Auditions du mercredi 18 février 2026
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Commission de l'aménagement du territoire et du développement durable Actual start Sénat
Emmanuel Barbe
Sur le développement des infrastructures, je pense qu'il est important de dire que leur qualité est importante, ainsi que leur adaptation, c'est-à-dire que, schématiquement, les problèmes naissent quand on doit se partager la même infrastructure. Et à l'inverse, il est vraiment important que l'on puisse disposer d'infrastructures spécifiques. Alors, je commencerai par le fait que dans certains endroits, les pistes cyclables sont sur les trottoirs, ce qui est une source évidente de conflits majeurs, et dans beaucoup d'endroits, il n'y a pas d'infrastructures cyclistes. Une chose que j'ai apprise de cette mission, c'est que l'infrastructure précède l'usager. C'est-à-dire que si on ne construit pas d'infrastructures en disant qu'il n'y a pas d'usagers, on se trompe.
C'est parce qu'il n'y a pas d'infrastructures qu'il n'y a pas d'usagers. Première chose, on n'en a pas fait une recommandation parce que c'est le libre arbitre du législateur. Mais c'est vrai qu'il y avait un plan vélo qui était très ambitieux et qui a été réduit massivement. C'est très dommage. Et ce que nous montrent nos rencontres, c'est que ça pâtit aux plus petites villes parce que les grandes agglomérations n'ont pas besoin de ce plan pour se développer.
Deuxième chose, je voudrais insister plus particulièrement dessus. Il y a deux dispositions du code de l'environnement qui régissent la matière. Pour la ville, c'est l'article 228-2 du code de l'environnement. Et pour les champs, pour reprendre la formule connue, c'est l'article 228-3. Alors, pour les villes, schématiquement, dès qu'on fait un aménagement, appelons-le routier, je vais être très schématique, on devrait prévoir un aménagement cycliste.
Et tout montre que c'est une loi qui dit ça depuis 98 ans et que cette loi n'est pas respectée, tout simplement. Il suffit, on s'est déplacé à Nancy puis à Strasbourg. Quand vous voyez la différence de niveau de développement des pistes cyclables, vous voyez bien que la loi n'a pas été appliquée de la même façon. Donc ici, il faut lire l'excellent baromètre des villes cyclables de la FUB, qui montre exactement la même chose. Donc ici, il y a quelque chose qui est assez commun malheureusement : c'est qu'on fait des lois et puis on ne les respecte pas. Et donc, ce que nous proposons, c'est qu'il y ait un contrôle beaucoup plus fort par les préfets du respect de ces normes, parce qu'actuellement, ce sont des associations qui font des recours devant le tribunal administratif, qui souvent les gagnent, mais c'est trop tard.
Les travaux sont terminés, on ne les rouvre pas. Alors hors agglomération, la loi prévoyait, la LOM avait prévu un dispositif analogue à celui qu'il y avait dans les villes, mais il n'a pas été retenu et on a fait un système où il fallait étudier, envisager la possibilité de faire cet aménagement. Moi, j'ai proposé qu'on étende la mesure de la ville aux champs. Pourquoi ? Parce qu'au fond, c'est là où il y a le plus de besoins. C'est là où il y a le plus de morts à vélo, il faut se le rappeler.
Et c'est là aussi où il y a des possibilités intéressantes dans notre domaine. C'est ce qu'on appelle le rabattement. Je pense que c'est bien connu de votre commission, c'est-à-dire permettre de faire des déplacements à vélo qui permettent de rejoindre des transports en commun. J'ajoute qu'il y a un changement dans le jeu aujourd'hui : c'est le vélo électrique qui change tout, qui permet de faire des distances beaucoup plus longues. Et deuxièmement, cela va poser le problème du vélo et de la demande de vélo dans des villes où jadis il ne venait pas, parce qu'il y a des pentes ou des côtes.
Donc ici, nous avons fait cette proposition. Je sais que le gouvernement a répondu. Je crois comprendre que tout le monde n'est pas satisfait de la réponse du gouvernement, mais il n'appartient pas à nous de la juger. Un autre point important, c'est ce qu'on appelle le PAV, le plan de mise en accessibilité de la voirie et des espaces publics. C'est la question de l'accès des personnes en situation de handicap à la voirie publique. C'est un problème qui est un peu un angle mort des politiques, et on s'est rendu compte qu'au sein de l'État, par exemple, on n'a pas pu identifier qui s'en occupait. Donc, après, j'ai fait des propositions sur la standardisation des normes et sur la visibilité de la signalisation. Je vais passer rapidement là-dessus pour ne pas manger trop de mon temps, et je voudrais conclure cela.
Donc, mon rapport a été remis le 25 avril au ministre des Transports. Et dès le 28 mai, il y a eu une réunion interministérielle à Matignon qui a adressé un tableau et qui a affecté les responsabilités du suivi de ces mesures. Donc aujourd'hui, il y en a presque, il y en a 27 qui sont engagées ou réalisées, 3 qui sont encore à lancer, une dont le principe est admis, mais on a dit que c'était un peu tard. Et il y en a 9 qui n'ont pas été retenues. Alors, pratiquement de façon systématique, toutes celles qui impliquent une modification législative, car il ne vous a pas échappé ici que ce n'est pas facile de faire des lois en ce moment, donc c'est un peu sévère. Je dois dire que je suis assez triste d'une idée que j'avais proposée, qui me semble fondamentale : c'est d'abandonner le terme de code de la route, qui désigne finalement une petite partie du problème, au profit d'un autre nom qui serait le code de la voie publique.
Ça a été fait en Espagne et en Belgique. Et évidemment, ce n'est pas que symbolique. Je pense qu'il y a une portée performative. C'est un terme, c'est-à-dire que les mots créent l'action parce que cela oblige à s'intéresser à tous les usagers. D'ailleurs, on avait aussi recommandé l'adoption du statut d'un trottoir dans le code de la route, et j'ai l'impression que ça n'a pas été retenu.
Et puis, sur certains autres points, il y a des désaccords avec l'administration. Je maintiens ce que j'ai écrit, voilà. En conclusion, on dit souvent en France qu'on crée des commissions pour enterrer les problèmes, ou alors que les rapports qu'on publie sont faits pour caler les armoires. Bien, j'ai le sentiment quand même que le gouvernement n'a pas choisi cette voie. Il y a un suivi très rigoureux.
Le gouvernement et les ministères concernés ont eu l'obligation de m'envoyer les tableaux de suivi. On voit qu'il y a vraiment du travail. Et puis surtout, d'emblée, il avait été décidé de publier ce rapport de sorte que les parties prenantes puissent s'en emparer et en faire quelque chose. Voilà, monsieur le président, ce que je voulais dire en introduction, et je suis prêt à répondre, dans toute la mesure de mes capacités, à vos questions.
Jean-François Longeot
Merci pour votre intervention. Je vais donc donner la parole à Pierre-Jean Rochette.
Pierre Jean Rochette
Merci, Monsieur le Président. J'ai une question qui concerne l'obligation pour les communes d'avoir finalement ces pistes cyclables lors de la rénovation des routes. Le tribunal de Lyon, en mai 2023, a obligé les communes, lorsqu'elles rénovent leurs routes et leurs rues, à proposer aux cyclistes des conditions exactement identiques à celles de l'automobile. Ce qui fait qu'on se trouve bien souvent devant des impossibilités techniques avérées, puisqu'on n'a pas suffisamment d'espace dans la plupart des rénovations de rue pour pouvoir faire une circulation à double sens des vélos, ce qui est, à mon avis, en plus totalement abscons. Donc, on utilise bien souvent les voies centrales banalisées. Mais il semblerait que les lois centrales banalisées ne soient pas inscrites au schéma, donc ne sont pas totalement légales.
Alors, où en sommes-nous de ce sujet ? Parce que, effectivement, vous l'avez très bien dit, on se retrouve face à des contentieux que les collectivités perdent, et la situation est bloquée puisque le tribunal, notamment celui de Lyon, va dans un sens qui est contraire aux rénovations et aux obligations imposées par les communes. Et pour les communes, pardon. Et la deuxième, très courte, c'est plus une réflexion de fond, et là, c'est plus en lien avec mon activité professionnelle. Sur les réseaux de transport urbain, on demande maintenant d'avoir des véhicules accessibles à toutes les personnes à mobilité réduite, donc de plus en plus proches du sol. Et bien souvent, les aménagements urbains ont tendance à aller en raison des survitesses de plus en plus élevées et représentent à la fois des risques importants de dégradation des coûts pour les collectivités, énormes puisque le matériel se dégrade à une vitesse accélérée, et représentent aussi un risque routier, notamment pour les motards, pour les 2 roues et aussi pour les véhicules qui les percutent.
Merci.
Jean-François Longeot
Merci, chers collègues, je vais donner la parole à Stéphane Demily.
Stéphane Demilly
Président, monsieur Barbe, merci pour votre exposé. En tant que sénateur de la Somme venant chaque semaine à Paris, je mesure la réalité de ce que vivent nos concitoyens sur la voie publique, où cohabitent quotidiennement piétons, cyclistes et automobilistes. Chaque jour, de petites incivilités ordinaires empoisonnent la vie publique et nourrissent un climat de tension permanent : refus de priorité, insultes, coups de klaxon agressifs, stationnements anarchiques, non-respect du passage piéton. Et votre rapport, monsieur Barb, formule 40 recommandations, dont 18 jugées prioritaires, qui visent à pacifier les usages autant que faire se peut, à améliorer l'information et à repenser la cohabitation entre modes de déplacement. Mais ces orientations, aussi nécessaires soient-elles selon moi, ne pourront produire d'effets durables sans un cadre de règles claires, lisibles, visibles et respectées par tous.
La question des dérogations est le point important de mon intervention ; les dérogations accordées aux cyclistes en sont une illustration frappante. À Paris, la situation est devenue, de l'aveu même de nombreux professionnels de la route, notamment bien sûr les chauffeurs de taxi, un véritable capharnaüm générateur de tension et d'insécurité. Je crois qu'il y a eu 1 048 accidents graves de vélo en 2024 à Paris. Je pense qu'il faut être un véritable magicien pour être chauffeur de taxi aujourd'hui dans cette ville. La tolérance du passage au feu rouge pour les vélos, sous couvert de dispositifs dérogatoires, envoie un message dangereux : celui d'un droit à l'exception permanente.
De même, la banalisation des sens interdits empruntés par les cyclistes dans Paris constitue un facteur de risque majeur, tant pour les piétons que pour les automobilistes, et bien sûr pour les cyclistes eux-mêmes. On ne peut pas, selon moi, construire une culture de l'espace public apaisé sur des règles à géométrie variable. Par ailleurs, l'essor des vélos électriques, qui a été évoqué, beaucoup plus rapides et beaucoup plus lourds, renforce la dangerosité des interactions sur la voie publique à vitesse élevée dans des espaces partagés étroits. L'accident devient non plus une hypothèse, mais une probabilité. J'en viens donc, monsieur Barbe, à ma question : ne faudrait-il pas assumer des mesures claires et courageuses, comme la suppression de la tolérance du passage au feu rouge pour les vélos ou la fin des dérogations de circulation en sens interdit, afin de rétablir des règles lisibles, visibles et protectrices pour l'ensemble des usagers de l'espace public ?
Pierre Jean Rochette
Écoutez, je suis désolé, c'était exactement la question que Stéphane Demi voulait poser, donc on se rejoint, et c'est vrai qu'on peut se poser la question : pourquoi les vélos ne respectent-ils pas le code de la route ?
Olivier Jacquin
Merci, président, et je voulais vous féliciter, monsieur Barme, tant pour votre rapport que pour la synthèse que vous venez de faire, très concise, mais j'ai bu du petit lait qualitativement.
Olivier Jacquin
Un rapport sur la mobilité dans les espaces peu denses, il y a quelques années, montre que même dans ces espaces, les trajets courts sont majoritaires. Et donc, il y a une place pour le vélo. Et vous avez bien dit que vous ne l'avez pas cité, mais depuis Barnier, le budget consacré aux infrastructures cyclables s'est cassé la figure considérablement, et ça va impacter principalement non pas les grandes villes qui se sont déjà équipées, mais je pense principalement ces espaces peu denses qui étaient en train de commencer à mettre en place des voiries. Alors, j'ai plusieurs questions. Il y a un dispositif qu'on appelle communément "chaud si doux" qui peut être adapté aux espaces pédestres.
Je voudrais votre regard spécifique là-dessus, sur ce mode de partage de la route et non de l'espace public. Et puis, ma deuxième question est plus importante : elle est relative à l'article 21 de la loi cadre. Je pense que vous l'avez regardé, et je voudrais avoir votre appréciation dessus, parce que je crois qu'on envoie un signal aux élus locaux inverse à ce qu'il faudrait faire. Une apparence, l'article 21, chers collègues, s'appelle permettre aux collectivités de réaliser des aménagements cyclables plus adaptés et moins coûteux. Donc, c'est une très belle intention.
Mais je voudrais votre appréciation et votre regard de spécialiste sur la question de la sécurité. J'en resterai là pour mes questions, et je vous remercie. Et peut-être lesquelles de vos dispositions vous auriez voulu voir intégrer dans la loi cadre, parce qu'il y en a une, et c'est celle que je viens de préciser.
Guillaume Chevrollier
Merci, monsieur le président, monsieur Barn, merci pour votre rapport sur prévenir les violences et apaiser les tensions pour mieux partager la voie publique. Vous auriez presque pu faire un rapport sur prévenir les violences et apaiser les tensions tout court. Vous avez proposé dans ce rapport une recommandation numéro 20 qui vise à renforcer l'obligation des collectivités d'intégrer des itinéraires cyclables dans leurs documents de planification, PLU, SCOT, et à étendre cette exigence aux voies interurbaines pour combler les fractures entre territoires urbains et ruraux. Alors, dans les départements ruraux où la dépendance automobile reste prégnante en raison de la faible densité et des distances intercommunales importantes. Comment comptez-vous concilier cette obligation prescriptive avec des contraintes budgétaires de nos collectivités, tout en prévoyant des itinéraires alternatifs réalistes avec des voies viaires parallèles ou chemins existants pour éviter des discontinuités de réseau et favoriser une mobilité et une accessibilité pour les ménages les plus modestes et les jeunes en particulier ? Et plus largement, sur quelles recommandations souhaiteriez-vous insister davantage en termes de priorité, justement par rapport aux contraintes budgétaires du moment ?
