🔴 Audition de Jean Castex, proposé par le président de la République comme pdg de la SNCF
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Pierre Meurin
Mais la France a largement misé sur la route ces cinq dernières décennies, entraînant un report modal massif du train vers la route, et donc la fermeture de quelque quarante mille kilomètres de petites lignes. Ce mouvement a été tellement structurant et puissant que voici ma question. Est-ce que vous pensez ce mouvement honnêtement réversible ? Pour des raisons écologiques et économiques, il est pertinent de souhaiter une inversion du report modal au profit du ferroviaire. Mais cela devrait faire l'objet d'une puissante planification, simplifiée par une gouvernance chaotique entre les acteurs et les collectivités territoriales avec des moyens considérables. Qu'en pensez-vous, dans quelle proportion, à quel volume d'investissement et à horizon quel terme pensez-vous que le ferroviaire puisse commencer à faire diminuer l'usage de la voiture particulière si tant est que cela soit réaliste ? Votre réponse verserait au débat sur les mobilités en France une contribution importante, car dans certains mouvements politiques, il est question assez radicalement de mettre fin à pas si court terme que cela à l'usage de la voiture, entraînant un risque pour de nombreux français de pas de mobilité du tout.
En clair, quelle est votre vision des mobilités en France ? À terme, à votre sens, le train devra-t-il être l'offre de transport principal et la voiture un mode subsidiaire ? Alors, je sais que vous allez probablement me répondre que le train et la route sont complémentaires, réponse de Suisse, mais nous serions ravis que vous puissiez prendre un peu plus de risques dans votre réponse. Vous avez indiqué au Sénat ne pas avoir de solution miracle, ce que nous ne pouvons que comprendre. Mais en réalité, ce que nous questionnons ici, c'est votre vision du maillage ferroviaire français à long terme. Enfin, vous avez critiqué un sous-investissement dans le réseau existant, ce que nous partageons, et nous sommes ravis que cela soit une priorité pour vous. Mais afin que cela ne soit pas une chimère, quelle trajectoire pluriannuelle d'investissement escomptez-vous ? Quelles sont les parties du réseau prioritaires pour ces investissements ? Et quels sont les montants que vous attendez pour agir ? En gros, combien on vous doit ? Voilà, en filigrane de ces questions, monsieur le Premier ministre, si vous êtes convoqué à la tête de la, si vous êtes confirmé, pardon, aujourd'hui à la tête de la SNCF et que demain le général de Gaulle vous convoque dans son bureau pour vous donner votre feuille de route, précisément, quelle feuille de route pensez-vous qu'il vous donnerait pour le développement ferroviaire français du vingt-et-unième siècle ? Je vous remercie pour votre écoute et suis convaincu de nos échanges profitables pour éclairer notre commission.
Merci, monsieur le Premier ministre, et merci, madame la présidente. Et merci, chers collègues.
Sandrine Le Feur
Merci beaucoup, monsieur le rapporteur. Monsieur le Premier ministre, vous avez la parole pour une dizaine de minutes.
Oratore 3
Merci. Voilà, merci beaucoup madame la présidente, monsieur le rapporteur, mesdames et messieurs les députés. Bon, je dois vous dire, je rêverais d'être convoqué dans le bureau de général de Gaulle, vraiment, ça, soyez rassuré. Mais je crains que ce ne soit pas possible. Vous avez raison, je suis un habitué des passages ici.
Vous l'avez rappelé, madame la présidente, monsieur le député. J'en profite, je l'ai dit au Sénat finalement, puisque je suis un bon utilisateur de vous dire que je pense que c'est vraiment une excellente formule qui a été introduite il y a quelques années, mais je trouve que c'est extrêmement sain. Ça, évidemment, oblige à se préparer, à rendre compte dans la représentation nationale. Ce sont des échanges qui sont publics. Donc vraiment, j'en profite pour vous dire que moi, je ne me lasse pas, même si le fait que je revienne souvent devant vous, j'espère que vous n'êtes pas trop souvent quand même, mais bon, est lié à des circonstances tout à fait particulières, mesdames et messieurs les députés.
Bon, j'ai, la dernière fois, c'était pour le renouvellement en fonction de président-directeur général de la RATP. Ce que vous dites est tout à fait exact. Il y a un certain nombre de mois, notamment, il y a un an à peu près, mon dernier passage. Le moment était, aurait été, mesdames et messieurs les députés, clairement malvenu que je quitte mes fonctions à la RATP. Alors, je dis tout de suite, pas par désintérêt pour la SNCF, que c'est une constante chez moi.
