Partage de la voirie : quelle cohabitation entre les modes ?
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Commission de l'aménagement du territoire et du développement durable Actual start Sénat
Céline Scornavacca
À l'AFUB, nous avons formulé 39 propositions, dont au moins une d'Emmanuel Barbe, pour répondre à ces constats préoccupants. Ces propositions reposent sur deux principes complémentaires. D'une part, l'échelle de la vulnérabilité ; d'autre part, l'échelle de dangerosité, qui implique une responsabilité accrue pour les usagers motorisés, plus rapides et plus lourds. Il faut, bien sûr, de l'apaisement. Ça a été dit plusieurs fois, et on le répète.
Donc, ces 39 propositions ont été présentées lors de notre première audition dans le cadre de la mission confiée à Emmanuel Barbe. Elles s'articulent autour de deux axes majeurs. D'un côté, changer les comportements. Ça veut dire sanctionner, former, agir sur la publicité et les représentations médiatiques, mais aussi transformer les aménagements, car ceux-ci ne sont pas neutres et peuvent exposer davantage les usagers les plus vulnérables. Nous avons ensuite travaillé avec plusieurs organisations pour prioriser 10 de ces propositions que nous avons portées collectivement auprès du gouvernement.
Donc, depuis la publication du rapport BARBRE, nous l'avons bien sûr analysé en détail et nous constatons qu'il défend une approche sociétale proche des valeurs de la FUB, qu'il met en avant le potentiel du développement du vélo aujourd'hui sous-exploité, ainsi que la place dominante de la voiture en France dans les enjeux de sécurité routière. L'écriture du rapport se veut bien sûr consensuelle, et ses recommandations constituent des mesures concrètes permettant d'engager rapidement des évolutions. Nous aurions souhaité aller plus loin sur le volet des sanctions, mais nous reconnaissons qu'il s'agit d'un point de départ pour enclencher un véritable travail en faveur de plus de sécurité routière et pour réduire les violences routières en France, au bénéfice de toutes et tous, pas seulement des cyclistes. Comme indiqué précédemment, nous participons à plusieurs groupes de travail afin de faire avancer au plus vite et au mieux les mesures de ce rapport. Force de constater que même si les travaux avancent, certaines émissions cruciales pour tous les usagers plus vulnérables n'avancent pas au rythme attendu.
Je les ai mis en orange dans mon transparent, voire ils font l'objet d'arbitrages défavorables, ici en rouge. Il en résulte donc un décalage préoccupant. La demande sociale pour des villes apaisées est réelle, profonde, et s'inscrit dans l'ADN même de notre fédération. Pourtant, elle demeure freinée par des infrastructures insuffisantes, tant en quantité qu'en qualité. Par ailleurs, la dangerosité intrinsèque des véhicules motorisés liée à la masse et à la vitesse reste une donnée structurante qui appelle un changement systémique.
Pour finir sur une note positive, la situation n'est pas immuable, des solutions existent et ont déjà été expérimentées pour plusieurs de nos voisins européens avec des résultats probants. Ces solutions se basent sur une idée de vision 0 : 0 mort et 0 blessé grave, et ces 5 piliers : gouvernance forte, route sûre, véhicule sûr, usager sûr et secours efficace. Pour répondre à ces enjeux, la France doit aller plus loin. Supposons une approche systémique ambitieuse, faisant des aménagements à leviers centraux de la transformation, engagée dans une réduction structurelle des vitesses et affirmant clairement la priorité donnée aux usagers les plus vulnérables. Mieux partager la voirie publique entre piétons, cyclistes, utilisateurs et utilisatrices des trottinettes, motards, automobilistes, et conducteurs et conductrices de poids lourds implique des choix politiques forts et cohérents.
La fibre et ses partenaires se tiennent à votre disposition pour contribuer à cette dynamique et accompagner la mise en œuvre des solutions concrètes. Merci.
Christian Machu
C'est bon. Je remercie le président et la commission d'avoir bien voulu inviter l'association 60 000 000 de piétons. Donc le thème de cet après-midi, c'est la cohabitation des usagers de la voirie, résultant du rapport de monsieur Barbe. Dès lors qu'on parle de cohabitation, il faut réfléchir à comment avoir une bonne cohabitation entre usagers. Je pense que le point de départ, en tout cas les 60 000 000 de piétons, c'est d'abord de s'interroger sur l'organisation même des mobilités. Et à ce titre, je pense que le parlement, que ce soit le Sénat ou l'Assemblée nationale, vous avez voté une loi très importante qui s'appelle la loi d'orientation des mobilités, qui date, si ma mémoire est bonne, de décembre 2023.
Et dans cette loi, il y a déjà des choses très intéressantes, notamment pour la mobilité piétonne, puisque vous avez proposé d'instaurer le plan de mobilité qui succède d'ailleurs au plan de déplacement urbain. Et dans ces plans de mobilité, qui regardent aussi bien les grandes agglomérations que le milieu rural, puisqu'il y aura aussi des plans de mobilité pour ce qui concerne les milieux ruraux. Il y a maintenant une autorisation, une autorité, pardon, d'organisation des mobilités. Et là, pour ce qui concerne 60 000 000 de piétons avec lesquels nous sommes en relation, notamment avec les autorités organisatrices, il y a parfois des difficultés entre cette autorité organisatrice d'une part et l'autorité qui détient le pouvoir de police de la circulation, en l'espèce de mère. Et là, il faut quand même qu'il y ait, je dirais, une coordination entre ces deux pouvoirs, si je puis dire : le pouvoir d'organisation des mobilités du parc et le pouvoir de sécuriser les usagers, puisque c'est une des responsabilités des maires en l'espèce.
Donc derrière cela, il y a un volet piéton et un volet cycliste qui ont été introduits dans ces plans de mobilité. De plus en plus, on voit se développer des plans piétons dans nos villes, notamment il y en a eu un récemment à Paris. Ce qui est important, et je pense que vous partagez ce point de vue, c'est que nous sommes tous piétons, et il faut quand même rappeler les bienfaits de la marche. Je pense que la marche est sûrement le mode de mobilité le plus inclusif. Elle est bonne pour la santé, elle est bonne pour l'écologie, elle est gratuite, et donc il est important, en fait, de définir des politiques de mobilité piétonne parce que c'est un enjeu sociétal. Un petit 0,1 peu, je me permets un petit bémol, et nous nous permettons, à 60 000 000 de piétons, de mettre un petit bémol concernant une autre partie de cette loi, puisque vous avez introduit la notion de mobilité active.
Et là, nous sommes un peu mal à l'aise dans la mesure où, certes, le vélo d'une part et la marche à pied d'autre part sont des mobilités actives. Il n'empêche que le piéton utilise ses pieds et que les cyclistes utilisent un véhicule, ce qui constitue quand même une différence non négligeable, notamment en termes de vitesse, puisque l'on parle souvent de l'allure du pas. L'allure du pas, c'est grosso modo 3 kilomètres par heure maximum, c'est-à-dire un peu moins d'un mètre par seconde. Et vous savez que le vélo roule à peu près en moyenne entre 15 km/h et 20 km/h. D'ailleurs, nous évitons de parler, monsieur le président, de mobilité douce.
Il n'y a qu'une mobilité douce pour nous : c'est la marche à pied. Et d'ailleurs, l'accidentalité, hélas, en témoigne. Alors, nous connaissons les statistiques à Paris, mais maintenant, pratiquement, il y a à peu près 2 000 accidents piétons à Paris pour ce qui concerne l'année 2024. Ce sont les chiffres que j'ai en tête. Il y a un tiers des accidents qui impliquent une automobile. Il y a un tiers des accidents qui impliquent des 2-roues motorisés et un tiers des accidents qui impliquent un vélo ou une trottinette.
Donc ça devient pour le piéton, je dirais un sujet qui n'est pas négligeable. Alors, cette loi d'ailleurs est tout à fait intéressante puisqu'elle a introduit pour la première fois, je dirais, une norme au niveau de la loi, et cette norme doit être mise en œuvre avant le 31 décembre 2026. Il s'agit de supprimer les places de stationnement en amont des passages piétons. Et là, on se félicite, à 60 000 000 de piétons, que les parlementaires aient pris une telle décision. Il n'empêche que c'est une décision unique dans la mesure où toutes les réglementations que l'on a évoquées tout à l'heure sont du domaine réglementaire et rarement du domaine législatif.
