Audition d'Olivier Andriès, directeur général de Safran
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Commission des affaires économiques Actual start Sénat
Olivier Andriès
Ce leadership, c'est le fruit de l'histoire. Une époque, un moment très important de notre histoire, c'est 1973, 1974. À l'époque, avant cela, Safran, qui s'appelait Snecma, société nationale d'études et de construction de moteurs d'avions, était une entreprise nationalisée, en fait détenue par l'État, qui travaillait essentiellement dans le domaine militaire et qui développait et produisait des moteurs d'avions de combat pour les forces françaises. Et donc, nous étions le motoriste de Dassault. Et en fait, le dirigeant de l'époque a eu cette vision fondatrice et extraordinaire de dire que la seule manière pour nous de prospérer était également de rentrer dans le domaine civil.
Et donc, à l'époque, Airbus n'existait pas. À l'époque, les grands avionneurs mondiaux s'appelaient Boeing, Lockheed et McDonnell Douglas. Donc, ils étaient tous les trois Américains. Même si, côté français, on avait fait la caravelle et qu'on était content de l'avoir faite. Mais Airbus n'existait pas encore.
Et donc il a eu ce projet de mettre sur le marché un moteur civil disruptif permettant de gagner 20 % de consommation de carburant et donc également de réduire de 20 % les émissions de gaz carbonique. Mais la vision de l'époque, c'était surtout de gagner 20 % de consommation de carburant. Et donc il a noué, il est allé voir le patron de General Electric. Vous voyez, la Snecma était un petit Snecma. Il est allé voir le patron du plus grand conglomérat industriel mondial, qui était aussi un motoriste, et il a proposé un partenariat transatlantique pour développer ce moteur disruptif. Alors, à l'époque, General Electric n'était pas le leader dans le domaine des moteurs d'avion. Le leader, c'était une autre société américaine qui s'appelait Pratt & Whitney.
On aurait pu, il aurait pu aller voir Rolls Royce, c'était enfin le motoriste britannique, mais à l'époque Rolls Royce était en faillite en 1971, et donc il n'était pas ouvert à l'idée d'investir de l'argent pour développer un nouveau moteur. Voilà, il y a eu une bonne relation entre les deux personnes. Le sujet a été bloqué à l'époque par le Pentagone, qui considérait qu'on ne pouvait pas travailler avec les Français sur un domaine de souveraineté, en fait, et un domaine très sensible. Le sujet remontait au niveau des présidents et il a été débloqué entre Georges Pompidou et Richard Nixon. Donc moi, j'ai dans mon bureau, si vous voulez, une photo de Pompidou qui serre la main à Nixon au sommet de Reykjavik. Ils ont discuté d'un certain nombre de choses, mais notamment ils ont lancé le partenariat transatlantique entre Snackbar, donc Safran aujourd'hui, et G. Voilà.
Et c'était quelque part extraordinaire parce que c'est le seul partenariat transatlantique qui existe dans un domaine ultra sensible et de souveraineté : celui des moteurs d'avion. Il n'y en a pas d'autres, il n'y a pas d'autres partenariats de cette nature, et c'est un partenariat qui est totalement équilibré parce que c'est un partenariat à 50-50. Et donc, à travers ce partenariat, nous sommes devenus leader mondial des moteurs d'avion. On est devenu leader mondial des moteurs d'avion moyen-courrier. Et les avions moyen-courrier, c'est à près de 80 à 90 % des livraisons d'avions commerciaux.
Et en fait, nous avons 70 à 75 % du marché des moteurs d'avions moyens-courriers. Le premier qui nous a fait confiance, c'est l'armée de l'air américaine en 1980, avec la remotorisation des ravitailleurs. Le deuxième, la deuxième entité qui nous a fait confiance ensuite, quelques mois après, c'est Boeing. Et Airbus n'est venu que quelques années plus tard, lorsque Airbus a lancé l'A320. Ils ont effectivement considéré qu'il fallait travailler avec nous. Et donc, depuis cette période, nous sommes fournisseurs simples sources de Boeing sur les 737, les Boeing 737, et nous sommes fournisseurs en double source d'Airbus sur les A320, mais avec une part de marché chez Airbus qui est de l'ordre de 60 %.
Et donc au global, ça fait 75 % de notre part de marché, on va dire. C'est ce qui a fait notre bonne fortune, en fait. C'est ce mouvement qui a fait de nous un leader mondial. Et on est pendant 50 ans, puisqu'on a fêté en 2024 le 50e anniversaire de ce partenariat. Évidemment, il a toujours fallu rester au niveau.
Donc pour nous, ça a été aussi, comment dire, un bon moyen de rester au meilleur niveau de performance opérationnelle. Et en fait, le CFM56, c'est le moteur dont il s'agit, est considéré comme le benchmark en termes de, comment dire, de fiabilité, de durabilité, etc. Il a donné satisfaction à toutes les compagnies aériennes du monde. Il y a un avion qui décolle toutes les 2 secondes avec nos moteurs dans le monde. En 2010, on a décidé de renouveler ce partenariat en lançant un moteur de nouvelle génération qu'on appelle le LEAP, faisant 15 % d'économies de carburant par rapport au moteur précédent de CFM 56, et on a répété l'histoire. C'est-à-dire que Boeing nous a fait confiance en tant que source unique.
Airbus nous a sélectionnés en double source, mais on se retrouve avec le moteur ayant à peu près 60 % de parts de marché chez Airbus. Et il y a un troisième joueur qui nous a sélectionnés aussi, c'est l'avionneur chinois COMAC, qui a décidé de lancer un avion moyen-courrier qui s'appelle le C919 et qui est également motorisé par le LEAP en simple source. Cette position dans les moteurs d'avion nous a permis de consolider une base industrielle française dans le domaine des équipements aéronautiques. Quand je dis consolider, c'est par des rachats, et donc nous avons été amenés à racheter un certain nombre de grands noms de l'histoire française de l'aéronautique qui, à un moment ou à un autre de leur histoire, se sont retrouvés en difficulté. Et donc, on a consolidé autour de nous des grands noms. Depuis alors, on avait déjà commencé avant 70, depuis la deuxième guerre mondiale, avec des grands noms comme par exemple Bugatti, Messier Bugatti, Hispano Suiza, ce sont des grands noms bien sûr qui sont dans le groupe depuis très longtemps, mais également Turbomeca, leader mondial des moteurs d'hélicoptères, Labinal, leader mondial des câblages d'avion, et puis plus récemment, SAGEM, qui à un moment donné était en grande difficulté.
Et c'est au moment de la fusion de SAGEM et de SNECMA, il y a tout juste 20 ans, que l'on a renommé le groupe Safran. Voilà. Et puis plus récemment, Zodiac que nous avons racheté en 2018. Et donc, ce faisant, on a constitué en fait un spectre d'activités dans le domaine des équipements critiques de l'avion. Quand je dis équipement critique, cela veut dire que les barrières d'entrée technologiques sont très élevées.
On est très peu de joueurs dans le monde, moins de 5 joueurs, on les compte sur les doigts de la main dans chacun des domaines, et ce sont des domaines aussi où, si vous voulez, la barrière de la confiance avec l'avionneur est très importante, tellement c'est critique pour la sécurité de l'avion et des passagers. Donc les exemples typiques, ce sont les trains d'atterrissage. On fait les trains d'atterrissage des Airbus, tous : des A320, des A330, des A350. On fait également des trains d'atterrissage pour Boeing. On fait les systèmes électriques des Airbus à 320 et à 350, on fait des systèmes électriques chez Boeing aussi, on fait ce qu'on appelle les nacelles d'avion. Qu'est-ce que c'est que la nacelle ? La nacelle, c'est le berceau du moteur, c'est ce qui entoure le moteur. Ce n'est pas juste quelque chose qui entoure le moteur.
La nacelle a des fonctions très importantes, comme une fonction de freinage et d'inversion de poussée au moment de l'atterrissage. Donc, c'est absolument critique pour la sécurité des vols. Elle a également une fonction d'absorption acoustique pour protéger, enfin pour modérer l'acoustique des moteurs. Elle a également une fonction aérodynamique, voilà. Et donc, on est également leader mondial, ça c'est Zodiac qui nous l'apporte dans le domaine des systèmes de sécurité, notamment les toboggans d'évacuation.
On est leader mondial des toboggans, on espère évidemment que ces toboggans ne servent pas, mais bon, le jour où ça sert, on est bien content de les avoir. On fait ça notamment aussi en France et aux États-Unis. Moi, je me souviens d'avoir visité l'une de nos usines dans le New Jersey qui fait notamment les toboggans d'évacuation de l'A320. On voit des images, vous le savez, de cet A320 qui est tombé sur, en fait, la Lotson River, et on voit cette belle image du film aussi où on voit tous les passagers qui sont sur les deux toboggans d'évacuation. Je peux vous dire que c'est une vraie fierté pour nos équipes de se dire qu'elles travaillent pour la sécurité des passagers, voilà. Du coup, nous sommes très présents géographiquement sur le territoire métropolitain. Ça, c'est le résultat de l'ensemble de nos acquisitions. On est le premier employeur industriel dans une vingtaine de départements.
Donc, on est un petit peu différent d'Airbus. Airbus a quelques sites, évidemment en France, essentiellement à Toulouse, mais également à Nantes, un site dans le nord. Nous sommes très maillés, on a 80 sites de production en France. Et donc, dans les départements, on est souvent effectivement le premier employeur industriel. Donc on est quand même conscients de notre responsabilité et du maillage sur les territoires.
Et donc, on fait vivre de nombreux bassins d'emploi dans nos territoires. Voilà comme pot, on a 3 000 personnes, comme Montluçon, 1 400 personnes, comme Issoudun, 1 500 personnes, Fougères, 1 000 personnes, et cetera, et cetera, et cetera. Et bien sûr, beaucoup de sites en région parisienne. Plus de 50 % de nos effectifs sont en France, sur environ 100 000 collaborateurs dans le monde. Donc 50 % de nos effectifs en France.
Safran exporte plus de 80 % de son chiffre d'affaires. Quatre-vingts pour cent du chiffre d'affaires, c'est de l'export, c'est hors de France. 50 % de nos effectifs sont en France et 90 % de notre effort de recherche et de développement est en France. Je reviendrai là-dessus. Ça, c'est important.
90 % de nos efforts de recherche et de développement, c'est sur le territoire français. Donc vous voyez, nous sommes un groupe mondial, on est très présent dans d'autres plaques géographiques, on a 25 % de nos effectifs en Amérique du Nord, mais c'est ce qui nous permet d'alimenter des clients nord-américains comme Boeing ou d'autres clients, y compris dans le domaine de la défense. Mais 90 % de notre recherche et développement est en France, donc nos racines sont françaises. Et on est évidemment fier de nos racines. On a recruté beaucoup l'an passé, près de 20 000 personnes, dont plus de 5 000 en France.
Donc, nous sommes dans une dynamique très forte d'expansion, vous l'avez dit, madame la présidente, mais nous recrutons beaucoup. Alors, on fait 20 % de notre chiffre d'affaires dans le domaine de la défense. Et donc, nous sommes également, et nous en sommes pleinement conscients, un acteur de la souveraineté française et européenne. Le premier sujet sur lequel je souhaiterais insister, parce qu'il est absolument fondamental, c'est que dans le domaine des moteurs d'avion, nous sommes l'un des 4 acteurs dans le monde occidental à être capables de faire un moteur d'avion. Il y en a seulement quatre, c'est tout.