Et vous avez un candidat, j'allais dire très heureux, a minima d'être candidat, espérant bien sûr que ça a été confirmé, mais bon. Mais ce n'est certainement pas par dépit ou rejet de la RATP que les choses soient claires. Ça va, quand j'ai été nommé, vous vous en souvenez, je l'avais d'ailleurs expliqué devant vous, il y a à peu près trois ans à la tête de cette entreprise publique, cette entreprise de service public. Il y avait un certain nombre de défis qui étaient très clairement fixés dans le temps et que je devais avec le collectif des salariés d'AirRTP relever. Bon, il fallait d'abord, c'était le sujet majeur.
L'offre s'était effondrée, crise covid, crise du recrutement, le déficit en personnel, et caetera. Donc on avait des indicateurs qui étaient très mauvais. Derrière les indicateurs, c'est des gens qui attendent le bus, le métro, le RER, et caetera. Bon, il y avait bien entendu l'année d'après l'échéance des Jeux Olympiques et Paralympiques. Et puis dans la période la plus récente, il y avait vraiment deux échanges majeurs.
La première, je n'ai pas sans rappeler les sujets que nous allons aborder ce matin, l'ouverture à la concurrence. Je rappelle que la RATP aussi est soumise à l'ouverture à la concurrence. La première étape, ce sont les bus, c'est-à-dire la partie très, la plus fournie en personnel, donc avec des enjeux RH considérables. Et puis la signature du nouveau contrat pluriannuel avec Île-de-France mobilité. Il se trouve que ces quatre enjeux sont désormais derrière nous, ce rapporteur.
Bon, les jo bien sûr. On a redressé, et je dis bien, c'est une œuvre collective, la production, il y a encore des choses à faire. Dieu merci, enfin, ça va quand même beaucoup mieux que ça n'était en fin 22. Le contrat pour les cinq ans à venir avec l'Île-de-France Mobilités a été signé en juillet dernier. Et la première vague d'ouverture à la concurrence, la seconde, c'est 2030 pour le tramway, donc qui concerne les bus.
Tous les lots ont été attribués. Ça a été un travail considérable. Ça s'est fait dans le calme, dans la sérénité, sans remous, sans tension sociale forte. La RATP a récupéré environ 75 pour cent de son chiffre d'affaires, c'est-à-dire à peu près les objectifs que nous nous étions fixés. Bon, il y a encore, je serai encore à coup sûr, PDG de la RATP, je dis au passage, dans la nuit du 31 octobre au 1er novembre, c'est la bascule des premiers lots qui ont été.
Donc, il y a toute une série de sujets, évidemment d'abord humains, informatiques, et caetera, qu'il faut régler. Donc je serais toujours l'apprêvier. Mais ces quatre grands chantiers très riches d'enseignements, et je souhaiterais d'ailleurs qu'ils soient tirés notamment sur le sujet d'ouverture à concurrence sonnerie, ce qui n'était absolument pas le cas. De toute façon, deuxième considération, vous l'avez rappelé, le poste de PDG de la SNCF est désormais vacant et je suis, comment dire, extrêmement heureux de cette perspective comme je vous le disais. Bon, j'ai, mesdames et messieurs les députés, me semble-t-il, une pleine conscience du travail qui m'attend si toutefois vous voulez bien me confirmer dans cette perspective.
Pleinement conscient. D'ailleurs, je dirais, pour faire le lien avec le point précédent, beaucoup de problématiques sont communes entre la SNCF et la RATP. Je puis dire, j'ai été préparé. Enfin, y a, vous avez cité, je ne pas, l'espace, et caetera. Bon, si, ce n'est pas dans mes intentions, je vous le dis, monsieur rapporteur, mais en tout cas, il vaut mieux, me semble-t-il, avoir géré une grande entreprise de mobilité pour aspirer à en diriger une autre évidemment de taille plus importante, encore que le nombre de voyageurs transportés par jour à la RATP est presque un peu plus élevé que celui de la SNCF.