Voilà une mesure de caractère législatif, et on voit bien d'ailleurs, au sein des collectivités que l'on rencontre actuellement dans le cas des élections municipales, que c'est bien dans leur esprit qu'ils ont cette obligation de se mettre en conformité. Bien, il en est bien entendu, c'est important, car si je passe, il y a 2 volets pour 60 000 000 de piétons : il y a à la fois la sécurité des piétons, mais aussi la question de l'accessibilité. Et là, à l'heure, monsieur Barbe a évoqué les plans d'accessibilité à la voirie et à l'espace public. C'est pour, vous savez, qu'il y a à peu près 40 % d'après la délégation ministérielle à l'accessibilité, 40 % des personnes qui sont à mobilité réduite et qui n'ont que recours à prendre un marché et aussi à utiliser les transports, les transports collectifs. Il y a cette obligation d'avoir un PAV depuis 2007.
Nous avons fait une enquête à ce sujet en 2023 : seulement 40 % des collectivités disposent d'un PAV et pratiquement du même ordre, il y a une commission d'accessibilité. Il y a donc un gros travail à faire en la matière, et d'ailleurs, les Jeux Paralympiques ont été une opportunité pour remettre sur la table le sujet majeur que constitue l'accessibilité de l'espace public aux personnes en situation de handicap. Et donc, on voit bien que la portée, je dirais législative, est importante en la matière puisque là, ces textes, et je prends quelque chose de très important qui est dans les normes techniques, le cheminement piéton libre d'obstacles, que vous savez, doit être de 1,40 mètre. Or, hélas, ce cheminement libre de tout obstacle d'un mètre 40 est très mal respecté. D'ailleurs, si je prends l'exemple de Paris, puisqu'on connaît bien Paris, un tiers des trottoirs ne sont pas à cette prescription technique.
Et donc, ce qui est aussi assez choquant, si je puis dire, j'ai visité il y a 15 jours l'aménagement d'une nouvelle ZAC où les trottoirs n'étaient pas encore à cette norme. J'avais des cheminements de trottoir d'un mètre à 1,05 mètre. C'est d'ailleurs pourquoi, à l'occasion du 20e anniversaire de la loi dite de handicap qui avait lieu en février 2025, l'association avait lancé une pétition que nous avons d'ailleurs remise à la présidente de l'Assemblée nationale et que l'on avait transmise au président du Sénat pour relancer un peu cette politique en faveur de l'accessibilité, réactualiser les plans d'accessibilité à la voirie et à l'espace public et notamment, comme monsieur Barbe l'a mentionné dans son rapport, donner au trottoir, je dirais, une valeur parlementaire, puisque le trottoir ne fait l'objet d'aucune définition dans le code de la route. Et d'ailleurs, la Cour de cassation de 2022 en a fait le constat : il n'y a pas de définition du trottoir dans notre réglementation, et ce serait dommage d'en rester à la décision de la Cour de cassation pour dire ce qu'est un trottoir.
Et donc, là, 60 000 000 de piétons invitent fortement les parlementaires à faire en sorte que le trottoir rentre dans la législation et devienne un endroit sanctuarisé pour les piétons, parce que tel est l'enjeu. Pour le faire, pour en faire le constat, nous effectuerons des marches exploratoires avec les élus ou avec les habitants pour justement remarquer tous ces problèmes que rencontrent les piétons au quotidien. J'en profite pour dire, puisque tout à l'heure cela a été évoqué, que si le code de l'environnement prévoit une obligation de réaliser un aménagement cyclable, par contre il est muet sur l'obligation de réaliser aussi un cheminement piéton. D'ailleurs, de plus en plus, c'est un des constats que nous faisons actuellement. Pourquoi retrouve-t-on des pistes cyclables sur les trottoirs ? C'est que, finalement, il faut bien les mettre quelque part.
Et, par ailleurs, il n'est pas spécifique à une obligation de faire aussi un aménagement cyclable réservé. Eh bien, le pauvre piéton en subit les conséquences. On voit même maintenant des voies vertes qui deviennent des trottoirs, puis des voies vertes sur lesquelles il est autorisé de circuler aux cyclistes. Et c'est bien dommage.
Christian Machu
Excusez-moi, je suis souvent bavard, mais il faut dire que c'est un sujet. Donc, l'association va quand même faire 3 propositions par rapport à ça. Une première proposition en termes de sécurité routière : la généralisation du 30 kilomètres par heure s'impose dans nos villes, avec certes des dérogations à 50 kilomètres par heure. Là-dessus, il faut suivre les angles espagnols puisque l'Espagne est passée à cette réglementation en 2023. Et donc, il y a déjà eu 30 % de moins d'accidents en Espagne.
La règle est 50 en Espagne, quand c'est une voie par 100, c'est 30, quand c'est 2 voies, c'est 50. Il n'y a pas besoin de signalisation, c'est d'une clarté biblique, si je puis dire. Donc voilà, cette mesure sur laquelle nous souhaitons nous pencher. Pour l'instant, je crois qu'il y a une loi d'ailleurs qui permet aux maires de déroger aux 50 kilomètres par heure. Je pense qu'il faut aller plus loin.
Le parlement doit décider qu'en France, la vitesse soit limitée à 30 kilomètres par heure dans nos villes. La deuxième proposition, donc je l'ai faite, c'est de sanctuariser les trottoirs et de donner une valeur législative à ce qu'est un trottoir. Et la troisième proposition que l'on fait, qui d'ailleurs peut rejoindre aussi toutes les mobilités, c'est de faire en sorte qu'il y ait un contrôle technique de sécurité des aménagements et de l'espace public. On a été très traumatisés à 60 000 000 de piétons, mais pas seulement par le drame qui s'est passé en Suisse, où l'on a parlé de l'accessibilité aux établissements publics et de la nécessité de faire des contrôles. Tous nos adhérents sont surpris quand on leur dit que sur l'espace public où il y a le plus d'accidents, il n'y a aucun contrôle.
Et donc ça, c'est quand même un vrai problème de constater que l'on peut faire en quelque sorte n'importe quoi en matière de voirie. Et d'ailleurs, ça a été évoqué tout à l'heure : le problème des ralentisseurs. Le ralentisseur est d'ailleurs le seul objet qui fait l'objet d'une norme en matière de voirie. Le reste n'a aucune norme en voirie, il n'y a aucune norme en la matière, sauf le ralentisseur. Et pourtant, alors que le ralentisseur est d'obligation légale, on constate qu'il y a des ralentisseurs un peu de tout et n'importe quoi.
Et pourquoi ? Parce qu'il n'y a aucun contrôle, comme dans les ERRP, pour vérifier par une autorité indépendante que le ralentisseur est bien réalisé.
Jean-François Longeot
Excusez-moi d'avoir... Non, mais merci, parce que vous savez, vous avez des voisins qui effectivement aimeraient aussi.
Jean-François Longeot
Non, mais alors c'est bien. Monsieur Thiollier, si vous avez la parole.
Eric Thiollier
Oui, merci, monsieur le président, mesdames et messieurs les sénateurs et sénatrices. Quelques mots pour présenter la Fédération française des motards en colère, fédération comme son nom l'indique, 86 antennes départementales, 13 000 membres qui interviennent jusque dans les DOM-TOM. Je ne sais pas comment faire passer à la suivante, voilà. La FFM-C, alors évidemment motard en colère, se souvient de son passé très militant, de sa naissance combattante et militante, mais elle a depuis créé un certain nombre d'acteurs dans le monde de l'économie sociale et solidaire, tels que l'assurance mutuelle des motards qui assure 300 000 euros aujourd'hui, Moto Magazine, le premier magazine moto en France, ainsi que des centres de formation et de perfectionnement à la conduite. Et je terminerai juste parmi les nombreuses initiatives qu'on développe, par l'initiative ERJ, éducation routière de la jeunesse, qui consiste à réaliser des interventions dans les collèges pour la prévention du risque routier auprès d'un public adolescent, pour essayer de développer justement cette culture de la prévention avec des méthodes adaptées, évidemment, au public adolescent qui est un petit peu particulier. En tant que motards, nous sommes à la croisée des mondes : nous ne sommes ni une auto, ni un vélo. Nous nous retrouvons parfois dans l'angle mort de la sécurité routière, alors qu'en réalité, nous sommes les usagers les plus multimodaux.
