborder le transport public métropolitain. C'est à ces enjeux nouveaux qu'il faut répondre aujourd'hui, et nous avons la conviction que la SGP et son modèle peuvent y être particulièrement utiles. Les enjeux, il n'est pas nécessaire ici d'en rappeler l'importance sur la politique nationale des transports, comme sur le Grand Paris Express. Désenclavement social, transition écologique, vous évoquiez le sujet, monsieur le président, aménagement du territoire, logement, valorisation de l'excellence française, et j'en passe.
Le modèle de maîtrise d'ouvrage que la SGP continue de forger grâce à l'expérience acquise sur le GPE doit, je crois, être envisagé comme un bien commun, qu'il s'agit de mettre au service des territoires pour développer ce transport long du quotidien. Je le rappelle à nouveau aussi, c'est important, devant vous : ce modèle suscite de l'intérêt au-delà même de nos frontières. Je me borne à un seul chiffre : nous avons reçu en 2000 vingt-cinq délégations étrangères intéressées par la conduite du Grand Paris Express, bientôt par les Cernon, et par le modèle de maîtrise d'ouvrage que nous développons. L'établissement est d'ailleurs sollicité régulièrement par de nombreuses métropoles, parmi lesquelles New York, Ottawa, Berlin et Buenos Aires, pour participer à des missions d'expertise, des groupes de travail internationaux ou des opérations de conseil. Vous me permettrez, monsieur le président, de terminer ce propos liminaire par l'expression plus personnelle de ce qui est au cœur de ma motivation pour continuer.
La réussite du Grand Paris Express et des cercles repose avant tout sur l'engagement exceptionnel des femmes et des hommes d'horizons et de parcours très divers qui composent la SGP. J'évoquais, en commençant, la prochaine mise en service avant la fin de cette année d'un nouveau métro sur un magnifique viaduc qui va porter chaque matin 30 000 étudiants vers la première université du monde en mathématiques. À peu près au même moment, si les circonstances le permettent, la SGP se verra confiée par l'État, sur la demande des collectivités territoriales, la maîtrise d'ouvrage de nouvelles infrastructures complexes et les missions permettant la coordination d'ensemble des projets de CERM. Il y aura donc certainement, à la SGP, au deuxième semestre de cette année, une immense fierté collective. Elle sera de courte durée puisque le tronçon suivant de la même ligne 18, que la ligne 15 Sud, que les premières unités des lignes 16 et 17, que les tunneliers de la ligne 15 Est et 15 Ouest, et que les premiers dossiers de statut de Cernon, tout récemment validés, nous l'espérons, solliciteront immédiatement notre engagement collectif.
Mais au moment d'aborder la perspective d'un nouveau mandat à la tête de la SGP, ce que je veux vraiment vous dire, c'est que c'est la force incroyable de ce collectif qui me porte.
Vincent Thiébaut
Merci beaucoup. Donc maintenant, je vais laisser la parole aux orateurs pour 3 minutes. Nous allons donc succéder aux prises de parole, et vous ferez une réponse globale à l'ensemble des orateurs. Je vais laisser la parole à Monsieur Timothée Houssin pour le groupe Rassemblement National pendant 3 minutes.
Timothée Houssin
Merci. Monsieur le Président, la Société des Grands Projets porte aujourd'hui un chantier d'une ampleur historique, tant par son ambition que par son poids financier et stratégique. À ce titre, l'audition d'aujourd'hui appelle un double regard. D'une part, sur la soutenabilité financière du modèle, compte tenu de l'évolution très significative du coût du Grand Paris Express, et d'autre part, sur les effets territoriaux indirects de cette concentration d'investissement, en particulier sur les grands équilibres ferroviaires nationaux. Concernant, premièrement, la trajectoire financière, le Grand Paris Express a connu, depuis son lancement, une évolution budgétaire significative.
L'estimation initiale de 2010 s'élevait à environ 19 milliards d'euros. Les estimations actuelles se situent désormais entre 35 et 38 milliards d'euros. Parallèlement, la dette de la Société des Grands Projets atteignit environ 20 000 000 000 d'euros en 2022 et devrait culminer entre 35 et 40 000 000 000 d'euros à l'achèvement du projet. Son extinction est envisagée à l'horizon des années 2080. Or, son modèle de financement repose principalement sur des recettes fiscales affectées : taxes sur les bureaux, taxes spéciales d'équipements, fractions différées, représentant environ 600 à 700 millions d'euros par an, recettes directement corrélées à la dynamique économique et immobilière francilienne.
La Cour des comptes a souligné la sensibilité de ce modèle au cycle économique ainsi que la fragilité des hypothèses initiales, ce qui pose trois questions. Disposez-vous aujourd'hui d'un scénario intégrant une baisse significative des recettes fiscales attendues ? À partir de quel niveau de dégradation des recettes le service de la dette deviendrait-il problématique ? Enfin, pouvez-vous garantir que l'État n'aura pas à intervenir pour sécuriser la trajectoire financière de la société ? Mon deuxième point porte non pas sur la soutenabilité du Grand Paris Express en lui-même, mais sur ses effets sur l'équilibre national des investissements ferroviaires. Vous le savez, la saturation actuelle du nœud ferroviaire francilien pénalise directement les liaisons vers la Normandie. Je pense notamment à l'axe Paris-Rouen-Le Havre, dont dépend directement la compétitivité de la vallée de la Seine. Dans ma circonscription, dans le département de l'Eure, les bassins de vie des gares de Vernon et de Gaillon illustrent concrètement ces interdépendances.
La fiabilité des dessertes ferroviaires et la fluidité des circulations en sortie du nœud francilien conditionnent directement l'attractivité résidentielle, la compétitivité économique et, plus largement, l'équilibre de ces territoires. La nouvelle ligne Paris-Normandie est essentielle à la Normandie. Pourtant, son calendrier demeure incertain et son financement est fragmenté. Dans ce contexte, plusieurs questions se posent. La concentration massive de financement public et de capacité d'ingénierie sur le Grand Paris Express a-t-elle, selon vous, créé un effet d'éviction indirect au détriment de projets structurants comme la LNPN ? Existe-t-il aujourd'hui une coordination stratégique entre la Société des Grands Projets et SNCF Réseau afin d'assurer que les choix capacitaires franciliens ne contraignent pas les perspectives de développement de l'axe Seine ?
Enfin, considérez-vous que le modèle de financement hyper concentré sur l'Île-de-France soit soutenable sans fragiliser les équilibres des investissements ferroviaires nationaux ?
Vincent Thiébaut
Merci. Et si vous me permettez de rajouter, d'ailleurs, puisque je suis également membre du conseil d'orientation des infrastructures, le Paris-Normandie, cette ligne fait l'objet notamment d'une demande de priorisation, enfin d'une étude dans le cadre d'une priorisation du COI, avec un rapport qui sera rendu normalement au ministre au mois d'avril, après les municipales. Voilà. Donc là, vous aurez peut-être plus de réponses effectivement que celles apportées aujourd'hui. Je vais donc maintenant donner la parole pour 3 minutes au groupe La France insoumise à Bérenger Cernon.