Il y a deux Américains, un Britannique qui s'appelle Rolls Royce, et Safran. Et on est capable de faire un moteur de A à Z, et ça, c'est le militaire qui nous donne cette colonne vertébrale. Parce que nous faisons, nous avons fait depuis la Seconde Guerre mondiale les moteurs des avions de combat de Dassault, et notamment c'est nous qui faisons le moteur du Rafale. Il n'y a pas de souveraineté d'un pays sans souveraineté dans l'aviation de combat. Un pays qui ne maîtrise pas son aviation de combat n'est évidemment pas souverain.
C'est une évidence. Il n'y a pas de souveraineté dans l'aviation de combat sans la maîtrise du moteur. Une souveraineté dans l'aviation de combat nécessite d'être capable de développer l'avion et son moteur de A à Z. Il n'y a pas de souveraineté dans le moteur sans maîtrise de ce qu'on appelle les parties chaudes du moteur. Et nous, dans le domaine civil, le partenariat que nous avons avec General Electric dans le domaine civil, qui est encore une fois un partenariat équilibré. Dans ce partenariat, nous sommes responsables des parties froides du moteur.
C'est notre partenaire américain qui fait les parties chaudes du moteur. Mais pour être capable de faire un moteur de A à Z complet, il faut évidemment maîtriser les parties chaudes des moteurs, et cette maîtrise des parties chaudes des moteurs, c'est le militaire qui nous l'accorde, enfin qui nous le donne. C'est le fait qu'on ait fait le moteur du Rafale tout seul et qu'on le fasse de A à Z. Donc le militaire, c'est la colonne vertébrale aussi pour assurer nos compétences, et c'est d'ailleurs ce qui fait que j'ai accepté de faire un partenariat équilibré avec eux, c'est parce qu'ils nous respectaient en tant que motoriste complet, parce que nous étions capables de faire des moteurs d'avion de combat. Alors, nous sommes partenaires de GE dans le domaine civil, mais nous sommes, comme vous pouvez l'imaginer, de redoutables concurrents dans le domaine militaire parce qu'évidemment ils sont en face de nous.
Voilà, donc la motorisation, c'est absolument clé, et la maîtrise des parties chaudes nécessite de maîtriser ce qu'on appelle les matériaux et l'élaboration des matériaux. Et ça, c'est quelque chose qui ne se copie pas, ce n'est pas quelque chose qui est visible, ce n'est pas de la géométrie des pièces, mais c'est ce qui fait la durabilité et la fiabilité des moteurs, qui sont évidemment, comme vous pouvez l'imaginer, une question absolument essentielle pour, encore une fois, la sécurité des vols. Donc cette maîtrise des matériaux, c'est cela qui nous a d'ailleurs amenés à racheter au Berry du Val, parce que nous avions besoin d'un partenaire souverain pour l'élaboration des matériaux dont on a besoin pour développer les moteurs de demain, et notamment les moteurs des avions de combat dont on aura besoin demain. On ne pouvait pas travailler avec un fabricant américain. Or, le seul élaborateur de matériaux non américains en fait s'appelait Aubert Eduval.
Donc, pour nous, Aubert Eduval était une entreprise absolument stratégique. C'est avec elle que nous travaillons pour l'élaboration des matériaux de demain. C'est ça la vraie raison stratégique pour laquelle Safran a souhaité reprendre Auberi du Val. Alors Airbus a souhaité nous accompagner très bien, mais fondamentalement, stratégiquement pour nous, c'est bien la protection d'une feuille de route souveraine sur les matériaux pour l'aviation de combat. Alors, dans le domaine de la défense, en dehors des moteurs d'avion de combat et des moteurs d'hélicoptères, nous sommes leaders mondiaux des moteurs d'hélicoptères, donc civils et militaires. Nous avons également des activités qui nous viennent de SAGEM, qui sont des activités très stratégiques, éminemment stratégiques et souveraines, notamment une activité qui s'appelle la navigation inertielle.
La navigation inertielle, c'est une technologie sur laquelle nous sommes à l'état de l'art mondial, ce que même les Américains reconnaissent, c'est dans les documents officiels de la DARPA : état de l'art Safran. Ça, c'est rare d'avoir des documents officiels américains. La DARPA, c'est l'agence de recherche militaire aux États-Unis. C'est très rare de voir la DARPA admettre publiquement qu'une entreprise non américaine soit à l'état de l'art. Donc, dans le domaine de la navigation inertielle, c'est quoi la navigation inertielle ? Ce sont des technologies qui permettent à n'importe quel objet de connaître exactement sa position spatiale après, je dirais, un déplacement plus ou moins long. D'accord. Et ça, c'est sans avoir à, je dirais, dialoguer avec des constellations GPS. Voilà.
Et donc, on a développé ces technologies en partenariat avec le ministère de la Défense français dans le cadre de la force de dissuasion océanique, parce qu'il fallait pouvoir donner des éléments et des clés pour que nos sous-marins nucléaires lanceurs d'engins puissent connaître leur position. Évidemment, ils ne vont pas dialoguer avec des constellations GPS, vous l'imaginez bien. Et donc, on a développé ces technologies dans le cadre de la force de dissuasion. Nous sommes les seuls en dehors des États-Unis à maîtriser cette technologie et donc nous équipons bien sûr les sous-marins nucléaires lanceurs d'engins, les missiles balistiques, le Rafale, les lanceurs Ariane, mais également des hélicoptères, des chars, des canons. On parle beaucoup du canon César et de la précision du canon César.
Ce qui donne la précision au canon César, c'est du safran à l'intérieur, ce sont nos centrales de navigation. Voilà. Donc on a cette activité-là également dans le domaine de la défense, et on a également une activité dans le domaine de l'électronique, notamment pour tous les systèmes de surveillance qui sont utilisés pour les avions de surveillance, pour les hélicoptères, que ce soit les hélicoptères de la gendarmerie, les drones de surveillance, les bateaux, les sous-marins, les chars. On équipe en fait un certain nombre de plateformes. Et vous voyez, dans le domaine de la défense comme dans le domaine de l'aéronautique, on se positionne comme un équipementier critique qui apporte des technologies critiques pour la performance de la plateforme que l'on équipe. Mais nous ne sommes pas platformistes nous-mêmes.
Voilà, alors compte tenu de tout ce panorama, si vous voulez, on a deux axes stratégiques fondamentaux. Le premier, c'est la décarbonation de l'aviation, on en a parlé, et le deuxième, c'est la souveraineté dans le contexte mondial et géopolitique que vous évoquiez. Alors sur la décarbonation, l'aéronautique, c'est quand même un domaine, et c'est peut-être le seul domaine industriel aujourd'hui où la France est au premier rang mondial. Elle a un avionneur qui est leader mondial, qui s'appelle Airbus. Elle a un motoriste et un équipementier, qui est aussi leader mondial, donc Safran.
Elle a également d'autres acteurs qui ont des positions de leadership mondial, comme Thales aussi. Donc, nous avons en fait un écosystème qui est au meilleur niveau mondial. Nous sommes le seul pays en dehors des États-Unis, y compris dans le civil, à être capable de faire un avion en gros de A à Z. Et donc, la France a un rôle à jouer dans la décarbonation du secteur aérien. Elle a un rôle à jouer, bien entendu.
Et donc, nous sommes tous engagés à cela, et nous pouvons proposer effectivement des solutions pour décarboner l'aviation mondiale. Si on arrivait à décarboner, on a l'ambition d'arriver à une sorte de neutralité carbone à l'horizon 2050. C'est très ambitieux, ce n'est pas totalement surréaliste, mais c'est très ambitieux. Si on arrivait à décarboner la moitié, je dis ça, si à travers nos actions, on arrivait à décarboner seulement 50 % du secteur aérien mondial, ça équivaudrait à une décarbonation totale de l'ensemble de ce qui se passe sur le territoire français. C'est juste pour vous donner une vision des enjeux. Et donc, c'est important, et encore une fois, c'est un domaine, le domaine sur lequel la France peut avoir un rôle mondial.
Alors, qu'est-ce qu'on fait pour décarboner ? C'est quoi la trajectoire de décarbonation de l'aérien ? C'est d'abord de travailler sur la sobriété et sur la technologie. Ça, c'est la technologie, parce que la meilleure énergie décarbonée, fondamentalement, c'est celle qu'on ne consomme pas. Voilà, c'est une évidence, mais je crois que c'est important de revenir à des évidences. Et donc, nous sommes engagés. Le grand mouvement qui se passera dans les années qui viennent, c'est le prochain avion moyen-courrier qui va être lancé par Airbus et par Boeing autour de 2030. Je ne sais pas vous donner la date exacte, mais ce sera autour de 2030.
Airbus va lancer le successeur de l'A320 et Boeing va lancer le successeur du 737. Et ça, c'est évidemment le grand mouvement stratégique pour plusieurs raisons. La première raison, c'est que c'est le grand mouvement stratégique qui se passera dans les 20 ou 30 ans. Et comme ces avions, ces nouveaux avions moyen-courriers auront, je dirais, un objectif de réduction de gaz, enfin de réduction de consommation de carburant et donc d'émission de gaz carbonique, parce que l'économie et l'écologie vont ensemble en fait. C'est la grande étape que l'on franchira pour la trajectoire de décarbonation à l'horizon 2050.
Ce sont donc les nouveaux moyens courriers qui seront lancés par Airbus et par Boeing. Et donc, l'ambition, c'est d'aller deux fois plus vite que ce que nous avons fait dans le passé. C'est considérable en fait parce qu'on n'a pas chômé dans le passé. Depuis 50 ans, il y a eu beaucoup de, on gagnait à peu près 1 % par an en moyenne. Et là, on veut aller deux fois plus vite. Et donc c'est pour ça que, alors même que les avions de la génération actuelle ont été lancés finalement et sont rentrés en service autour de 2015, la 320 NEO d'Airbus est rentrée en service en 2015-2016, et le 737 Max de Boeing est rentré en service en 2016.
Donc ça fait à peine 10 ans. Et on pense déjà à la suite, donc on va deux fois plus vite, et l'objectif, c'est d'aller chercher 25 ou 30 % d'économie de carburant par rapport aux avions d'aujourd'hui, qui sont quand même l'état de l'art. Et donc, le motoriste apportera sa contribution, qui sera probablement la contribution principale. L'avionneur va apporter sa contribution en travaillant sur l'aérodynamique de la voilure, puis les équipementiers vont travailler sur la masse et sur le poids, qui est l'ennemi dans l'aéronautique, de l'ensemble des équipements. Alors, sur le moteur, nous avons décidé avec notre partenaire General Electric, précisément parce que nous sommes leaders, d'être les disrupteurs.
Ce n'est pas habituel. En général, quand on est leader, on est très conservateur et on prend le risque de se faire éventuellement, à un moment donné, challenger par un nouvel arrivant qui arrive avec un truc radicalement en rupture. Bien, nous avons décidé, précisément parce que nous sommes leaders mondiaux, d'être nous-mêmes disrupteurs. Et donc, on a décidé de travailler et de développer un plan technologique sur ce qu'on appelle un moteur non-carréné. Un monocoque non caréné, donc il n'a plus la nacelle.