Et à ce titre, nous prétendons avoir cette vision 360 de l'ensemble des modes de transport, et nous défendons une vision du partage de la route qui ne soit pas une ségrégation justement des modes de transport, de ne pas opposer les modes. Nous sommes tous, tour à tour, comme il a été dit, piétons, automobilistes, cyclistes, etc. Le partage de la route est inscrit dans nos statuts, c'est-à-dire que c'est une vision non corporatiste de la moto. Ce n'est pas la défense de la moto contre les autres, c'est la défense de la moto avec tout le monde, avec les autres. Et je ne me bats pas avec la télécommande, voilà. Pour nous, c'est bien l'éducation, la prévention et le respect qui sont les clés d'une mobilité plus sûre. Mais cette audition permet aussi de promouvoir ce qu'un préfet ne peut pas forcément écrire dans un rapport : les règles non écrites, le vivre ensemble et parfois les marges d'appréciation des règles.
Je prends un exemple, je vais essayer de faire drôle : remonter les fils par la droite est évidemment interdit, c'est quand même beaucoup moins dangereux si on le fait lorsque les fils sont à l'arrêt. Alors, pour aller un petit peu plus loin, on a fêté récemment le premier anniversaire de la légalisation de la circulation entre les files dans les embouteillages. Pour moi, cette mesure est emblématique de ce que peut être un partage de la route intelligent et harmonieux, qui prend en compte tout le monde. Mais c'était une légalisation où l'usage a précédé la règle. Et voilà, on a peut-être des choses à apporter dans ce domaine, sur la réflexion en cours.
J'ajouterai que la tolérance est le pendant indispensable du respect, et vice versa. Nous condamnons évidemment toutes les violences, quelle qu'en soit l'auteur ou la victime. Les câbles tendus en travers des chemins, dont sont parfois victimes les 2-roues motorisés, et les altercations pour une place de stationnement n'ont pas leur place dans une société civilisée. Et à ce titre, nous saluons la proposition d'Emmanuel Barbe de proposer aux différents utilisateurs de la voirie de découvrir l'autre côté du miroir, de mettre un automobiliste sur un vélo, un motard au volant d'un camion, parce que c'est ça qui permet de lutter contre l'hystérisation des rapports entre usagers, d'aller voir un petit peu comment ça se passe de l'autre côté, de lutter comme ça contre la polarisation et les clashs qui sont malheureusement monnaie courante, y compris sur les réseaux. Je terminerai en disant qu'en tant que motard, on a beaucoup d'empathie pour les cyclistes.
C'est un petit peu nos petits frères ou sœurs, et surtout, ils sont là où nous étions il y a 30 ans. À essayer de se faire une place sur un bitume qui n'était pas prévu initialement pour eux, puisque la route est construite sur le gabarit d'une voiture, la largeur d'une voie, la taille d'une place de stationnement. À la différence qu'ils bénéficient quand même d'un contexte beaucoup plus favorable avec les pistes cyclables. Et, on l'a dit, une réglementation plus permissive. Et à ce sujet, je terminerai en évoquant un petit sujet sur une catégorie de véhicules. Je parle des speed bikes qui ressemblent beaucoup à des vélos, sauf qu'ils roulent à 45 kilomètres heure, voire beaucoup plus, sans plaques d'immatriculation, sans assurance, sans équipement de sécurité, sans casque, et je pense qu'on aura un petit sujet, même s'il est pour le moment encore émergent, puisque techniquement ce sont des véhicules qui sont des cyclomoteurs, et on est un peu jaloux parce qu'en tant que motard, on nous embête beaucoup.
C'est une histoire de réglementation en ce moment, par exemple le contrôle technique. Et puis on a des cyclomoteurs qui bénéficient de passe-droit. Et ça, c'est nuisible au bon partage de la route quand on a l'impression que les autres bénéficient de passe-droit qu'on n'a pas. Voilà, je terminerai en disant que le respect, la tolérance, la solidarité et le respect de l'autre sont indispensables à une mobilité plus sûre pour tous. Merci. Je
Philippe Noziere
Merci, monsieur le président. Le rapport de monsieur Barbe pointe les tensions et les violences qui se sont immiscées ces dernières années sur la voie publique entre les différentes catégories d'usagers, et aboutissent parfois à des drames humains, comme on a pu le voir. Cet état des lieux est nécessaire et doit mener à un changement de vision de la cohabitation, arrêter de diviser les usagers dans l'exercice de leur mobilité, ce qui ne fait que concourir à la fragmentation de la société. Renforcer la compréhension par une éducation à tous les modes de déplacement, car chacun est tour à tour un automobiliste, un piéton, un cycliste et éventuellement aussi un motard. La mobilité est désormais ancrée au cœur du quotidien de chacun et est devenue éminemment stratégique et politique.
Elle peut aujourd'hui prendre forme via une palette de modes de déplacement extrêmement larges qu'on n'avait pas auparavant, à savoir la voiture, le deux-roues motorisé, les transports en commun, le vélo, la marche, les trottinettes et tout un tas d'engins de déplacement également plus ou moins motorisés qui sont utilisés. La mise en avant des modes de transport alternatifs à la voiture renforce l'idée que chacun peut légitimement prétendre à un espace de voirie qui lui est dédié. Et dans un monde idéal, ce serait le cas. Mais l'infrastructure, telle qu'elle est conçue, ne peut évidemment pas mettre en œuvre ses revendications. Et les politiques de mobilité ont souvent tendance à diviser l'espace, qui est relativement restreint dans certaines villes notamment, en prenant aux uns pour distribuer aux autres, sans vraiment prendre en compte les besoins réels en matière de mobilité et de sécurité, plutôt qu'à partager la voirie de façon pragmatique et réellement sécurisante.
De là naît une certaine impression de volonté délibérée des autorités décisionnaires de nuire à l'efficacité des transports individuels motorisés pour dissuader, je dirais, voire même dégoûter leurs usages et contraindre au recours à d'autres modes de transport supposés plus vertueux. Mais ils ne correspondent pas toujours aux besoins. Ce qui nuit profondément à l'acceptabilité des infrastructures dédiées, parce que parfois elles sont inutiles, mal pensées ou incohérentes. Notamment, par exemple, la création de pistes cyclables en lieu et place d'une voie de circulation très fréquentée par les usagers motorisés, pistes finalement peu fréquentées. Prenons un exemple à Paris : c'est la rue de Rivoli.
La rue de Rivoli, aujourd'hui, a des pistes cyclables qui sont à la dimension des poids lourds. Et à côté de ça, les véhicules motorisés n'ont plus le droit de circuler rue de Rivoli. Bon, il est évident que l'infrastructure a un rôle majeur à jouer dans la protection des usagers de la voirie, et que le fait de séparer physiquement les flux en fonction des vitesses de déplacement et de la vulnérabilité des modes de déplacement renforce la sécurité. Cependant, cela n'est pas possible partout, et des lieux de rencontre sont inévitables, ce qui nécessite donc que chacun respecte des règles de circulation et d'échange. Or, le laxisme actuel qui entoure l'usage des modes de transport non motorisés favorise la multiplication des comportements dangereux et en infraction au code de la route, dont le respect doit pourtant être partagé par tous pour être garant de la sécurité de chacun, et mène inévitablement à l'expression de tensions.
Moi, je vais vous donner un exemple. Madame nous donnait un exemple, enfin, nous disait tout à l'heure qu'elle avait subi des invectivations rue Boulevard de la Chapelle. Moi, je vais vous donner un exemple : devant le palais de justice à Paris, le feu était rouge, je me suis engagé sur le passage piéton, un vélo est arrivé à toute allure et m'est rentré dedans. Il a grillé le feu, il m'est rentré dedans. À côté de moi, il y avait quatre policiers. Bon, ils lui ont fait une remontrance, point à la ligne.