Bérenger Cernon
Merci, monsieur le président. Monsieur le président du directoire de la G B, chers collègues, la question de la soutenabilité du modèle financier de la SGP ne peut plus être analysée uniquement à l'aune du Grand Paris Express. Elle doit désormais être mise en perspective avec l'extension progressive de ses missions, notamment dans le cadre du développement des services express régionaux métropolitains. En effet, les CERM constituent une ambition nationale majeure pour développer une offre de transport public structurante dans les grandes aires urbaines, sur le modèle du RER francilien. Mais cette ambition soulève immédiatement la question de leur financement et du rôle que pourrait jouer la SGP dans leur ingénierie ou leur portage.
Or, si la SGP voit son périmètre élargi sans une adaptation profonde de son modèle économique, nous risquons de reproduire à plus grande échelle les fragilités déjà identifiées. La SGP a été conçue comme un outil dédié à la réalisation du Grand Paris Express, avec un principe simple : affecter des recettes fiscales spécifiques franciliennes, notamment la taxe sur les bureaux et d'autres ressources fiscales régionales, au financement de ce gigantesque programme d'infrastructures. Ce modèle repose essentiellement sur des ressources qui échappent au contrôle direct de l'établissement et qui dépendent des fluctuations du marché immobilier. Dans le contexte actuel de remontée des taux d'intérêt, le refinancement de la dette de la SGP à partir de 2027 pourrait réduire à néant les économies attendues et mettre sous tension l'équilibre financier si les recettes fiscales ne suivent pas. La SGP se retrouve ainsi étroitement dépendante de la conjoncture des entreprises et de la dynamique du marché immobilier francilien.
Dès lors, peut-on raisonnablement envisager d'adosser le financement de projets ferroviaires structurants à l'échelle nationale à un tel socle, sans mécanisme de garantie plus robuste ? La comparaison avec Réseau Ferré de France est ici éclairante. RFF avait été conçu comme un outil technique doté de ressources propres, mais dont la dette a progressivement nécessité une reprise par l'État afin de préserver la soutenabilité du système ferroviaire. L'analogie est troublante : un établissement périphérique doté de recettes spécifiques, mais exposé à des risques de refinancement et de recettes pouvant, à terme, peser sur les finances publiques si aucune correction du modèle n'est opérée. Plus encore, la Cour des comptes elle-même a émis ses incertitudes financières persistantes et la nécessité d'adapter le modèle pour garantir la pérennité des ouvrages et le remboursement de la dette. Si les CERM devaient être financés selon une logique similaire, sans clarification du partage des risques entre l'État, les collectivités et l'établissement porteur, nous pourrions créer une nouvelle fragilité structurelle.
Les CERM ne sont pas des projets périphériques : ils engagent des investissements massifs en infrastructures ferroviaires, en modernisation de réseaux existants, en matériel roulant et en exploitation. Leur réussite suppose une gouvernance claire et surtout un modèle de financement pérenne, articulant ressources locales, contributions nationales et, le cas échéant, des garanties explicites de l'État. Dès lors, la question devient double : comment sécuriser la trajectoire financière de la SGP pour le Grand Paris Express, et comment éviter que l'extension de ses missions au CERM ne transforme un outil d'aménagement stratégique en vecteur de dette implicite supplémentaire pour les finances publiques. L'enjeu n'est pas de freiner l'ambition des CERM, qui sont essentielles pour la transition écologique, la cohésion territoriale et la réduction de la dépendance à la voiture, mais d'en assurer la soutenabilité et l'efficience. Une politique ferroviaire ambitieuse ne peut reposer que sur des montages solides.
Elle doit s'inscrire dans une vision intégrée du financement des infrastructures de transport à l'échelle nationale. Je vous remercie.
Vincent Thiébaut
Merci pour le groupe socialiste et apparenté. Je laisse la parole à Mme Chantal Jourdan.
Chantal Jourdan
Merci, monsieur le président. Monsieur le président, l'audition d'aujourd'hui porte sur votre reconduction à la tête de la Société des Grands Projets. Elle invite donc le Parlement à apprécier votre action passée, mais aussi votre capacité à poursuivre et consolider une transformation institutionnelle majeure que vous avez vous-même conduite : le passage de la Société du Grand Paris à la Société des Grands Projets. Cette transformation soulevait des enjeux lourds de gouvernance, de pilotage stratégique, mais aussi de conduite opérationnelle des projets, dans un contexte où l'établissement devait à la fois achever le Grand Paris Express et se projeter vers de nouvelles missions. Cette transformation supposait également de convaincre de nombreux partenaires : collectivités, opérateurs, services de l'État. L'élargissement du périmètre de la SGP était non seulement juridiquement possible, mais aussi opérationnellement utile.
Lors de votre audition en 2023, vous avez défendu une vision d'une SGP capable de capitaliser sur l'expertise acquise avec le Grand Paris Express, une maîtrise d'ouvrage de haut niveau, une capacité de coordination renforcée et un rôle structurant dans le développement de projets de mobilité complexes au-delà de l'Île-de-France. Sur le bilan, vous avez mis en avant un coût à terminaison du Grand Paris Express stabilisé à 36,1 milliards en valeur 2012, un modèle de financement reposant sur des taxes affectées ainsi qu'une capacité reconnue à lever de la dette verte qui a fait de la SGP un émetteur crédible sur les marchés. Mais cette trajectoire soulève plusieurs interrogations. D'abord, sur la capacité à tenir les délais et à maîtriser la chaîne contractuelle. Lors de vos auditions également en 2023, vous aviez évoqué les difficultés rencontrées avec certains groupes du BTP, les contentieux et les effets de ces tensions sur le calendrier.
Avec le recul, quels enseignements concrets en tirez-vous donc pour les projets CERM afin d'éviter que ces difficultés ne se produisent à l'échelle des territoires ? Ensuite, sur la traduction opérationnelle de la loi Cernon, vous avez défendu l'idée que les Cernon devaient intégrer l'ensemble des enjeux de mobilité, report modal, articulation avec les ZFE, coordination des acteurs et des calendriers. À ce stade, quel regard portez-vous sur les premiers projets en cours de réalisation ou en étude dans nos différentes régions ? Mon groupe apprécierait vous entendre sur une vision panoramique de la situation telle qu'elle existe aujourd'hui, 2 ans après la promulgation de la proposition de loi CERM. Enfin, la question du financement demeure centrale dans un contexte particulièrement contraint. Le modèle francilien fondé sur des ressources fiscales affectées n'est pas aisément transposable dans les régions où les cernes reposent largement sur des financements budgétaires plus incertains. Dans ces conditions, comment éviter que la loi Cernes ne produise des trajectoires très inégales selon les territoires ? Je vous remercie.