Et j'aurais une deuxième question. Il y a quelques mois, mon collègue Gilbert Luc Duvinaz et moi avons commis un rapport sur l'impact du bruit, de la pollution sonore dans les mobilités. Nous avons pu constater que les ralentisseurs, les dos d'âne, pourtant destinés à protéger les automobilistes, mais aussi les piétons et les cyclistes, pouvaient parfois générer un bruit excessif par les accélérations et décélérations répétées des automobilistes, générer une usure prématurée des véhicules, poser des problèmes de dos aux automobilistes, et souvent, d'ailleurs, les dos d'âne et tout type de ralentisseurs ne sont pas forcément aux normes. Donc, est-ce que vous voyez des alternatives à ce type d'équipement qui seraient moins contraignantes pour les voitures ? On sait qu'il y a des chicanes, il y a des rétrécissements optiques. Donc tout cela contribuerait également à une logique de pacification de l'espace public et permettrait aussi d'éviter les dégradations prématurées des véhicules. Je vous remercie.
Jacques Fernique
Oui, merci monsieur le président et merci Emmanuel Barbe pour ce travail impressionnant, équilibré et qui effectivement tombait bien au bon moment, un moment où les tensions, les incompréhensions, les difficultés arrivaient à un paroxysme. Là, la mort de Paul Vary, je veux dire, ça a marqué fortement les esprits et si effectivement ce traumatisme collectif incite à l'action et à dépasser les difficultés, ce sera une chose positive d'agir effectivement. Alors moi, à Strasbourg, je suis dans une place un peu particulière parce que je dirais qu'elle est plus avancée. Ce n'est pas un secret, il y a une transition engagée partout, une transition qui fait qu'on passe d'une époque où l'essentiel de la voirie et l'usage de la voirie étaient conçus en priorité pour la voiture, à une transition avec une période où la place est mieux faite à chacun des usages : les transports en commun, la voiture, les piétons, les cyclistes. Et donc, je vois mieux les difficultés, les écueils peut-être, et aussi les évolutions. Alors, ce qui s'est passé aussi, c'est que nos collègues voient comment ça se passe au cœur de Paris, et comme sénateurs, nous utilisons souvent les taxis. On voit qu'effectivement il y a eu une irruption importante, qui s'est faite en quelques années, accélérée par le Covid, du nombre de cyclistes. On a une part modale qui a augmenté, avec effectivement des comportements de néocyclistes qui ne m'étonnent pas.
Je veux dire, quand on se retrouve à vélo, la difficulté, c'est de savoir ralentir, d'apprendre à s'arrêter. Le petit effort à faire pour redémarrer, on rechigne à le faire, et puis on a tendance à croire qu'on pourra toujours passer entre les voitures, entre les piétons, un feu qui est rouge, ce n'est pas si grave que ça parce qu'on ne prend pas beaucoup de place. Et puis, quand on se retrouve dans le hall de gare ou sur les quais même, et qu'on veut monter dans le train, on trouve que c'est plus pratique de foncer sur le vélo. Bon, ceci dit, ces comportements évoluent, ils bougent. On est néocycliste, on ne reste pas néocycliste des années, et je vois par exemple ce qu'on dit sur la pratique des feux rouges et des carrefours. J'ai tendance à dire qu'on a 2 à 3 fois moins de cyclistes qui grillent les feux à Strasbourg aujourd'hui qu'à Paris. Dans les propositions que vous faites, il y a effectivement cette proposition majeure d'étendre l'obligation qu'on a aujourd'hui, le 228-2 en zone urbaine, aux champs comme vous disiez.
Le problème, c'est qu'on a une demande qui a déjà été exprimée. On a eu une PPL qui a été écrite et signée par un certain nombre de collègues, et même un qui est devenu ministre, qui proposait plutôt l'inverse. C'est-à-dire que le régime est plus ferme pour la ville, plus souple, nettement plus souple pour le rural. Il proposait que ce soit le plus souple qui bascule sur la ville. Et je m'interroge sur l'article de la loi-cadre qui concerne justement ce point-là, qui vise à faciliter les investissements dans les infrastructures cyclables. Donc, faciliter les investissements, c'est clair que ce n'est pas mettre plus de moyens. Le plan vélo a été brisé depuis 2024.
Facilité, est-ce que ça veut dire leur permettre de mieux se déployer ? Et dans ces cas-là, on sait effectivement ce que vous proposez, ou alors les facilités, est-ce que c'est alléger la tâche en réduisant à peu de choses l'effort, des possibilités de contournement quand c'est un petit peu difficile, ou les possibilités d'en faire moins ? Donc là, c'est un débat dans lequel on sera, et sur lequel politiquement, on doit faire bouger les choses. Je crois que, comme élu des territoires, il est aussi important, et c'est une proposition de votre rapport, de permettre de bien pratiquer la subsidiarité. Ça ne sert à rien d'imposer des règles nationales générales. On l'a vu d'ailleurs avec le 228-2.
Ce n'est pas parce que la règle est en place depuis des lustres maintenant qu'elle est appliquée méthodiquement. D'ailleurs, une de vos propositions, c'est que la délibération sur les réalisations cyclables des territoires, des collectivités, soit des actes transmissibles aux préfets, de façon à ce qu'il y ait un contrôle pour vérifier que les 228-2 et 228-3 soient bien appliqués. Et donc, dans votre proposition qui laisse de la place à la subsidiarité, c'est-à-dire plutôt que de dire, comme certains le préconisent, que partout en zone urbaine il faut que ce soit zone 30, c'est de dire oui, il faut qu'il y ait des zones 30. On voit mal une commune, une agglomération dire : on s'exonère de cette possibilité-là, un petit peu comme si une agglomération décidait que chez nous, on n'aurait pas du tout de couloir pour les bus. Aujourd'hui, ça paraît aberrant, mais par contre, on laisse la liberté à chacun, en vue des adaptations locales nécessaires, de définir son périmètre, son importance, et caetera. Et donc, je crois que c'est une recommandation, c'est la 26, elle est effectivement intéressante dans ce sens-là.
Et puis encore une question, je ne veux pas être trop long. On a eu une expérimentation à Strasbourg, c'était en 2013-2017, qui consistait justement à aider les néocyclistes notamment à se réguler, à comprendre que ce n'est pas parce qu'il y a la liberté du vélo, qui permet effectivement aux zones urbaines d'être le moyen de déplacement le plus rapide en zone urbaine dense, quand c'est embouteillé. L'expérimentation à Strasbourg consistait à ce que les amendes soient moindres pour les cyclistes, parce que c'est vrai que les impacts qu'ils ont sont moins importants quand c'est une grosse voiture, ce qui permettrait aussi qu'elle soit plus largement délivrée. Voilà, cette expérimentation a duré 4 ans. Il n'y a pas eu vraiment d'évaluation partagée. C'est simplement un changement de procureur qui a fait que le nouveau procureur a dit : « Oh, c'est trop laxiste, j'en veux plus. » Et depuis le ministère, quand il y a des demandes de ce côté-là des différentes agglomérations, on n'incite pas, enfin on ne veut pas qu'on reprenne ce genre d'expérimentation. Qu'est-ce que vous en pensez ? Merci.
Éric Gold
Merci, Président. Vous proposez dans votre rapport, Monsieur Barbe, une politique de pacification de la voie publique avec de meilleurs aménagements, une meilleure prévention, une meilleure compréhension entre usagers et une action politique plus cohérente. Alors, votre rapport appelle aussi des questions de fond. Moi, j'en ai 2 ou 3. Est-ce finalement possible de limiter l'usage de la voiture sans limiter notre liberté de déplacement ? Est-il possible de faire fonctionner un système alternatif de mobilité qui réponde aux besoins des personnes dépendantes de la voiture, y compris en zone rurale ? Et puis, vous parlez beaucoup de prévention ou de pédagogie. Moi, je me demande si la pédagogie du mode de déplacement alternatif à la voiture ne serait pas le meilleur enseignement pour une meilleure cohabitation des modes de déplacement futurs.
Jean-François Longeot
Merci, chers collègues. Je vais donner la parole à Cédric Chevalier.
Cédric Chevalier
Oui, merci, Monsieur le Président. Merci pour le rapport. Alors, beaucoup de choses ont été dites et je rebondis sur deux choses, sur une question concernant l'impact des recommandations, notamment dans le milieu rural, j'insiste dessus. Il ne faudrait pas qu'on ait une vision purement urbaine. Vous parliez tout à l'heure des zones 30, etc., mais c'est toujours assez difficile dans certains villages. Certes, ce n'est pas difficile de les mettre en place, mais après, le contrôle n'est pas toujours évident. Et pour rebondir sur ce qui a été dit effectivement, vous parliez de prévenir les violences et les tensions, c'est une notion quand même de savoir vivre ensemble.
Ça va au-delà même de vos préconisations, donc c'est un peu plus compliqué. Mais pour autant, je rejoins la notion d'éducation et de prévention que vous avez dans votre rapport, notamment sur la partie du permis de conduire. C'est vrai, on peut constater cela, notamment pour les automobilistes que je vois.
Cédric Chevalier
Motards. Lorsque vous faites un certain nombre d'échanges avec eux, quand ils sont motards et automobilistes, ils ont une vision de respect du motard quand vous êtes automobiliste, et inversement. Et je crois qu'il y a peut-être une vraie question, effectivement, d'éducation, non pas au permis de conduire, mais peut-être au permis de circuler en règle générale, pour apprendre les bonnes mesures. On parlait tout à l'heure des néocyclistes. Je crois qu'il y a un moment de formation qui devrait être essentiel, mais pas uniquement dans la théorie, mais aussi dans la pratique, ce qui permettrait peut-être aussi de mieux comprendre et de mieux partager l'espace.
Voilà, je voulais rebondir là-dessus, sur cette notion, en tout cas, de prévention et d'éducation. Merci.
Jean-François Longeot
La notion d'éducation peut se conjuguer de plusieurs façons parce qu'il y a de l'éducation dans beaucoup de choses à mettre en place. Est-ce qu'il y a d'autres questions ? Oui, Cyril.
Cyril Pellevat
Merci, Monsieur le Président. Subaru, vous proposez dans votre rapport une verbalisation plus importante des cyclistes, en créant notamment certaines infractions spécifiques. En Haute-Savoie, mon département, on estimait à plus de 70 le nombre d'accidents impliquant des cyclistes en 2022 et à plus de 50 le nombre d'accidents en 2023. L'augmentation de la verbalisation des cyclistes peut-elle, selon vous, réellement protéger l'ensemble des usagers de la voie ?
Jean-François Longeot
Merci, d'autres interventions ? Eh bien, s'il n'y en a pas, je vais donner la parole à monsieur Barb.
Emmanuel Barbe
Merci beaucoup à vous, vous m'avez posé beaucoup de questions. Je propose de les remonter dans le sens inverse en essayant de les regrouper un tout petit peu. Alors l'éducation, on a consacré quand même beaucoup de pages à cette question, et je pense que le point important, c'est que plus on pourra commencer le jeûne tôt, mieux ce sera. Il y a d'ailleurs une mission qui a été confiée pour essayer de remettre un peu d'ordre dans tout ce qui se fait, et ça, c'est la base. Quelqu'un parlait de, un des sénateurs parlait de savoir-vivre, il a raison, c'est tout à fait essentiel. Et il dit au passage que le rôle d'exemplarité des parents est important.
Et quand on en voit qui, sur leur vélo avec les enfants derrière, brûlent les feux, on se dit qu'on est un petit peu mal parti. La question, évidemment, de la ruralité est une question majeure. D'abord, parce qu'il ne faut pas l'oublier. Ce qui m'a frappé dans les études qu'on a fournies, on s'est quand même beaucoup documentés, c'est qu'à la campagne, il y a beaucoup de petits déplacements qui pourraient tout à fait être faits en vélo sans difficulté. D'ailleurs, on trouve des témoignages dans la presse, et surtout, je le répète, avec le vélo électrique qui change totalement la donne.
Or, actuellement, dans beaucoup d'endroits, pour s'engager en vélo, il faut quand même être un peu casse-cou parce que vraiment les voitures qui roulent beaucoup plus vite frôlent les vélos, etc. Donc, ce que je constate, c'est que vous êtes évidemment beaucoup plus branchés que moi sur les territoires, même si, étant motard, je roule beaucoup dans toute la France. C'est quand même qu'il y a une vraie demande. Il y a une vraie demande de vélo partout. Et par ailleurs, c'est quand même un mode de transport qui est plébiscité, non pas parce que ce sont des écolos qui en font, mais parce que c'est pratique et agréable.
Et avec le vélo électrique, ça va se faciliter. Alors, vous allez me dire que j'ai été stockholmisé par cette mission, mais pas du tout. Je, c'est vraiment une conviction que j'ai pu acquérir. Alors, est-ce qu'il faut limiter la liberté de déplacement dès qu'on limite la voiture ? Moi, je suis tout à fait pro voiture. Je n'ai aucun problème avec ça.
C'est très pratique. Mais en fait, le vélo constitue une alternative tout à fait crédible dans de nombreux cas. Et c'est ça, je crois. Point. Mais je pense pouvoir dire qu'on n'a pas du tout fait un rapport contre la voiture. Enfin, ce n'est pas le point.
Alors, on a beaucoup évoqué cette question de comportement, de répression, et cetera. Moi, j'ai quand même un passé répressif assez fort, et je suis, comme vous, choqué du non-respect des règles. Enfin, c'est quelque chose d'évident. Donc, j'ai fait de longs développements sur les amendes minorées et l'expérience de Strasbourg que j'ai beaucoup approfondie. Moi, j'ai conclu qu'il fallait faire ces amendes minorées.