Donc je pense qu'il y a un sentiment, un sentiment d'inégalité de traitement entre les usagers motorisés qui sont verbalisés et les autres qui ne le sont jamais. À ce sujet, il est important de rappeler que les tensions ne sont pas le fait d'un mode de transport ou de l'agressivité supposée d'une certaine catégorie d'usagers vis-à-vis d'une autre, mais bien le fait d'une minorité de comportements inciviques qui peuvent apparaître n'importe où, et on le voit, ce n'est pas uniquement sur la route. Il paraît donc indispensable de rétablir une proportionnalité entre les contrôles et les sanctions. La lutte contre l'insécurité routière ne doit pas conduire à une surenchère répressive visant uniquement les conducteurs motorisés, mais doit s'exprimer de façon raisonnable et égale envers tous, pour faire prendre conscience de la nécessité du respect de la réglementation par chacun. Tout à l'heure, effectivement, monsieur Barbe a parlé de la verbalisation des cyclistes lorsqu'ils ne respectent pas le code de la route.
Enfin, le code de la route, comme les aménagements de voirie, ne sont pas des concepts figés, mais au contraire évoluent dans le temps. Or, à cette heure, les usagers motorisés ne reçoivent qu'une seule et unique session de formation au début de leur carrière, et leurs connaissances ne sont jamais remises à jour. Celles des cyclistes et des piétons, il n'y a pas de formation spécifique, effectivement, au partage de la route. Méconnaissance des nouveaux usages, aménagements dédiés aux usagers non motorisés, nécessité de renforcer l'éducation et la formation tout au long de la carrière d'un conducteur, et améliorer la communication pour une meilleure compréhension entre les usagers. Et rendre certainement beaucoup plus visible, par une signalisation pédagogique, les nouveaux aménagements type rond-point à la hollandaise, où on a des vélos qui tournent dans le sens contraire des voitures, et le double sens cyclable, comme on a parlé tout à l'heure, effectivement dans les rues à sens unique.
Voilà.
Jean-François Longeot
Merci. Je vais ouvrir la discussion et vous donner la parole. La parole est à Cédric Chevalier.
Cédric Chevalier
Oui, merci, monsieur le président. Merci pour ces différentes interventions. J'ai bien entendu qu'il ne fallait pas opposer les uns aux autres. Je crois qu'on est simplement, et je le redis, dans le savoir-vivre et l'éducation. Enfin, je crois qu'à un moment donné, quand tout le monde respecte les règles et est assez respectueux de son voisin, de sa voisine, on évite un certain nombre de choses, mais je ne voudrais pas qu'on m'oppose.
Moi, je voudrais revenir plutôt sur la notion d'espace, et je m'interroge toujours sur tout ce qui est entendu, qui se vaut effectivement sur la partie urbaine. Je trouve que sur la ruralité, il y a quand même un certain nombre de questionnements que l'on pourrait avoir. On parle de contrôle, ok, mais en tant que maire d'une petite commune, vous pouvez faire tous les aménagements que vous voulez. C'est quand même assez difficile de contrôler et de sanctionner. Donc, on n'a pas forcément moyen, donc moi, je veux bien qu'on fasse un certain nombre de choses.
Deuxièmement, sur les espaces et les aménagements, je les entends, mais il y a un coût qui n'est pas toujours facile à maîtriser. Deuxièmement, l'espace n'est pas forcément extensible non plus. Donc voilà, surtout que maintenant on nous demande de faire attention à l'artificialisation. Donc, il y a aussi une forme de contradiction entre, à un moment donné, des aménagements qui artificialisent et le fait que, de l'autre côté, on ne puisse pas le faire. Et puis, moi, je voudrais aussi dire qu'il y a une spécificité d'aménagement dans le milieu rural.
Donc, je voudrais aussi que, à travers les visions, celles qui s'expriment puissent nous donner leur focus sur la ruralité et pas seulement sur la notion urbaine. Parce que moi, dans mon village, il y a un peu de piétons, il y a un peu de vélos, il y a des moissonneuses-batteuses, des moissonneuses, il y a des tracteurs. Alors ça, c'est en termes d'aménagement, ne fais pas la même chose. Vous voyez, donc voilà, je voudrais quand même aussi, à un moment donné, qu'on ait une vision du reste du territoire qui est rural. On ne va pas faire ses courses à 5 kilomètres à pied ou à vélo.
Je veux bien que ça se développe, mais il y a aussi une réalité de terrain et une partie de la population. Donc, je voudrais avoir la vision sur cette approche, notamment du milieu rural. Merci.
Daniel Gueret
Oui, d'abord merci, monsieur Bard, pour votre rapport qui me paraît être, comment dirais-je, une piste à suivre en termes de modération et de bien vivre ensemble. J'ai écouté avec attention, madame, messieurs, vos interventions. Moi, j'ai eu pendant 20 ans à construire un projet multimodal sur 32 hectares en cœur d'agglomération à Chartres. Et je voudrais vous faire part de quelques réalités. D'abord, merci à chacune de vos associations pour le travail qu'elles font là où vous êtes représentées ou par des associations sœurs. Moi, j'ai eu, par exemple, à conduire des projets en lien avec les motards, les cyclistes et les piétons.
Il va simplement vous faire remarquer que lorsqu'on est en charge de conduire des projets, on est en charge de les conduire sur le long terme. Par exemple, moi, en 2004, les notions d'intermodalité n'étaient pas celles qu'elles sont devenues en 2024. Je veux dire qu'en 20 ans, il y a eu des usages qui se sont créés et qui n'existaient pas. Il y a donc une partie évolutive qu'il faut aussi prendre en compte dans vos réflexions. Madame, vous avez tout à l'heure dit que vous aviez effectivement été l'objet d'invectives. Vous avez, je crois, raison, et chacun de vous pourrait dire la même chose là où il est au moment où il se trouve.
Hélas, ceci étant, je ne pense pas que les problèmes soient derrière nous. Les problèmes sont devant nous dès lors que les règles sont mal définies, qu'elles ne s'appliquent pas à tous de la même manière sur un espace qui est pourtant contraint. La difficulté qu'il se pose dans une ville, et effectivement, mon collègue Chevalier a raison de dire qu'il faut regarder les choses de manière un peu différente selon qu'on est en zone rurale périphérique ou en zone urbaine. Moi, j'ai aussi eu à conduire des plans de déplacement vélo en zone rurale. Se posera d'ailleurs, à terre, je le dis au passage à l'association l'AFUB, je voudrais un petit peu là-dessus qu'il y ait une réflexion parce qu'on multiplie les kilomètres de pistes cyclables en milieu rural. On les multiplie. Moi, je suis déjà à la deuxième phase d'entretien d'équipements qui ont été faits il y a 15 ou 20 ans, et se pose aujourd'hui un grave problème dans les collectivités ou dans les différentes intercommunalités : c'est l'entretien de ces pistes cyclables. À un moment où les départements se retrouvent un petit peu à la hausse pour entretenir le réseau des routes départementales, il faudra qu'on ait aussi quelque part en tête ce qu'il se fera pour entretenir les pistes cyclables.
Et je reviens simplement à mon propos : je disais que sur une période longue, les usages changent, vos exigences changent également, et c'est bien normal. Ce que je voudrais vous dire, c'est qu'il faut aussi parfois que vous fassiez un effort les uns envers les autres pour reconnaître que les choses ne vont jamais assez vite, mais qu'il y a eu, notamment dans les villes, des efforts remarquables pour l'accessibilité handicap. Alors, il y a ce qu'il est possible de faire tout de suite, et effectivement, une municipalité aujourd'hui qui n'inclurait pas dans un aménagement nouveau les préconisations, les réflexions du jour serait à côté de la plaque, à mon sens. Après que j'ai dit ça, dans un espace urbain ancien, vous avez des contraintes qui s'imposent. Moi, j'ai piloté, par exemple avec des collègues, l'installation de la BHNS dans une ville ancienne. C'est plus facile à dire qu'à faire.
Alors, on le fait, mais ce n'est pas sans contraintes. Je veux dire qu'il y a des contraintes qu'il faut aussi partager. Et tout à l'heure, ceux qui représentent les automobilistes disaient qu'effectivement les usages avaient beaucoup bougé et continueront de bouger, mais encore une fois, il faut que vos associations diverses et variées, à un moment donné, au-delà de ce que vous représentez les uns et les autres, comprennent que dans un projet, par exemple urbain, vous devez aussi, à un moment donné, arriver avec tout le monde à faire des compromis. Parce que la différence entre vos associations prises individuellement et un responsable, par exemple le maire, c'est que le maire, lui, à un moment donné, va prendre une décision qui sera le résultat du travail que vous aurez fait ensemble avec lui et qui, naturellement, peut, peu ou prou, vous donner satisfaction. Parce que lui, il est obligé de prendre une décision tenant compte de tous les paramètres qui remontent vers lui et qui condensent finalement, ou pas, ou pas suffisamment, vos revendications.