Vincent Thiébaut
Merci pour le groupe écologiste et social. La parole est à Julie Ozenne.
Julie Ozenne
Merci, monsieur le président. Mes chers collègues, vous dirigez la Société des Grands Projets depuis 2020, et vous avez donc participé à la mise en œuvre de son élargissement aux autres grandes métropoles françaises dans le but de développer les réseaux de transport. Le groupe écologiste et social soutient évidemment la multiplication des transports en commun et l'amélioration de l'offre à destination des citoyens, des marches indispensables pour la lutte contre le changement climatique. Néanmoins, en 2023, lors de l'examen de la proposition de loi CERM, qui fut adoptée en décembre, notre groupe avait exprimé ses réserves quant au détournement du statut d'espèces protégées en facilitant les procédures de dérogation. Dans mon département, le tracé de la ligne 18 est particulièrement concerné.
Traversant des zones agricoles d'intérêt national et des corridors écologiques fragiles, ce projet soulève des interrogations sérieuses quant à son ratio bénéfice-impact. Selon des travaux de l'INRAE de 2023, les impacts sur la biodiversité du plateau où passerait cette future ligne 18 sont sous-estimés. Depuis, si des mesures marginales ont été prises, le suivi et la gestion des sites de compensation pendant 60 ans au lieu de 30, ainsi que les technologies bas carbone pour le rail et le béton, elles ne semblent pas à la hauteur de l'incidence environnementale annoncée. Que comptez-vous mettre en place pour garantir une réelle compensation écologique et, plus largement, pour éviter une perte nette de la biodiversité sur ce territoire ? Par ailleurs, le 11 février dernier, le gouvernement a présenté son projet de loi-cadre relatif au développement des transports. Il prévoit notamment la généralisation de la reconnaissance anticipée de la raison impérative d'intérêt public majeur (RIMP) au stade de la déclaration d'utilité publique ou de la déclaration de projet.
Cette orientation, qui affaiblit les garanties du droit de l'environnement, a suscité des réserves du CESE. Notre groupe exprime de fortes préoccupations face à cette logique de dérogation généralisée, qui soulève des inquiétudes quant à l'affaiblissement des garanties du droit environnemental. Quel regard portez-vous sur ce projet du gouvernement ? Et plus largement, alors que celui-ci encourage la simplification normative et dans un contexte de montée en puissance des régimes dérogatoires, quel dispositif avez-vous mis en place au sein de l'établissement public que vous dirigez pour garantir une certaine continuité de l'exigence écologique dans un contexte législatif mouvant ? Enfin, les profondes mutations du monde professionnel liées à la généralisation du télétravail, désormais structurelles, sont susceptibles d'impacter le produit de la taxe sur les bureaux, qui constitue une de vos ressources financières principales. Aussi, quelles sont vos projections concernant l'évolution de cette ressource dans les prochaines années ? Comment anticipez-vous ce risque financier alors même que la Cour des comptes souligne la nécessité de refinancer la dette de l'établissement à partir de 2027-2028 ? Je vous remercie.
Vincent Thiébaut
Merci pour le groupe des démocrates. Je laisse la parole à Mickaël Cosson. Vous souhaitez que je donne la parole à quelqu'un ?
Mickaël Cosson
Monsieur le Président. Monsieur le Président, monsieur. Monteils, le Grand Paris Express aborde aujourd'hui une phase particulièrement structurante. Au-delà des tunneliers et des chantiers visibles, ce sont désormais les essais, les interfaces techniques, la préparation de l'exploitation et la coordination avec les territoires qui concentrent l'attention. À mesure que le projet se rapproche, avec des mises en service successives, la qualité de la gouvernance et du dialogue local devient un facteur clé de sécurisation.
Lors de votre prise de fonction, vous aviez assumé une inflexion claire, moins une direction centrée sur l'hypertechnicité du détail que sur la dimension managériale d'un établissement de près de 1 000 agents et sur une méthode fondée sur la concertation. Vous aviez indiqué vouloir renforcer les relations avec des élus au sein du conseil de surveillance et du comité stratégique, mais aussi instaurer un dialogue plus direct avec les territoires en allant à la rencontre des acteurs locaux. Ma première question est longue et suivante : 3 ans après, quel bilan tirez-vous de cette méthode de concertation ? En quoi cette approche a-t-elle concrètement amélioré la gestion des difficultés locales, l'acceptabilité des chantiers, la coordination avec les collectivités et, plus largement, la capacité de décision dans un projet d'une telle complexité ? Et enfin, comment comptez-vous approfondir cette dynamique dans les prochaines années, alors que les enjeux d'exploitation vont devenir centraux ? La seconde question concerne le contexte institutionnel. Le Premier ministre a lancé un texte visant à simplifier le mille-feuille de la métropole du Grand Paris. Dans cette perspective, quelles évolutions de coordination entre la Société des Grands Projets, les collectivités locales et les autorités de transport vous paraîtraient nécessaires pour sécuriser la conduite du Grand Paris Express, sans créer d'incertitude supplémentaire au moment même où les mises en service s'accélèrent ?
Je vous remercie.
Vincent Thiébaut
Merci. J'ai 2 questions qui peuvent être posées en une minute. Je vous propose d'enchaîner comme ça : nouveau, nous fera une réponse globale. Donc, je vais d'abord laisser la parole à Auguste Evrard.
Auguste Evrard
Merci, monsieur le président. Monsieur le président du Directoire, je tiens quand même à rappeler que les grands projets ne peuvent pas être l'affaire seulement des grandes villes, qui sont déjà bien connectées et déjà bien dotées. Cela doit être l'affaire de tous. Des métropoles, bien sûr, mais aussi des villes moyennes et des communes rurales. Tous ces territoires qui trop souvent regardent passer les transformations du pays sans pouvoir en bénéficier d'une quelconque manière.
Dans des pans entiers de notre pays, nombreux sont ceux qui ont le sentiment justifié d'être laissés à l'écart, en dehors des grandes dynamiques d'investissement et de progrès. Ce sentiment d'abandon est réel et alimente des fractures et des divisions toujours plus importantes. Or, l'impératif de l'aménagement du territoire et des politiques publiques est celui de l'égalité pour tous. Il ne peut y avoir de territoires oubliés. Je sais que ce n'est pas le centre de votre fonction, mais quelle place entendez-vous donner à cet impératif d'équité territoriale à la tête de cette Société des Grands Projets ?