Et pour une raison aussi, d'abord parce que le code de la route est beaucoup conçu sur des amendes qui sont proportionnées aux dommages que l'on crée. C'est vrai que le véhicule, le cycliste qui brûle un feu, souvent, c'est d'abord sa vie qu'il met en danger. Et donc, de ce point de vue-là, je trouve qu'on voit beaucoup de policiers qui nous l'ont dit spontanément quand on les a interviewés. Nous, ce sont des étudiants, ils n'ont pas beaucoup d'argent, alors on ne leur met pas d'amende. Et donc, je pense que l'idée, c'est de faire des amendes plus basses, mais de verbaliser systématiquement.
Et quand vous avez un jeune homme, un étudiant, qui brûle un feu à 135 euros, bien les policiers, en fait, ils s'identifient et ils ne mettent pas l'amende, et ils nous l'ont dit. Donc moi, je vais proposer ça, mais je sais, je l'ai écrit dans le rapport, qu'il y a une hostilité très farouche de la police et de la gendarmerie à ça. Mais bon, c'est une, j'ai quand même écrit. On verra bien ce qui se passe. Mais cela étant, c'est vrai qu'on a véritablement une difficulté avec ces comportements. Alors, les néocyclistes, monsieur Ferniq l'a très bien dit, c'est un des éléments, mais je pense qu'il faut vraiment réprimer.
Je voudrais quand même dire un point dans le rapport, j'ai fait de longs développements là-dessus : c'est qu'on accuse beaucoup les cyclistes de commettre des infractions. C'est vrai, mais les cyclistes commettent des infractions, ils sont visibles. Mais si vous regardez tout ce qu'on recueille par les procès-verbaux avec les radars, etc., on voit que les automobilistes commettent aussi énormément d'infractions. C'est-à-dire que ce qui est interrogé dans cette étude, c'est aussi le rapport à la règle. C'est-à-dire que, quand même, regardez, dès qu'on a un radar qui est cassé, les gens réaccélèrent.
Donc, ça prouve quand même que les automobilistes commettent aussi beaucoup d'infractions. Alors, les cyclistes, elles sont visibles, c'est en ville et c'est sous les yeux de tous. Mais les automobilistes en commettent aussi énormément. Et donc, il y a un problème plus global d'un pays dans lequel, je ne sais pas, ceux qui vont en Allemagne souvent, le rapport à la règle est un peu différent. C'est aussi pour ça que ce n'est pas un exemple forcément très pertinent pour nous.
Sur la question des itinéraires alternatifs et de 2023, moi, j'ai lu le projet du gouvernement. Je ne vais pas me mêler d'évaluer ce que fait le gouvernement, ce n'est pas mon rôle. Je sortirai, je serai au-delà de mon salaire, on pourrait dire. Mais simplement, une chose m'a semblé importante, c'est de dire que dans beaucoup d'endroits, il y a quand même des alternatives, et on sait très bien que sur de longues distances, ces aménagements pourraient coûter cher. Cela étant, je me rappelle d'une audition avec Adetech, je pense que vous connaissez, ce sont tous les gens qui construisent des routes dans les départements, ce sont des techniciens. Ils disent quand même que le développement des infrastructures cyclables n'est pas très cher, en fait. Et par rapport aux routes, c'est infiniment moins cher.
Donc, il y a ici certainement un équilibre à trouver. Mais évidemment, on est dans des moments de contraintes budgétaires. Je ne l'ignore pas du tout et je pense que tout ce qui peut permettre une subsidiarité, ainsi que l'a souligné monsieur Ferniq, est évidemment à privilégier. Alors, sur les Dodan, vous avez, je pense, la question et la réponse, monsieur le sénateur, c'est-à-dire qu'il y a en effet, moi je le vois partout, des tas de possibilités en Dodan, des placements alternatifs qui sont certainement préférables au Dodan. Et alors, les réglementations là-dedans sont touffues et complexes.
Mais je pense que, quand on peut le faire, c'est à privilégier parce que c'est beaucoup mieux. On m'a aussi demandé mon avis sur le chaussidou. Alors, la difficulté du chaussidou, c'est qu'il n'y en a pas beaucoup, et l'évaluation n'est pas très facile. Mais plus globalement, je tiens à souligner qu'une des difficultés de la matière, c'est qu'on a l'impression que chaque collectivité veut créer son propre système. Mais au bout d'un moment, il faut quand même, alors on est un pays avec des règles nationales.
C'est-à-dire que, quand vous êtes automobiliste, en fonction de la ville où vous êtes, vous ne savez pas très bien comment vous comporter parce que les règles sont différentes. Nous, on a appelé à quand même une certaine forme d'homogénéité de ce point de vue-là. On m'a aussi évoqué la question de la suppression des règles spéciales pour les cyclistes. Alors, c'est un point que je comprends très bien. C'est-à-dire qu'en fait, d'ailleurs, on voit que dans tous les pays, on n'a pas forcément suivi cette voie.
Et dans certains pays, nous en avons 3. Il y a des pays, il y en a une ou deux, ça dépend. Cela étant, si vous préférez, par exemple, le fait de tourner à droite là où il n'y a aucun danger pour un cycliste, si c'est le but, c'est de favoriser la pratique du vélo. Moi, personnellement, je ne vois pas d'inconvénients comme le contresens cycliste. En fait, au début, intuitivement, on se dit que c'est super dangereux, etc.
Mais en réalité, et ça je le dis, j'ai déjà été convaincu avant, quand j'étais délégué à la sécurité routière, c'est-à-dire que j'étais responsable du bilan des morts tous les mois. Bien, vous voyez qu'en fait, l'automobiliste et le cycliste croisent leur regard. S'il y en a qui sont motards ici, ils savent aussi que la première des choses à faire quand on est motard, c'est de croiser le regard de l'automobiliste, et du coup, ça diminue la dangerosité. En revanche, ce qui est clair, c'est que souvent, ce sont des politiques qui sont faites par les communes un peu à l'économie, ce qui peut se comprendre. Moi, je ne critique pas du tout, et donc la matérialisation du contresens cycliste n'est pas faite, et c'est ça qui crée le problème.
Donc, on a proposé, enfin j'ai proposé là-dedans qu'au niveau national, comme on le fait dans certains pays, on matérialise les contresens cyclistes, ce qui est encore une fois une bonne chose. Le vélo, c'est pratique aussi parce qu'on va plus vite, on coupe en fait. Et donc, encore une fois, je pense qu'il y a une vraie demande sociale pour le vélo. Je ne l'invente pas, enfin je veux dire ça. Moi, j'habite une commune très bourgeoise.
Quand je vois toutes les pages consacrées par les candidats à la mairie au vélo, c'est quand même significatif de cette demande. Alors ensuite, j'essaye de lire. Alors, en ce qui concerne les aménagements urbains sur le rehaussement des équipements, je ne sais pas très bien quoi vous répondre. Je pense que là aussi, assez souvent, il faut peut-être faire plus recours au CEREMA pour tous ces équipements, pour essayer d'avoir des équipements qui mettent tout le monde ensemble. Et puis, pour finir sur ce problème du tribunal de Lyon, moi, je crois que vous avez tout à fait raison sur un point : la difficulté qu'on a aujourd'hui, c'est que nous avons bâti des villes, au début, beaucoup pour les voitures.
Et ce qui fait qu'aujourd'hui, l'espace est très contraint, et sans doute que les contraintes judiciaires qui pèsent sur les communes sont excessives, sans me permettre de juger une décision d'un tribunal administratif. Donc ici, je pense que ce qu'il faut, c'est avoir du dialogue et du pragmatisme pour arriver à trouver des solutions qui soient acceptables. Alors, en ville, normalement, on n'a pas la possibilité de faire des itinéraires alternatifs. Moi, je pense qu'il faut y réfléchir. Et cette contrainte de l'espace est évidemment, dans une ville comme Paris, très difficile.
Mais en revanche, quand on construit de nouveaux endroits, faire comme font les Allemands, et je parle sous le contrôle de monsieur Fernig, intégrer d'emblée le plan de déplacement cycliste dans les choses nouvelles qu'on fait aujourd'hui, ça n'est pas fait. Et ça, c'est regrettable parce qu'on ne puisse pas démonter le passé, je le comprends très bien, et moi, je comprends les contraintes auxquelles vous êtes soumis. Mais en revanche, pour tout ce qui est nouveau, on devrait commencer à l'intégrer le plus possible. Dans un endroit où nous sommes allés lors de nos déplacements, il y avait un endroit très large qui a été complètement refait par la mairie. Il n'y a pas d'intégration de déplacement cycliste.
Il y a des fois aussi où c'est possible, mais on ne le fait pas. Moi, je pense que chaque cas est unique et on ne peut pas raisonner de façon trop globalisante par rapport à ça. Mais quand même, essayer de se dire que, comme on l'a fait, j'ai été très impressionné par Strasbourg. La programmation et la planification sont des choses qui doivent permettre de régler beaucoup mieux les solutions. Mais je n'ai pas de solution miracle et, très franchement, je le dis, j'ai une grande admiration pour le travail des maires dans ce domaine, qui essaient de tenir compte de contrôles et d'injonctions très, très contradictoires.
Donc, je pense pouvoir dire que ce rapport, j'espère, est modéré. On a essayé. En fait, ce sont des systèmes très complexes. Donc, l'idée est, par petites touches, d'arriver à régler ce qui est quand même le problème posé : la convivialité, c'est-à-dire faire en sorte qu'on ne s'agresse pas trop dans l'espace public. Voilà à peu près les réponses que je peux donner. Je suis désolé de leur imprécision, d'autant que maintenant, d'une certaine façon, je ne m'occupe plus de ça.
Voilà, donc je ne suis pas forcément à jour de toutes les évolutions récentes. Alors du coup, c'est ce que je viens de vous dire, c'est que moi je ne travaille pas pour le ministère des Transports, donc j'aurais franchement bon le changement de nom du code, moi ça m'importait parce que je pense que ce n'est pas qu'un symbole. Je vous sais, je me suis occupé de la sécurité routière pendant 5 ans, où en fait on voit bien le caractère de la parole performative. C'est-à-dire qu'en disant une chose, on aide à ce qu'elle se réalise. Moi, je pense qu'aujourd'hui, il manque encore l'intégration dans le système de pensée de ceux qui font les règles de la grande variété des modes de transport, qui est vraiment une nouveauté.
Il faut bien voir qu'avant les 30 Glorieuses, le vélo, vous avez tous en tête ces images d'usines où il y avait des milliers d'ouvriers qui débauchaient à vélo. Ça s'est terminé. Mais je voudrais finir par un exemple étranger. Vous allez peut-être être surpris que je cite l'Italie parce que nous, on pense tous que les Italiens, de toute façon, ne respectent pas les règles, c'est n'importe quoi, etc. Il y a une ville en Italie qui s'appelle Ferrara, indépendamment du fait qu'elle est très belle.
Mais c'est une ville où il y a beaucoup de monde qui fait du vélo. Et pourquoi ? Parce qu'en fait, dès le plus jeune âge, ils apprennent à faire du vélo, et vous avez là-bas des nonagénaires qui se déplacent en vélo. Donc ça prouve que tout, par l'éducation, par l'aménagement, par tout ça, on peut arriver à faire en sorte d'une convivance pacifique. C'est une petite ville, ce n'est pas Paris, bien sûr. Mais ce que je veux dire, c'est qu'on a des exemples à travers l'Italie, pays latin par excellence, que c'est faisable même chez nous. Voilà.
Et c'est, je voudrais peut-être dire ça parce que ça peut vous surprendre, mais l'Italie est un bon exemple que des pays latins comme nous peuvent y parvenir.
Jean-François Longeot
Merci. Est-ce qu'il y a d'autres interventions avant que je libère monsieur Barb ? Moi, je voudrais vous remercier. Je crois qu'il y a eu un mot important, c'est Cédric Chevalier qui l'a dit : je crois que c'est un problème d'éducation aussi. C'est un vrai problème d'éducation parce qu'on demande aux maires de s'adapter et d'adapter leur commune, les moyens de transport et les moyens de circulation à celles et ceux qui ne respectent pas les règles. Et c'est quand même assez compliqué pour l'élu de se dire, et je l'ai entendu.
Vous avez effectivement les dos d'âne. Alors, est-ce qu'ils sont à la bonne hauteur ? Est-ce qu'ils ne sont pas à la bonne hauteur ? Mais est-ce que, s'il y avait un peu de civisme, on serait obligé de mettre des dos d'âne partout ? Vous savez, moi, quand j'étais maire et qu'on me disait : "Vous, les élus, vous êtes toujours en train d'augmenter la fiscalité", j'ai dit oui, c'est vrai, vous aviez raison. Mais quand on fait une route à 5,50 mètres, un an après on la réduit parce qu'on fait des chicanes, car les gens roulent trop vite. Je dis ça, c'est de l'argent dépensé inutilement. Effectivement, ce n'est pas facile pour les maires, et je crois qu'il y a cet esprit de pédagogie, cet esprit de respect des autres. Quand on circule, on n'est pas tout seul sur la route. Qu'on soit en vélo, en trottinette, en voiture ou en camion, on n'est pas tout seul, et je crois qu'il faut effectivement respecter un peu les autres, puis essayer de respecter non seulement le code de la route, mais aussi celui qui traverse le passage piéton. Parce que quand vous êtes cycliste, demain vous pouvez être aussi un piéton.
Vous aimeriez que le cycliste vous laisse passer tranquillement sur le passage piéton. Voilà, je crois que c'est un gros travail. Je crois qu'il faut aussi sensibiliser au fait que, bien que ça finisse toujours par un drame, tous les moyens qu'on mettra en place sont intéressants, mais aussi que chacun prenne ses responsabilités. Merci. Bien, mes chers collègues, nous poursuivons la séquence de cette matinée consacrée au partage de la voirie, à la sécurité routière, avec une table ronde rassemblant des représentants de 4 catégories d'usagers que je remercie vivement et chaleureusement pour leur présence.
Madame Céline Skornavaka, pré-coprésidente de la Fédération des Usagers de la Bicyclette. Monsieur Christian Machu, secrétaire général de 60 000 000 de piétons. Monsieur Eric Thiolet, animateur du réseau de la Fédération française des motards en colère. Enfin, monsieur Philippe Nozière, président de 40 000 000 d'automobilistes. Notre système de mobilité connaît de profondes mutations depuis 2 décennies sous l'effet de la montée en puissance des mobilités douces et actives.