Alors, moi, je ne peux que vous inviter à continuer à œuvrer avec les villes et avec les intercommunalités. En milieu rural, mon collègue en a parlé : la situation est aussi un peu différente parce qu'il y a un problème de moyens qui se pose, qui n'est pas égal à celui qui est à disposition des zones urbaines. Mais ce que je veux vous dire aussi, c'est que vous devez travailler sur un problème de culture. Moi, j'ai eu, par exemple, à gérer un problème de la place du vélo ; ce sera ma conclusion : la place du vélo dans les gares. La place du vélo aux abords des gares.
Et bien, la conception, par exemple, qui était celle de la SNCF sur cette question en 2005 n'est plus celle de la SNCF en 2025. Moi, je suis allé voir au Danemark, en Suède, en Norvège la conception de parcs de dix mille vélos. La culture de ces peuples fait que la problématique est abordée d'une manière tout à fait différente qu'en France. Moi, si j'avais 500 vélos à poser à la gare de Chartres, il était hors de question que je puisse m'afficher sur le modèle de ce que je voyais au Danemark ou en Norvège, pour la simple et bonne raison que si vous mettez 500 vélos sans un équipement sécurisé, vos vélos sont dépouillés en France. Alors que moi, j'ai vu dans des villes de 40 000 habitants en Europe du Nord, des vélos sans cadenas, sans chaînes, qui n'étaient pas détériorés parce qu'il y a un problème de culture. Donc, les sujets que vous traitez avec nous et que vous portez avec celles et ceux qui sont dans vos associations, vous devez aussi leur rappeler que, à la base, et ça vaut, on est tous — tout à l'heure, je crois que le président le disait — on est tous, à un moment donné, piétons ou en tout cas automobilistes, et parfois cyclistes et motards, et on doit tous s'interroger sur le sens civique qui est le nôtre. C'est un problème de culture civique.
Et là-dessus, il y a un travail énorme à faire au niveau des associations, parce que ce sont les adhérents qui constituent vos associations et qui sont principalement des acteurs. Et donc, nous, les élus, à un moment donné, on doit faire la synthèse de tout ce que vous représentez. Et parfois, effectivement, ce n'est pas conforme à vos attentes. Mais il faut continuer de travailler dans ce sens-là, parce que de toute façon, on n'a pas le choix. Donc voilà, c'était un témoignage, mais aussi une note d'espoir que je voulais vous donner, et puis surtout ne rien faire qui puisse, tout à l'heure, comme l'a dit le dernier intervenant, opposer ou diviser les uns contre les autres.
Moi, je suis stupéfait de voir à quel point, dans ce pays, chaque fois qu'on parle de ces questions qui touchent au partage de la voix publique, au partage de l'espace public, tout se transforme rapidement en opposition frontale et radicale, et ça, c'est le plus court chemin pour ne pas du tout évoluer et s'améliorer.
Jacques Fernique
Oui, merci président. Donc, table ronde, l'occasion de vous faire réagir aux propositions de la mission menée par Emmanuel Barme, dont le ministre des Transports a dit qu'il avait la volonté de mettre en place la préconisation de cette mission, c'est sa formule exactement. Alors, j'ai une question pour chacun, voilà. En ce qui concerne les automobilistes, une des propositions qui changerait vraiment la donne et les habitudes, sachant que là où les accidents sont les plus graves, c'est effectivement hors agglomération, où le différentiel de vitesse est très important. Ce qui fait que, paradoxalement, ce sont les cyclistes qui portent le plus un casque, c'est-à-dire ceux qui font du cyclotourisme, qui ont souvent les accidents les plus graves, parce qu'à ces vitesses-là, avec les chocs que ça entraîne, un casque ne sert pas à grand-chose. La proposition est que, quand on double sur une route à 2 voies bidirectionnelles ou non, lorsqu'on double un 2-roues non motorisé, d'après ce que j'ai compris, le véhicule soit obligé de se déporter à gauche de la ligne médiane.
Donc effectivement, si cette règle était appliquée, c'est un changement de comportement qui entraîne un choc culturel, c'est évident. Donc cette proposition-là, bon, il y a une autre proposition annexe que j'aurais envie de vous soumettre en ville. Je ne sais pas, nous, au commerce de Strasbourg, on a les trams. Les trams, on ne les entend pas souvent. Parfois, quand ils ne sont pas dans des courbes, ils ont une petite sonnette de courtoisie qui permet de signaler sans que ce soit une espèce de coup de klaxon agressif. Une des propositions, c'est que tous les véhicules légers neufs, donc les voitures essentiellement, soient équipés d'une sorte de sonnette pour apaiser un petit peu les petits problèmes de cohabitation. Ça, c'était pour les automobilistes. Sur les motards, effectivement, j'ai été intéressé par votre analyse du fait que les vélos se retrouvaient un petit peu dans une phase où vous étiez il y a 30 ans, voilà.
Je ne vous ai pas trouvé très en colère, pas véhément, mais je me rappelle que ce qui vous a mis en colère, dans ma mémoire, ce sont les histoires de mise en place de contrôle technique. Voilà. Moi, j'ai mené une mission sur la révision du contrôle technique, la directive, avec Pascal Gruny pour la commission des affaires européennes. Donc, en fait, on n'a quasiment pas parlé des motards parce que, d'une part, les dispositions qui devraient changer concernent plus les automobilistes, avec l'idée d'avoir des contrôles annuels pour les véhicules anciens, etc. ; ça, ça me semble écarté. Et donc on m'a dit que c'était apaisé pour les motards, l'histoire de contrôle technique, est-ce que c'est le cas ? Pour les piétons, effectivement, j'ai été intéressé par l'idée que, en gros, le trottoir n'est pas défini dans le code de la route, donc Emmanuel Barbe voudrait qu'il s'appelle le code de la voirie pour un changement, une terminologie performative. On a donc un rendez-vous législatif avec la loi-cadre.
Est-ce que vous envisagez de proposer ce qui est l'équivalent du 223, c'est-à-dire l'obligation, quand il y a une nouvelle voirie ou une intervention sur la voirie existante en zone bâtie, de prendre en compte le cheminement piéton ? Parce que c'est vrai que les villes qui l'ont fait avec un vrai souci de cheminement piéton ont des itinéraires sur lesquels on voit vraiment la différence. Pour ne pas être trop long sur les vélos, une bonne partie des propositions concerne les pistes cyclables, avec l'objectif de 100 000 kilomètres à l'horizon 2030. La loi cadre a un article qui vise à faciliter, je cite, les investissements dans les infrastructures cyclables. Est-ce qu'ils vont viser à faciliter en donnant les moyens ? C'est un peu cuit avec le plan vélo qui a dégringolé. Comment analysez-vous ce qu'elle propose ? Est-ce que c'est effectivement ce qui permet de mieux les déployer ? La proposition Barbe, c'est en gros d'étendre l'obligation ferme qui existe en ville avec le 228-2, modifier le 228-3 pour que cette fermeté ait aussi lieu à la campagne, étendre l'obligation de la ville aux champs.
Est-ce que c'est comme ça que vous voyez les dispositions prévues dans la loi cadre, ou est-ce que vous le voyez plus comme une façon de simplifier la vie à ceux qui n'ont pas trop envie de faire d'efforts ? Et je dirais juste que sur la rue de Rivoli et le boulevard de Sébastopol, oui, pourquoi je parle du boulevard de Sébastopol ? Parce que c'est un axe que je prends beaucoup en vélo pour aller à la gare de l'Est. Clairement, on a fait une infrastructure cyclable qui, à peine mise en place, était dépassée. Il y a un flux de vélos et des différenciations avec des livreurs à vélo, ce qui fait que c'est très compliqué. Celle de la rue de Rivelly anticipe pour l'avenir et elle est effectivement un bonheur quand on est à vélo.