Sandrine Lalanne
Merci, monsieur le vice-président, monsieur le président de la SGP. Alors, une question en fait en lien avec ma circonscription. Donc, ma circonscription du Val-de-Marne, Brise-sur-Marne, voit se développer la ligne 15 Est du Grand Paris Express, dont la mise en service est annoncée à l'horizon 2031. Et j'ai plusieurs questions concernant l'avancement des travaux. S'agissant du tunnelier devant relier Champigny-sur-Marne, avec une mise en fonctionnement prévue en juillet 2026 pour un passage au Perreux-sur-Marne en 2027, pouvez-vous nous préciser si le calendrier aujourd'hui est pleinement consolidé et quelle garantie vous pouvez apporter quant au respect des délais ? Par ailleurs, au Perreux-sur-Marne, où les ouvrages de service Bérenger et Mathias sont en cours de réalisation, les habitants connaissent une phase de travaux particulièrement soutenue, avec une organisation portée à 6 jours sur 7 depuis octobre dernier.
Annoncée jusqu'en février 2026, est-elle susceptible d'être prolongée ? Et pouvez-vous nous préciser comment sont assurés l'information régulière des riverains, la mesure et l'anticipation des nuisances sonores et vibratoires, ainsi que l'efficacité des dispositifs de médiation avec les habitants ? Merci.
Vincent Thiébaut
Merci, et j'ai ensuite une prise de parole d'une minute d'Ersilia Soudais.
Ersilia Soudais
Merci beaucoup. En fait, ce que je voudrais dire, c'est que la Société des Grands Projets dans ma circonscription génère surtout un nombre considérable de déchets. On ne profite pas tellement des infrastructures, par contre, en fait, on se retrouve avec beaucoup de déchets qui génèrent aussi, du coup, un certain nombre de flux de camions, ce qui, en fait, cumulé, impacte largement la santé publique dans ma circonscription. En 2021, la Société des Grands Projets avait pour ambition de valoriser 70 % de ces déchets. J'aimerais savoir où on en est concrètement, si des compensations environnementales sont prévues, et si vous avez une stratégie pour mettre fin à ces discriminations géographiques.
Vincent Thiébaut
Merci si vous me permettez de compléter cette série d'interventions. Alors moi, je suis très attaché au CERN puisque j'ai l'honneur d'être député du Bas-Rhin, où on a vu naître le premier CERN, notamment avec le Métropolitain Express de Strasbourg, qui est aujourd'hui une réussite puisque c'est pratiquement plus de 800 trains par semaine qui sont développés. Il y a beaucoup de projets actuellement en France, que ce soit à Bordeaux, Toulouse, Lyon ou ailleurs. Comment voyez-vous notamment l'évolution prévue pour la SGP dans le cadre de la loi cadre ? Votre mission, est-ce que vous êtes déjà aujourd'hui intéressé par ce qui peut marcher ou par les projets qui sont en cours ? Et comment voyez-vous aussi votre rôle, que ce soit juste un appui d'ingénierie ou éventuellement la pertinence de réaliser la maîtrise d'ouvrage ? Voilà. Ce sont de gros projets, vous avez entendu à travers mes collègues qu'ils intéressent beaucoup de territoires en France.
Merci pour ces nombreuses réponses que nous attendons.
Jean-François Monteils
Merci, monsieur. Le président. Effectivement, il y a beaucoup de questions. Je ne pense pas qu'il soit pertinent d'essayer de les regrouper, même s'il y a évidemment de grandes lignes sur la question de la soutenabilité financière et sur le rôle de la SGP. Vous venez de l'évoquer à propos des CERM.
Je vais essayer, et je vous demande de me pardonner à l'avance si j'oublie de répondre à chacune de celles qui m'ont été posées. Je commence, du coup, justement par la question de la soutenabilité financière, M. Le député Houssin. Peut-être juste un mot pour rappeler que vous avez évoqué l'évolution du coût du Grand Paris Express. Je me dois quand même de préciser cette chose à chaque fois.
Comparer avec les coûts de 2010 est tout à fait justifié, on peut le comprendre. Simplement en 2010, il n'y a ni tracé, ni nombre de gares, ni organisation du financement. Bref, on est sur une épure globale qui vise à donner une idée de ce qu'on pourrait faire. À partir du moment où le tracé a commencé à être stabilisé, les premières études ont été faites, les coûts n'étaient évidemment pas autour de 19 100 000 000 d'euros. Néanmoins, il est incontestable qu'il y a environ 78 ans, il y a eu une grosse reprise de l'estimation à terminaison. Je souligne simplement que depuis 5 ans, nous n'avons pas d'évolution de l'estimation à terminaison, qui est fixée exactement à 361 100 000 000 d'euros, et nous subissons avec gratitude un nombre de contrôles extrêmement élevé qui viennent valider, revalider, contester et regarder ces chiffrages et ces estimations à terminaison.
Donc, nous maintenons notre objectif de coût à 36,1 milliards d'euros, je le souligne. Vous m'interrogez ensuite sur la soutenabilité du modèle financier. Et notamment, la question est revenue à plusieurs reprises sur les risques de ce modèle, sur la base d'une évolution des recettes fiscales ou des choix faits par l'État, par vous-même en l'occurrence aussi, c'est vous le législateur financier et fiscal, une évolution des choix qui serait faite sur les taxes affectées à la SGP. Juste 2 observations là-dessus, même si, évidemment, la réponse de base ne m'appartient pas. Premièrement, ce n'est pas la première fois que la question se pose.
On a déjà eu des périodes, j'évoquais 2017, 2018, un rapport de la Cour des comptes, des périodes où il a fallu revenir sur le modèle financier et vérifier si sa soutenabilité était assurée. J'observe simplement que des solutions ont été trouvées pour répondre à cette difficulté. Il y a un très gros travail qui a été fait, un rapport notamment par Gilles Carrez, bien connu dans cette maison, qui a permis de travailler sur les recettes fiscales nécessaires, qui a abouti à un panier de recettes qui aujourd'hui convient parfaitement et qui, du coup, montre, encore une fois, que le projet a commencé en 2010. On peut effectivement s'interroger sur sa soutenabilité au gré des aléas politiques. Vous voyez combien de majorités il a traversé, combien de mandats il a accomplis, le tout en se poursuivant.
Donc moi, j'appuie ma confiance dans l'avenir sur le constat que dans le passé, cela a été réussi. C'est singulier, c'est très satisfaisant, je dirais même pour la capacité de notre pays à conduire un projet sur la durée. Ma deuxième observation, en lien avec votre question, c'est que ce n'est pas nous qui sommes juges de la soutenabilité financière du modèle SGP. Ce sont tout simplement des institutions ou des organismes qui nous prêtent ; nous émettons de la dette obligataire. Si le modèle n'est pas soutenable, nous n'allons pas réussir à émettre de la dette obligataire.