Donc ça permet en fait d'augmenter et de doubler le diamètre de ce qu'on appelle la soufflante du moteur. La soufflante, c'est le grand moulin qui est à l'avant du moteur. Et en feu, en augmentant significativement le diamètre de la soufflante, on améliore l'efficacité propulsive du moteur. Et donc, on diminue la consommation de carburant. Et donc, on a l'ambition d'aller chercher 20 % d'économie de carburant avec ce moteur.
À la fin des fins, le choix sera le choix de l'avionneur de prendre cette technologie ou pas, ce sera le choix de l'avionneur. Donc, on est respectueux évidemment, mais on est les seuls à aller aussi loin. Aujourd'hui, on travaille évidemment de manière intime avec Airbus, qui est très intéressé par cette technologie de moteur non caréné. On dit moteur non caréné. Alors cet implant technologique, à ce stade, évidemment, on ne va pas complètement griller nos ponts, et on est prêt à tous les scénarios, c'est-à-dire qu'à la fin, si les avionneurs souhaitent aller sur des voies plus conservatrices, on le respectera et on offrira évidemment un moteur qui sera plus traditionnel, qui pourra aller chercher 10 % de gain de consommation de carburant, mais il n'ira pas aussi loin dans l'innovation. À la fin des phases, ce sera le choix des avionneurs. En tout cas, nous sommes les seuls au monde à travailler activement et intensément sur, je dirais, cette innovation de rupture. Voilà.
L'autre voie, donc ça, c'est sur la partie technologique. On pense qu'on arrivera à faire à peu près 30 % du chemin sur la sobriété et la technologie pour la feuille de route de décarbonation totale du secteur aérien. L'autre très grand contributeur, ce sont les carburants durables. Les carburants durables, il n'y a pas d'enjeux techniques, ça marche avec nos moteurs, bon, ça peut marcher. Ce n'est pas une grande difficulté technique. Le sujet est plutôt économique parce que les carburants durables aujourd'hui, ce sont ce qu'on appelle les biocarburants, qui ne doivent pas faire concurrence à l'agroalimentaire.
Donc on va chercher, je dirais, soit la biomasse, soit du recyclage d'huiles usagées, ce genre de choses. Et puis demain, ce sont ce qu'on appellera les carburants de synthèse. Le problème, c'est le coût. C'est qu'aujourd'hui, il y a très peu d'offres. Comme il y a très peu d'offres, le coût des carburants durables est à peu près 4 ou 5 fois le coût du kérosène, et donc ce qu'il faut, c'est arriver à stimuler une augmentation de l'offre et une augmentation des capacités, et ça, c'est dans la main des énergéticiens.
Alors l'Europe a pris une approche normative qui consiste à décréter qu'à l'horizon 2030, 6 % du carburant utilisé par les compagnies volant en Europe doit être du carburant durable. Ce chiffre se mixe pour monter à 20 % en 2035, avec une trajectoire d'augmentation progressive. Et l'Europe a pris une approche normative, les États-Unis ont pris une approche différente, une approche, comment dire, incitative avec effectivement des financements, des subventions pour stimuler l'achat de carburant durable, et c'était l'un des objets de l'Inflation Reduction Act, l'IRA, qui avait été mise en place par monsieur Biden. Voilà donc, les carburants durables, c'est l'autre grand levier pour la décarbonation. L'hydrogène, c'est plutôt pour le 22e siècle dans l'aéronautique. Voilà, ça veut évidemment dire que l'hydrogène est séduisant, vous le savez forcément, c'est séduisant parce que par définition il n'y a pas de carbone dans l'hydrogène.
Les moteurs thermiques que nous développons peuvent tout à fait fonctionner à l’hydrogène. Donc, le challenge technique, il n'est pas là du tout. Le challenge technique est lié au fait que l'hydrogène pour l'aérien ne peut être que de l'hydrogène liquide, et même l'hydrogène liquide a un volume qui est 4 fois supérieur à celui du kérosène pour faire en gros le même travail. Et donc, on tombe très vite sur des limitations fortes, parce qu'un avion doit être léger, bien sûr, mais il doit aussi être, comment dire, aérodynamique. Donc, si vous construisez une baleine, il y aura beaucoup de traînées et l'avion ne pourra pas aller très loin.
Donc il y a un sujet très vite de limitation qui est lié à de la physique tout simplement, et donc ce n'est pas une solution pour les avions long-courriers, ce n'est même pas une solution pour les avions moyen-courriers, c'est peut-être une solution pour des avions plus petits de l'ordre de moins de 100 places, peut-être. Mais ça pose un autre sujet, c'est aussi le sujet de l'écosystème parce que l'hydrogène liquide, c'est l'hydrogène à moins 273 degrés, et donc il faut des installations. Il faut des installations spécifiques dans tous les aéroports, et ça représente des dizaines, voire des centaines de milliards d'euros d'investissement. Donc en fait, vous réfléchissez, vous ne pouvez avoir une trajectoire de décarbonation que si vous prenez aussi en compte une évolution de l'écosystème. Et donc, vous ne pouvez pas uniquement bâtir des idées sur des choses qui, comment dire, ne sont pas compatibles avec l'écosystème d'aujourd'hui, tout simplement.
Voilà, donc l'hydrogène, oui, c'est séduisant, on y travaille d'ailleurs, mais c'est quand même plutôt pour le 22e siècle. Voilà, alors pourquoi c'est toujours sur la décarbonation ? On revient aussi à notre relation avec l'État. Il y a deux éléments qui sont très importants parce qu'on est en fait, toutes les cartes vont être battues à l'horizon 2030, c'est-à-dire que toutes les positions qu'on a sur les avions d'aujourd'hui vont être rechallengées. D'accord. Et donc, pour nous, l'enjeu, pour Safran, c'est de maintenir les positions qu'on a, notamment sur les appareils Airbus. Parce que si on perd ces positions, c'est le futur de tel ou tel site sur tel ou tel territoire qui est en jeu.
Tout simplement parce qu'on est très bien maillé. Encore une fois, par exemple, les trains d'atterrissage des A320, on les fait à Bidos. Bidos, c'est en face de Laurent Sainte Marie, c'est 1 000 personnes, c'est la vie économique, je dirais, de Laurent Sainte Marie. C'est tout simplement cela qui est en jeu derrière. Et donc évidemment, nous, on veut se mettre en situation d'être capable d'offrir la meilleure offre aux avionneurs à l'horizon 2030.
Et ça suppose une intensification très forte de notre effort de recherche sur le territoire français. Et ça suppose aussi de travailler la compétitivité, je dirais la compétitivité coût. Et donc, comme on est face à un effort, une intensification de notre effort de R et T, c'est vrai qu'en 2020, on a discuté avec l'État et il y avait un accord autour de ce qu'on appelle le CORAC. Le Corac, c'est le comité, je dirais, entre l'État et nous sur la recherche dans l'aéronautique civile, Corac. Et c'est au cœur de l'ambition française de décarboner l'aviation.
L'engagement initial de l'État, c'était de financer l'ensemble du secteur, l'ensemble de la filière aéronautique. Pas simplement les grands donneurs d'ordre, parce qu'on doit faire ruisseler. On ruisselle, on a un objectif de ruissellement. Et la filière aéronautique, c'est probablement, enfin je pense, la filière qui est la plus solidaire. Quand je regarde avec d'autres filières industrielles, notre filière est très solidaire entre les grands maîtres d'œuvre, les entreprises de taille intermédiaire, les PME, les start-up, on est très solidaires.
Et donc ce financement, ce soutien qu'on a de l'État pour cette intensification du travail de décarbonation de l'aviation, on le ruisselle en fait. Il y a à peu près 30 % des fonds qui sont ruisselés vers les PME. Et donc ce CORAC, malheureusement, il a fait les frais en 2023, je dirais, de coûts budgétaires après les élections présidentielles. Le président de la République s'est engagé à deux reprises à maintenir un niveau de 300 millions par an jusqu'en 2027. Il l'a dit en 2023 et il a répété en 2025. C'est un engagement du président de la République de soutenir cet effort de décarbonation de l'industrie aéronautique, encore une fois à l'échelle mondiale, à hauteur de 300 millions par an, et j'espère évidemment que ces engagements seront tenus parce que c'est un enjeu, encore une fois, qui dépasse les maîtres d'ouvrage, c'est aussi un enjeu pour la filière aéronautique. Je souhaite aussi dire un mot du crédit d'impôt recherche parce que c'est très important. Je sais qu'il est régulièrement challengé ou remis en question.
C'est vraiment un outil fondamental. Le crédit d'impôt recherche, c'est que s'il n'y avait pas le crédit d'impôt recherche, en fait, les ingénieurs français seraient les ingénieurs les plus chers au monde en dehors des États-Unis. C'est aussi simple que ça. Alors, on est dans une situation qui est malheureusement scalée, c'est-à-dire que ce qui revient en salaire net à nos ingénieurs, typiquement, est inférieur à ce que reçoivent les ingénieurs allemands. Mais ce que ça nous coûte à nous, entreprise, avec les charges sociales, fiscales, etc., ça nous coûte plus cher.
Un ingénieur français nous coûte plus cher qu'un ingénieur allemand. Et en fait, c'est tout simplement le CAR, c'est lié aux charges sociales qui sont colossales en France par rapport à tous les autres pays européens. Et donc, le crédit d'impôt recherche, c'est ce qui nous permet en fait de maintenir en France une activité de recherche et de développement qui reste compétitive. Sans le crédit d'impôt recherche, on perd la compétitivité de nos activités de recherche et de développement en France. Et je dois insister sur le fait que le fait d'avoir des bureaux d'études en France, c'est aussi ce qui permet d'avoir des activités industrielles en France.
Parce que si les bureaux d'études, on a besoin en fait d'une proximité entre nos concepteurs de produits et les producteurs qui vont devoir industrialiser les produits conçus dans les bureaux d'études et les mettre en production. Et donc, la proximité est importante. Et donc, si un bureau d'études s'en va, en fait, plus rien n'attache, je dirais, à l'activité industrielle.
Olivier Andriès
Ce qui fait que, malgré le fait qu'on soit un groupe mondial et que l'essentiel de notre chiffre d'affaires se fasse hors de France, le fait qu'on ait encore 50 % de nos effectifs en France est très directement lié au fait que 90 % de notre effort de recherche et de développement se fait en France. Et donc ces deux outils, le crédit d'impôt recherche et le Corac, sont absolument fondamentaux. J'ai d'ailleurs cette petite fiche que je remettrai à votre rapporteur, qui est disponible, une petite fiche qui se passe au niveau du JFAS que l'on a faite au niveau du secteur de l'aéronautique, secteur aéronautique français. Donc je donne les chiffres 2024. En 2024, le chiffre d'affaires de l'aéronautique française est d'environ 80 milliards d'euros, 78 pour être précis.