Olivier Jacquin
Merci, président, puis merci d'avoir organisé cette table ronde après l'exposé de Monsieur Barme. Je trouve que cela permet un vrai approfondissement. Alors, j'ai effectivement un certain nombre de questions, mais d'abord une remarque générale par rapport à la tonalité de certaines questions de mes collègues précédemment. Je pense que quand on siège au développement durable, on ne peut que se féliciter de l'augmentation de la part modale du vélo et de la marche. Et je ne pense pas qu'en tant que tel, le problème soit particulièrement le vélo.
J'ai un parti pris en disant cela, que j'affirme totalement. D'ailleurs, chez les chiffres des accidents mortels, 85 pour 100 sont liés à des chocs avec des véhicules motorisés. Alors, mes questions : une première pour monsieur Nozière. Que pensez-vous de la proposition d'Emmanuel Barbe de rebaptiser le code de la route en code de la voie publique, et du changement culturel qu'il impliquerait ? Une question sur la marche.
J'ai entendu des propositions assez audacieuses du candidat Emmanuel Grégoire sur Paris, qui propose, et peut-être monsieur Nausière pourra réagir, la suppression des pistes sur les trottoirs et d'élargir les trottoirs quand c'est possible. Et quand ce n'est pas possible, les rues deviennent piétonnes avec un accès autorisé uniquement pour les riverains et les professionnels. Et une dernière question pour Céline Sgrenavaka : ce sont un peu les mêmes questions que j'ai posées tout à l'heure à Emmanuel Barbe. Quel est votre regard sur cet article 21 de la loi cadre sur les transports, qui veut permettre aux collectivités de réaliser des aménagements cyclables plus adaptés, moins coûteux, et très à la baisse d'un point de vue des prescriptions ? Et je suis assez inquiet de cela.
De la même manière, Emmanuel Barbe a évoqué la baisse des subventionnements pour les infrastructures vélo qui étaient bien parties. Et je pense que ça va avoir un impact particulièrement fort sur les espaces peu denses, le périurbain, puisque globalement, les grandes villes se sont plutôt bien équipées. Il y a encore des efforts à faire, mais je suis assez inquiet. Merci.
Jean-François Longeot
Merci. Est-ce qu'il y a d'autres intervenants avant que je donne la parole à nos invités et que je cède la présidence à Didier Mandelli, parce que j'ai une visioconférence avec la FNCCR ? Pas de prise de parole, donc qui répond aux questions ? Allez-y, madame.
Céline Scornavacca
Merci beaucoup pour toutes ces questions. Alors déjà, je voulais vraiment vous remercier de rappeler la place des associations dans la co-construction d'une multimodalité en France. Bien évidemment, il faut chercher un compromis, et je pense que toutes et tous autour de la table nous sommes convaincus que, même si nous avons de vraies indications, il faut une culture du compromis pour avancer. Ça a été dit, donc les villes avancent rapidement. Ils ont des moyens à la fois techniques et économiques, et quid donc de la ruralité ?
J'habite la moitié de ma semaine dans un village de 280 habitants. Donc, je sais bien de quoi on parle : je prends le vélo sur une départementale non protégée. Ce que je veux dire, c'est que je voudrais vraiment féliciter toutes les collectivités territoriales qui sont engagées. On le voit en ces moments autour des municipales, il y a vraiment un engouement à la fois évidemment citoyen envers les vélos, mais il y a de plus en plus de territoires, à la fois métropolitains, périurbains, mais aussi ruraux, qui s'investissent dans cette problématique du vélo et de la marche. Donc, en réalité, nous avions présenté il y a 3 ans un travail qui a été repris par la Fondation de la Nature et de l'Homme et la F3V récemment, sur la réutilisation des chemins ruraux et d'une partie de la voirie en place.
Donc, l'idée est simple : si on a plusieurs façons d'aller d'un point A à un point B en voiture, on peut en choisir une pour la laisser aux mobilités actives ou aux riverains, sachant que, dans tous les cas, le budget n'aidant pas, nous ne pourrons pas forcément continuer à intervenir sur toute la voirie en France. Donc, c'était aussi une façon d'aller rapidement et d'être sobre. On a parlé d'imperméabilisation, mais aussi de sobriété en coût parce que c'est plus rapide. Donc pour nous, c'est vraiment réfléchir autour de l'idée de la pleine circulation qui était très utilisée en ville, mais aussi de la penser au niveau de la ruralité. Et donc, quand c'est possible, quand la densité de la voirie le permet, d'avoir ce type de réflexion.
Mais évidemment, à nouveau, en cherchant des compromis avec tout le monde, y compris les automobilistes et les agriculteurs, voilà. C'est moi, mes voisins, je les connais bien. Voilà, ils ont besoin d'être aussi autour de la table s'il y a des choses qui vont toucher leur vie. La deuxième chose, ça a été dit, il faut quand même objectiver, c'est-à-dire que, on nous l'affirme, on le dit souvent, la mobilité, c'est quelque chose que les collectivités territoriales savent très bien, c'est de la dentelle. C'est-à-dire, on ne peut pas dire une phrase en disant "oui, il y a un problème x y". Moi, j'ai vu qu'il y a un problème, ils vont vraiment objectiver, et ça c'est une des choses que nous avions demandées à la suite de l'audition d'Emmanuel Barbe : c'est d'objectiver. Est-ce qu'il est vrai que les piétons, les cyclistes et les automobilistes font des infractions avec tout ça ?
Est-ce que c'est vrai que les voies centrales banalisées, est-ce que les zones 30, voilà. Il faut vraiment prendre le temps de travailler et se poser la question : est-ce que c'est vrai ? Est-ce qu'il y a des choses qu'on a l'impression ? Voilà, moi je sais que je suis cycliste et très souvent piétonne, j'ai des impressions, est-ce qu'elles sont vraies ? Donc, il faut, je pense, objectiver. Si on veut une culture de compromis, si on veut apaiser, on doit aussi être capable d'avoir des faits sur lesquels construire des choses. Voilà, ça, c'est simplement quelque chose que je voulais mettre en avant. On m'a donc demandé ce que j'en pense de la loi cadre. Donc, à propos de la fibre, nous sommes très inquiets en ce moment.
Donc, il n'y a pas eu de remplacement de la délégation interministérielle au vélo. Il n'y a plus d'argent pour le plein, le vélo et la marche. On a cette loi cadre, j'ai envie de dire 2 mots qui nous inquiètent. C'est vraiment pour nous un moment compliqué, c'est-à-dire qu'on ne peut pas simplement se féliciter du fait qu'on a lancé quelque chose, et on a lancé quelque chose, il y a un changement. Mais maintenant, qu'est-ce qu'on fait ? Est-ce que voilà, c'est comme si on nous dérobait le tapis sous nos pieds.
Là, on a lancé une envie, il y a un engouement citoyen, il y a des gens qui font du vélo, des gens qui ont envie de faire du vélo, mais voilà, on a besoin de sécurité. Sinon, ce seront simplement les personnes qui ont le courage, comme moi, de prendre une départementale sans aménagement qui vont le faire. Il n'y aura pas les aînés, il n'y aura pas les personnes en situation de handicap, les enfants ne pourront pas aller à l'école, et ça, c'est vraiment un problème. C'est un problème budgétaire, ça a été dit. Le vélo n'est pas cher.
Le vélo n'est pas cher à construire. Le vélo permet aussi de, si je prends ma voiture, à au fur et à mesure, je vais arracher le goudron. Mais s'il y a de plus en plus de personnes qui prennent le vélo, ça va coûter moins cher d'entretenir des routes. Il y aura plus de place pour les motards, pour les automobilistes. Donc, pour nous, c'est vraiment une question d'équilibrage qui n'est pas un caprice. C'est une question vraiment de sécurité, et pour nous, c'est aussi une question de laisser la place aux personnes qui ne peuvent pas faire le choix du vélo. Nous, on ne veut pas être des prescripteurs, on ne veut pas que les gens prennent le vélo, mais on veut que ceux qui font le choix de prendre le vélo puissent le faire en sécurité, ce qui est complètement différent. Et donc, au niveau du budget, j'ai dit que ça ne va pas dans la bonne direction, et ça a été cité à plusieurs reprises, l'article 21 dans le cadre. Donc, il y a un peu un loup dans la bergerie, c'est-à-dire que monsieur Barbe avait demandé d'ajouter une obligation hors agglomération et, en échange de cette obligation, que cette obligation soit plus souple, c'est-à-dire qu'on ne fasse pas forcément un aménagement sur la départementale, mais qu'on le fasse peut-être dans la rue à côté.