Jusqu'ici, les émissions de la SGP, 24 depuis 2018 à ce jour, ont atteint 30,1 milliards d'euros, avec un taux moyen de 1,23 % sur une maturité moyenne de 20 ans. À chaque émission, nous sommes sursouscrits à des niveaux considérables. Donc la réponse est finalement simple : est-ce que ce modèle est soutenable, ce que pensent les investisseurs ? Là, il y a une, si je puis dire, une forme de vérité du marché là-dessus, qui tient effectivement à notre organisation institutionnelle, à la garantie de l'État, tous ces éléments qui ont été évoqués aussi par M. Concernant la garantie de l'État, par exemple.
Jusqu'ici, ça fonctionne, ça a bien fonctionné pendant 16 années, avec des aléas, avec des évolutions que j'ai évoquées il y a de nombreuses années. Du coup, je ne vois pas de raison que ça ne fonctionne pas à l'avenir. Sur la question que vous évoquez de la saturation financière, je reviendrai évidemment sur la saturation ferroviaire du lapsus. Alors peut-être que ça m'amène à dire un mot sur un sujet qui est important et qui, là encore, a traversé un certain nombre d'autres questions, qui est celui de la complémentarité entre des Grands Projets et les Projets de Cernon. La LNPN est un sujet vraiment très intéressant, à ce titre-là, que vous connaissez bien. La nouvelle ligne Paris-Normandie est un projet très ancien, probablement nettement plus ancien, car j'en ai été un pratiquant régulier à d'autres époques de ma vie, de la ligne Paris-Rouen par exemple.
Je sais dire qu'effectivement, il y a un sujet de saturation, de demande, la jolie, enfin, toutes ces questions-là sont connues depuis longtemps. Moi, j'observe une chose simple : c'est qu'à partir du moment où ce projet s'articule avec le service express régional métropolitain de Rouen, il prend une valeur socio-économique différente. Typiquement, par exemple, le projet de LNPN repose sur le dédoublement de la gare de Rouen, vous le savez bien. La valeur socio-économique d'une nouvelle gare existe peut-être avec la LNPN, elle existe assurément avec l'intérêt socio-économique de ce dédoublement dans le cadre d'un service express régional métropolitain, qui est très ambitieux, qui est très important pour les habitants de la métropole rouennaise et jusqu'aux distances que vous avez évoquées, jusqu'à l'heure, jusqu'à Vernon, jusqu'aux 80, 90, 100 kilomètres qui sont évoqués dans la loi sur les cernes. Donc, je trouve que c'est très intéressant d'avoir ce sujet pour commencer à parler de ce que vont apporter les SERME en complémentarité avec les autres enjeux de transport public, notamment les enjeux de régénération, de modernisation ferroviaire, d'amélioration des lignes de moyenne distance, etc.
De mon point de vue, la réponse à votre question sur l'effet d'éviction sur la LNPN, c'est au contraire. Il y a un effet de complémentarité qui est, je crois, très intéressant. J'ai évoqué une approche nouvelle du transport public avec les CERM, et je crois qu'on l'illustre tout à fait. En fait, il se rend compte qu'il est illusoire de regarder de grandes infrastructures internationales. Parfois, on a ça aussi sur d'autres grands CERM frontaliers, où la question centrale va être le déplacement d'une ligne de fret européenne pour pouvoir développer des sillons permettant ensuite d'utiliser des moyens de transport pour le transport long du quotidien.
Donc, l'articulation entre le transport long, le fret et le transport du quotidien est évidemment un enjeu que nous avons devant nous, qui va exiger que nous ayons une relation parfaite, fluide, confiante et permanente avec nos collègues de la SNCF. Et je n'ai aucun doute à ce sujet. Il se trouve, par ailleurs, que je connais très bien les dirigeants du groupe SNCF, de SNCF Réseau, de SNCF Gare et Connexion. Ce sont des...
Jean-François Monteils
Absolument remarquables, qui voient les choses comme nous les voyons, dans le sens de l'intérêt général. Donc voilà, pas du tout d'éviction, au contraire, complémentarité, et je crois en la capacité que nous avons collectivement devant nous de développer des projets qui amélioreront les choses sur le fret, sur la modernisation, sur la régénération, et bien entendu sur les transports longs du quotidien qui vont préoccuper particulièrement la SGP. La coordination, en particulier avec SNCF Réseau, je pourrais l'illustrer. Je suis un tout petit peu long, mais ça me permet d'aborder aussi certains des autres sujets qui ont été évoqués par les députés. La coordination avec le réseau, la complémentarité avec le réseau, je l'illustre avec un autre exemple qui est très frappant.
À Grenoble, sur le Cernon de Grenoble par exemple, l'ensemble de l'étoile ferroviaire grenobloise est un sujet de passage à niveau. Les cheminots ici présents connaissent bien ces questions. Résorber un passage à niveau, c'est quelque chose de compliqué à faire, qui coûte de l'argent et qui est indispensable au fonctionnement des sillons ferroviaires. Il y en a 11 qui sont historiquement critiques à Grenoble. L'arrivée du service express régional métropolitain, la compréhension d'ensemble de ce que sont ces enjeux, des nécessités d'amélioration des fonctionnements ferroviaires pour développer ensuite le transport intermodal, amènent aujourd'hui à documenter l'intérêt de résorber et de travailler sur 45 passages à niveau à Grenoble.
Voilà. Donc, nous ne l'aurions pas fait collectivement avec nos collègues de SNCF Réseau. On est la main dans la main avec eux pour travailler sur ces sujets. C'est eux qui savent parfaitement où il faut travailler sur les PN. Nous ne l'aurions pas fait sans l'émergence de cette nouvelle approche du transport lent du quotidien.
Donc vraiment, le mot majeur pour moi, c'est la complémentarité, qui va ouvrir des perspectives tout à fait intéressantes pour travailler sur ces sujets. Monsieur le député Cernon, vous êtes revenu sur le sujet de la soutenabilité financière. Je dois dire que je ne présenterai absolument pas différemment de vous la façon dont vous avez apprécié le modèle de financement du Grand Paris Express et celui qui peut s'appliquer à la SGP. Vous avez évoqué des paniers de recettes locales, de péréquation, et d'autres types de financements. Bon, peut-être, sans revenir sur la première partie de votre question sur les garanties, j'ai essayé d'y répondre avec la question précédente, juste sur ces questions de pistes de financement sur les cernes, puisqu'elles ont également été l'objet de questions ultérieures.
Vous l'avez dit, il faudra très probablement mobiliser un certain nombre de types de ressources. Donc effectivement, il y a probablement des choses qui relèveront de modalités de fiscalité locale. Je souligne, là encore en réponse à d'autres questions, qu'en aucun cas nous n'imaginons que le modèle francilien soit transposable. Bien sûr qu'il ne l'est pas. Les assiettes et bases fiscales de la région Île-de-France ne sont absolument pas comparables à ce qu'on trouve dans une autre région que ce soit.