222 000 emplois directs, 30 000 recrutements au cours de l'année 2024, je pense que 2025 c'est pareil. Nous sommes le premier contributeur à l'excédent commercial français. Nous restons le premier contributeur, 30 milliards d'euros en 2024. Quand on regarde les aides que l'on reçoit, d'accord, à travers le crédit d'impôt recherche et le Corac, c'est environ 1 milliard d'euros pour la filière aéronautique. Donc là, je parle des grands maîtres d'œuvre, bien sûr, mais également de l'ensemble des PME, etc.
Et nous rendons à l'État français 12,5 milliards d'euros en 2024, à l'État et aux collectivités à travers les différents prélèvements obligatoires. Donc, on reçoit 1 milliard d'euros d'aide publique et nous restituons 12,5 milliards d'euros de prélèvements obligatoires à l'État et aux collectivités. C'est l'activité aéronautique qui est la plus élevée et la plus prélevée en valeur absolue. Alors vous allez me dire, c'est aussi une activité, un secteur industriel parce que nous sommes aussi au cœur d'enjeux de souveraineté, nous sommes très maillés sur le territoire, donc on a de l'activité sur le territoire français, mais du coup, les coûts sont très élevés. Voilà, nous sommes le secteur le plus prélevé.
Voilà ce que je voulais vous dire et vous donner quand même : ces chiffres, juste pour qu'on remette les choses au clair sur la table entre nous. J'ai quasiment terminé. On peut dire un mot de la défense si vous voulez, parce qu'on n'en a pas beaucoup parlé. Donc, la souveraineté, c'est évidemment le deuxième gros enjeu. Nous sommes très fiers d'être un acteur de souveraineté. Bien sûr, nous sommes conscients de nos responsabilités. Aujourd'hui, on est dans un contexte très dynamique dans le domaine de la défense parce que les États européens ont décidé de passer globalement leur budget de défense de 2 % du PIB à 3,5 % du PIB.
Donc vous voyez qu'il y a un effet très significatif d'accroissement des dépenses de défense en Europe. Ce qu'il faut avoir en tête, c'est que 75 % de ces dépenses aujourd'hui n'alimentent pas la base industrielle et technologique européenne. C'est-à-dire que ce sont des dépenses qui sont effectuées sur étagère, essentiellement auprès de fournisseurs américains. Donc aujourd'hui, l'essentiel est que la grande majorité des budgets de dépenses des pays européens sont effectués auprès des États-Unis. C'est tout pour le savoir.
Et donc, l'un des enjeux pour nous tous, c'est, compte tenu, je dirais, de ce contexte géopolitique et d'une certaine désinhibition, voire d'une certaine brutalité des rapports. Ce qui est intéressant, c'est qu'il y a une prise de conscience plus forte d'un certain nombre de pays européens qu'il est maintenant important de limiter un peu plus sa dépendance et d'être un peu plus souverain. Nous étions le seul pays, depuis le général de Gaulle, à avoir un discours sur la souveraineté. Et les gens considéraient que, lorsque la France parlait de souveraineté, en fait, la France mettait en cause l'OTAN. Pas du tout. Ce n'est pas du tout ça.
La France a toujours considéré que les États-Unis étaient un pays allié, mais depuis le général de Gaulle, la France a toujours considéré qu'on était quand même mieux servi par soi-même et qu'il fallait avoir une souveraineté, d'où les décisions qui ont été prises. Mais nous étions le seul pays en Europe à ce sujet. Aujourd'hui, quand même, on voit une montée des sensibilités sur le fait qu'il est important de construire une base industrielle et technologique de défense européenne. Prise de conscience en Allemagne qui a enfin décidé d'investir massivement dans le domaine de la défense et qui, à l'horizon de 5 à 10 ans, a l'ambition de devenir en fait la première puissance militaire européenne, l'Allemagne. Parce qu'elle en avait les moyens, mais elle n'en avait pas la volonté jusque-là, compte tenu de l'histoire.
Mais compte tenu de ce qui se passe, elle en a aujourd'hui la volonté. Et donc, l'Allemagne investit massivement dans le domaine de la défense et dans le domaine de l'espace. Les pays de l'Est, les pays d'Europe du Nord également. Et donc évidemment, il y a aussi un enjeu pour nous compte tenu du fait qu'en France, on a construit une base industrielle et technologique forte, assez unique en fait. Donc il y a des opportunités. Et ça suppose aussi d'aller vers un peu plus d'Europe, de s'européaniser, parce qu'évidemment, un pays qui achète des équipements dans le domaine de la défense souhaite quand même, c'est assez légitime, qu'un certain nombre de choses se passent sur son territoire.
Voilà, et donc ça nécessite de déployer une stratégie, comment dire, plus européenne de la part des acteurs français. C'est important. C'est d'autant plus important que tout ce mouvement se passe dans un contexte où la France est dans une situation de difficultés budgétaires inédites. Et donc, il y a quelque part un basculement qui est en train de s'opérer. Et donc, il faut en prendre conscience.
Il faut en prendre conscience. Il y a un basculement qui est en train de s'opérer avec des pays qui ne nous attendent pas parce que nous continuons à être dans nos difficultés budgétaires et à ne toujours pas avoir de budget. Voilà donc un enjeu de souveraineté, ça suppose, et on a remporté une première victoire. Donc là, le secteur aéronautique français a été à la manœuvre, mais la France a été à la manœuvre récemment en Europe avec le programme SAFE, qui est un programme de financement d'un certain nombre de projets par l'Europe. Alors ce ne sont pas des montants colossaux, mais c'est une étape importante parce que, pour la première fois, l'Europe, c'est vraiment une première. L'Europe a accepté que, dans les critères d'attribution des financements, il fallait que 65 % du contenu soit européen et que l'autorité de conception soit européenne. On a beaucoup insisté sur l'autorité de conception européenne.
Autrement dit, avant, enfin ça reste encore assez largement le cas, l'Europe est ouverte à tous les vents, et donc effectivement, il y a quand même un lobby assez fort américain pour que ça reste comme ça. Mais pour la première fois, à travers le programme SAFE, l'Europe a, comment dire, mis en place des critères d'attribution qui favorisent en fait, je dirais, l'Europe. Pas simplement sur le contenu, mais aussi sur l'autorité de conception. Parce que, quand on parle de souveraineté, cette souveraineté se décline sur deux niveaux. La souveraineté technologique, c'est l'autorité de conception et la souveraineté des chaînes d'approvisionnement.
Et la résilience des chaînes d'approvisionnement, ce qui est un autre sujet, ce que l'on constate aujourd'hui dans le contexte géopolitique, c'est ce que j'appelle une arsenalisation des chaînes d'approvisionnement. C'est-à-dire que certains pays utilisent en fait des dépendances sur des chaînes d'approvisionnement pour en faire un instrument géopolitique. Donc, évidemment, les États-Unis le font, mais la Chine le fait aussi. C'est la problématique des terres rares, par exemple, dont on parle beaucoup. Et donc, il est important, sur les enjeux de souveraineté, que chaque acteur bâtisse ses plans de résilience, mais c'est un sujet qui doit être pris à l'échelle européenne.
Voilà, je crois que j'en arrêterai là, parce que vous devrez sans doute poser plein de questions.
Dominique Estrosi Sassone
Merci beaucoup, monsieur le directeur général, pour cette présentation très intéressante et complète. Alors, nous avons énormément de questions. Je ne sais pas, mais je crois que vous devez nous quitter à onze heures onze. Ça...
Dominique Estrosi Sassone
En tout cas, les commissaires vont faire en sorte que ça aille.
Olivier Andriès
Si vous voulez, on peut étendre jusqu'à 11h30 parce que j'ai toujours une petite marge, mais bon, je vous paierai sans marge.
Dominique Estrosi Sassone
Ils vont s'astreindre à être concis et synthétiques, et à ne pas être redondants dans les questions qu'ils vont vous poser. Donc, on commence avec Martine Berthé, et on passera tout de suite à deux autres commissaires, Guillain Cambier et Jean-Clote Tissot.
Martine Berthet
Merci, madame la présidente. Monsieur le directeur général, je suis donc en effet rapporteur pour avis au nom de la commission sur le compte d'affectation spéciale participation financière de l'État, et j'aimerais à ce titre vous interroger sur les spécificités de l'industrie aéronautique qui justifient une intervention de l'État actionnaire. Il y a bien sûr, et vous venez d'en parler, un enjeu de souveraineté, notamment pour le volet défense. Pourriez-vous nous expliquer comment la qualité d'actionnaire de l'État lui permet ou non d'intervenir dans la stratégie de Safran, notamment pour adapter l'innovation et la production aux nouveaux besoins définis pour nos armées ? Au-delà de cet aspect, sur le plan strictement économique, l'industrie aéronautique est une industrie où les investissements sont très longs à produire du rendement, je pense.
Pourriez-vous nous expliquer très simplement si et pourquoi le soutien sur le long terme de l'État est indispensable pour assurer la viabilité de votre activité ? Et enfin, un peu en marge du casse PFE, êtes-vous favorable au principe de champion européen ? Vous l'êtes, ça ne fait aucun doute. Vous venez de nous parler des questions de souveraineté, et beaucoup commencent à évoquer ce principe d'un champion européen. Merci.
Guislain Cambier
Merci madame la présidente, merci monsieur le directeur général pour la clarté de votre exposé. J'ai eu la chance de participer, avec madame la présidente, la commission des affaires économiques et certains de nos collègues, à la visite de votre site industriel au Maroc. J'ai suivi d'ailleurs, comme d'autres, avec un intérêt non moins certain l'annonce de la construction de cette usine d'assemblage du moteur LEAP. Je me réjouis de votre volonté d'être toujours parmi les premiers. Malheureusement, à vous écouter, je constate aussi que vous êtes le premier contributeur fiscal au redressement du pays. Et donc, je m'alerte.
Qu'est-ce, attendez, quelles sont les conditionnalités, parce qu'il y a trop d'impôts. Quelles sont les conditionnalités aux aides publiques que vous pensez réellement contre-productives ? Et puisque vous avez aussi, enfin déclaré, préféré ne pas investir dans les territoires dirigés par certains élus, au passage, Benoît, le Cambrésis, Valenciennois sont très Safran friendly.
Jean-Claude Tissot
Jean-Clote Tissot. Merci madame la présidente, monsieur le directeur général, c'est vrai que vous avez fait un exposé très exhaustif et très large, mais néanmoins j'avais deux questions que je vais raccourcir. La première était sur le secteur aéronautique et la décarbonation de la filière, vous en avez parlé clairement. J'avais une question sur l'hydrogène. Vous avez répondu que le carburant de l'aviation durable... Vous avez aussi répondu, mais il y a un point que vous n'avez pas abordé : au-delà du simple progrès technologique, envisagez-vous une sobriété dans l'usage de l'aérien avec une modération du trafic ? Est-ce que ça rentre dans certaines nouvelles discussions stratégiques ? Et puis, sur le secteur de la défense, on vous l'avait abordé aussi : on note, et ce n'est pas nouveau, la montée des tensions internationales, c'est ainsi indiscutable, qui favorise incontestablement les dynamiques de production pour les groupes comme le vôtre. Comment est-ce que vous gérez les enjeux éthiques liés aux exportations de matériel de défense ? Vous aviez notamment été, et je mets bien entre guillemets, accusé avec d'autres groupes français d'avoir poursuivi vos exportations de composants électroniques à la Russie après février 2022, mais en amont de la survenance d'événements. Quelle est votre stratégie quant à l'exportation vers des pays qui montrent des velléités de guerre ?