Donc ce sont des enjeux très similaires. Donc la situation, je la connais, j'ai la chance, je me tourne vers vous madame la présence d'intervenir, enfin d'être auditionné devant vous au moment où votre commission a adopté le rapport d'une, c'est tout récent là, d'une mission d'information que, dont vous vous en doutez, j'ai lu les conclusions et l'ensemble du texte avec beaucoup d'intérêt et bon, mais qui, et qui va faciliter si je puis dire ma tâche parce que je me retrouve dans beaucoup de ces à la fois conclusions et recommandations au moment donc où on doit tracer un cap et faire une feuille de route. Et je me réjouis, en particulier que le Premier ministre est ancien, je crois que c'est dans la partie du Sénat, dans sa déclaration de politique générale, qu'en particulier la loi cadre et avec notamment l'affectation de ressources, notamment a-t-il dit au secteur ferroviaire, soit toujours ou soit encore à l'agenda du gouvernement. La situation de cette entreprise, donc la commission la connaît parfaitement, sans que j'aie trop à m'appesantir. Je reviendrai évidemment à toutes les questions.
Je veux quand même saluer le travail qui a été fait par mon prédécesseur et toutes ses équipes, parce qu'à l'heure de tous ces défis, il y a quand même des sujets qui ont progressé. Mais on sait tous, vous savez parfaitement tous que les défis sont immenses. Les défis sont immenses. On employait des expressions, il y a le fameux mur d'investissement, c'est une expression employée par, je crois, le COI son président. Voilà, il y a la montagne, si j'en ajoutais, moi qui suis un élu de la montagne, de l'ouverture à la concurrence.
Il y a le choc de la transition écologique, qui est majeur. On voit bien qu'il s'accélère. Enfin, vous voyez, ça, l'ai beaucoup moins à la RATP. Les perturbations sur le réseau dues au changement climatique ne sont pas inexistantes, mais je vois que la SNCF, elles sont beaucoup plus fortes. Bon, donc il y a tous ces sujets, mais je le dis m'adressant à la communauté cheminote, je suis intimement convaincu que la SNCF a les moyens, a les ressources pour les surmonter.
Demain, il va falloir s'atteler à la tâche. Alors, comme il me reste trois minutes, je rappelle, bon, j'ai dit au Sénat, puisque vous faisiez référence à mon audition, monsieur le rapporteur, que je mettais en tête l'idée, voilà, qu'il faut à tout prix régler la question des infrastructures, du réseau, de la signalisation, et aussi ce qu'on appelle le choc capacitaire. C'est quand même, vous rendez toutes compte, enfin, j'ai, je porte à moi, c'est-à-dire ce que souhaitent les élus, le gouvernement, c'est-à-dire un enjeu majeur, c'est-à-dire une entreprise publique, c'est une entreprise qui appartient à la nation. Il faut à tout prix accroître nos pas modaux. Il faut à tout prix, par contre, accroître nos parts modales.
C'est un sujet d'intérêt général. Or, on en est loin. Je rappelle qu'aujourd'hui, on ne peut pas prendre tout le monde dans le train. On ne peut pas prendre tout le monde, même parce qu'on manque de trains, parce qu'on manque d'offres, parce qu'on manque de capacités. Donc c'est quand même, tout le monde est, je crois, à peu près convaincu qu'il faut développer des mobilités durables, que ce soit pour les voyageurs ou pour le fret.
J'espère que nous aurons l'occasion d'y revenir. Or, actuellement, il y a des goulots d'étranglement qui font qu'on n'est pas en état d'atteindre cet objectif d'intérêt public. Donc, il faut absolument le gagner, la bataille des infrastructures, le fameux milliard et demi qui manque au réseau pour les moderniser au sens large. Il faut accroître au-delà des commandes de matériel roulant qui se sont dans les tuyaux, user de toutes nos possibilités pour augmenter le nombre, attirer le plus possible de gens sur le train. Bon, je reviendrai si vous voulez bien après sur les lignes fines de desserts du territoire, mais ça, c'est quand même l'objectif premier.
Oratore 3
Je m'en doute. Sur l'ouverture à concurrence d'un mot. Bon, là aussi, bon, j'ai tenu ici même des appréciations. J'ai appelé, je le rappelle, la mission information, mais ce n'était pas complètement son objet. Andy dit quelque chose, mais il faudra tirer un bilan rapide de tout ça. Objectif le plus possible.