Néanmoins, ce modèle reposant sur de l'affectation de fiscalité ou de parafiscalité est un modèle qui a fait ses preuves sur le Grand Paris Express. Il permet en particulier cette capacité d'emprunt qui est opérationnellement un atout majeur, non seulement pour conduire le projet, mais aussi pour en réduire les coûts. Un projet qui ralentit, c'est un projet qui coûte plus cher. Donc, le fait de pouvoir le conduire avec fluidité, sans être dépendant de la dualité budgétaire, c'est majeur pour maîtriser les coûts. Ce n'est pas pour rien que, depuis 5 ans, nous maintenons nos coûts et notre objectif à terminaison. C'est aussi parce que nous pouvons, chaque année, dépenser beaucoup plus d'argent que ce qui nous serait alloué dans un modèle budgétaire.
Et nous le faisons dans le cadre de la conduite opérationnelle du projet. Bref, je reviens à mon point. Bien entendu, il faut des recettes qui permettent cette capacité pour les très gros projets avec des très gros montants d'infrastructures. Mais je crois qu'ensuite, quand on réfléchit un peu plus loin sur ce que peuvent être les pistes de financement, deux sont majeures. D'abord, l'idée que l'on trouve dans la suite de la conférence Ambition France Transport, que je souligne entre parenthèses, est née de la loi sur les cernes, vous le savez bien.
C'était la conférence de financement des Cernes, qui s'est fort heureusement transformée en Ambition France Transport sur le financement global du transport public. Il en est sorti des choses extrêmement intéressantes, dont on voit la première traduction dans le projet de loi-cadre sur le fait que l'argent du transport doit revenir au transport. On a identifié, là-dessus, je pourrais presque revenir à ce que je vous disais sur les enjeux de la SNCF : on a identifié quels étaient les besoins en matière de modernisation, régénération, mais aussi d'investissement sur les transports publics. Cette idée que l'argent du transport doit revenir au transport, chacun a en tête, par exemple, le modèle des concessions autoroutières qui arrivent bientôt à échéance. C'est un enjeu majeur. Donc, cette première piste-là doit bien entendu être examinée.
La deuxième est également extrêmement intéressante pour nous. Elle permet aussi d'aborder un certain nombre de sujets de valeurs socio-économiques que vous avez évoqués. Un projet de CERM, de transport long du quotidien, est destiné à améliorer la vie des gens et, de ce fait, à améliorer aussi le fonctionnement économique, les assiettes fiscales, les bases fiscales d'une région. Un projet de cette nature doit avoir une valeur socio-économique qui justifie les investissements qu'on y fait. C'est d'ailleurs aussi pourquoi un modèle fondé sur l'endettement est parfaitement logique.
On s'endette pour financer des investissements qui vont rapporter, ce qui permet ainsi de rembourser l'endettement. La valeur ajoutée par des projets de services bien conçus et bien menés, avec du cadencement, de la diamétralisation, de la multimodalité et de la coordination, est principalement, par exemple, dans la hausse de la valeur foncière des terrains. Une partie, d'ailleurs, de la dynamique de la taxe sur les bureaux pour le Grand Paris Express reposait sur cette idée, même si ça n'a finalement pas été aussi concordant qu'on aurait pu l'imaginer au départ. Il faut réussir cette étape de notre point de vue sur les cernes et trouver les moyens d'avoir cette captation anticipée de la valeur ajoutée par le projet. Il y a beaucoup de pistes qui permettent non seulement d'y réfléchir, mais très probablement d'y arriver.
C'est un modèle qui est utilisé dans les pays asiatiques et dans les pays anglo-saxons. Beaucoup de gens y travaillent, et on participe bien entendu à cette réflexion. Je crois que ça ouvre des perspectives très intéressantes et qui sont finalement tout simplement logiques. J'en viens aux questions de Mme Jourdan sur les transformations de la Société du Grand Paris en Société des Grands Projets. Ça a évidemment été, au cours des 5 dernières années, une question très importante, et ça va le rester pour les 5 prochaines années, bien entendu. Je veux juste dire une chose. Le pari, en quelque sorte, est fait pour proposer ce bien commun accumulé par la SGP grâce au Grand Paris Express aux territoires qui le souhaiteront dans l'avenir.
Je souligne bien qu'ils le souhaiteront en réponse à votre introduction, monsieur le président : la préservation de l'autonomie des collectivités, leur volonté, leur décision et leurs compétences est incluse dans la loi de 2023, et il faut évidemment rester dans ce cadre-là. Donc, la promesse initiale de la SGP, c'est d'utiliser les compétences et l'expérience accumulées sur le Grand Paris Express au service des territoires qui le souhaiteront. Ça demande effectivement une transition qui est très compliquée à conduire, mais ça continuera d'être notre travail sur les 5 prochaines années pour faire en sorte que, à mesure que les besoins se réduisent sur le Grand Paris Express, à mesure que nous livrons les lignes et qu'elles sont mises en service, les équipes et l'expérience qui ont servi à cette mise en service puissent être transférées logiquement sur les services express régionaux métropolitains. Ce sont certes des sujets qui vont souvent être différents. On n'aura pas fréquemment, vous vous en doutez bien, des projets d'une telle ampleur dans les grandes métropoles françaises, ça ne serait pas justifié : un métro souterrain de 75 km, pour parler de la seule ligne 15, qui roule en automatique sans conducteur à une vitesse de pointe de 110 km/h.
Il y a peu de chances que ça existe rapidement dans les grandes métropoles de province. Néanmoins, la logique de coordination est la même, l'expérience accumulée est la même. Donc, lors du démarrage de la réflexion sur l'utilité potentielle de la SGP sur ces sujets, la chose qu'on s'est dite, c'est que la France, notre pays, avec la SGP, accumule ce bien commun, cette expérience qui est très utile et très précieuse. Plutôt que de la disperser ensuite sur des projets sans doute intéressants, mais à l'international, ailleurs que chez nous, en envoyant nos ingénieurs faire des choses magnifiques en Asie ou au Proche-Orient, pourquoi pas ? Sauf que les besoins sont gigantesques dans notre pays. Vous l'avez souligné, chacun et chacune d'entre vous a dit combien il était important de réussir la transition écologique, le désenclavement social, la valorisation des territoires, l'aménagement, le logement, enfin bref, tout ce qui est embarqué par le plan national des CERM.
Donc, l'utilisation de la compétence SGP pour s'appliquer au service express, c'est ça l'enjeu de la transformation que nous avons à conduire, et je ne vous cache pas qu'effectivement, ce ne sera pas une tâche facile, ça ne coïncidera jamais strictement. Mais il faudra faire en sorte d'y arriver. Vision panoramique très rapide des premiers projets de CERM, la question m'a été posée 2 fois. Alors effectivement, peut-être pour rappel, vous savez que le ministre a jusqu'ici labellisé, c'est comme ça que ça marche, 26 projets de CERM, 28 bientôt si on suit l'ensemble des dossiers en cours. Sur ces 26 projets labellisés, la SGP a été sollicitée et a travaillé, et continue de travailler sur 17 projets.