Et au niveau de la loi cadre, ce qui a été fait, c'est un mix des deux qui n'est pas vraiment favorable au vélo, c'est-à-dire qu'on n'a pas mis l'obligation. Par contre, on a laissé la possibilité d'avoir cet aménagement. On ne sait pas où, on ne sait pas quand, ce n'est pas très clair en plus. Donc, on dit qu'on peut faire un aménagement à côté, mais "à côté" n'est pas très défini et il n'y a pas d'obligation.
Didier Mandelli
Voilà, je vais être obligée de vous interrompre parce que pour la loi cadre, nous désignerons la semaine prochaine un rapporteur du texte, donc vous aurez, je pense, le loisir d'être auditionné et de pouvoir développer l'ensemble des arguments que vous avez rapidement présentés à l'instant. Je vais laisser, voilà, répondre aux différentes questions si nous voulons terminer, comme prévu, un petit peu avant midi.
Christian Machu
Merci. Donc, juste pour résumer un petit peu la position de 60 000 000 de piétons, notre objectif, c'est que l'on prenne soin du piéton. Nous n'avons aucune restriction, je dirais, nous acceptons toutes les mobilités. Toutes les mobilités ont leur place dans l'espace public. Et là-dessus, on n'a aucun état d'âme en la matière. En revanche, il faut prendre soin des piétons.
Pourquoi ? Parce que le piéton marche avec ses pieds, alors que les autres mobilités utilisent un véhicule, et c'est tout ce qui fait la différence. Donc merci de nous alerter sur la loi cadre, puisque effectivement nous avons déjà eu l'occasion de rencontrer le rapporteur à l'époque de la loi LOM, et ce qui nous avait permis d'introduire la sensibilisation aux passages piétons et de libérer l'emplacement des passages en amont des passages piétons. Donc merci de ce conseil. Je note par ailleurs que pour suivre les municipales, les futurs candidats, si je puis dire, ou les candidats actuellement, j'en veux pour preuve Paris, puisque nous avons eu l'opportunité de rencontrer les candidats à la ville de Paris. Beaucoup annoncent que ce sera un mandat piéton.
On s'en réjouit par avance, si je puis dire. Pour autant, on parle beaucoup et ma voisine a parlé du plan vélo et marche. Il faut quand même avoir à l'esprit que c'est essentiellement un plan vélo à 98 % et que la marche, il faut chercher vraiment de très près pour trouver qu'il y a eu un effort en la matière pour favoriser ce que j'ai appelé tout à l'heure, les cheminements piétons, et investir notamment pour rendre nos villes accessibles à toutes les personnes à mobilité réduite. Merci.
Eric Thiollier
Merci. Alors, sur le sujet du partage des espaces qui ne sont pas extensibles. C'est un petit peu ce que j'entendais par le partage de la route, ce n'est pas une ségrégation des modes. C'est toute la difficulté de ces arbitrages. Pour ce qui nous concerne, les infrastructures routières, le problème que nous avons en tant que motards vis-à-vis des infrastructures routières, c'est qu'on se retrouve face à des dispositifs qui visent à améliorer la sécurité d'une catégorie d'usagers de la route, mais au détriment d'une autre. Je prends l'exemple des glissières de sécurité qui, évidemment, ont un rôle majeur pour limiter les conséquences d'un accident en voiture, mais qui peuvent se révéler mortelles pour un motocycliste.
De façon un peu similaire, les dispositifs anti-stationnement pour empêcher les voitures de stationner sur le trottoir, ce qu'elles ne devraient pas faire, mais qu'on est obligé de rendre impossible, peuvent se révéler être un obstacle fixe contre lequel le motocycliste ou le scooter pourrait chuter. Et c'est toute la difficulté et la noblesse de votre travail de réaliser des arbitrages, d'essayer de trouver des compromis. Je suis tout à fait partisan de la culture du compromis, d'essayer de ne pas opposer les modes. Je ne suis pas sûr d'avoir compris la question de monsieur Fernich sur le contrôle technique. Alors, peut-être que c'est l'occasion de m'offrir la possibilité.
Ah mais ça se passe très mal, le contrôle technique est appliqué en France. Je ne pensais pas être à le mentionner aujourd'hui, mais puisque vous m'offrez la possibilité, merci. Nous ne sommes pas d'un contrôle technique des véhicules, mais d'un contrôle technique des routes pour les 2 roues motorisées. Enfin, l'état du véhicule n'est pas un facteur d'accident. En revanche, sur l'infrastructure, nous avons un petit sujet et nous sommes très déçus que la France ait finalement mis en œuvre, alors que la directive européenne ne l'y obligeait pas, un contrôle technique des 2 roues motorisés.
On pense que c'est un petit peu d'argent gâché, de l'argent public, mais aussi de l'argent des motards. Tout ça pour alimenter l'appétit des multinationales du contrôle technique. Merci de m'avoir donné l'occasion de le rappeler. Mais nous continuons à combattre ce dispositif qui, pour cela, est inique. Voilà, vous ne m'avez pas tout à fait mis en colère, mais vous m'avez donné l'occasion d'exprimer notre insatisfaction.
Merci.
Philippe Noziere
Alors moi, vous m'avez posé 2 questions. La première sur la distance entre un cycliste et la voiture qui le double. Bon, déjà, c'est déjà prévu par le code de la route. Le code de la route, si je me souviens bien, je crois que ça doit être un mètre 50. On doit mettre au moins 1 mètre 50, je crois, entre, voilà.
Alors, après, je dirais doubler un cycliste en passant complètement de l'autre côté de la route, c'est, à la limite, du bon sens. C'est bon, alors que ce soit inscrit dans le code de la route, pourquoi pas. Je ne vois pas du tout d'inconvénients à cela. Bon, ce qui se passe, le problème, ce n'est pas quand le véhicule double et qu'il n'y a personne en face. Le problème, c'est quand un véhicule arrive derrière un cycliste et qu'il y a une voiture qui arrive en face. Et là, effectivement, c'est pareil : une question de bon sens, on ralentit et on attend quelques secondes pour doubler des cyclistes.
Bon, après, sur la sonnette, sur les véhicules, je ne suis pas trop habilité à vous répondre à ce genre de questions. On va plutôt en parler peut-être aux constructeurs. Après, il est vrai qu'il y a quand même un souci, notamment maintenant de plus en plus avec les véhicules électriques. Donc c'est vrai que, bon, on a un klaxon, c'est peut-être un petit peu bruyant, mais enfin, je dirais que je ne pense pas que ce soit une sonnette qui permettrait à un cycliste d'entendre des véhicules qui arrivent. Je ne suis pas certain.
Donc, quant à votre question sur le changement du nom du code de la route, je ne pense pas que ce soit une bonne idée. Disons que c'est de dire que le code de la route peut s'appeler le code des usagers de la voirie. Bon, je ne pense pas que ça changera beaucoup de choses dans le comportement à la fois des automobilistes, des motards, des cyclistes, j'en suis pas certain. Donc maintenant, c'est une question qu'il faut effectivement se poser, mais je ne pense pas que ça change grand-chose au comportement des gens. Après moi, quelqu'un a parlé de mettre la totalité des villes en France à 30 kilomètres par heure.
Je ne sais pas si c'est vraiment une très bonne solution. Je pense qu'il faut laisser le choix aux maires de prendre ce genre de décision quand il y a des zones qui sont particulièrement dangereuses ou particulièrement empruntées. Qu'il y ait quelques zones effectivement à 30 kilomètres par heure, je pense que ce n'est pas un problème, mais que ça reste à la maîtrise des maires. Voilà, après, j'ai aussi entendu parler de rendre une quantité de rues piétonnes. Bon, on peut rendre des rues piétonnes, mais quelles vont être les conséquences ? Je pense qu'il faut les regarder. Pas uniquement, ce n'est pas uniquement un problème de trafic pour moi, un trafic routier, mais il faut voir les conséquences que ça pourrait aussi avoir sur l'économie et sur les commerces.