Qu'est-ce qui marche, qu'est-ce qui ne marche pas dans l'ouverture à concurrence ? Moi, je suis quelqu'un de très pragmatique. Je, ce n'est pas, comment dire, ce n'est pas pour moi une religion. Bon, simplement, l'ouverture à Concrètement, je le dis, elle peut nous aider à croître l'offre. Ça, c'est au moins son point positif. On manque de trains pour transporter les gens.
Sur la ligne Paris-Bordeaux, quand vous comparez le nombre de sillons, comme on dit, théoriquement disponibles, et le nombre de trains qui passent, on voit qu'on a des marges de progression concernées. Mais cette ouverture à la concurrence, qu'elle soit équitable, et j'insiste, équitable pour tout le monde, et en particulier, si vous m'en confiez la responsabilité, est pour la SNCF. Bon, donc ça, c'est un sujet sur lequel je, que je pourrais aussi développer, mais derrière ça, il y a peut-être ce qu'on voit moins, ce que voit l'usager, c'est le nombre de trains, et caetera. Il y a là, tout l'accompagnement social qu'il a derrière, qui est un enjeu qui va être pour moi considérable puisque, comme vous le savez, que ce soit sur les TER, sur les intercités, sur les LGV, cette ouverture à la concrétude, enfin, rythme va s'accélérer. Et avec elle, voilà, donc il faut qu'on soit, qu'on passe d'une position défensive à une position offensive. La SNCF, parce que c'est le service public, parce que cette excellence peut et doit parfaitement tirer en France et à l'étranger son épingle du jeu de l'ouverture à la concurrence.
Bon, et c'est ce qui va nous permettre, je le rappelle, notamment sur la grande vitesse, de gagner des parts de marché. Vous savez comment marche le système de financement et de pouvoir, par la solidarité financière organisée au niveau du groupe, réaliser plus d'investissements, peut-être maintenir plus de lignes et avoir un service fixe d'une plus grande qualité. Donc ça, ce sont les enjeux majeurs. Et je termine parce que j'y tiens beaucoup, madame la présidente. Il y a là, au-delà de tout ça, parce que ça n'a pas à se régler, le réseau, on accumule un retard.
Vous l'avez rappelé, les diagnostics sont clairs, la conférence ambitions transports l'a rappelé, c'est à peu près consensuel. Au-delà de ça, il y a les résultats coda du quotidien. Du quotidien, voilà, c'est Moi, je le je Pardon, je fais référence à ma expérience à la RATP. Pareil, il y a des lignes. Le matériel roulant date des années 60 ou 70.
Il y a aussi des sujets d'infrastructure, et notamment de modernisation de la signalisation. Le RER B, qui est commun à la SNCF, la RATP, c'est du vieux modèle. Donc la solution viendra du nouveau matériel et des travaux sur l'infrastructure. Mais en attendant, qu'est-ce qu'on fait ? Est-ce qu'il n'y a rien à faire ? Non. On a pu augmenter.
Ah, ce n'est pas. On a pu augmenter les résultats sur la ligne huit, sur le RER B, menant des actions de pilotage transversal. Et donc pareil, il faut, en attendant que tous ces chantiers se déroulent, avoir un souci d'augmenter, et ça se joue ligne par ligne avec les AO, avec toutes les branches de l'entreprise, la qualité de desserte, de service plus quotidien. Il faut pousser à fond l'intermodalité, le serviciel, s'adapter aux habitudes des clients. J'ai vu qu'il y a un sujet, comment dire, animaux éteints, vous voyez, c'est pas bon, mais je le vois moi qui suis usagé. Il faut régler tous ces sujets du quotidien pour que dans l'attente qu'on puisse avoir la rénovation, le choc capacitaire, faire plus, on puisse répondre et faire, et c'est à la fois, si je puis dire, plus de trains et mieux de trains.
C'est ça qui va guider mon action à la tête de cette entreprise si toutefois vous voulez bien m'accorder votre confiance.
Sandrine Le Feur
Merci beaucoup pour ce préambule. Nous allons passer aux orateurs des groupes, et nous démarrons avec Matthieu Marchiot pour trois minutes.