L'usage du vélo a ainsi progressé de 37 % entre 2019 et 2023. Et cette hausse est particulièrement marquée en milieu urbain, où le trafic se caractérise déjà par sa densité. Les mobilités douces se diversifient avec le développement des engins de déplacement personnel motorisés tels que les trottinettes et l'émergence de l'assistance électrique, qui renforce la pertinence du vélo en zone peu dense et en montagne. En parallèle, la marche joue un rôle croissant dans les mobilités locales et quotidiennes, sous l'effet notamment du développement des zones piétonnes dans les villes. Si ces évolutions sont positives au regard de nos objectifs de décarbonation, il en résulte des difficultés inédites en matière de cohabitation sur la voirie.
Bien que l'accidentabilité de chaque mode présente des spécificités, le rapport d'Emmanuel Barbe met en avant quelques statistiques éclairantes. Tout d'abord, alors que la mortalité sur la route a globalement diminué de 40 % depuis 2005, celle des cyclistes, en revanche, est la seule à avoir augmenté. Cette évolution découle, bien entendu, de l'augmentation de la pratique du vélo, mais aussi d'un retard pris dans notre pays en matière de réalisation d'aménagements cyclables, notamment hors agglomération, où la mortalité des cyclistes est prépondérante par rapport à la ville. Si on rapporte l'accidentabilité au temps de déplacement correspondant à chaque mode. Les usagers les plus vulnérables sont ceux qui utilisent des engins de déplacement personnel motorisés, des vélos et des deux-roues ; la vulnérabilité des piétons apparaît plus faible.
En comparaison rapportée au temps de déplacement, néanmoins, elle est loin d'être négligeable : 451 piétons ont été tués en 2024 en France dans une collision avec un véhicule, et 2 000 autres ont été grièvement blessés. La sécurité des piétons est donc une priorité, d'autant plus que nous sommes tous piétons. S'agissant des 2 roues à moteur, les problèmes de cohabitation avec les autres usagers ne sont pas neufs, mais ils soulèvent une dangerosité particulière. Près d'un tueur sur 4 sur la route est un usager de 2 RM, alors que la part de ces véhicules dans le trafic routier est estimée à moins de 2 pour 100. En cas d'accident, le risque d'être blessé ou tué est accru par un conducteur de 2RM par rapport à celui d'une automobile.
Le rapport BARB met en avant de nombreuses pistes de travail pour favoriser une utilisation plus harmonieuse de la voirie. L'éducation routière, on en a parlé : la sensibilisation de tous aux règles applicables à chaque catégorie de véhicules, le développement d'infrastructures cyclables de qualité ou encore des évolutions du code de la route. L'objectif de cette table ronde est de bénéficier de vos regards croisés sur le contenu de ce rapport, s'agissant de ces constats et préconisations, mais aussi éventuellement sur des angles morts que vous auriez identifiés. Plus généralement, nous souhaitons recueillir vos ressentis sur les difficultés rencontrées par vos adhérents en matière de cohabitation avec les autres modes de transport, ainsi que vos propositions éventuelles pour y remédier. Je vous laisse, sans plus tarder, la parole pour 5 minutes chacun. Nous commençons par Madame Scornavaca au titre de la UFFB, pardon.
Interviendront ensuite, dans cet ordre, monsieur Machu pour 60 000 000 de piétons, monsieur Tollier pour la Fédération Française des Motards en Colère, et enfin monsieur Nausière qui représente l'association de 40 000 000 d'automobilistes. Je vous remercie et je vous cède la parole.
Céline Scornavacca
Merci, monsieur le président. Donc, je vous ai préparé une petite présentation, j'espère qu'elle va apparaître. Donc en 2022, la FUB a défini sa vision 2030, un modèle dans lequel le vélo occupe une place centrale au sein du système global de mobilité, contribue à la transformation des territoires et des modes de vie, et participe pleinement à la transition sociétale. La sécurité routière constitue un pilier essentiel pour toutes et tous, en particulier pour les enfants, les aînés et les personnes en situation de handicap. On vient d'y arriver.
Les travaux d'Emmanuel Barbe s'inscrivent pleinement, pour nous, dans ces sillons. Ils sont le fruit d'une mission lancée à la suite du meurtre de Paul Vary et de l'émotion nationale qui en a suivi. Depuis le lancement de cette mission, la FUB a enrichi ses contributions par des auditions, assure un suivi étroit avec notre réseau de plus de 550 associations et participe au groupe de travail lorsqu'elle y est invitée. Il est bien normal de consacrer autant de temps à ces suivis, car la sécurité demeure la première préoccupation de celles et ceux qui font ou souhaitent faire du vélo. Malheureusement, les chiffres ne sont pas bons.
La mortalité sur la route ne baisse pas. Le coût de la sécurité routière s'élève à 100 milliards d'euros, donc 3 % du PIB. En plus de cela, depuis quelque temps, nous observons une recrudescence des violences routières et des mises en danger délibérées envers les cyclistes. Ce n'est pas dans mon point de vue, mais j'ai été agressée il y a 2 heures au boulevard de la Chapelle, et je pourrais vous raconter ce qui s'est passé. C'est bien embêtant.
Ça commence à bien faire. Ces violences ne sont pas freinées par la présence des enfants et surviennent parfois même sur des aménagements cyclables. Le problème est systémique et très fréquent. 3 répondants sur 4 de notre baromètre ont déclaré avoir subi au moins une situation de violence motorisée au cours des 12 derniers mois. Cela touche aussi bien les territoires ruraux que les grandes villes.
Il est souvent lié à des vitesses excessives et à des dépassements trop proches, particulièrement dangereux. À l'AFUB, nous avons formulé 39 propositions, donc une de moins qu'Emmanuel Barbe, pour répondre à ces constats préoccupants. Ces propositions reposent sur deux principes complémentaires. D'une part, l'échelle de la vulnérabilité ; d'autre part, l'échelle de dangerosité, qui implique une responsabilité accrue pour les usagers motorisés, plus rapides et plus lourds. Il faut, bien sûr, de l'apaisement.
Ça a été dit plusieurs fois, et on le répète. Donc, ces 39 propositions ont été présentées lors de notre première audition dans le cadre de la mission confiée à Emmanuel Barbe. Elles s'articulent autour de deux axes majeurs. D'un côté, changer les comportements. Ça veut dire sanctionner, former, agir sur la publicité et les représentations médiatiques, mais aussi transformer les aménagements, car ceux-ci ne sont pas neutres et peuvent exposer davantage les usagers les plus vulnérables.
Nous avons ensuite travaillé avec plusieurs organisations pour prioriser 10 de ces propositions que nous avons portées collectivement auprès du gouvernement. Donc, depuis la publication du rapport BARBRE, nous l'avons bien sûr analysé en détail et nous constatons qu'il défend une approche sociétale proche des valeurs de l'AFUB, qu'il met en avant le potentiel du développement du vélo aujourd'hui sous-exploité, ainsi que la place dominante de la voiture en France dans les enjeux de sécurité routière. L'écriture du rapport se veut bien sûr consensuelle, et ces recommandations constituent des mesures concrètes permettant d'engager rapidement des évolutions. Nous aurions souhaité aller plus loin sur le volet des sanctions, mais nous reconnaissons qu'il s'agit d'un point de départ pour enclencher un véritable travail en faveur de plus de sécurité routière et pour réduire les violences routières en France, au bénéfice de toutes et tous, pas seulement des cyclistes. Comme indiqué précédemment, nous participons à plusieurs groupes de travail afin de faire avancer au plus vite et au mieux les mesures également.
Céline Scornavacca
Rapport. Force est de constater que même si les travaux avancent, certains essais et mesures cruciales pour tous les usagers plus vulnérables n'avancent pas au rythme attendu. Je les ai mis en orange dans mon transparent, voire ils font l'objet d'arbitrages défavorables, ici en rouge. Il en résulte donc un décalage préoccupant. La demande sociale pour des villes apaisées est réelle, profonde, et s'inscrit dans l'ADN même de notre fédération.
Pourtant, elle demeure freinée par des infrastructures insuffisantes, tant en quantité qu'en qualité. Par ailleurs, la dangerosité intrinsèque des véhicules motorisés, liée à la masse et à la vitesse, reste une donnée structurante qui appelle à un changement systémique. Pour finir sur une note positive, la situation n'est pas immuable, et des solutions existent et ont déjà été expérimentées pour plusieurs de nos voisins européens, avec des résultats probants. Ces solutions se basent sur une idée de vision 0 : 0 mort et 0 blessé grave, et ces 5 piliers : gouvernance forte, route sûre, véhicule sûr, usager sûr et secours efficace. Pour répondre à ces enjeux, la France doit aller plus loin.
Cela suppose une approche systémique ambitieuse, faisant des aménagements à l'idée centrale de la transformation, engagée dans une réduction structurelle des vitesses et affirmant clairement la priorité donnée aux usagers les plus vulnérables. Mieux partager la voirie publique entre piétons, cyclistes, utilisateurs et utilisatrices des trottinettes, motards, automobilistes, et conducteurs et conductrices de poids lourds implique des choix politiques forts et cohérents. La fibre et ses partenaires se tiennent à votre disposition pour contribuer à cette dynamique et accompagner la mise en œuvre des solutions concrètes. Merci.
Christian Machu
C'est bon. Je remercie le président et la commission d'avoir bien voulu inviter l'association 60 000 000 de piétons. Donc le thème de cet après-midi, c'est la cohabitation des usagers de la voirie, résultant du rapport de monsieur Barbe. Dès lors qu'on parle de cohabitation, il faut réfléchir à comment avoir une bonne cohabitation entre usagers. Je pense que le point de départ, en tout cas à 60 000 000 de piétons, c'est d'abord de s'interroger sur l'organisation même des mobilités. Et à ce titre, je pense que le parlement, que ce soit le Sénat ou l'Assemblée nationale, vous avez voté une loi très importante qui s'appelle la loi d'orientation des mobilités, qui date, si ma mémoire est bonne, de décembre 2023. Et dans cette loi, il y a déjà des choses très intéressantes, notamment pour la mobilité piétonne, puisque vous avez proposé d'instaurer le plan de mobilité, qui succède d'ailleurs au plan de déplacement urbain.
Et dans ces plans de mobilité, qui regardent aussi bien les grandes agglomérations que le milieu rural, puisqu'il y aura aussi des plans de mobilité pour ce qui concerne les milieux ruraux. Il y a maintenant une autorité d'organisation des mobilités. Et là, pour ce qui concerne 60 000 000 de piétons avec lesquels nous sommes en relation, notamment avec les autorités organisatrices, il y a parfois des difficultés entre cette autorité organisatrice d'une part et l'autorité détentrice du pouvoir de police de la circulation, en l'espèce de mer. Et là, il faut quand même qu'il y ait, je dirais, une coordination entre ces deux pouvoirs, si je puis dire : le pouvoir d'organisation des mobilités du parc et le pouvoir de sécuriser les usagers, puisque c'est une des responsabilités des maires en l'espèce. Donc derrière cela, il y a un volet piéton et un volet cycliste qui ont été introduits dans ces plans de mobilité. De plus en plus, on voit se développer des plans piétons dans nos villes, notamment il y en a eu un récemment à Paris.
Qui est important, et je pense que vous partagez ce point de vue : vous êtes, nous sommes tous piétons, et il faut quand même rappeler les bienfaits de la marche. Je pense que la marche est sûrement le mode de mobilité le plus inclusif. Elle est bonne pour la santé, elle est bonne pour l'écologie. Elle est gratuite et donc il est important de définir des politiques de mobilité piétonne parce que c'est un enjeu sociétal. Un petit 0,1 peu, je me permets un petit bémol, et nous nous permettons, à 60 000 000 de piétons, de mettre un petit bémol concernant une autre partie de cette loi, puisque vous avez introduit la notion de mobilité active.
Et là, nous sommes un peu mal à l'aise dans la mesure où, certes, le vélo d'une part et la marche à pied d'autre part sont des mobilités actives. Il n'empêche que le piéton utilise ses pieds et que les cyclistes utilisent un véhicule, ce qui constitue quand même une différence non négligeable, notamment en termes de vitesse, puisque l'on parle souvent de l'allure du pas. L'allure du pas, c'est grosso modo 3 kilomètres par heure maximum, c'est-à-dire un peu moins d'un mètre par seconde. Et vous savez que le vélo roule en moyenne entre 15 km/h et 20 km/h. D'ailleurs, nous évitons de parler, Monsieur le Président, de mobilité douce.
Il n'y a qu'une mobilité douce pour nous : c'est la marche à pied. Et d'ailleurs, l'accidentalité, hélas, en témoigne. Alors, nous connaissons les statistiques à Paris, mais maintenant, pratiquement, il y a à peu près 2 000 accidents piétons à Paris pour ce qui concerne l'année 2024. Ce sont les chiffres que j'ai en tête. Il y a un tiers des accidents qui impliquent une automobile, pardon, un tiers des accidents qui impliquent des 2 roues motorisées. Il y a maintenant un tiers des accidents qui impliquent un vélo ou une trottinette.
Donc ça devient pour le piéton, je dirais un sujet qui n'est pas négligeable. Alors, cette loi d'ailleurs est tout à fait intéressante puisqu'elle a introduit pour la première fois, je dirais, une norme au niveau de la loi, et cette norme doit être mise en œuvre avant le 31 décembre 2026. Il s'agit de supprimer les places de stationnement en amont des passages piétons. Et là, on se félicite à 60 000 000 de piétons que les parlementaires aient pris une telle décision. Il n'empêche que c'est une décision unique dans la mesure où toutes les réglementations que l'on a évoquées tout à l'heure sont du domaine réglementaire et rarement du domaine législatif.