Merci.
Dominique Estrosi Sassone
Merci, monsieur le directeur général. Voilà pour répondre à ces premières questions.
Olivier Andriès
Merci. Donc, l'État est actionnaire de Safran. Il a une part au capital de 11,6 %. En fait, l'État a procédé dans l'histoire à un certain nombre de vagues de cessions séparées. Donc ça part quand l'actionnaire continue à baisser, il est aujourd'hui à 11,6 %.
Donc, l'État est représenté dans le conseil d'administration de Safran par deux administrateurs qui prennent part aux décisions et au vote. Donc deux administrateurs parmi, alors je crois que nous sommes seize maintenant dans le conseil. À côté de ça, donc les administrateurs qui représentent l'État n'ont pas de poids ou de rôle particulier par rapport aux autres administrateurs, qui sont des personnes indépendantes pour la plupart. Donc en revanche, il y a, je dirais, une convention entre Safran et l'État sur des actifs stratégiques. Pour des actifs qui sont stratégiques, effectivement, nous devons engager un dialogue avec l'État si nous avons la volonté de les céder, et l'État doit approuver l'acquéreur, ayant le pouvoir évidemment de bloquer une éventuelle cession d'actifs très stratégiques, qui sont des actifs liés aux enjeux de souveraineté et notamment à notre rôle dans la dissuasion. Bon, enfin, ce qui fait ce qu'est l'industrie aéronautique aujourd'hui, c'est quand même le fruit de décisions très structurantes qui ont été prises dans les années 70.
Moi, je me réfère toujours, je dirais, aux décisions du général de Gaulle et aux décisions de Georges Pompidou. C'est l'axe assez structuré, en fait. C'est là qu'Airbus a été lancé, c'est là que CFM a été lancé, c'est à ce moment-là qu'Ariane a été lancée. Donc, pour moi, c'est le modèle, voilà. Et en fait, il y a eu une continuité, notamment sur les sujets d'aéronautique et de défense évidemment, et c'est ça qui fait aujourd'hui notre positionnement particulier, le fait qu'il y ait une constance à long terme.
Je crois que c'est important et il y a eu évidemment des changements de gouvernement, et ça c'est bien, c'est la démocratie, mais il y a toujours, jusqu'à présent, une grande constance, quels que soient les gouvernements et les présidents en place, notamment dans ces domaines de l'aéronautique et de la défense. Et donc cette constance, en fait, c'est important, évidemment très précieux, et je crois que ce n'est pas parce qu'il y a des difficultés budgétaires aujourd'hui qu'il faut déconstruire, parce que ce serait dommage de déconstruire aujourd'hui le seul secteur industriel qui marche encore très bien. Enfin, quand je dis le seul, c'est l'un des seuls qui marche encore très bien. Et donc, comme on est dans cet effort un peu unique et encore une fois extrêmement intense d'investissement en recherche et en technologie pour être au rendez-vous de 2030. C'est important que le CORAC puisse continuer à fonctionner au profit de la filière, bien sûr, et encore une fois, j'insiste sur le rôle majeur du crédit d'impôt recherche.
Et derrière ça, il y a aussi : c'est quoi la vision qu'on a dans le domaine de la défense ? Donc, la loi de programmation militaire donne de la visibilité et répond aux besoins avec les marches et les surmarches. Bon, ça c'est un sujet, parce que c'est vrai que s'il n'y a pas de budget, on aura un problème vis-à-vis de la loi de programmation militaire. Ça, c'est un autre débat. Alors, je pense que tout ceci nous amène évidemment à l'échelle européenne.
Airbus est un champion européen, c'est devenu une référence et c'est très bien. Donc, vous avez vu qu'il y a une opération qui a été annoncée, un peu identique, dans le domaine des satellites. On a un champion européen dans le domaine des missiles qui est véritablement européen, qui s'appelle MBDA, enfin qui est en fait le résultat d'un regroupement des activités missiles françaises à l'époque. Moi, j'ai vécu ça au début, c'est Matra qui a lancé ça avec les Britanniques à l'époque en 1995, puis les activités missiles d'Aérospatiale, les activités allemandes, missiles allemandes et italiennes. Donc, on a créé un grand champion missile européen, c'est important. Je dis, j'en profite pour dire un mot d'Ariane Groupe parce qu'Ariane a symbolisé la coopération spatiale européenne depuis 50 ans.
Alors évidemment qu'Ariane est challengée par SpaceX, mais je dois avouer que depuis 18 mois, on est sur une trajectoire qui est quand même très positive parce qu'il y a eu un premier vol qui s'est très bien passé et depuis il y a eu 4 vols, 4 lancements commerciaux, ce qui est un record parce que même SpaceX ne l'a pas fait : 4 vols commerciaux en 18 mois après le premier vol inaugural, c'est un record. Voilà, donc Ariane va monter en cadence maintenant, avec l'objectif cette année d'aller à 7 ou 8 lancements. Mais là où il faut faire attention, c'est qu'il y a quand même des velléités centrifuges. Ariane a toujours été, je dirais, le symbole de la coopération européenne, au premier rang avec quelques pays, au premier rang desquels la France, bien sûr, l'Allemagne et l'Italie, et on assiste à quelques velléités centrifuges. Donc c'est important là aussi qu'on veille à ce qu'on reste groupés quand même, parce que la compétition, ce n'est pas entre pays européens, la compétition ce sont les États-Unis, c'est la Chine notamment, et je peux vous dire que là, je veux dire, les lancements institutionnels américains sont réservés aux lanceurs américains, et les lancements institutionnels chinois sont faits par des lanceurs chinois.
Donc il n'y a qu'en Europe que les lancements institutionnels sont ouverts au grand large. Voilà donc, oui, je pense qu'on va retrouver, avec ce contexte, j'espère, une dynamique européenne. Vous avez parlé du Maroc, merci de votre retour sur l'activité nacelle à Casablanca. Je peux peut-être dire un mot à ce sujet parce que ça peut surprendre. Mais à une époque, il y a quelques années, Airbus nous a dit : nous, on souhaite reprendre, réintégrer l'activité de nacelle chez nous, parce que nous faisons les nacelles de l'Airbus A320. En fait, on a une usine au Havre qui fait les nacelles de l'A320, qui faisait les nacelles de l'A320, avec 1 500 personnes au Havre.
Donc, évidemment, c'était un sujet. Et en fait, ce qu'on a proposé, c'est une baisse des prix à Airbus pour éviter cela. Et donc, on a accepté de baisser nos prix. Voilà. Mais une fois que nous avions fait ça, il fallait que nous trouvions le moyen d'être plus compétitifs et de baisser nos coûts.
Et comme on était dans une dynamique de très forte montée en cadence, on a décidé de bâtir ce site à Casablanca, qui fonctionne un peu comme une usine jumelle du Havre. Et donc aujourd'hui, en fait, il y a un mixte entre Le Havre et Casablanca : une partie des nacelles de la 320 est produite au Havre et livrée à partir du Havre, une autre partie est produite à Casablanca et livrée à partir de Casablanca. Et enfin, ça nous a permis de maintenir notre compétitivité. Autrement dit, et je vais le dire comme ça : Casablanca nous a permis de sauver Le Havre. C'est ça, l'histoire.
C'est important parce que quelquefois on se pose des questions : pourquoi est-ce que vous êtes allé au Maroc ? Mais c'est ça qui s'est passé. Donc aujourd'hui, effectivement, on a quelque chose qui fonctionne très bien avec à peu près deux usines jumelles qui fournissent Airbus. Et on est très content en fait de nos implantations au Maroc et, on a pris la décision, compte tenu de ce contexte global qui est devenu volatile et incertain, comme on dit, de systématiquement avoir des doubles sources. Donc, notre boussole, si vous voulez, c'est qu'on ne veut pas de ce qu'on appelle des points de défaillance uniques. Aujourd'hui, on a une responsabilité : les avionneurs sont en train de monter en cadence très fort, Airbus mais Boeing aussi. On livre Boeing, et donc la responsabilité, c'est d'être en mesure de suivre les montées en cadence. Dans un contexte où les chaînes d'approvisionnement ont été très fortement fragilisées post-Covid, et où effectivement les tensions géopolitiques font que nous sommes amenés à bâtir notre résilience.
Et donc on a pris la décision d'avoir systématiquement des doubles sources et d'éviter ce qu'on appelle des points de défaillance uniques. Et c'est aussi pour cette raison-là qu'on a pris la décision d'implanter au Maroc une chaîne d'assemblage de moteurs qui va fonctionner un petit peu en couple avec notre activité à Villa Roche. C'est pareil, c'est pour, je dirais, d'abord répondre à un besoin de montée en cadence, mais aussi de ne pas avoir un point de défaillance unique, parce que ce point de défaillance unique peut être en France aussi. Je le dis assez clairement. Alors, sobriété dans l'usage de l'avion.
Écoutez, en 2025, il y a eu 5 milliards de passagers. Vous entendez : 5 milliards de passagers ont pris l'avion en 2025. Le chiffre d'affaires cumulé des compagnies aériennes du monde entier, c'est 1 000 milliards. C'est 20 % de plus qu'avant le Covid, avec des zones qui sont très dynamiques, très dynamiques. Moi, je pense à l'Inde, par exemple.
L'Inde, aujourd'hui, est en train de devenir une très grande puissance économique mondiale. L'Inde est aujourd'hui, je crois, la cinquième puissance économique mondiale, et je pense qu'elle va devenir assez rapidement la troisième puissance économique mondiale après les États-Unis et la Chine. Il y a un besoin considérable d'avions en Inde. D'accord. Pourquoi ? Parce que vous avez, quand vous regardez la structure de la population en Inde, un accroissement très significatif de ce qu'on appelle les classes moyennes. Et donc vous avez effectivement petit à petit des gens qui arrivent à un niveau de l'Allemagne et ces gens aspirent à voyager.
Et donc, il faut répondre à leurs besoins. Et je trouve que ce serait insultant de ne pas répondre à leurs besoins. Ces gens aspirent à voyager. D'accord. Et donc, cette image qu'on a un peu en France et en Europe, quelquefois, d'aircraft bashing, je peux vous assurer qu'elle n'existe nulle part ailleurs. Elle n'existe pas aux États-Unis parce qu'il n'y a pas de train et elle n'existe nulle part ailleurs.
Donc, la dynamique est très forte. Que ça vous plaise ou pas, la dynamique est très forte, et nous sommes là, nous sommes les acteurs de cette dynamique. Voilà. Et donc, est-ce que les préoccupations environnementales ont un impact sur la croissance du trafic aérien mondial aujourd'hui ? Je peux vous dire que je ne le vois pas, il est infinitésimal aujourd'hui. Alors, il peut exister dans certains pays, mais à l'échelle mondiale, c'est infinitésimal.
Ce qui me frappe aussi, je me permets de le dire, j'ai eu un dialogue avec une jeune fille il n'y a pas très longtemps qui me disait vouloir revenir de la région lyonnaise pour revenir sur Toulouse. Et elle a décidé de prendre l'avion plutôt que le train. Je dis, mais pourquoi ? Elle m'a dit, c'est très simple : l'avion, c'était trois fois moins cher et c'était rapide, alors que le train, ça prenait des heures. Une jeune femme. Sur les transversales, parce que quand vous parlez de transversales, l'avion est aujourd'hui encore un moyen pour les gens de se déplacer, de se connecter.