Matthieu Marchio
Merci, madame la présidente, monsieur le premier ministre, monsieur le rapporteur, chers collègues. Soyons lucides, la SNCF n'a pas besoin seulement d'un gestionnaire, elle a besoin d'un cap, d'une vision nationale et d'un souffle politique. Le réseau est vieillissant, la cohérence est perdue, et trop de décisions ont été guidées par des logiques comptables plutôt que par l'intérêt général. Le rassemblement national plaide depuis longtemps pour une refondation du service public ferroviaire fondée sur trois priorités : la régénération du réseau, la défense du fret et le maintien des dessertes dans nos territoires. Le réseau est à bout de souffle, même si des efforts ont été faits ces dernières années. La France doit retrouver une stratégie de long terme avec des investissements garantis, constants et prévisibles.
C'est la condition sine qua non du redressement. Sans infrastructures solides, il n'y a pas de régularité, ni sécurité, ni attractivité. Les lignes fines du territoire sont au cœur de cet enjeu. Là où elles ferment, c'est la vie locale qui s'éteint. Là où l'on remplace les rails par des pistes cyclables, c'est une part de l'avenir qui disparaît.
Nous disons qu'il faut stopper ces déclassements et sanctuariser les emprises ferroviaires. Mais le réseau ne suffit pas. Encore faut-il avoir les trains pour le faire vivre. Et là aussi, la situation est préoccupante. Le manque de matériel roulant devient un véritable handicap national.
Je pense par exemple à la ligne Paris-Douai, perturbée pendant plusieurs mois suite à un accident et faute de rames disponibles. C'est une illustration concrète d'un système arrivé à saturation. Il faut une politique industrielle du matériel ferroviaire, une montée en puissance de la production et de la maintenance, et un plan de long terme pour que chaque région dispose des moyens de faire rouler ses trains. Quant au fret ferroviaire, il doit redevenir une grande cause nationale. On ne réindustrialisera pas la France avec des camions saturant nos routes et nos ports.
Le fret, c'est l'ossature logistique du pays, c'est aussi une question de souveraineté. Il faut rouvrir des voies, moderniser les connexions portuaires, et remettre l'État au centre de la stratégie. Enfin, le TGV est et doit rester une fierté française. Il symbolise notre savoir-faire, notre excellence, notre ambition. S'en détourner serait une faute.
Il faut au contraire conforter le modèle du TGV, tout en garantissant que le succès du haut débit profite aussi au réseau du quotidien. Alors monsieur le Premier ministre, le Rassemblement national souhaite que la SNCF retrouve sa mission première, servir la nation. Nous serons attentifs à vos orientations, à vos choix et à votre volonté de défendre une entreprise qui n'appartient pas seulement à ses actionnaires, mais à tous les Français. Je vous remercie.
Oratore 3
Très bien. J'allais dire, monsieur le député, je pense que le constat est partagé. Je faisais allusion à la mission d'information conduite par cette mission, aux travaux de la conférence pilotée par Dominique Busseau. Oui, il faut investir dans le réseau. Oui, il faut augmenter les capacités en matériel.
Oui, il faut essayer à toute force d'augmenter la part modale du fret. Oui, il faut maintenir le plus possible partout une offre performante sur notre territoire. C'est déjà important quand même que les constats, ou en tout cas les ambitions, soient à peu près convergentes. Bon, et il y a on a, je trouve qu'on a progressé, moi qui suis ces sujets depuis des années. Je pense que la première fois que côté état, côté parlement, côté entreprise ferroviaire, on est à peu près au clair sur la quantification, parce qu'une fois qu'on a dit, donner ses objectifs généraux, après tout, tout est dans le comment.
Qu'est-ce qu'on fait concrètement ? Donc on voit très bien qu'on a les voix qui sont tracées pour atteindre les objectifs que vous avez dits. Bon, mais ce n'est pas facile. Je rappelle en particulier pour le que la régénération du réseau, il faut à tout prix que régénération, modernisation, et caetera, on passe d'un flux de 3 milliards par an à 4 et demi. L'entreprise publique, je vous le confie ce matin, y apportera sa part. Pour peu, on y reviendra sans doute au cours de cette audition, que les bénéfices qu'elle tire du TGV puissent se pérenniser, voire s'accentuer.