Voilà une mesure de caractère législatif, et on voit bien d'ailleurs, au sein des collectivités que l'on rencontre actuellement dans le cadre des élections municipales, que c'est bien dans leur esprit qu'ils ont cette obligation de se mettre en conformité. Bien, il a été bien entendu, c'est important, car si je passe, il y a 2 volets pour 60 000 000 de piétons : il y a à la fois la sécurité des piétons, mais aussi la question de l'accessibilité. Et là, à l'heure, monsieur Barb a évoqué les plans d'accessibilité à la voirie et à l'espace public. C'est parce que, vous savez, il y a à peu près 40 % d'après la délégation ministérielle à l'accessibilité, 40 % des personnes qui sont à mobilité réduite et qui n'ont que recours à prendre un taxi et aussi utiliser les transports, les transports collectifs. Il y a cette obligation d'avoir un PAV depuis 2007.
Nous avons fait une enquête à ce sujet en 2023 : 40 % seulement des collectivités disposent d'un PAV et, pratiquement du même ordre, il y a une commission d'accessibilité. Il y a donc un gros travail à faire en la matière, et d'ailleurs, les Jeux Paralympiques ont été une opportunité pour remettre sur la table le sujet majeur que constitue l'accessibilité de l'espace public aux personnes en situation de handicap. Et donc, on voit bien que la portée, je dirais législative, est importante en la matière puisque là, texte, et je prends quelque chose de très important qui est dans les normes techniques : le cheminement piéton libre d'obstacles, que vous savez, doit être de 1,40 mètre. Or, hélas, ce cheminement libre de tout obstacle d'un mètre 40 est très mal respecté. D'ailleurs, si je prends l'exemple de Paris, puisqu'on connaît bien Paris, un tiers des trottoirs ne sont pas conformes à cette prescription technique.
Et donc, ce qui est aussi assez choquant, si je puis dire, j'ai visité il y a 15 jours l'aménagement d'une nouvelle ZAC où les trottoirs n'étaient pas encore à cette norme. J'avais des cheminements trottoirs d'un mètre, d'un mètre 0,5. C'est d'ailleurs pourquoi, à l'occasion du 20e anniversaire de la loi dite de handicap qui avait lieu en février 2025, l'association avait lancé une pétition que nous avons d'ailleurs remise à la présidente de l'Assemblée nationale et que l'on avait transmise d'ailleurs au président du Sénat pour relancer un peu cette politique en faveur de l'accessibilité, réactualiser les plans d'accessibilité à la voirie, à l'espace public et notamment, comme monsieur Barb l'a mentionné dans son rapport, donner au trottoir, je dirais, une valeur parlementaire, si je puis dire, puisque le trottoir ne fait l'objet d'aucune définition dans le code de la route. Et d'ailleurs, la Cour de cassation de 2022 en a fait le constat : il n'y a pas de définition du trottoir dans notre réglementation, et ce serait dommage d'en rester à la décision de la Cour de cassation pour dire ce qu'est un trottoir.
Et donc, là, 60 000 000 de piétons invitent fortement les parlementaires à faire en sorte que le trottoir rentre dans la législation et devienne un endroit sanctuarisé pour les piétons, parce que c'est tel est l'enjeu. Pour le faire, pour en faire le constat, nous effectuerons des marches exploratoires avec les élus ou avec les habitants pour justement remarquer tous ces problèmes que rencontrent les piétons au quotidien. J'en profite pour dire, puisque tout à l'heure cela a été évoqué, que si le code de l'environnement prévoit une obligation de réaliser un aménagement cyclable, par contre il est muet sur l'obligation de réaliser aussi un cheminement piéton. Et d'ailleurs, de plus en plus, c'est un des constats que nous faisons actuellement. Pourquoi retrouve-t-on des pistes cyclables sur les trottoirs ? C'est que, finalement, il faut bien les mettre quelque part.
Et comme, par ailleurs, il n'est pas spécifique à une obligation de faire aussi un aménagement cyclable réservé, le pauvre piéton en subit les conséquences. On voit même maintenant des voies vertes qui deviennent des trottoirs, puis des voies vertes sur lesquelles sont autorisés à circuler les cyclistes. Et c'est bien dommage.
Christian Machu
Excusez-moi, je suis souvent bavard, mais il faut dire que c'est un sujet. Donc, l'association va quand même faire 3 propositions par rapport à ça. Une première proposition en termes de sécurité routière : la généralisation du 30 kilomètres par heure s'impose dans nos villes, avec certes des dérogations à 50 kilomètres par heure. Là-dessus, il faut suivre les angles espagnols puisque l'Espagne est passée à cette réglementation en 2023. Donc, il y a déjà eu 30 % de moins d'accidents en Espagne.
La règle est 50 en Espagne : quand c'est une voie par sens, c'est 30 ; quand c'est 2 voies, c'est 50. Il n'y a pas besoin de signalisation, c'est d'une clarté biblique, si je puis dire. Donc voilà, cette mesure sur laquelle nous souhaitons nous pencher. Pour l'instant, je crois qu'il y a une loi, d'ailleurs, qui permet aux maires de déroger aux 50 kilomètres par heure. Je pense qu'il faut aller plus loin.
Le parlement doit décider qu'en France, la vitesse soit limitée à 30 kilomètres par heure dans nos villes. La deuxième proposition, donc je l'ai faite, c'est de sanctuariser les trottoirs et de donner une valeur législative à ce qu'est un trottoir. Et la troisième proposition que l'on fait, qui d'ailleurs peut rejoindre aussi toutes les mobilités, c'est de faire en sorte qu'il y ait un contrôle technique, ou contrôle de sécurité, des aménagements et de l'espace public. On a été très traumatisés par 60 000 000 de piétons, mais pas seulement à cause du drame qui s'est passé en Suisse, où l'on a parlé de l'accessibilité aux établissements publics et de la nécessité de faire des contrôles. Tous nos adhérents sont surpris quand on leur dit que sur l'espace public où il y a le plus d'accidents, il n'y a aucun contrôle.
Et donc ça, c'est quand même un vrai problème de constater que l'on peut faire en quelque sorte n'importe quoi en matière de voirie. Et d'ailleurs, ça a été évoqué tout à l'heure : le problème des ralentisseurs. Le ralentisseur est d'ailleurs le seul objet qui fait l'objet d'une norme en matière de voirie. Le reste n'a aucune norme en voirie, il n'y a aucune norme en la matière, sauf le ralentisseur. Et pourtant, alors que le ralentisseur est d'obligation légale, on constate qu'il y a des ralentisseurs de tout et n'importe quoi. Pourquoi ? Parce qu'il n'y a aucun contrôle, comme dans les ERRP, pour vérifier par une autorité indépendante que le ralentisseur est bien réalisé.
Excusez-moi d'avoir... Non.
Jean-François Longeot
Non mais merci, parce que vous savez, vous avez des voisins qui effectivement aimeraient aussi sur...
Jean-François Longeot
Vous me recevez. Non, mais alors c'est bien. Monsieur Thiollier,
Eric Thiollier
Oui, merci monsieur le président, mesdames et messieurs les sénateurs et sénatrices. Quelques mots pour présenter la Fédération Française des Motards en Colère, fédération comme son nom l'indique, 86 antennes départementales, 13 000 membres qui interviennent jusque dans les DOM-TOM. Je ne sais pas comment passer à la diapositive suivante, voilà. La FFMC, alors évidemment motard en colère, se souvient de son passé très militant, de sa naissance combattante et militante, mais elle a depuis créé un certain nombre d'acteurs dans le monde de l'économie sociale et solidaire, tels que l'assurance mutuelle des motards qui assure 300 000 roues aujourd'hui, Moto Magazine, le premier magazine moto en France, ainsi que des centres de formation et de perfectionnement à la conduite. Et je terminerai juste parmi les nombreuses initiatives qu'on développe par l'initiative ERJ, éducation routière de la jeunesse, qui consiste à réaliser des interventions dans les collèges pour la prévention du risque routier auprès d'un public adolescent, pour essayer de développer justement cette culture de la prévention avec des méthodes adaptées, évidemment, au public adolescent qui est un petit peu particulier. En tant que motards, nous sommes à la croisée des mondes : nous ne sommes ni une auto, ni un vélo. Nous nous retrouvons parfois dans l'angle mort de la sécurité routière, alors qu'en réalité, nous sommes les usagers les plus multimodaux.
Et à ce titre, nous prétendons avoir cette vision 360° de l'ensemble des modes de transport, et nous défendons une vision du partage de la route qui ne soit pas une ségrégation des modes de transport, de ne pas opposer les modes. Nous sommes tous, tour à tour, comme cela a été dit, piétons, automobilistes, cyclistes, etc. Le partage de la route est inscrit dans nos statuts, c'est-à-dire que c'était une vision non corporatiste de la moto : ce n'est pas la défense de la moto contre les autres, c'est la défense de la moto avec tout le monde, avec les autres. Et je ne joue pas avec la télécommande, voilà. Pour nous, c'est bien l'éducation, la prévention et le respect qui sont les clés d'une mobilité plus sûre. Mais cette audition permet aussi de promouvoir ce qu'un préfet ne peut pas forcément écrire dans un rapport : les règles non écrites, le vivre ensemble et parfois les marges d'appréciation des règles.
Je prends un exemple, je vais essayer de faire drôle : remonter les fils par la droite est évidemment interdit, mais c'est quand même beaucoup moins dangereux si on le fait lorsque les fils sont à l'arrêt. Alors, pour aller un petit peu plus loin, on a fêté récemment le premier anniversaire de la légalisation de la circulation entre les fils, non les embouteillages. Pour moi, cette mesure est emblématique de ce que peut être un partage de la route intelligent et harmonieux, qui prend en compte tout le monde. Mais c'était une légalisation où l'usage a précédé la règle. Et voilà, on a peut-être des choses à apporter dans ce domaine, sur la réflexion en cours.
J'ajouterai que la tolérance est le pendant indispensable du respect, et vice versa. Nous condamnons évidemment toutes les violences, quel qu'en soit l'auteur ou la victime. Les câbles tendus en travers des chemins, dont sont parfois victimes les 2 roues motorisés, et les altercations pour une place de stationnement n'ont pas leur place dans une société civilisée. Et à ce titre, nous saluons la proposition d'Emmanuel Barbe de proposer aux différents utilisateurs de la voirie de découvrir l'autre côté du miroir, de mettre un automobiliste sur un vélo, un motard au volant d'un camion, parce que c'est cela qui permet de lutter contre l'hystérisation des rapports entre usagers, d'aller voir un petit peu comment ça se passe de l'autre côté et de lutter ainsi contre la polarisation et les clashs qui sont malheureusement monnaie courante, y compris sur les réseaux. Je terminerai en disant qu'en tant que motard, j'ai beaucoup d'empathie pour les cyclistes.
C'est un petit peu nos petits frères ou sœurs, et surtout, ils sont là où nous étions il y a 30 ans. Ils essaient de se faire une place sur un bitume qui n'était pas prévu initialement pour eux, puisque la route est construite sur le gabarit d'une voiture, la largeur d'une voie, la taille d'une place de stationnement. À la différence qu'ils bénéficient quand même d'un contexte beaucoup plus favorable avec les pistes cyclables. Et on l'a dit, une réglementation plus permissive. Et à ce sujet, je terminerai en évoquant un petit sujet sur une catégorie de véhicules. Je parle des speed bikes qui ressemblent beaucoup à des vélos, sauf qu'ils roulent à 45 kilomètres heure, voire beaucoup plus, sans plaques d'immatriculation, sans assurance, sans équipement de sécurité, sans casque, et je pense qu'on aura un petit sujet, même s'il est pour le moment encore émergent, puisque techniquement ce sont des véhicules qui sont des cyclomoteurs, et on est un peu jaloux parce qu'en tant que...
Eric Thiollier
Ce sont des histoires de réglementation en ce moment, par exemple le contrôle technique. Et puis on a des cyclomoteurs qui bénéficient de passe-droit. Et ça, c'est nuisible au bon partage de la route quand on a l'impression que les autres bénéficient de passe-droit qu'on n'a pas. Voilà, je terminerai en disant que le respect, la tolérance, la solidarité et le respect de l'autre sont indispensables à une mobilité plus sûre pour tous.
Philippe Noziere
Merci, monsieur le président. Le rapport de monsieur Barbe pointe les tensions et les violences qui se sont immiscées ces dernières années sur la voie publique entre les différentes catégories d'usagers, et aboutissent parfois à des drames humains, comme on a pu le voir. Cet état des lieux est nécessaire et doit mener à un changement de vision de la cohabitation, arrêter de diviser les usagers dans l'exercice de leur mobilité, ce qui ne fait que concourir à la fragmentation de la société. Renforcer la compréhension par une éducation à tous les modes de déplacement, car chacun est tour à tour un automobiliste, un piéton, un cycliste et éventuellement aussi un motard. La mobilité est désormais ancrée au cœur du quotidien de chacun et est devenue éminemment stratégique et politique.
Elle peut aujourd'hui prendre forme via une palette de modes de déplacement extrêmement larges qu'on n'avait pas auparavant, à savoir la voiture, le deux-roues motorisé, les transports en commun, le vélo, la marche, les trottinettes et tout un tas d'engins de déplacement également plus ou moins motorisés qui sont utilisés. La mise en avant des modes de transport alternatifs à la voiture renforce l'idée que chacun peut légitimement prétendre à un espace de voirie qui lui est dédié. Et dans un monde idéal, ce serait le cas. Mais l'infrastructure, telle qu'elle est conçue, ne peut évidemment pas mettre en œuvre ses revendications. Et les politiques de mobilité ont souvent plus tendance à diviser l'espace, qui est relativement restreint dans certaines villes, notamment en prenant aux uns pour distribuer aux autres, sans vraiment prendre en compte les besoins réels en matière de mobilité et de sécurité, plutôt qu'à partager la voirie de façon pragmatique et réellement sécurisante.
De là naît une certaine impression de volonté délibérée des autorités décisionnaires de nuire à l'efficacité des transports individuels motorisés pour dissuader, je dirais, voire même dégoûter leurs usages et contraindre au recours à d'autres modes de transport supposés plus vertueux. Mais ils ne correspondent pas toujours aux besoins. Ce qui nuit profondément à l'acceptabilité des infrastructures dédiées, c'est que quelquefois elles sont inutiles, mal pensées ou incohérentes. Notamment, par exemple, la création de pistes cyclables en lieu et place d'une voie de circulation très fréquentée par les usagers motorisés, pistes finalement peu fréquentées. Prenons un exemple à Paris : c'est la rue de Rivoli.