Donc, nous commençons effectivement à avoir une vision panoramique. Je ne vais pas rentrer dans le détail, mais très rapidement, ce qui peut nous frapper, c'est d'abord la maturité des collectivités en province sur ces questions-là. En réalité, ce qui s'est passé avec le transport longue distance du quotidien, j'insiste sur ce terme, il est vraiment important, c'est qu'on a finalement concrétisé avec une espèce de nouveau concept qui est dans la loi sur les cernes, l'idée qu'il y avait beaucoup de projets, ils n'étaient pas forcément coordonnés, ils n'étaient pas organisés avec une vision de ce transport métropolitain, qui n'est pas le transport à l'intérieur des métropoles, qui n'est pas non plus le TER, qui n'est pas la moyenne distance, qui est, comme l'a dit hier le ministre des Transports, le gisement de report modal essentiel des 10 prochaines années. C'est là que les choses vont se passer. Je ne dis pas qu'il ne reste rien à faire à l'intérieur des métropoles, il y a encore des lignes de métro qui restent à construire, des tramways qui restent à faire, mais il n'y a pas besoin de la SGP forcément sur ces sujets-là.
En revanche, ces espèces de chaînons manquants relèvent de la superposition institutionnelle entre des autorités organisatrices de la mobilité, qui sont à la frontière de leurs compétences pour les régions, les métropoles, mais aussi pour les départements. J'évoquais le passage à niveau, par exemple, le routier qui est un sujet important sur les cernes, parce que covoiturage, parce que transport en commun en site propre, parce que car express, parce que vélo, parce que mobilité douce. Voilà, tous ces sujets demandent une intervention supplémentaire, mais je veux souligner mon premier point : les travaux sont déjà d'une très intéressante maturité, en quelque sorte sur certains cernes. Ce qui était indispensable à faire, c'était de les coordonner, de les mettre dans cet ensemble qui relève d'un enjeu en fait nouvellement appréhendé. Mme Ozenne, vous m'avez interrogé sur les questions évidemment extrêmement importantes des enjeux écologiques, d'abord, et puis en particulier de la biodiversité. J'ai parfaitement en tête les études de l'Inreg que vous mentionnez. Nous avons beaucoup travaillé avec eux, y compris postérieurement à l'étude que vous évoquez.
On a des travaux très importants sur les passages, sur les trajets. Je ne vais pas évidemment rentrer dans les détails. On a mis en place, par exemple, des systèmes sur le viaduc qui sont des systèmes innovants et dédiés pour favoriser le passage des chiroptères. Pour vous dire qu'on est, enfin, ce n'était pas du tout par manière de boutade ou par manière d'anecdote. Ce sont ces sujets-là qui font en fait les continuités écologiques, les corridors écologiques. J'ai travaillé dans une autre vie au ministère de l'Écologie, j'ai un peu une idée de ce que signifient ces questions. Croyez bien que nous avons pour principe, à la SGP, de ne pas nous contenter, entre guillemets, de respecter la réglementation.
J'aurais pu vous répondre en vous disant : j'ai mes autorisations environnementales, c'est compliqué de les avoir, on a rempli tout ce qu'il fallait, on va évidemment bien au-delà. Nous avons, par exemple, conduit avec les services qui, à la SGP, s'occupent des sujets écologiques et environnementaux, des projets communs avec la SNCF et d'autres maîtrises d'ouvrage pour voir comment travailler sur la biodiversité. Nous avons un travail très continu avec des organismes tels que CDC-Biodiv. Nous travaillons, bien entendu, je suis heureux que vous l'ayez souligné, avec les organismes de recherche sur le plateau de Saclay, Dieu sait s'il y en a, l'INRAE mais pas seulement, les universités, pour essayer non pas simplement de respecter les conditions qui doivent être respectées pour juridiquement pouvoir conduire un projet, c'est très important de le faire, mais évidemment pour aller au-delà. Donc, je ne rentrerai pas dans plus d'exemples, mais peut-être juste un seul : moi, je suis très intéressé par le sujet de la compensation écologique.
Et on a, par exemple, travaillé — c'est souvent le cas avec la SGP vu le gigantisme du projet — sur le cadrage global de la compensation écologique. Par exemple, quand vous artificialisez parce que vous implantez une gare, votre compensation doit faire en sorte que, d'une manière ou d'une autre, vous arriviez à rajouter des aires écologiques adaptées à cette compensation. Ce n'est pas facile à faire, c'est compliqué. Nous avons beaucoup travaillé sur des sujets qui ne sont pas tout à fait inclus dans la norme actuellement, notamment les systèmes de désartificialisation, partant de l'idée qu'il est souvent plus intéressant, notamment sur des projets urbains comme le Grand Paris Express et des CERM, de trouver des sites de désartificialisation, au moins autant que des sites de compensation tels que définis aujourd'hui par la norme. Donc, on travaille sur ces questions-là et on va continuer à le faire.
Je vous rajoute juste un point, mais en allant rapidement aussi : je ne suis personnellement pas favorable, en tout cas pas demandeur, des systèmes de dérogations généralisées que vous évoquez. Je participais là encore, dans une autre vie, à des travaux de simplification législative. Ces travaux montrent toujours que, lorsque vous avez une réglementation, elle n'est quand même pas arrivée complètement par hasard. Donc, le parti que nous prenons à la SGP, ce n'est pas d'essayer de voir comment échapper à la réglementation, mais tout simplement comment l'anticiper et la respecter au mieux. Et nous avons constitué des équipes de juristes, de spécialistes de l'environnement, de spécialistes de l'immobilier, bref tout un tas de spécialités qui nous permettent d'être très en amont dans l'anticipation de ce qui va être nécessaire pour réussir le projet.
On est même en train d'essayer de développer un système, j'allais dire, hyper anticipé sur les services express régionaux métropolitains pour les dessiner, j'allais utiliser un terme anglo-saxon, en intégrant très en amont les aspects de compensation écologique, de préservation de la biodiversité, bref de toutes ces questions que vous évoquiez. En réponse à la question de M. Concentrons-nous sur les sujets de concertation et de dialogue territorial, un sujet absolument essentiel. On ne va pas conduire des projets, vous le savez très bien aujourd'hui, et on en a 1000 exemples sur des grands projets d'infrastructures qui se sont fracassés sur des problématiques de concertation et de dialogue territorial. Là encore, ça doit être natif dans un projet. Et là encore, je le dis, non seulement nous considérons que ce que nous avons appris sur le Grand Paris Express doit être reproduit, mais cela doit même être accentué.