Mais il va falloir aussi trouver, votre commission a fait des, enfin votre fiche information a fait des propositions, la commission Busreau en affaires sont parfois convergentes, il va falloir, et ça, le parlement a à en reconnaître, parce que c'est sa responsabilité, et il va falloir qu'on trouve les ressources pour affecter. Mais je rappelle quand même à tout le monde, et c'est ce que je plaiderai, notamment auprès du gouvernement et de Bercy, c'est de l'investissement. Et c'est un investissement qui rapporte, c'est-à-dire que nous devrons être en état de vous dire, voilà, si on passe à la commande centralisée du réseau pour entrer dans les détails techniques que vous connaissez, bien, non seulement ça va beaucoup améliorer, éviter les incidents du quotidien qu'on rencontre partout, mais ça va permettre d'améliorer, enfin de faire des économies d'un fonctionnement qu'on pourra réinjecter évidemment dans l'entreprise et dans le fonctionnement du serviteur. Donc là, le premier enjeu, c'est-à-dire, il faut que nous, tous ensemble, et je serai évidemment force de proposition, et je vais évidemment beaucoup en parler au gouvernement, il faut que les conséquences opérationnelles soient le plus rapidement possible tirées des constatations faites tant par votre mission d'information que par la commission.
C'est indispensable parce que c'est le début. Sur les commandes de train, alors la bonne nouvelle, je dis pour toi, c'est que j'ai regardé ça. Y a beaucoup quand même de commandes qui sont dans les tuyaux, si vous me passez la formule, et qui vont arriver, que ce soit sur la grande vitesse, que ce soit sur les intercités, le fameux Paris, Orléans, Limoges, Toulouse, Clermont-Ferrand, et caetera. Et beaucoup pour des t r. C'est vrai qu'il y a un sujet, monsieur le député, dans lequel je m'impliquerai beaucoup, de filières, parce que je remarque que ces commandes ont beaucoup de retard.
Je les subis comme PDG de la RATP, parce que les constructeurs en question, ce sont les mêmes, je les connais bien. Bon, donc là, y a sûrement, moi, j'ai connu d'autres filières industrielles qui étaient peut-être un peu mieux organisées, un peu plus structurées pour ça. Et c'est indispensable parce qu'en plus, on ne gère pas la rareté. Les commandes, elles sont très nombreuses, et ils ne font pas face aux commandes, tellement il y en a. Il vaut mieux ça que de dire qu'on gère la disette, la restructuration et la fermeture.
Pour autant, les résultats ne sont pas complètement rendus. Mais on voit bien qu'on a aussi des marges de progression. Reste, la SNCF a commencé à mieux optimiser les trains existants. J'ai lu avec beaucoup, ce n'est pas la première fois, mais si je quitte les TGV, si je vais sur le TR, c'est vrai qu'on peut augmenter l'offre, les cadencements, et caetera, sans nécessairement acheter des rames supplémentaires. Donc il y a une optimisation de l'existant qui est absolument indispensable.
On peut prolonger la durée de vie des trains, la commande d'un matériel qui n'est pas toujours. Il faut innover, voilà. Il y a des trains légers qui peuvent concourir à l'exploitation sur les lignes fines de dessert du territoire. Voilà, donc tous ces sujets.
Oratore 3
Ils sont là devant nous, et il faut absolument que nous les soldions dans les mois et les années à venir. C'est le préalable. C'est vraiment là-dessus, il faut que ce pacte ferroviaire soit scellé et qu'ensuite nous on soit bon dans l'exécution. Monsieur. On ne se rend pas que des industriels.
Sandrine Le Feur
On va passer aux orateurs suivants, gardez-en sous la pédale, ou plutôt sous le rail. Oui, on passe la parole à madame Brullebois.
Danielle Brulebois
Merci madame la présidente. Au nom des députés Ensemble pour la République, je tiens, monsieur le Premier ministre, monsieur Jean Castex, à vous dire notre plaisir de vous retrouver, notre estime et notre reconnaissance pour votre engagement public de grands serviteurs de l'État. Vous avez été un acteur clé des politiques publiques et vous avez su trouver des solutions pendant une période marquée par des crises d'une gravité sans précédent. Vous êtes un homme de dialogue, un parfait connaisseur des institutions, et en même temps un homme de terrain très humain et très soucieux de proximité et d'équité. Vous quittez la RATP sur des réussites unanimement saluées.