La rue de Rivoli, aujourd'hui, a des pistes cyclables qui sont à la dimension des poids lourds. Et à côté de ça, les véhicules motorisés n'ont plus le droit de circuler rue de Rivoli. Bon, il est évident que l'infrastructure a un rôle majeur à jouer dans la protection des usagers de la voirie, et que le fait de séparer physiquement les flux en fonction des vitesses de déplacement et de la vulnérabilité des modes de déplacement renforce la sécurité. Cependant, cela n'est pas possible partout, et des lieux de rencontre sont inévitables, ce qui nécessite donc que chacun respecte des règles de circulation et d'échange. Or, le laxisme actuel qui entoure l'usage des modes de transport non motorisés favorise la multiplication des comportements dangereux et en infraction au code de la route, dont le respect doit pourtant être partagé par tous, être garant de la sécurité de chacun, et mène inévitablement à l'expression de tensions.
Moi, je vais vous donner un exemple. Madame nous donnait un exemple tout à l'heure, elle nous disait qu'elle avait subi des invectivations rue Boulevard de la Chapelle. Moi, je vais vous donner un exemple : devant le palais de justice à Paris, le feu était rouge. Je me suis engagé sur le passage piéton. Un vélo est arrivé à toute allure et m'est rentré dedans. Il a grillé le feu, il m'est rentré dedans.
À côté de moi, il y avait quatre policiers. Bon, ils lui ont fait une remontrance, point à la ligne. Donc je pense qu'il y a un sentiment d'inégalité de traitement entre les usagers motorisés qui sont verbalisés et les autres qui ne le sont jamais. À ce sujet, il est important de rappeler que les tensions ne sont pas le fait d'un mode de transport ou de l'agressivité supposée d'une certaine catégorie d'usagers vis-à-vis d'une autre, mais bien le fait d'une minorité de comportements inciviques qui peuvent apparaître n'importe où, et on le voit, ce n'est pas uniquement sur la route. Il paraît donc indispensable de rétablir une proportionnalité entre les contrôles et les sanctions.
La lutte contre l'insécurité routière ne doit pas conduire à une surenchère répressive visant uniquement les conducteurs motorisés, mais doit s'exprimer de façon raisonnable et égale envers tous, pour faire prendre conscience de la nécessité du respect de la réglementation par chacun. Tout à l'heure, effectivement, monsieur Barbe a parlé de la verbalisation des cyclistes lorsqu'ils ne respectent pas le code de la route. Enfin, le code de la route, comme les aménagements de voirie, ne sont pas des concepts figés, mais au contraire évoluent dans le temps. Or, à cette heure, les usagers motorisés ne reçoivent qu'une seule et unique session de formation au début de leur carrière, et leurs connaissances ne sont jamais remises à jour. Celles des cyclistes et des piétons, il n'y a pas de formation spécifique, effectivement, au partage de la route.
Méconnaissance des nouveaux usages, aménagements dédiés aux usagers non motorisés, nécessité de renforcer l'éducation et la formation tout au long de la carrière d'un conducteur, améliorer la communication pour une meilleure compréhension entre les usagers. Et rendre certainement beaucoup plus visible, par une signalisation pédagogique, les nouveaux aménagements type rond-point à la hollandaise, où on a des vélos qui tournent dans le sens contraire des voitures, et le double sens cyclable, comme on a parlé tout à l'heure, effectivement, dans les rues à sens unique.
Jean-François Longeot
Voilà. Merci. Je vais ouvrir la discussion et vous donner la parole. La parole est à Cédric Chevalier.
Cédric Chevalier
Oui, merci, monsieur le président. Merci pour ces différentes interventions. J'ai bien entendu qu'il ne fallait pas opposer les uns aux autres. Je crois qu'on est simplement, et je redis, dans le savoir-vivre et l'éducation. Enfin, je crois qu'à un moment donné, quand tout le monde respecte les règles et est assez respectueux de son voisin, de sa voisine, on évite un certain nombre de choses, mais je ne voudrais pas qu'on en parle.
Moi, je voudrais revenir plutôt sur la notion d'espace, et je m'interroge toujours sur tout ce qui est entendu, ce qui vaut effectivement pour la partie urbaine. Je trouve que sur la ruralité, il y a quand même un certain nombre de questionnements que l'on pourrait avoir. On parle de contrôle, ok, mais en tant que maire d'une petite commune, vous pouvez faire tous les aménagements que vous voulez. C'est quand même assez difficile de contrôler et de sanctionner. Donc on n'a pas forcément moyen, donc moi je veux bien qu'on fasse un certain nombre de choses.
Deuxièmement, sur les espaces et les aménagements, je les entends, mais il y a un coût qui n'est pas toujours facile à maîtriser. Deuxièmement, l'espace n'est pas forcément extensible non plus. Donc voilà, surtout que maintenant on nous demande de faire attention à l'artificialisation. Donc, il y a aussi une forme de contradiction entre, à un moment donné, des aménagements qui artificialisent et le fait que, de l'autre côté, on ne puisse pas le faire. Et puis, moi, je voudrais aussi dire qu'il y a une spécificité d'aménagement dans le milieu rural.
Donc, je voudrais aussi que, au travers des visions, celles qui s'expriment puissent nous donner leur focus sur la ruralité et pas seulement sur la notion urbaine. Parce que moi, dans mon village, il y a un peu de piétons, un peu de vélos, des moissonneuses-batteuses, et des tracteurs. Alors, ça, c'est en termes d'aménagement, ne fais pas la même chose. Voyez donc, voilà, je voudrais quand même aussi, à un moment donné, qu'on ait une vision du reste du territoire qui est rural. On ne va pas faire ses courses à 5 kilomètres à pied ou à vélo.
Je veux bien que ça se développe, mais il y a aussi une réalité de terrain et une partie de la population. Donc, je voudrais avoir la vision sur cette approche, notamment du milieu rural. Merci.
Jean-François Longeot
La question est très importante. La parole est à Daniel Guerret.
Daniel Gueret
Oui, d'abord merci, monsieur Bard, pour votre rapport qui me paraît être, comment dirais-je, une piste à suivre en termes de modération et de bien vivre ensemble. J'ai écouté avec attention, madame, messieurs, vos interventions. Moi, j'ai eu pendant 20 ans à construire un projet multimodal sur 32 hectares en cœur d'agglomération à Chartres. Et je voudrais vous faire part de quelques réalités. D'abord, merci à chacune de vos associations pour le travail qu'elles font là où vous êtes représentées ou par des associations sœurs. Moi, j'ai eu, par exemple, à conduire des projets en lien avec les motards, les cyclistes et les piétons.
Il va simplement vous faire remarquer que lorsqu'on est en charge de conduire des projets, on est en charge de les conduire sur le long terme. Par exemple, moi en 2004, les notions d'intermodalité n'étaient pas celles qu'elles sont devenues en 2024. Je veux dire qu'en 20 ans, il y a eu des usages qui se sont créés et qui n'existaient pas. Il y a donc une partie évolutive qu'il faut aussi prendre en compte dans vos réflexions. Madame, vous avez tout à l'heure dit que vous aviez effectivement été l'objet d'invectives. Vous avez, je crois, raison, et chacun de vous pourrait dire la même chose là où il est, au moment où il se trouve.
Hélas, ceci étant, je ne pense pas que les problèmes soient derrière nous. Les problèmes sont devant nous dès lors que les règles sont mal définies, qu'elles ne s'appliquent pas à tous de la même manière sur un espace qui est pourtant contraint. La difficulté qu'il se pose dans une ville, et effectivement, mon collègue Chevalier a raison de dire qu'il faut regarder les choses de manière un peu différente selon qu'on est en zone rurale périphérique ou en zone urbaine. Moi, j'ai aussi eu à conduire des plans de déplacement vélo en zone rurale. Se posera d'ailleurs, à terme, je le dis au passage à l'association l'AFUB, une réflexion là-dessus, parce qu'on multiplie les kilomètres de pistes cyclables en milieu rural. Moi, je suis déjà à la deuxième phase d'entretien des équipements qui ont été faits il y a 15 ou 20 ans, et se pose aujourd'hui un grave problème dans les collectivités ou dans les différentes intercommunalités : c'est l'entretien de ces pistes cyclables. À un moment où les départements se retrouvent un petit peu à la hausse pour entretenir le réseau des routes départementales, il faudra qu'on ait aussi quelque part en tête ce qu'il se fera pour entretenir les pistes cyclables.
Et je reviens simplement à mon propos : je disais que, sur une période longue, les usages changent, vos exigences changent également, et c'est bien normal. Et ce que je voudrais vous dire, c'est qu'il faut aussi parfois que vous fassiez les uns envers les autres un effort pour reconnaître que les choses ne vont jamais assez vite, mais qu'il y a eu dans les villes, notamment pour l'accessibilité handicap, des efforts remarquables. Alors, il y a ce qui est possible de faire tout de suite, et effectivement, une municipalité aujourd'hui qui n'inclurait pas dans un aménagement nouveau les préconisations et les réflexions du jour serait à côté de la plaque, à mon sens. Après avoir dit cela, dans un espace urbain ancien, il y a des contraintes qui s'imposent. Moi, j'ai eu à piloter, par exemple avec des collègues, l'installation d'ABHNS dans une ville ancienne. C'est plus facile à dire qu'à faire.
Alors, on le fait, mais ce n'est pas sans contraintes. Je veux dire qu'il y a des contraintes qu'il faut aussi partager. Et tout à l'heure, les automobilistes disaient qu'effectivement les usages avaient beaucoup bougé. Ils continueront à bouger. Mais encore une fois, il faut que vos associations diverses et variées, à un moment donné, au-delà — et je le comprends bien de ce que vous représentez les uns et les autres — comprennent que dans un projet, par exemple urbain, vous devez aussi, à un moment donné, arriver avec tout le monde à faire des compromis.
Parce que la différence entre vos associations prises individuellement et responsables amers, par exemple, c'est que le maire, lui, à un moment donné, va prendre une décision qui sera le résultat du travail que vous aurez fait ensemble avec lui et qui, naturellement, peut, peu ou prou, vous donner satisfaction. Parce que lui, il est obligé de prendre une décision tenant compte de tous les paramètres qui remontent vers lui et qui condensent finalement, ou pas, ou pas suffisamment, vos revendications. Alors, moi, je ne peux que vous inviter à continuer à œuvrer avec les villes et avec les intercommunalités. En milieu rural, mon collègue en a parlé : la situation est aussi un peu différente parce qu'il y a un problème de moyens qui se pose, qui n'est pas égal à celui qui est à disposition des zones urbaines. Mais ce que je veux vous dire aussi, c'est que vous devez travailler sur un problème de culture. Moi, j'ai eu, par exemple, à gérer un problème de la place du vélo ; ce sera ma conclusion : la place du vélo dans les gares.
La place du vélo aux abords des gares. Et bien, la conception, par exemple, qui était celle de la SNCF sur cette question en 2005 n'est plus celle de la SNCF en 2025. Moi, je suis allé voir au Danemark, en Suède, en Norvège la conception de parcs à vélos de 10 000 vélos. La culture de ces peuples fait que la problématique est abordée d'une manière tout à fait différente qu'en France. Moi, si j'avais 500 vélos à poser à la gare de Chartres, il était hors de question que je puisse m'afficher sur le modèle de ce que je voyais au Danemark ou en Norvège, pour la simple et bonne raison que si vous mettez 500 vélos sans un équipement sécurisé, vos vélos sont dépouillés en France. Alors que moi, j'ai vu dans des villes de 40 000 habitants en Europe du Nord, des vélos sans cadenas, sans chaînes, qui n'étaient pas détériorés parce qu'il y a un problème de culture.
Donc, les sujets que vous traitez avec nous et que vous portez avec celles et ceux qui sont dans vos associations, vous devez aussi leur rappeler que, à la base, et ça vaut, on est tous — tout à l'heure, je crois que le président le disait — on est tous, à un moment donné, piétons ou en tout cas automobilistes, parfois cyclistes et motards, et on doit tous s'interroger sur le sens civique qui est le nôtre. C'est un problème de culture civique. Et là-dessus, il y a un travail énorme à faire au niveau des associations, parce que ce sont les adhérents qui constituent vos associations et qui sont principalement des acteurs. Et donc, nous, les élus, à un moment donné, devons faire la synthèse de tout ce que vous représentez. Et parfois, effectivement, ce n'est pas conforme à vos attentes. Mais il faut continuer de travailler dans ce sens-là, parce que de toute façon, on n'a pas le choix.
Donc voilà, c'était un témoignage, mais aussi une note d'espoir que je voulais vous donner, et puis surtout ne rien faire qui puisse, tout à l'heure ça a été dit par le dernier intervenant, opposer ou diviser les uns contre les autres. Moi, je suis stupéfait de voir à quel point, dans ce pays, chaque fois qu'on parle de ces questions qui touchent au partage de la voix publique, au partage de l'espace public, tout se transforme rapidement en opposition frontale et radicale, et ça, c'est le plus court chemin pour ne pas du tout évoluer et s'améliorer. Merci.
Jacques Fernique
Oui, merci, président. Donc, table ronde, l'occasion de vous faire réagir aux propositions de la mission menée par Emmanuel BARM, dont le ministre des Transports a dit qu'il avait la volonté de mettre en place les préconisations de cette mission, c'est sa formule exactement. Alors, j'ai une question pour chacun, voilà. En ce qui concerne les automobilistes, une des propositions qui changerait vraiment la donne et les habitudes, sachant que là où les accidents sont les plus graves, c'est effectivement hors agglomération, où le différentiel de vitesse est très important. Ce qui fait que, paradoxalement, ce sont les cyclistes qui portent le plus un casque, c'est-à-dire ceux qui font du cyclotourisme, qui souvent ont les accidents les plus graves parce qu'à ces vitesses-là, avec les chocs que ça entraîne, un casque ne sert pas à grand-chose.