Là encore, un peu la même réponse. Je pense qu'au-delà des obligations légales et réglementaires, telles que par exemple celle de faire une enquête publique pour obtenir une déclaration d'utilité publique, donc d'avoir une forme de concertation, il faut le faire. Nous considérons que ce n'est pas suffisant. Et nous pensons qu'il faut rentrer dans des dispositifs rénovés, modernes, de concertation. Je vais même un peu plus loin. Je crois en particulier que la concertation doit se faire le plus en amont possible, pour ne pas porter uniquement sur des projets qui sont techniquement déjà bouclés.
Si vous vous concertez avec des gens en leur expliquant qu'à la marge, ils vont pouvoir changer la couleur des fenêtres, ça ne suffit pas. Il faut pouvoir le faire avec des options. C'est évidemment très difficile parce qu'il faut combiner cela avec la demande des autorités organisatrices légitimes et compétentes. Moi, je crois que la démocratie représentative, quand on a des élus, c'est eux qui doivent décider de ce qu'il est nécessaire de faire. Mais pouvoir organiser cette prise de décision pour avoir ensuite un projet qui sera adapté en fonction de la concertation, c'est un défi immense.
Je ne dis pas qu'on le relèvera à chaque fois, mais en tout cas, nous y travaillons d'arrache-pied. Pour la question de M. Evrard, sur le sujet des grandes villes, je pourrais, mais je ne veux pas être trop long, M. Le Président, vous citez de très nombreux exemples sur les services express régionaux métropolitains qui montrent que, simplement, quand on parle de transport long du quotidien, on pense bien entendu à toutes ces parties du territoire qui sont, on peut dire, enclavées ou en tout cas mal desservies. Les projets de CERM sont des projets multimodaux qui s'articulent autour de modes de transport lourds, notamment ferroviaires.
Mais pour que ça fonctionne, pour que ça rende la pleine utilité socio-économique qu'on en attend, il faut bien entendu que le rabattement, notamment, et que l'intermodalité qui le permet soient parfaitement travaillés. Les projets de CERM aujourd'hui, ce ne sont pas des étoiles ferroviaires. Ce sont des projets multimodaux. Et je le mentionne parce qu'en réponse à la question de M. Evrard, oui, quand on regarde, j'ai quelques éléments ici, mais encore une fois, un peu trop, je risque d'être un peu trop long.
Le développement de l'accessibilité aux transports, donc aux emplois, à la culture, et à la santé, pour des zones rurales grâce à une intermodalité adaptée, c'est évidemment l'enjeu des cernes. Pour la question sur la ligne 15, c'est bien entendu le Val-de-Marne en particulier, mais pas seulement. Je vais aller très vite, je maintiens, nous maintenons le calendrier que vous avez mentionné, les tirs de tunneliers tels qu'ils sont prévus. Le Perreux, je serai sans doute trop long si je rentrais dans les détails, mais bien entendu, on va entrer dans une phase de travaux publics qui est une phase compliquée. Ça s'explique par des raisons techniques. Quand vous construisez une paroi moulée pour qu'elle soit étanche et solide à 50 mètres de profondeur, vous êtes obligé de la construire d'une traite, sinon vous allez avoir des difficultés physico-chimiques pour la solidité de votre paroi.
Donc, ça veut dire qu'immanquablement, vous allez avoir des périodes de nuisances sur le chantier qui sont importantes. Nous le savons bien, ça fait maintenant presque 10 ans que nous le vivons avec un travail, je le souligne, un travail vis-à-vis des riverains qui est, je crois, exemplaire. Un seul élément : parce que ça vaut pour les riverains, ça vaut aussi pour ce sujet épineux de l'expropriation éventuelle. La SGP a pour pratique de toujours travailler à l'amiable. 98 % des cas, les sujets que nous avons eu à traiter se sont résolus à l'amiable.
Donc vraiment, on croit fermement que quand on fait un travail pour améliorer la vie des gens, on commence par essayer de le faire, y compris dans la conduite des chantiers. Sur la question concernant les déchets, ou plutôt les déblais, alors oui, l'objectif de 70, il y a deux manières d'y répondre. Nous le dépassons si on inclut dans la valorisation ce qui n'est pas exactement inclus dans la norme aujourd'hui, c'est-à-dire la valorisation paysagère. Si on n'y inclut pas la valorisation paysagère, nous n'y sommes pas tout à fait, et nous y travaillons. Un élément, puisque vous avez évoqué les questions de santé publique, c'est le sujet majeur de la traçabilité de ces déblais.
Avant de parler de santé publique, il faut savoir si les déblais portent effectivement des questions qui concernent cela. Nous avons là encore développé à la SGP un dispositif de traçabilité qui fait que chaque déblais sorti d'un chantier du Grand Paris est parfaitement identifié : on sait d'où il est parti, par où il est passé et où il va. Enfin, je termine avec votre question, monsieur le président. Sur le rôle de la SGP, vous avez effectivement évoqué le service express régional métropolitain de Strasbourg. Il y en a plusieurs dans les Hauts-de-France.
2 types de rôles, 3 types de rôles potentiels pour la SGP, que l'on commence à éprouver d'ailleurs dans la phase de préfiguration. Le premier, c'est tout simplement la maîtrise d'ouvrages directs sur de grandes infrastructures lorsque, encore une fois, les partenaires et les collectivités le souhaiteront. Le deuxième, j'y ai insisté, qui est extrêmement important, et vous aurez sans doute l'occasion d'en reparler lors du vote de la loi-cadre, c'est celui de la coordination. On pense, j'ai évoqué quelques exemples en dehors de la SGP, que cette mission de coordination est une mission absolument indispensable pour tenir les calendriers, les coûts et la performance attendue d'un réseau global. Et si on veut arriver à un choc d'offre à la fin, qui va permettre ensuite de favoriser le report modal, il faut que cette coordination soit aussi rigoureuse que possible.
Et on pense pouvoir, à la SGP, jouer un rôle qui s'appuie sur l'expérience qu'on a accumulée sur le Grand Paris Express et sur la préfiguration des Cerny. Enfin, il y a évidemment le rôle de, qui tient à son modèle financier, mais qui doit être impérativement connecté aux deux autres.
Vincent Thiébaut
Très bien, merci monsieur le président d'avoir répondu à ces nombreuses questions. C'est vrai que je pense qu'on aurait pu rester encore des heures et des heures tellement les sujets sont complexes, nombreux, et rentrer dans le détail. En tout cas, merci pour vos réponses. Mes chers collègues, avant de vous souhaiter de bien vous reposer, pour ceux qui le peuvent, durant ces quelques semaines de suspension de l'Assemblée Nationale, je voulais vous rappeler que la prochaine réunion aura lieu le 25 mars avec une audition qui n'est pas encore déterminée, et la réunion suivante sera le mercredi 1er avril, où nous ferons l'examen de la PPL sur propulsion vélique. Voilà, en tout cas, merci à vous, merci pour votre présence, et à très bientôt.
Monsieur le Président, au revoir.
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