Olivier Andriès
Il ne faut pas oublier que l'avion a un rôle de connectivité. C'est important dans le monde d'aujourd'hui, c'est important, je dirais, le mélange des cultures, etc. L'avion a un rôle de connectivité. Voilà, je pense profondément que ça aussi contribue, je dirais, à la connaissance des autres cultures et donc, je dirais, à une forme de tolérance dans le monde. Les enjeux éthiques dans le domaine de la défense, c'est très simple. Dans le domaine de la défense, le principe en France, c'est que les exportations de matériel de défense sont interdites, sauf autorisation.
Donc, toutes les démarches que nous pouvons avoir pour l'exportation de matériel de défense sont totalement autorisées par l'État français. Et donc il y a une instance pour cela qui s'appelle la commission, rappelle-moi Suzanne, enfin c'est géré par le SGDSN, mais il y a une commission d'autorisation des exportations de matériel d'armement, c'est ça, une commission interministérielle, et donc c'est vraiment l'État qui prend la décision d'autoriser ou d'interdire telle ou telle action. Et ça, c'est très important, y compris même dans le démarchage initial. Donc, je voulais évoquer ça. Vous avez parlé de la Russie depuis février 2022, le groupe Safran a stoppé net toute activité, je dirais, comment dire, d'exportation de matériel vis-à-vis de la Russie depuis février 2022.
Donc là, je suis très à l'aise pour vous répondre là-dessus. Nous avions d'ailleurs une coopération dans l'aéronautique avec la Russie, puisque nous avions codéveloppé un moteur pour un avion civil russe qui s'appelle le Sukhoi Superjet. On avait développé donc conjointement avec les Russes un moteur, et on a stoppé net toute cette coopération à partir du 22, du 24 février 2022.
Dominique Estrosi Sassone
Merci, monsieur le directeur général. Alors, nouvelle série de questions, soyez concis s'il vous plaît, Danielle Salmon.
Daniel Salmon
Merci, madame la présidente. Bien sûr, je vais être concis. Monsieur le directeur, dans votre propos liminaire, vous avez passé un long moment à parler de la décarbonation de votre secteur, mais dans la réponse à un collègue, Jean-Claude Tisseau, on voit bien la dissonance dans cette volonté de décarboner, mais aussi la question économique et la question de la souveraineté. Et aujourd'hui, force est de constater que nous ne sommes pas du tout sur la trajectoire. Vous savez bien que la France a baissé de 1,6 % ses gaz à effet de serre cette année, alors que la trajectoire est de 4,6 %, et qu'aujourd'hui même, s'il y a effectivement un impact des progrès technologiques sur l'aviation qui permettent de décarboner d'environ 2 %, enfin c'est l'objectif, vous l'avez dit, c'est de moins 2 % par an pour un même trajet. La croissance est de 4 % aujourd'hui.
Donc voilà, la dissonance, c'est comment faire pour maintenir la planète à moins de 3 ou 4 degrés de réchauffement, et quelles sont vos perspectives dans ce domaine ? Bon, je suis sénateur d'Ille-et-Vilaine, vous le savez, vous implantez une usine sur Rennes. Tout simplement, il n'y avait aucune animosité contre Safran en soi. C'est simplement une question de politique, je veux dire interne, et vous vous êtes implanté sur une zone qui était dédiée à la décarbonation et plutôt aux mobilités durables. Donc vous comprenez bien que c'est un peu crispé sur l'emplacement, mais oui, simplement il y a des accords, il y a des décisions politiques qui sont prises à un instant, on ne peut pas s'asseoir dessus tous les quatre matins non plus. Donc c'est ça qui a posé problème plus que le fond, je pense.
Donc sinon, pour juste terminer, j'ai fait partie, je savais bien que ça allait un petit...
Daniel Salmon
Faire mousser, mais je pense qu'il y a de la cohérence politique à avoir au niveau local comme au niveau national. Simplement, je reviendrai sur le Maroc. Je faisais partie de la délégation, et nous avons tous été agréablement surpris de la qualité du travail qui était effectué dans l'usine. Par contre, on a bien compris qu'ils ne voulaient pas s'arrêter là au Maroc, et qu'aujourd'hui ils faisaient les nacelles, mais que demain ils étaient intéressés pour faire également les moteurs et aller beaucoup plus loin. C'est ce qu'ils nous ont dit.
Daniel Salmon
Donc, jusqu'où irons-nous dans cette collaboration qui nous semble fructueuse, mais qui doit aussi être limitée ?
Anne Chain-Larché
Oui monsieur le directeur, merci. En tout cas, on a beaucoup de place en Seine-et-Marne, on peut vous accueillir avec plaisir. En tout cas, merci de refléter si bien à la fois l'excellence et l'intelligence françaises. C'est un bonheur de vous écouter. Alors dans notre département, c'est Némarn, vous l'avez compris, on a un site qui est majeur pour nous avec 700 employés à Montreau-sur-le-Jard, près de Ville, Villa Roche. Notre préoccupation, c'est essentiellement, bien sûr, l'avenir de ses salariés et également de nos jeunes. Ce qui fait que cela nous amène, mon collègue Pierre Cuiper et moi-même, à vous demander de préciser un peu votre politique locale en matière de critères, vos choix en matière d'investissement, de maintien, de création d'emplois qualifiés et de partenariat avec les acteurs nationaux et locaux.
Locaux, je pense bien sûr au lycée technique, aux IUT, aux universités, aux PME sous-traitantes ainsi qu'aux grandes collectivités et collectivités locales plus petites. Voilà, c'est le sens de ma question.
Anne-Catherine Loisier
Merci monsieur le directeur de tempérer le climat de morosité ambiante par un rappel des prouesses technologiques de la France et de l'Union européenne en aéronautique et en aérospatiale. Vous avez évoqué la brutalité des rapports internationaux et les enjeux de souveraineté et de compétitivité de votre entreprise, qui dépendent d'une chaîne d'approvisionnement mondiale de plus en plus complexe, avec des dépendances à certains matériaux rares et à des composantes hautement spécialisées pouvant être monopolisées par quelques fournisseurs, sans forcément dévoiler vos stratégies confidentielles. Vous nous avez parlé d'intégration, vous nous avez parlé aussi de points de défaillance unique, mais est-ce que vous pouvez enfin nous rassurer, en tout cas nous expliquer comment vous vous assurez de la sécurisation de vos approvisionnements, qui effectivement, vous l'avez redit, est un élément stratégique en matière de souveraineté.
Dominique Estrosi Sassone
Voilà, monsieur le directeur, pour pouvoir répondre en essayant vous aussi d'être assez concis, si on n'arrive pas à voir tous les commissaires pour qui vous posez leurs questions.
Olivier Andriès
Bon, oui, le challenge sur la décarbonation du secteur aérien, c'est aussi de faire cela malgré une très forte croissance. Donc il faut dire que c'est un challenge double. Mais ce qui est important de savoir, c'est que quand on regarde les émissions de gaz carbonique du secteur aérien au niveau mondial, on a atteint un plafond. C'est-à-dire qu'avec l'arrivée des avions de nouvelle génération depuis 2015, comme le 320 NEO, le 737 MAX et des avions de nouvelle génération long-courrier, malgré la croissance depuis la fin du Covid, la croissance du trafic en absolu, les émissions de gaz carbonique sont restées stables. Donc on n'a pas encore démarré la décroissance absolue, et c'est bien l'enjeu, on est bien d'accord, mais au moins on a déjà réussi à, comment dire, effacer l'effet de la croissance.
Voilà, le trafic a cru de 20 % depuis 2019. Le trafic aujourd'hui est 20 % au-delà de ce qu'il était en 2019. Bon, voilà, ça c'est le premier point. Reine, écoutez, on a eu un très bon dialogue avec les autorités locales et pour nous c'est donc avec la maire de Reine et avec le conseil régional. On a été très soutenus.
On a un projet qui coche les cases de la zéro artificialisation nette puisqu'on s'installe sur, je dirais, un ancien site Stelantis. Nous estimons que nous sommes dans la mobilité durable.
Olivier Andriès
Donc, on coche les cases, on est dans la mobilité durable et on crée ça sans emploi. Donc c'est ça qui est surtout important, ce sont ceux qui sont sans emploi et qui sont là pour durer. Voilà, cette décision de nous implanter à Rennes, donc sur le sol français, est aussi une décision de souveraineté parce que les activités qui seront là sont à la fois civiles et militaires. On y fera également des aubes de turbine pour le moteur du Rafale. On y fera des aubes de turbine pour le moteur aussi.
Voilà, on y fera également de la maintenance et la réparation de pièces. Voilà, donc 500 personnes à Rennes. On était surpris, on que c'était quand même plutôt une bonne nouvelle localement, donc d'où ma réaction. Voilà. Le Maroc est un pays partenaire, c'est évidemment un pays qui est stratégique pour nous.
C'est un petit peu dans le cadre de ce que j'évoquais tout à l'heure sur les nacelles. Et donc effectivement, on va créer aussi un écosystème moteur au Maroc. La première opération qu'on a faite au Maroc remonte à il y a plus de 20 ans, et c'est le premier atelier de maintenance de moteur que l'on a fait là-bas en partenariat avec la Royal Air Maroc. Ça existe toujours, c'est notre première activité qu'on a faite là-bas, c'était la maintenance de moteur. Donc, on a décidé d'investir encore plus dans la maintenance de moteur parce qu'on a, je dirais, un plan d'investissement qui est mondial, et donc cette chaîne d'assemblage. Votre question sur les compétences est un sujet fondamental.
Les compétences pour nous, parce que je dirais qu'à la fin des fins, notre succès, on le doit collectivement à l'ensemble de nos collaborateurs, et donc on a, comment dire, un véritable enjeu de maintien et de développement des compétences. Donc, c'est pour ça qu'on a évidemment des partenariats, je dirais, sur tous les territoires sur lesquels nous sommes implantés. Bien sûr, on a une politique d'alternance qui est assez développée parce qu'on pense que l'alternance, c'est une très bonne voie. Là, vraiment, on se félicite des décisions qui ont été prises là-dessus parce qu'on pense que c'était d'ailleurs un sujet sur lequel la France était en retard par rapport à l'Allemagne, parce que c'est le système allemand. Et donc, nous, on a... alors, je n'ai plus le chiffre en tête, mais on a chez nous des milliers d'alternants. Je pense que c'est 5 000. Oui, c'est, je pense, 5 000, au moins 5 000 ou 6 000 en France, alternants. Bon, là aussi c'est bon, c'est un peu dommage, mais donc l'État a décidé de réduire un petit peu, je dirais restreindre un petit peu sa politique vis-à-vis de l'alternance.