La proposition, c'est que quand on double sur une route à 2 voies bidirectionnelle ou non, quand on double un 2-roues non motorisé, d'abord parce que j'ai compris, le véhicule soit obligé de se déporter à gauche de la ligne médiane. Donc, effectivement, si cette règle était appliquée, c'est un changement de comportement qui entraîne un choc culturel, c'est évident. Donc cette proposition-là, bon, il y a une autre proposition annexe que j'aurais envie de vous soumettre en ville. Moi, nous, la commission Strasbourg, on a les trams. Les trams, on ne les entend pas souvent, sauf parfois quand ils arrivent. Quand ils ne sont pas dans des courbes, ils ont une petite sonnette de courtoisie qui permet de signaler sans que ce soit une espèce de coup de klaxon agressif. Une des propositions, c'est que tous les véhicules légers neufs, donc les voitures essentiellement, soient équipés d'une sorte de sonnette pour apaiser un peu les petits problèmes de cohabitation. Ça, c'était pour les automobilistes.
Sur les motards, effectivement, j'ai été intéressé par votre analyse du fait que les vélos se retrouvaient un petit peu dans une phase où vous étiez il y a 30 ans. Voilà, je ne vous ai pas trouvé très en colère. Voilà, pas véhément, mais je me rappelle que ce qui vous a mis en colère, dans ma mémoire, ce sont les histoires de mise en place du contrôle technique. Voilà. Moi, j'ai mené une mission sur la révision du contrôle technique, la directive, avec Pascal Gruny pour la commission des affaires européennes. Donc, en fait, on n'a quasiment pas parlé des motards parce que, d'une part, les dispositions qui devraient changer concernent plus les automobilistes, avec l'idée d'avoir des contrôles annuels pour les véhicules anciens, etc. Ça me semble écarté.
Et donc on m'a dit que c'était apaisé pour les motards, l'histoire du contrôle technique. Est-ce que c'est le cas pour les piétons ? Effectivement, j'ai été intéressé par l'idée que, en gros, le trottoir n'est pas défini dans le code de la route, donc Emmanuel Barbe voudrait qu'il s'appelle le code de la voirie pour un changement, une terminologie performative. On a donc un rendez-vous législatif avec la loi-cadre. Est-ce que vous envisagez de proposer ce qui est l'équivalent du 228, 223, c'est-à-dire l'obligation, quand il y a une nouvelle voirie ou une intervention sur la voirie existante en zone bâtie, de prendre en compte le cheminement piéton ? Parce que c'est vrai que les villes qui l'ont fait avec un vrai souci de cheminement piéton ont des itinéraires sur lesquels on voit vraiment la différence. Et puis, pour ne pas être trop long sur les vélos, une bonne partie des propositions concerne les infrastructures cyclables avec l'objectif de 100 000 kilomètres à l'horizon 2030. La loi cadre a un article qui vise à faciliter, je cite, les investissements dans les infrastructures cyclables.
Est-ce qu'ils vont viser à faciliter en donnant les moyens ? C'est un peu cuit avec le plan vélo qui a dégringolé. Comment analysez-vous ce qu'elle propose ? Est-ce que c'est effectivement ce qui permet de mieux les déployer ? La proposition Barbe, c'est en gros d'étendre l'obligation ferme qui existe en ville avec le 228-2, modifier le 228-3 pour que cette fermeté ait aussi lieu à la campagne, étendre l'obligation de la ville aux champs. Est-ce que c'est comme ça que vous voyez les dispositions prévues dans la loi-cadre, ou est-ce que vous le voyez plus comme une façon de simplifier la vie à ceux qui n'ont pas trop envie de faire d'efforts ? Et je dirais juste que sur la rue de Rivoli et le boulevard de Sébastopol, oui, pourquoi je parle du boulevard de Sébastopol ? Parce que c'est un axe que je prends beaucoup en vélo pour aller à la gare de l'Est. Clairement, on a fait une infrastructure cyclable qui, à peine mise en place, était dépassée. Il y a des flux de vélos et des différenciations avec des livreurs à vélo, ce qui fait que c'est très compliqué.
Celle de la rue de Rivelli anticipe pour l'avenir et elle est effectivement un bonheur quand on est un vélo.
Olivier Jacquin
Merci, président, puis merci d'avoir organisé cette table ronde après l'exposé de Monsieur Barme. Je trouve que ça permet un vrai approfondissement. Alors, j'ai effectivement un certain nombre de questions, mais d'abord une remarque générale par rapport à la tonalité de certaines questions de mes collègues précédemment. Je pense que quand on siège au développement durable, on ne peut que se féliciter de l'augmentation de la part modale du vélo et de la marche. Et je ne pense pas qu'en tant que tel, le problème soit particulièrement le vélo.
J'ai un parti pris en disant cela, que j'affirme totalement. D'ailleurs, j'ai les chiffres des accidents mortels : 85 pour 100 sont liés à des chocs avec des véhicules motorisés. Alors, mes questions : une première pour monsieur Nozière, que pensez-vous de la proposition d'Emmanuel Barbe de rebaptiser le code de la route en code de la voie publique, et du changement culturel qu'il impliquerait ? Une question sur la marche. J'ai entendu des propositions assez audacieuses du candidat Emmanuel Grégoire sur Paris, qui propose, et peut-être monsieur Nozière pourra réagir, la suppression des pistes sur les trottoirs, d'élargir les trottoirs quand c'est possible, et quand ce n'est pas possible, que les rues deviennent piétonnes avec accès autorisé uniquement pour les riverains et les professionnels.
Et une dernière question pour Céline Skronavaka : ce sont un peu les mêmes questions que j'ai posées tout à l'heure à Emmanuel Barbe. Quel est votre regard sur cet article 21 de la loi cadre sur les transports, qui veut permettre aux collectivités de réaliser des aménagements cyclables plus adaptés, moins coûteux, et très à la baisse d'un point de vue des prescriptions ? Et je suis assez inquiet de cela. Et de la même manière, Emmanuel Barbe a évoqué la baisse des subventionnements pour les infrastructures vélo qui étaient bien parties. Et je pense que ça va avoir un impact particulièrement fort sur les espaces peu denses, le périurbain, puisque globalement, les grandes villes se sont plutôt bien équipées. Il y a encore des efforts à faire, mais je suis assez inquiet.
Merci. Merci.
Jean-François Longeot
Est-ce qu'il y a d'autres intervenants avant que je donne la parole à nos invités et que je cède la présidence à Didier Mandelli, parce que j'ai une visioconférence avec la FNCCR ? Pas de prise de parole, donc qui répond aux questions ? Allez-y, madame.
Céline Scornavacca
Merci beaucoup pour toutes ces questions. Alors déjà, je voulais vraiment vous remercier de rappeler la place des associations dans la co-construction d'une multimodalité en France. Bien évidemment, il faut chercher un compromis, et je pense que toutes et tous autour de la table nous sommes convaincus que, même si nous avons de vraies indications, il faut une culture du compromis pour avancer. Ça a été dit, donc les villes avancent rapidement, elles ont des moyens à la fois techniques et économiques. Quid donc de la ruralité ? J'habite la moitié de ma semaine dans un village de 280 habitants.
Donc, je sais bien de quoi on parle : je prends le vélo sur une départementale non protégée. Ce que je veux dire, c'est que je voudrais vraiment féliciter toutes les collectivités territoriales qui sont engagées. On le voit en ces moments autour des municipales, il y a vraiment un engouement à la fois évidemment citoyen envers les vélos. Il y a de plus en plus de territoires, à la fois métropolitains, périurbains, mais aussi ruraux, qui s'investissent dans cette problématique du vélo et de la marche. Donc, en réalité, nous avions présenté il y a 3 ans un travail qui a été repris par la Fondation de la Nature et de l'Homme et la F3V récemment, sur la réutilisation des chemins ruraux et d'une partie de la voirie en place. Donc l'idée est simple : si on a plusieurs façons d'aller d'un point A à un point B en voiture, on peut en choisir une pour la laisser aux mobilités actives ou aux riverains, sachant que dans tous les cas, le budget n'aidant pas, nous ne pourrons pas forcément continuer à intervenir sur toute la voirie en France.
Donc c'était aussi une façon d'aller rapidement, d'être sobre. On a parlé d'imperméabilisation, mais aussi de sobriété en coût parce que c'est plus rapide. Donc pour nous, c'est vraiment réfléchir autour de l'idée de la pleine circulation qui était très utilisée en ville, mais aussi de la penser au niveau de la ruralité. Et donc, quand c'est possible, quand la densité de la voirie le permet, d'avoir ce type de réflexion. Mais évidemment, à nouveau, en cherchant des compromis avec tout le monde, aux automobilistes et agriculteurs compris. Voilà, c'est moi, mes voisins, je les connais bien. Voilà, ils ont besoin d'être aussi autour de la table s'il y a des choses qui vont toucher leur vie.
La deuxième chose, ça a été dit, c'est qu'il faut quand même objectiver, c'est-à-dire qu'on nous dit souvent que la mobilité, c'est quelque chose que les collectivités territoriales savent très bien, c'est de la dentelle. C'est-à-dire, on ne peut pas dire une phrase en disant : "Oui, il y a un problème x y." Moi, j'ai vu qu'il y a un problème, ils vont vraiment objectiver, et ça, c'est une des choses que nous avions demandées à la suite de l'audition d'Emmanuel Barbe, c'est d'objectiver. Est-ce qu'il est vrai que les piétons, les cyclistes et les automobilistes font des infractions ? Est-ce que c'est vrai que les voies centrales banalisées, est-ce que les entrantes, voilà. Il faut vraiment prendre le temps de travailler et se poser la question : est-ce que c'est vrai ? Est-ce que les choses qu'on a l'impression de voir sont réelles ? Moi, je sais que je suis cycliste et très souvent piétonne, j'ai des impressions parce qu'elles sont vraies. Donc, il faut, je pense, objectiver. Si on veut une culture de compromis, si on veut apaiser, on doit aussi être capable d'avoir des faits sur lesquels construire des choses.
Voilà, ça, c'est simplement quelque chose que je voulais mettre en avant. On m'a donc demandé ce que l'on pense de la loi cadre. Donc, à propos de la fibre, nous sommes très inquiets en ce moment. Donc, il n'y a pas eu de remplacement de la délégation interministérielle au vélo. Il n'y a plus d'argent pour le plein, le vélo et la marche.
On a cette loi cadre, j'ai envie de dire deux mots qui nous inquiètent. C'est vraiment pour nous un moment compliqué, c'est-à-dire qu'on ne peut pas simplement se féliciter du fait qu'on a lancé quelque chose. On a lancé quelque chose, il y a un changement, mais maintenant, qu'est-ce qu'on fait ? C'est comme si on nous dérobait le tapis sous nos pieds. Là, on a lancé une envie, il y a un engouement citoyen, il y a des gens qui font du vélo, des gens qui ont envie de faire du vélo, mais voilà, on a besoin de sécurité, sinon ce seront simplement les personnes qui ont le courage, comme moi, de prendre une départementale sans aménagement qui vont le faire. Il n'y aura pas les aînés, il n'y aura pas les personnes en situation de handicap, les enfants ne pourront pas aller à l'école, et ça, c'est vraiment un problème. C'est un problème budgétaire, ça a été dit. Le vélo n'est pas cher.
Le vélo n'est pas cher à construire. Le vélo permet aussi de, si je prends ma voiture, à fur et à mesure, arracher le goudron. Mais s'il y a de plus en plus de personnes qui prennent le vélo, ça va coûter moins cher d'entretenir les routes, il y aura plus de place pour les motards, pour les automobilistes. Donc, pour nous, c'est vraiment une question d'équilibrage, qui n'est pas un caprice. C'est une question vraiment de sécurité et, pour nous, c'est aussi une question de laisser la place aux personnes qui ne peuvent pas faire le choix du vélo. Nous, on n'est pas des prescripteurs, on ne veut pas que les gens prennent le vélo. C'est-à-dire, on veut que les gens qui font le choix de prendre le vélo puissent le faire en sécurité, ce qui est complètement différent.
Et donc, au niveau du budget, j'ai dit que ça ne va pas dans la bonne direction, et ça a été cité à plusieurs reprises, l'article 21 de la loi cadre. Donc, il y a un peu un loup dans la bergerie, c'est-à-dire que monsieur Barbe avait demandé d'ajouter une obligation hors agglomération et, en échange de cette obligation, que celle-ci soit plus souple, c'est-à-dire qu'on ne va pas forcément faire un aménagement sur une départementale, on va le faire peut-être dans la rue à côté. Et au niveau de la loi cadre, ce qui a été fait, c'est un mix des deux qui n'est pas vraiment favorable au vélo, c'est-à-dire qu'on n'a pas mis l'obligation. Par contre, on a laissé la possibilité d'avoir cet aménagement. On ne sait pas où, on ne sait pas quand, ce n'est pas très clair en plus.
Donc, on dit qu'on peut faire un aménagement à côté, mais ce n'est pas très défini, il n'y a pas d'obligation.
Didier Mandelli
Voilà, je vais être obligé de vous interrompre parce que, pour la loi cadre, nous désignerons la semaine prochaine un rapporteur sur le texte. Donc, vous aurez, je pense, le loisir d'être auditionné et de pouvoir développer l'ensemble des arguments que vous avez rapidement présentés à l'instant. Je vais laisser répondre aux différentes questions si nous voulons terminer comme prévu.
Christian Machu
Donc, juste pour résumer un petit peu la position de 60 000 000 de piétons, notre objectif, c'est que l'on prenne soin du piéton. Nous n'avons aucune restriction, je dirais, nous acceptons toutes les mobilités. Toutes les mobilités ont leur place dans l’espace public. Et là-dessus, on n'a aucun état d'âme en la matière. En revanche, il faut prendre soin des piétons.
Pourquoi ? Parce que le piéton marche avec ses pieds, alors que les autres mobilités utilisent un véhicule, et c'est tout ce qui fait la différence. Donc merci de nous alerter sur la loi cadre, puisque effectivement, nous avons déjà eu l'occasion de rencontrer le rapporteur à l'époque de la loi LOM, et ce qui nous avait permis d'introduire la sensibilisation aux passages piétons et de libérer l'emplacement des passages en amont des passages piétons. Donc merci de ce conseil. Je note par ailleurs que, pour les municipales, les futurs candidats, si je puis dire, ou les candidats actuellement, et j'en veux pour preuve Paris, puisque nous avons eu l'opportunité de rencontrer les candidats à la ville de Paris. Beaucoup annoncent que ce sera un mandat piéton.