Celles éclatantes des JO bien sûr, et de plus récentes, comme la pose des semelles de nouvelles générations sur le RER, qui vont réduire drastiquement les émissions de particules dans les sous-sols. Et la victoire de la régie, qui vient de remporter les appels d'offres d'ouverture à la concurrence en Île-de-France, gardant ainsi tout le réseau de bus de Paris dans son giron. Vous avez réussi à redresser les comptes de cette entreprise en grande difficulté, entre services en berne, démissions en masse et problèmes financiers. Fin connaisseur est totalement investi dans les rapports sociaux. Vous avez gagné la confiance, négocié des accords, et lancé de grands plans de recrutement qui ont remis la régie sur les rails.
Votre expérience à la tête de la RATP comme votre parcours politique font de vous un candidat légitime et éclairé pour diriger la SNCF un moment charnière de son histoire. En effet, votre nomination intervient dans un contexte où la SNCF doit relever des défis majeurs, tant sur le plan financier, coopératif ou social. Nous sommes devant un mur d'investissement pour remettre à niveau et moderniser les infrastructures nationales, la signalisation, le pilotage, négligés durant des décennies. Vous l'avez dit, le financement du réseau est la mère des batailles. Alors qu'il faudra trouver au moins un milliard et demi d'euros supplémentaires par an pour éviter un effondrement.
Le COI, la conférence sur le financement d'immobilité comme le rapport Busseau ont exploré des pistes. Qu'en pensez-vous ? Faut-il rechercher à la fois des ressources publiques et privées comme ce fut le cas avec la compagnie PLM durant l'âge d'or du chemin de fer ? Un autre enjeu crucial est l'ouverture à la concurrence et la défense des parts de marché sur le sol national, comme la conquête de l'international. Cette évolution soulève des questions sur l'équilibre financier de la SNCF. En effet, comment préserver les dessertes fines d'aménagement du territoire, partager la contrainte, et amener aussi les entreprises ferroviaires concurrentes sur les lignes moins rentables. Comment faire en sorte que cette ouverture serve aussi aux territoires ruraux comme le Jura ou des lignes essentielles comme celle du TGV Strasbourg-Marseille desservant la ville préfecture a été arbitrairement suspendue et non rétablie.
Vous l'avez dit, vous êtes attaché aux petites lignes que vous souhaitez voir fonctionner et exploiter. Nous comptons sur vous pour faire de la SNCF un acteur moderne, performant et solidaire, capable de répondre aux attentes des usagers et de désenclaver en diagonale nos territoires, au-delà d'une organisation toujours en étoile autour de Paris. Monsieur le Premier ministre, au-delà de vos côtés, de vos compétences, nous savons que vous mettrez beaucoup de cœur à l'ouvrage, car vous êtes passionné de l'histoire et par l'épopée ferroviaire dont vous connaissez tous les méandres économiques, techniques et financiers depuis son avènement au Second Empire, comme en témoigne votre œuvre littéraire dans les carnets du train jaune. Aujourd'hui, notre groupe est persuadé que votre nomination marquera le début de nouvelle ère. Nous voterons donc en faveur de votre candidature.
Merci, monsieur.
Oratore 3
Oui, nouvelle ère, verra parce que soyons, comment dire, restons pragmatiques et modestes. Bon, je remercie madame la députée de vos propos. Il y a eu, vous avez raison de faire référence à l'histoire. Est un peu, moi, je dirais, j'ai relu, je vous invite à le faire si vous avez le temps, tous les débats qui ont eu lieu au moment du plan Fressinet. C'est vieux, c'est au dix-neuvième siècle, la troisième République est naissante, mais c'est quand même pareil.
Là, il ne s'agit pas de maintenir l'outil et de le développer. Il existe, il s'agit de le créer, enfin pas de le créer, mais de le développer à partir de ce qui avait été décidé précédemment. Et donc, ce sont des investissements considérables qu'il faut faire. Et finalement, la nation décide d'y consentir parce qu'elle considère que c'est absolument indispensable. Et encore, j'ajoute pour tout le monde, mais vous le savez, que les enjeux de développement durable, d'impact du réchauffement climatique, évidemment à cette époque-là, n'effleuraient pas un seul esprit.
Alors que depuis ils sont là et bien là, et donc ils ajoutent à cette nécessité. Bon, donc oui, la SNCF elle est l'héritière de cette tradition. Il y a un mot auquel je tiens beaucoup puisque les uns et les autres ont parlé des desserts du territoire, c'est l'aménagement du territoire. Dans les gènes de la SNCF, il y a l'aménagement du territoire. Un des enjeux d'ouverture à concurrence majeur, qui ne se pose pas qu'à la SNCF, moi ma religion est faite, c'est un enjeu de politique publique.