J'espère que ça n'aura pas d'impact. Nous, ça ne va pas nous décourager parce que nous considérons que c'est une très bonne voie pour accueillir chez nous des compétences. On a des gens qui sont formidables, qui travaillent chez nous, on est capable de les juger, ils apprennent, et puis derrière, en fait, l'embauche se fait très facilement. Et comme on est sur une dynamique de croissance qui est très forte, et donc d'embauche qui est très forte, l'alternance, c'est évidemment pour nous une source d'approvisionnement. Si je puis dire, voilà, on a recruté 38 % des apprentis à l'issue de leur contrat, 38 %. Bon, évidemment, là aussi, au cœur de la bataille, on reviendra parce que, sur les grands facteurs qui font qu'un pays puisse se réindustrialiser, effectivement, la France a toujours des atouts avec, je dirais, l'excellence de ses écoles d'ingénieurs.
Moi, ce que je regrette, c'est la décision qui a été prise. Je la trouve toujours incompréhensible de rendre les maths optionnelles pour le bac. Vous savez, on a vu très rapidement l'impact de cette décision : une baisse du nombre de jeunes filles candidates dans les filières scientifiques et dans les écoles d'ingénieurs. Ça, on l'a vu, c'est une chute assez drastique. Aujourd'hui, dans les écoles d'ingénieurs, on est entre 20 et 25 % de femmes. Je crois qu'il faut vraiment travailler pour qu'on puisse encourager les jeunes filles à choisir des filières scientifiques, mais encore une fois cette décision a été, je le dis, malheureuse. La France a toujours été reconnue pour l'excellence de son parcours de formation en maths au meilleur niveau mondial, avec la Russie d'ailleurs parmi d'autres pays. Là, ce qui m'inquiète, parce que je pense que c'est une bombe à retardement, c'est de voir le niveau baisser progressivement.
Et là aussi, pardon de le dire, je vais être assez cru, mais se fixer comme objectif d'avoir 80 % de bacheliers, voire plus, et pour y arriver de baisser le niveau, ce n'est pas la voie, parce qu'à la fin, la sélection se fait. Si elle ne se fait pas là, elle se fera plus tard. Et donc moi ce que je crains, c'est une baisse du niveau qui est fourni par, je dirais, le système d'éducation publique. C'est triste à dire, et ça c'est une bombe à retardement pour la France, qui est lente mais qui, voilà. Non, je passe ce message-là, mais pourquoi les maths, c'est important ? Ce n'est pas parce que les gens vont faire des maths derrière. Les maths, c'est important parce que c'est ce qui forme l'esprit.
C'est ça qui permet de comprendre, d'analyser, d'avoir vraiment une stratégie rationnelle d'analyse des problèmes. Quel qu'il soit. Donc, c'est formateur, parce que les maths forment l'esprit. Voilà. Sécurisation des approvisionnements : je peux vraiment vous dire que c'est au cœur de notre stratégie.
Je dirais qu'avant 2019, on était quand même dans un, comment dire, dans un monde de, enfin, l'état d'esprit c'était la mondialisation heureuse, quoi. Donc, on cherchait le meilleur fournisseur, le plus performant au moindre prix, et puis, grosso modo, on reposait sur lui pour l'essentiel de nos approvisionnements. Aujourd'hui, ce n'est plus possible. Aujourd'hui, pour moi, un chef d'entreprise doit avoir une vision très claire de ce que j'appelle la cartographie des risques. Il y a des risques qui sont quelque part sous le contrôle de l'entreprise, évidemment, mais il y a des risques que vous ne maîtrisez absolument pas, notamment les risques géopolitiques : vous ne maîtrisez pas, vous ne savez pas ce qui peut se passer.
Et donc, comme vous ne savez pas ce qui peut se passer, en fait, ce qu'il faut, c'est d'avoir une stratégie de résilience. Et donc, la stratégie de résilience, c'est un coût. Le fait de dire sur des produits que je souhaite avoir une double source, quelle que soit la pièce, quel que soit le composant d'un équipement complet, que ce soit un moteur, un train d'atterrissage, etc., ça a un coût parce que ça veut dire que vous devez faire l'effort d'industrialiser deux fois. Donc, ça a un coût. Mais je pense que ce coût est une sorte d'assurance. Voilà, c'est une sorte d'assurance.
Et donc aujourd'hui, dans le monde d'aujourd'hui, qui est devenu, vous le voyez bien, comme on dit, volatile, incertain, un peu chaotique, etc., il faut qu'on bâtisse de la résilience, qu'on bâtisse des doubles sources, et ça, c'est au cœur de notre stratégie : la sécurisation des approvisionnements. Alors vous savez, en 2022, l'industrie aérospatiale française était très dépendante du titane russe. 50 % de nos approvisionnements en titane, c'était la Russie. On s'est désensibilisé complètement depuis, mais ça a pris un peu de temps. Mais ce qui est arrivé en 2022 peut arriver avec d'autres pays, et donc nous devons être vigilants là-dessus.
Et donc il y a des sujets qui sont très stratégiques, qui sont un petit peu en dehors du domaine de l'aéronautique en tant que tel, mais ce sont des semi-conducteurs où il y a une très forte dépendance du monde entier vis-à-vis de Taïwan. D'accord. Il y a les terres rares où 90 % de la filière terres rares est chinoise aujourd'hui. Pas simplement sur, je dirais, l'extraction, mais également sur ce qu'on appelle le raffinage. Voilà, donc là-dessus, il faut développer des stratégies. Alors sur le titane par exemple, sur les matériaux, mais c'est pareil pour beaucoup de choses, l'un des enjeux possibles, c'est le recyclage.
Et là, on coche différentes cases : on coche la case de la souveraineté et la case de la décarbonation. Donc, par exemple, nous avons maintenant un plan de recyclage du titane. Et donc tout le titane qui est utilisé chez nous et chez l'ensemble de nos sous-traitants, on reprend les copeaux et on le recycle. Et ça nous permet en fait d'avoir une nouvelle source de matières premières. Voilà, donc le recyclage est évidemment un enjeu fondamental.
Et donc, on a le plan de développer notre filière. On le fait avec Airbus, bien sûr, et Aubert-Eduval qui sera le vecteur. On a un plan pour développer notre filière de recyclage du titane. Et ça, c'est pour donner une souveraineté à la France.
Patrick Chaize
Oui, merci madame la présidente, merci monsieur le directeur pour votre exposé. Je voudrais d'abord vous féliciter d'avoir choisi le département de l'Indre pour votre future implantation. D'accord. On vous attend avec grande impatience. Deux questions très rapides.
Patrick Chaize
Oui, vous ne l'avez pas regretté. Deux questions rapides : la première, c'est quelle est votre répartition entre le militaire, le civil et l'espace en termes d'activité. Ma deuxième question concerne le crédit d'impôt recherche, puisque je suis important pour avis de la recherche au sein de la commission. Je voudrais savoir s'il y avait des pistes d'amélioration, parce que certes, c'est un bel outil qui est utile, important, indispensable même pour vos entreprises, mais qui a malgré tout quelques travers, on le sait, et qui est critiquable. Est-ce que vous pouvez peut-être aider à trouver les pistes d'amélioration ?
Philippe Grosvalet
Oui, merci. J'aurais aimé discuter plus longuement avec vous de la relation entre territoire et industrie, et j'aurais pu vous parler de Notre-Dame-des-Landes, de l'éolien offshore et de tout autre sujet. Mais voilà, comme à Saint-Nazaire, nous allons construire le futur porte-avions et que nous allons bientôt livrer le premier grand navire de croisière à voile. Je voulais vous interroger sur votre moteur Nginx. Ah oui.
Et son avenir. Merci.
Daniel Fargeot
Merci madame la présidente, monsieur le directeur, votre exposé a été très instructif et passionnant. Je voudrais revenir sur le projet du SCAF, l'avion franco-allemand de combat, qui aujourd'hui semble être à l'arrêt. Nous sommes dans l'attente d'une prise de parole politique. Safran est évidemment directement concerné par cet ambitieux projet. Aussi, je voulais savoir plus précisément quel était l'engagement de Safran dans ce projet, et quel serait l'impact pour le groupe d'un repositionnement de ce projet.
Autre question, nous assistons à une évolution du discours des institutions européennes, et notamment de la Commission européenne, sur le sujet des dépenses. Et j'aimerais vous poser la question suivante. Alors que plusieurs entreprises industrielles dans ces secteurs bénéficient d'aides publiques, trouvez-vous normal qu'il n'existe pas de mécanismes de préférence européens dans le secteur de la défense, pas du civil, dans le secteur de la défense et dans le secteur spatial ? Voici mes deux questions principales. Bien évidemment, j'en avais 15.
Jean-Marc Boyer
Oui, merci madame la présidente. Tout d'abord, je voulais vous remercier pour votre présentation qui donne de l'espoir à nos territoires. Et j'ai retrouvé dans vos constats et votre dynamique des similitudes avec la déclaration de Foram Medégour, le patron de Michelin, qui était venu ici il y a quelque temps. On retrouve beaucoup de choses. Je voudrais, vous avez parlé d'Aubert-Eduval qui a son siège dans le département du Puy-de-Dôme. Bien sûr.
Jean-Marc Boyer
Le sait, je ne sais pas. Quelle, donc, dans votre stratégie, est la pérennité de l'avenir d'Aubéry-du-Val et de Constellium à Issoire en particulier, puisque ce sont des sièges industriels importants sur notre territoire ? Et deuxième question : quelles sont vos relations avec Air France ? Parce que nous, il y a quand même un certain paradoxe à avoir dans le département une dynamique et un moteur aérien, et de notre côté le désengagement d'Air France sur les lignes intérieures de nos territoires. C'est quand même quelque chose que je trouve totalement anachronique.
Dominique Estrosi Sassone
Alors je vais juste poser, finir les questions, et puis vous répondrez globalement, parce que sinon on n'y arrivera pas.
Évelyne Renaud-Garabedian
À Evelyn Renogar Abédian. Merci, madame la présidente. Monsieur le directeur général, je voudrais parler du mécanisme américain de duty drawback qui permet aux entreprises installées sur le territoire américain de se faire rembourser l'intégralité des droits de douane acquittés sur les composants importés, dès lors qu'il s'agit d'une vente d'un produit fini destiné à l'exportation. Dans un contexte de hausse des droits de douane, ce dispositif renforce mécaniquement les entreprises industrielles américaines qui exportent en transformant ces droits en simple avance de trésorerie, et donc il n'y a pas de coût de production complémentaire. À l'inverse, les entreprises européennes qui sont implantées aux États-Unis, dont la vôtre, dont les chaînes d'assemblage sont principalement destinées aux territoires américains, n'ont pas la possibilité d'obtenir un remboursement des droits de douane qu'elles ont acquittés à l'entrée du territoire.
J'aurais voulu savoir si cette asymétrie qui existe, qui est réglementaire, a affecté votre compétitivité sur le territoire américain. Merci. Gilbert Fabrault.
Gilbert Favreau
Très rapidement, au-delà du fait que vous possédez dans mon département une usine, cela reste à ignorer. Je voulais vous demander quelques explications sur un incident qui a eu lieu récemment, au mois de décembre dernier, au-dessus de Lyon, où un avion a eu un problème de moteur et a dû être dérouté sur l'aéroport de Lyon. C'est intéressant, je crois savoir qu'il s'agissait donc d'un moteur Safran, donc je ne sais pas pour...
Gilbert Favreau
Critiquer Safran parce que la chose a été réglée dans d'excellentes conditions. Je voulais vous poser cette question qui sort un peu du style des questions.