On s'en réjouit par avance, si je puis dire. Pour autant, on parle beaucoup et ma voisine a parlé du plan vélo et marche. Et il faut quand même avoir à l'esprit que c'est essentiellement un plan vélo à 98 % et que la marche, il faut chercher vraiment de très près pour trouver qu'il y a eu un effort en la matière pour favoriser ce que j'ai appelé tout à l'heure, les cheminements piétons, et investir notamment pour rendre nos villes accessibles à toutes les personnes à mobilité réduite. Merci.
Eric Thiollier
Merci. Alors, sur le sujet du partage des espaces qui ne sont pas extensibles. C'est un petit peu ce que j'entendais par le partage de la route, ce n'est pas une ségrégation des modes. C'est toute la difficulté de ces arbitrages. Pour ce qui nous concerne, les infrastructures routières, le problème que nous avons en tant que motards vis-à-vis des infrastructures routières, c'est qu'on se retrouve face à des dispositifs qui visent à améliorer la sécurité d'une catégorie d'usagers de la route, mais au détriment d'une autre. Je prends l'exemple des glissières de sécurité qui, évidemment, ont un rôle majeur pour limiter les conséquences d'un accident en voiture, mais qui peuvent se révéler mortelles pour un motocycliste.
De façon un peu similaire, les dispositifs anti-stationnement pour empêcher les voitures de stationner sur le trottoir, ce qu'elles ne devraient pas faire, mais qu'on est obligé de rendre impossible, peuvent se révéler être un obstacle fixe contre lequel le motocycliste ou le scooteriste pourrait chuter. Et c'est toute la difficulté et la noblesse de votre travail de réaliser ces arbitrages, d'essayer de trouver des compromis. Je suis tout à fait partisan de la culture du compromis, d'essayer de ne pas opposer les modes. Je ne suis pas sûr d'avoir compris la question de monsieur Fernich sur le contrôle technique. Alors, peut-être que c'est l'occasion de m'offrir la possibilité.
Ah, mais ça se passe très mal, le contrôle technique est appliqué en France. Je ne pensais pas le mentionner aujourd'hui, mais puisque vous m'offrez la possibilité, merci. Nous sommes partisans non pas d'un contrôle technique des véhicules, mais d'un contrôle technique des routes et des 2 roues motorisées. Enfin, l'état du véhicule n'est pas un facteur d'accident. En revanche, sur l'infrastructure, nous avons un petit sujet et nous sommes très déçus que la France ait finalement mis en œuvre, alors que la directive européenne ne l'y obligeait pas, un contrôle technique des 2-roues motorisés.
On pense que c'est un petit peu d'argent gâché, de l'argent public, mais aussi de l'argent des motards. Tout ça pour alimenter l'appétit des multinationales du contrôle technique. Merci de m'avoir donné l'occasion de le rappeler. Mais nous continuerons à combattre ce dispositif qui, pour cela, est inique. Voilà, vous ne m'avez pas tout à fait mis en colère, mais vous m'avez donné l'occasion d'exprimer notre insatisfaction. Merci.
Voilà.
Philippe Noziere
Alors moi, vous m'avez posé 2 questions. La première sur la distance entre un cycliste et la voiture qui le double. Bon, déjà, c'est déjà prévu par le code de la route. Le code de la route, si je me souviens bien, je crois que ça doit être un mètre 50. On doit mettre au moins 1,50 mètre, je crois, entre là.
Alors, après, je dirais doubler un cycliste en passant complètement de l'autre côté de la route, c'est, à la limite, du bon sens. C'est bon, alors que ce soit inscrit dans le code de la route, pourquoi pas. Je ne vois pas du tout d'inconvénients à cela. Bon, ce qui se passe, le problème ce n'est pas quand le véhicule double et qu'il n'y a personne en face, le problème c'est quand un véhicule arrive derrière un cycliste et qu'il y a une voiture qui arrive en face. Là, effectivement, c'est pareil, une question de bon sens : on ralentit et on attend quelques secondes pour doubler le cycliste. Bon, après, quand c'est sur la sonnette, sur les véhicules, je ne suis pas trop habilité à vous répondre à ce genre de questions. On va plutôt en parler peut-être aux constructeurs. Après, il est vrai qu'il y a quand même un souci, notamment maintenant de plus en plus avec les véhicules électriques.
Donc c'est vrai que, bon, on a un klaxon, c'est peut-être un petit peu bruyant, mais enfin, je dirais que je ne pense pas que ce soit une sonnette qui permettrait à un cycliste d'entendre le véhicule qui arrive. Je ne suis pas certain. Donc, bon.
Philippe Noziere
À votre question sur changer le nom du code de la route, je ne pense pas. C'est très bien. Disons que le code de la route peut s'appeler le code des usagers de la voirie. Bon, je ne pense pas que ça changera beaucoup de choses dans le comportement à la fois des automobilistes, des motards, des cyclistes, j'en suis pas certain. Donc maintenant, c'est une question qui peut effectivement se poser, mais je ne pense pas que ça change grand-chose dans le comportement des gens. Après moi, quelqu'un a parlé de mettre la totalité des villes en France à 30 kilomètres par heure. Je ne sais pas si c'est vraiment une très bonne solution.
Je pense qu'il faut laisser le choix aux maires de prendre ce genre de décision quand il y a des zones qui sont particulièrement dangereuses ou particulièrement empruntées. Qu'il y ait quelques zones effectivement à 30 kilomètres heure, je pense que ce n'est pas un problème, mais que ça reste à la maîtrise des maires. Voilà, après, j'ai aussi entendu parler de rendre une quantité de rues piétonnes. Bon, on peut rendre des rues piétonnes, mais qu'est-ce qu'on va faire, quelles vont être les conséquences ? Je pense qu'il faut les regarder. Pas uniquement, ce n'est pas uniquement un problème de trafic pour moi, un trafic routier, mais il faut voir les conséquences que ça pourrait aussi avoir sur l'économie et sur les commerces. Je veux dire, regardez, on est en train, enfin quand vous regardez Paris aujourd'hui, franchement, je me pose la question de me dire : est-ce qu'on n'est pas en train de faire de Paris une ville musée ? On voit des quantités de commerces, notamment, on parlait de la rue de Rivoli, des quantités de commerces rue de Rivoli qui ferment.
C'est, je veux dire, il ne faut pas non plus, je crois qu'il ne faut pas opposer l'écologie à l'économie et qu'il faut arriver à faire vivre les deux ensemble correctement. Vous savez, ce n'est pas parce qu'on est des automobilistes qu'on n'est pas des écologistes. Je veux dire, aujourd'hui, je pense que tout le monde pense à la planète. Ce n'est pas un parti qui est pour et un parti qui est contre, n'est-ce pas ? Mais je crois qu'il faut aussi prendre en considération qu'il y a une économie, et cette économie, il faut la faire tourner. Voilà.
Eric Thiollier
Oui, très rapidement, je pense que les symboles sont importants. Au niveau de la FFMC, afin d'être plus inclusifs vis-à-vis des autres modes de transport, nous avons fait évoluer notre vocabulaire en parlant non pas de partage de la route, mais de partage de la voirie. C'est peut-être bête, mais les symboles, c'est important. En politique, je crois que c'est un peu le sel du métier. Et sur la question de la sonnette, il se trouve que je circule sur un deux-roues motorisé électrique qui ne fait pas de bruit, et j'ai rajouté une sonnette de vélo sur mon deux-roues de façon à ne pas klaxonner.
Je crois que c'était ça, la proposition dont il était question, voilà. Je trouve ça, peut-être un détail, mais c'est assez fin, c'est moins agressif, et je me souviens très régulièrement, je surprends les cyclistes parce qu'ils s'attendent forcément à voir un cycliste débarquer quand ils m'entendent, et ils voient une moto, ils sont toujours un peu surpris. Et du coup, ça permet d'engager le dialogue aux faits suivants. Et je pense que c'est ça dont on manque, c'est le dialogue, c'est le respect mutuel. Bon, déjà, on est tous les 4 ici, je pense que c'est un bon début.
J'espère qu'on aura l'occasion de continuer. Je crois que c'est ça. Il faut essayer de comprendre ce qui, dans les comportements des autres usagers, nous pose problème, pas dans une logique de confrontation, mais de compréhension. Moi, je suis ravi de pouvoir échanger avec les automobilistes comme les cyclistes, de pouvoir leur dire : ouais, enfin quand même, quand tu te menottes comme ça, c'est un peu gênant. Et puis qu'ils puissent me dire : oui, mais enfin, les motards, vous devriez quand même y penser un petit peu.
Et c'est comme ça, ce sont ces petits échanges qui permettent d'améliorer la situation au quotidien. Après, il restera toujours évidemment des réfractaires, mais ça, 3 remarques très rapidement.
Didier Mandelli
Oui, très rapidement, je voudrais juste préciser que je crois que beaucoup d'entre nous ici utilisent plusieurs modes. Et moi, à titre personnel, des 4 modes, j'en suis un acteur. Et donc, évidemment, on doit échanger, et ça paraît tellement naturel qu'on ne peut pas cloisonner au point où on l'entend quelquefois. Voilà, je vous...
Christian Machu
Très rapidement, pour l'instauration du 30 kilomètres heure, au-delà de l'efficacité sur la vitesse, sur la baisse de l'accidentalité, le fait d'avoir laissé, je dirais, le choix aux collectivités pose un problème puisqu'en fait, finalement, en tant qu'automobiliste que je suis parfois, vous ne savez plus très bien si vous êtes à 30 ou à 50 kilomètres heure. Il suffit de circuler autour de Paris, bien malin est celui qui sait quelles sont les communes qui sont passées à 30 et celles qui sont passées à 50. Donc, je pense qu'il faut passer à la solution espagnole, qui est une solution, je dirais quand même très réaliste puisqu'elle autorise la possibilité de rouler à 50 kilomètres par heure dès lors qu'il y a 2 voies de circulation par sens. Et donc ça met un sens à la hiérarchisation de la voirie. La deuxième remarque que je me permets de faire, c'est que 60 000 000 de piétons ne militent pas systématiquement pour les rues piétonnes. Il y a d'autres solutions, bien entendu.
On n'a pas trop parlé des zones de rencontres. Et puis peut-être parfois ne faire que des espaces piétons ne facilite pas l'accès aux piétons à ces espaces. Nous sommes particulièrement vigilants, comme je l'ai dit, sur l'accessibilité de tous les trottoirs dans l'espace public. Et ça me paraît davantage une priorité que de faire des rues piétonnes. Et puis, troisième remarque, la sonnette, effectivement, pour le piéton, notamment maintenant qu'il doit cohabiter, si je puis dire, avec la proximité de nos amis cyclistes.
Je pense que c'est particulièrement vrai pour les personnes en mobilité réduite, notamment pour les personnes déficientes visuelles. Je pense qu'une petite sonnette sympathique serait très utile pour ces personnes afin d'éviter d'avoir peur qu'un vélo les frôle.
Didier Mandelli
Très bien, merci. Écoutez, je crois que vous souhaitiez compléter.
Céline Scornavacca
Je voulais rapidement rappeler que dans une collision entre un piéton et un automobiliste, dans le cas où on va à 30 kilomètres à l'heure, le risque de mortalité est entre 5 et 10 %. Et ça monte à 40-50 % à 58 kilomètres à l'heure. Donc ce n'est pas simplement une question de vitesse, c'est vraiment une question de sécurité. La chose aussi importante, c'est donc dans les dépassements à l'espagnol, ça a été cité, donc ça a été introduit en Espagne en 2022. L'idée, en Espagne, c'est qu'on puisse vraiment se déporter, même s'il y a une ligne continue, et on baisse la vitesse de 20 km/h quand on dépasse un cycliste. Et donc là, le dispositif est en cours d'évaluation.
Mais ce que nous disent nos amis cyclistes français qui vont passer leurs vacances en Espagne, c'est que c'est devenu un peu un paradis pour le cyclotourisme. Donc, c'est aussi quelque chose que nous n'avons pas mis en avant. Voilà, c'est aussi intéressant pour le tourisme. Si on apaise nos routes, on pourra avoir plus de personnes qui viennent passer leurs vacances chez nous. Donc, à l'AFUB, on est en train d'essayer d'embarquer un département frontalier avec l'Espagne pour lancer une expérimentation en France et voir si on peut faire la même chose en France. En tout cas, il y a ça. Au niveau d'une autre expérimentation, c'est avec l'école des conduites françaises. On est en train d'essayer de monter une formation pour les formateurs de formateurs autour de cette idée de vie, ma vie, donc de se mettre vraiment dans la peau de l'autre. Et ces types de choses existent un peu partout en France, mais ce n'est pas très structuré.
Chaque collectivité territoriale peut le faire. Donc, nous, on voudrait, avec le CF, en faire quelque chose de structuré. Et c'est une collaboration qu'on a lancée il y a 2 mois, et voilà, on met beaucoup de confiance. C'est pour dire aussi qu'on s'auto-organise autour du rapport BARB, on travaille avec l'État et les collectivités territoriales, mais aussi avec d'autres partenaires qui veulent bien travailler avec nous. Merci.
Didier Mandelli
Voilà, il me reste à vous remercier, les uns et les autres, pour votre participation, ces échanges après la présentation de monsieur Barme que je salue. Voilà, je pense que c'est utile qu'on puisse, dans une enceinte comme celle-ci, s'entendre pour, bien sûr, entériner un certain nombre de choses, mais surtout se projeter et continuer à travailler ensemble. Le cadre de la loi qui arrive peut le permettre en partie. Ça avait été le cas pour la loi d'orientation sur la mobilité dont j'étais le rapporteur. Donc je me souviens bien des passages piétons dégagés pour assurer une meilleure visibilité.
Mais il y avait beaucoup d'amendements dans celui-ci. Voilà, donc merci à tous les collègues. Je vais vous demander de rester quelques instants, 2 ou 3 minutes. On a encore un point à voir, et je vous libère en vous remerciant une nouvelle fois.
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