Je veux dire, regardez, on est en train, enfin quand vous regardez Paris aujourd'hui, franchement, on est... Moi, je me pose la question de me dire : est-ce qu'on n'est pas en train de faire de Paris une ville musée ? On voit des quantités de commerces, notamment, je parlais de la rue de Rivoli, les quantités de commerces rue de Rivoli qui ferment. C'est... Je veux dire, il faut, il ne faut pas non plus... Je crois qu'il ne faut pas opposer l'écologie à l'économie et qu'il faut arriver à faire vivre les deux ensemble correctement. Vous savez, on est tous, ce n'est pas parce qu'on est des automobilistes qu'on n'est pas des écologistes. Je veux dire, aujourd'hui, je pense que tout le monde pense à la planète, tout le monde veut dire ne pas... ce n'est pas un parti qui est pour et un parti qui est contre, n'est-ce pas vrai ? Mais je crois qu'il faut aussi prendre en considération qu'il y a une économie, et cette économie, il faut la faire tourner. Voilà.
Eric Thiollier
Oui, très rapidement, je pense que les symboles sont importants. Au niveau de la FFMC, afin d'être plus inclusifs vis-à-vis des autres boîtes de transport, nous avons fait évoluer notre vocabulaire en parlant non pas de partage de la route, mais de partage de la voirie. C'est peut-être bête, mais les symboles, c'est important. En politique, je crois que c'est un peu le sel du métier. Et sur la question de la sonnette, il se trouve que je circule sur un deux-roues motorisé électrique qui ne fait pas de bruit, et j'ai rajouté une sonnette de vélo sur mon deux-roues de façon à ne pas klaxonner.
Je crois que c'était ça, la proposition dont il était question. Je trouve ça, c'est peut-être un détail, mais c'est assez fin, c'est moins agressif. Je me souviens très régulièrement, je surprends les cyclistes parce qu'ils s'attendent forcément à voir un cycliste débarquer quand ils m'entendent, et ils voient une moto, ils sont toujours un peu surpris. Et du coup, permet d'engager le dialogue sur les faits suivants. Et je pense que c'est ça dont on manque, c'est le dialogue, c'est le respect mutuel. Bon, déjà, on est tous les 4 ici, je pense que c'est un bon début.
J'espère qu'on aura l'occasion de continuer. Je crois que c'est ça. Il faut essayer de comprendre ce qui, dans les comportements des autres usagers, nous pose problème. Pas dans une logique de confrontation, mais de compréhension. Moi, je suis ravi de pouvoir échanger avec les automobilistes comme les cyclistes, de pouvoir leur dire, enfin quand même, quand tu te mets là comme ça, c'est un peu gênant, et puis qu'ils puissent me dire : oui, mais enfin, les motards, vous devriez quand même y penser un petit peu.
Et c'est comme ça, ce sont ces petits échanges qui permettent d'améliorer la situation au quotidien. Après, il restera toujours évidemment des réfractaires, mais ça, trois remarques très rapidement.
Didier Mandelli
Oui, très rapidement, je voudrais juste préciser que, enfin, je crois que beaucoup d'entre nous ici utilisent plusieurs modes. Et moi, à titre personnel, des 4 modes, j'en suis un acteur. Et donc évidemment, on doit échanger, et ça paraît tellement naturel qu'on ne peut pas cloisonner au point où on l'entend quelquefois. Voilà, je vous...
Christian Machu
Très rapidement, pour l'instauration du 30 kilomètres heure, au-delà de l'efficacité sur la vitesse, sur la baisse de l'accidentalité. Le fait d'avoir laissé, je dirais, le choix aux collectivités pose un problème puisqu'en fait, finalement, en tant qu'automobiliste que je suis parfois, vous ne savez plus très bien si vous êtes à 30 ou à 50 kilomètres heure. Il suffit de circuler autour de Paris : bien malin est celui qui sait quelles sont les communes qui sont passées à 30 et celles qui sont passées à 50. Donc, je pense qu'il faut passer à la solution espagnole, qui est une solution, je dirais quand même très réaliste puisqu'elle autorise la possibilité de rouler à 50 kilomètres par heure dès lors qu'il y a 2 voies de circulation par sens. Et donc ça met un sens à la hiérarchisation de la voirie. La deuxième remarque que je me permets de faire, c'est que 60 000 000 de piétons ne militent pas systématiquement pour les rues piétonnes.
Il y a d'autres solutions, bien entendu. On n'a pas trop parlé des zones de rencontres. Et puis peut-être parfois ne faire que des espaces piétons ne facilite pas l'accès aux piétons à ces espaces. Nous sommes particulièrement vigilants, comme je l'ai dit, sur l'accessibilité de tous les trottoirs dans l'espace public. Et ça me paraît davantage une priorité de faire des rues piétonnes.
Et puis, troisième remarque, la sonnette est effectivement pour le piéton, notamment maintenant qu'il doit cohabiter, si je puis dire, avec la proximité de nos amis cyclistes. Je pense que c'est particulièrement vrai pour les personnes en mobilité réduite, notamment les personnes déficientes visuelles. Je pense qu'une petite sonnette sympathique serait très utile pour ces personnes afin d'éviter d'avoir peur qu'un vélo les frôle.
Céline Scornavacca
Je voulais rapidement rappeler que dans une collision entre un piéton et un automobiliste, dans le cas où on va à 30 kilomètres à l'heure, le risque de mortalité est entre 5 et 10 %. Ça monte à 40-50 % à 58 kilomètres à l'heure. Donc ce n'est pas simplement une question de vitesse, c'est vraiment une question de sécurité. La chose aussi importante, c'est donc dans les dépassements à l'espagnol, ça a été cité, donc ça a été introduit en Espagne en 2022. L'idée, en Espagne, c'est qu'on puisse vraiment se déporter même s'il y a une ligne continue, et on baisse la vitesse de 20 km/h quand on dépasse un cycliste. Et donc là, le dispositif est en cours d'évaluation.
Mais ce que nous disent nos amis cyclistes français qui vont passer leurs vacances en Espagne, c'est que c'est devenu un peu un paradis pour le cyclotourisme. Donc, c'est aussi quelque chose que l'on n'a pas mis en avant. C'est aussi intéressant pour le cyclotourisme : si on apaise nos routes, on pourra avoir plus de personnes qui viennent passer leurs vacances avec nous. À l'AFUB, on est en train d'essayer d'embarquer un département frontalier avec l'Espagne pour lancer une expérimentation en France et voir si on peut faire la même chose. Donc, en tout cas, il y a ça. Et au niveau d'une autre expérimentation, c'est avec l'école des conduites françaises.
On est en train d'essayer de monter une formation pour les formateurs de formateurs autour de cette idée de vie, ma vie, donc de se mettre vraiment dans la peau de l'autre. Et ces types de choses existent un peu partout en France, mais ce n'est pas très structuré. Chaque collectivité territoriale peut le faire. Donc, nous, on voudrait avec le CF en faire quelque chose de structuré, et donc c'est une collaboration qu'on a lancée il y a 2 mois, et voilà, on met beaucoup de confiance. C'est pour dire aussi que, voilà, on s'auto-organise autour du rapport BARB, on travaille avec l'État et les collectivités territoriales, mais aussi avec d'autres partenaires qui veulent bien travailler avec nous.
Merci.
Didier Mandelli
Voilà, il me reste à vous remercier, les uns et les autres, pour votre participation, ces échanges après la présentation de monsieur Barme que je salue. Voilà, je pense que c'est utile qu'on puisse, dans une enceinte comme celle-ci, s'entendre pour, bien sûr, entériner un certain nombre de choses, mais surtout se projeter et continuer à travailler ensemble. Le cadre de la loi qui arrive peut le permettre en partie. Ça avait été le cas pour la loi d'orientation sur la mobilité dont j'étais le rapporteur. Donc je me souviens bien des passages piétons dégagés pour assurer une meilleure visibilité.
Mais il y a eu beaucoup d'amendements dans celui-ci. Voilà, donc merci à tous les collègues. Je vais vous demander de rester quelques instants, 2 ou 3 minutes. On a encore un point à voir, et je vous libère. Je vous remercie une nouvelle fois.
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