Dominique Estrosi Sassone
Et deux dernières questions avec Christian Rodon Sarrazy et Annick Jackmet. Non, c'est bon.
Christian Redon-Sarrazy
Merci, monsieur le directeur général. Oui, rapidement, sur les carburants durables, il y a deux projets importants de l'ISEF, un en Haute-Vienne et un dans les Landes. Je vais savoir si le côté propulsion était aligné sur ces nouveaux carburants. Est-ce qu'il y a un véritable plan industriel autour de l'usage et donc de la production de ces carburants qui sont intéressants en matière de décarbonation ?
Olivier Andriès
Réponses. Ok, militaire 20 %, civil 80 %. L'espace, alors il y a Aryan Group, c'est un sujet en soi, mais en dehors d'Aryan Group, on fait 400 millions de chiffre d'affaires dans l'espace. Donc ce n'est pas considérable aujourd'hui, c'est notre rôle d'équipementier. Crédit d'impôt recharge, bien sûr, qui a des points d'amélioration évidemment, je n'en doute pas, et il faut travailler là-dessus. Bon, nous on est encore une fois, enfin ce qu'il faut regarder c'est l'objet, c'est le travail de recherche, de technologie qui est concerné, le travail en coopération avec des universités, etc., mais bien sûr que nous on a régulièrement des contrôles, c'est normal d'ailleurs, c'est totalement normal, on est très ouvert à ça.
Je pense qu'il y a quelques bords de fuite effectivement qui sans doute doivent être traités. Voilà. Moteur Engineus, on est très fier, on est très fier parce que nous sommes le premier acteur au monde à avoir certifié un moteur électrique pour l'aéronautique. Alors, l'électrique pour l'aéronautique s'applique en fait essentiellement à des avions de petite taille, c'est l'aviation générale. Dès qu'on a besoin d'aller plus loin, faire plusieurs centaines de kilomètres ou transporter 10, 20, 30 passagers, on est obligé d'aller sur une combinaison entre le thermique et l'électrique.
Et donc, nous travaillons. Ça fait partie de notre feuille de route pour la décarbonation. On a décidé de partir d'abord du bas, c'est-à-dire de faire des moteurs électriques, mais on travaille sur ce qu'on appelle la propulsion hybride, donc sur la combinaison de l'électrique et du thermique. Et en fait, dans l'aviation commerciale, on ira vers de la motorisation hybride. On est très fiers, ce sont notamment nos équipes qui ont travaillé là-dessus. On est très sollicité, comme on est les premiers au monde, on a des sollicitations de partout. Donc, on a décidé de créer deux lignes d'assemblage de ces moteurs électriques pour l'aéronautique, Engineus : une à Niort et une au Royaume-Uni, parce que c'est un projet qui a été développé conjointement par nos équipes françaises et britanniques.
Le SCAF, je n'en sais pas beaucoup plus que vous. Il y a une forte volonté politique au plus haut niveau de l'État, du président de la République et du chancelier, de continuer à aller de l'avant. Il y a aujourd'hui, je dirais une quasi-rupture, vous voyez bien, au niveau des partenaires industriels avionneurs sur le pilier avion, voilà, qui visiblement n'ont pas trouvé les moyens de travailler ensemble et de définir un petit peu leur manière de fonctionner ensemble. Ce que je peux vous dire, c'est que nous sommes responsables du pilier moteur, et sur le moteur, nous avons eu une négociation qui était difficile à l'époque, un petit peu en 2019, avec notre partenaire allemand, mais nous avons mis les choses au clair. On est allé dans le détail de qui fait quoi et sur le principe de ce qu'on appelle le best athlete.
Donc le meilleur athlète, c'est-à-dire, on a dit que la répartition des tâches se fera sur la base des compétences reconnues clairement. Et donc, il ne s'agit pas, comment dire, que le partenaire le plus faible rattrape son niveau de compétence par rapport au partenaire le plus fort. Ce n'est pas ça, le principe de la coopération. Le principe de la coopération, c'est qu'on regarde les cartes en main que les partenaires ont et on fait quelque chose qui soit adéquat par rapport aux lignes de force des uns et des autres. Et donc, depuis qu'on est allé dans le détail de qui fait quoi avec notre partenaire allemand en 2019, on a un fonctionnement qui est parfait. On est d'ailleurs régulièrement cité en exemple, à la fois en France et en Allemagne, comme le fait qu'un partenariat franco-allemand peut marcher dans le domaine de la défense.
Et c'est vraiment une question, après ça, de lien entre les entreprises. C'est la volonté ; la volonté étatique ne suffit pas. Il faut que les acteurs industriels, je dirais, soient capables de travailler ensemble parce qu'on est sur des projets qui vont durer 15, 20 ans en phase de développement et d'industrialisation. Voilà. Donc, qu'est-ce qui se passera ? Je ne peux pas le prédire.
Ce que je peux vous dire, c'est qu'il y a une priorité à court terme pour nous tous. C'est la feuille de route aviation de combat pour la France, et c'est le standard 5 du Rafale avec son moteur à poussée augmentée qui s'appelle le T-Rex. Et donc ça, aujourd'hui, ce qui me fait plaisir, c'est qu'au plus haut niveau du ministère des Armées, notamment avec le chef d'état-major des Armées qui s'est exprimé devant la commission de la Défense du Sénat, a dit clairement que le standard F-5, c'était sa priorité, je dirais dans un horizon court-moyen terme, et qu'il lui fallait absolument un moteur à pousser, à augmenter, donc fourni par nous et qu'on a appelé le T-Rex. On l'a appelé le T-Rex, voilà, c'est son petit nom. Voilà, Auber-et-Duval, vous savez, nous on a investi dans Aubert et Duval parce que c'est fondamentalement très stratégique et donc on y est pour rester.
D'ailleurs, nous sommes le seul motoriste dans le monde à être également forgeron. Nous sommes les seuls, il n'y en a pas d'autres. Et on est très fiers de l'être. Et on pense que c'est d'ailleurs critique, et que c'est un élément de savoir-faire que les autres motoristes du monde n'ont pas. Donc ça nous donne une carte, comme on dit, c'est à la mode ça. Qu'est-ce que vous avez dans votre jeu de cartes ? Nous, on a la forge.
Voilà, donc on est très fiers de cela. Constellium, c'est un fournisseur, c'est une fonderie bien sûr, donc c'est un de nos fournisseurs. Je pense que c'est important parce que, dans ces domaines de la forge et de la fonderie, on est confronté à un oligopole américain. Et donc c'est pour ça que nous, on souhaite vraiment maintenir et développer l'écosystème français et européen dans le domaine de la forge et de la fonderie, parce que sinon on risque fort d'être sous dépendance américaine sur ces domaines qui sont à l'amont de notre chaîne d'approvisionnement. La fiscalité, les droits de douane, oui, le duty de Robac est un système qui fonctionne aux États-Unis. C'est assez légitime d'ailleurs comme système, et donc, comme on livre, quelquefois on paye effectivement, on peut être amené à payer des droits de douane sur des pièces qu'on importe sur le territoire américain pour nos activités américaines, alors qu'on livre des équipements à Boeing.
Donc, on n'est pas directement exportateur, mais on a négocié un accord avec Boeing sur le fait qu'on bénéficierait en fait de ce système de duty drawback pour les équipements que l'on livre à Boeing pour des avions que Boeing exporte. D'accord. Donc, on s'est débrouillé, si vous voulez. D'accord. On l'a fait sans, on va dire, sans.
Olivier Andriès
Sans ramdam, mais on l'a fait. Alors maintenant, ce qui est intéressant, c'est que vous savez que le secteur aéronautique est exempté de droits de douane dans le cadre de l'accord entre l'Union européenne et les États-Unis. Donc, on est évidemment contents, on s'en réjouit bien entendu. Pourquoi c'est le cas ? Tout simplement parce que les acteurs américains se sont mobilisés pour cela. Bien sûr, ils se sont mobilisés côté européen avec Airbus, etc., mais ça ne suffisait pas.
Ce n'est pas parce qu'Airbus ou sa France se mobilisent que ça va convaincre monsieur Trump. Vous vous imaginez bien. Donc si on est arrivé là, c'est que les acteurs américains se sont mobilisés et que tout le monde a compris que les chaînes d'approvisionnement dans le domaine de l'aéronautique sont mondiales. Il y a beaucoup de flux transatlantiques d'un côté comme de l'autre, et en fait, ça desservait les intérêts de l'industrie aéronautique américaine au même titre que ça desservait les intérêts de l'industrie aéronautique européenne. Et donc, ça a été une décision purement rationnelle sur la base d'une situation d'interdépendance, en fait.
Olivier Andriès
Bien sûr. Voilà, EasyJet, normalement je ne dois pas commenter ce genre d'événements parce qu'il y a toujours des enquêtes en cours, mais je dirais que ce genre d'événement arrive, et ça arrive. Voilà, les moteurs sont conçus, et les avions sont aussi conçus pour être capables de surmonter une situation de cette nature, de manière à assurer la sécurité des passagers. Donc, il arrive parfois qu'il y ait un événement sur un moteur en vol, le plus rarement possible, mais ça peut arriver suite à un choc d'oiseau, par exemple. C'est comme...
Olivier Andriès
Que s'est passée l'affaire de Lutson River ? Ce sont des oies sauvages du Canada, et le problème, c'est que là, pour le coup, sur du Sunriver, c'est arrivé sur les deux moteurs en même temps. Donc ça peut arriver, et c'est bon, ce sont des événements qui sont malheureusement connus, prévus, anticipés. Donc ça peut évidemment, pour les passagers, être un peu sensationnel, mais normalement, encore une fois, les moteurs et les avions sont certifiés pour qu'on puisse surmonter ce genre d'événements. Bon, typiquement, là, qu'est-ce qui s'est passé ? Le pilote a stoppé l'alimentation en carburant du moteur en question, et puis donc l'atterrissage s'est fait avec l'autre moteur. Je crois que j'ai répondu à peu près à toutes les questions. Les SAF.
Nous, oui, alors on encourage donc les quelques projets qui se développent en France. Alors, nos moteurs aujourd'hui sont certifiés pour fonctionner à 50 % avec des SAF, mais comme toujours dans les affaires de certification, c'est une approche très prudente, avec, comme on dit, une abondance de prudence. C'est normal, parce que la priorité, c'est la sécurité des vols. Donc on est en train de faire des essais avec Airbus en ce moment pour monter ce niveau, mais en fait les moteurs de demain vont pouvoir fonctionner à 100 % avec des SAF, c'est ça l'idée. Et donc, on a tout un travail aussi, parce qu'il y a des normes, et donc il y a tout un travail aussi de, comment dire, de définition de ce que doit être le bon SAF de marque, voilà.
Mais les moteurs fonctionneront à 100 % avec des SAF.
Dominique Estrosi Sassone
Un immense merci, monsieur le directeur général. C'était passionnant et vous avez répondu à la totalité des questions, mais il y en aurait eu beaucoup d'autres. Vous voyez que les commissaires ont été extrêmement présents, on vous en remercie infiniment, et on vous remercie parce que vous avez rallongé le temps que vous nous consacriez. On est très fier de sa France et très fier de l'industrie aéronautique française. Merci.
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