C'est comment concilier ouverture à la concurrence et aménagement du territoire. Si on n'arrive pas à le faire, je le dis, je pense qu'il y a des solutions, on commettra un contresens historique. Je vous ai entendu, j'avais entendu le ministre s'il nous écoute, François Durouvray, de dire, oui, il n'y a pas de raison que lorsque on se présente dans l'ouverture à la concurrence, on n'exporte que des segments très rentables. Bon, parce que sinon c'est connu depuis toujours, ça s'appelle la privatisation des profits et la socialisation. Il faut trouver des solutions effectivement, voilà, pour être très concret dans la grande vitesse, pour que l'arrivée de tout ça fasse que Angoulême, le Creuseau, et caetera ne continue à être desservi, voilà. Donc, il faut absolument, et là aussi, il faut en parler avec beaucoup de sérénité.
SNCF, côté réseau, c'est son devoir. La RT y veille, doit être transparente et permettre l'égalité, mais l'égalité jusqu'au bout. Parce que, encore une fois, je répète ce que j'ai dit, vous le comprenez bien, la qualité du réseau, elle concerne tout. Elle concerne le fret, elle concerne les petites lignes du territoire, caetera. Bon, la SNCF, comme tous ses concurrents, y participe par les prix des péages.
Votre commission a bien remarqué que les prix des péages étaient déjà, et de loin, les plus élevés d'Europe, ce qui est une des conséquences du retard dans le financement des infrastructures. Bon, on pourrait y ajouter que l'État est de tous ceux qui nous entourent, qui concourent le moins de tout, par rapport au pays qui nous entoure, aux investissements ferroviaires. Donc la SNCF, il contribue par les perges, mais aussi par le fameux fonds de concours. Bon, il faut à tout prix sauvegarder, pérenniser tout ça. Bon, alors c'est pour ça que cette question-là, je le répète, il faut que nous la réglions assez vite.
Équité, égalité, pour ne pas varier de nos objectifs majeurs et quasi.
Bérenger Cernon
Merci madame la présidente, monsieur le Premier ministre, chers collègues. Il y a un an, nous votions pour votre reconduction à la tête de la RATP. Aujourd'hui, vous êtes proposé pour diriger la SNCF, entreprise à laquelle vous aviez déjà candidaté face à Jean-Pierre Farandou. Alors forcément comprenez que cela, au mieux, interroge et au pire inquiète. Votre bilan à la RATP n'est pas désastreux, certes, mais vous avez perdu plusieurs contrats et RATP-DM n'a remporté qu'un seul appel d'offres ferroviaire.
Cela pose question sur votre capacité à répondre aux prochains appels d'offres avec votre nouvelle casquette. Vous arrivez dans un contexte d'attente immense envers le ferroviaire côté élu comme côté usager, mais aussi de fortes tensions sociales, marquées par une ouverture à la concurrence qui bouleverse tout le modèle ferroviaire français. La semaine dernière au Sénat vous disiez que les pertes et victoires de contrat faisaient partie, je cite, du jeu de l'ouverture à la concurrence. Parler de jeu quand des salariés perdent tout du jour au lendemain, c'est fort malvenu. Quels sont d'ailleurs pour vous les défauts déjà constatés de la loi de 2009 et 2018 au RTF ? Quelle est votre feuille de route ? Êtes-vous prêt à taper du poing sur la table face aux autorités organisatrices, notamment en Île-de-France, et face à un État qui n'assume plus grand-chose ? L'ouverture à la concurrence est en train de tout casser.
Nous le savons, la création de filiales fragmente le réseau et va à l'encontre de l'unité de la SNCF. Comment comptez-vous y remédier ? Et les annonces de SNCF Voyageurs la semaine dernière vont-elles dans ce sens ? Le président Farandou affirmait pouvoir contribuer à hauteur d'un demi-milliard d'euros supplémentaires via le fond de concours, alors même que la SNCF perd des appels d'offres. Pourquoi la SNCF est la seule à contribuer à ce fonds qui finance pourtant un réseau d'État utilisé par d'autres. À cette ouverture à la concurrence s'ajoute un vieillissement du réseau qui entraîne des retards, suppressions et fermetures de ligne. Les travaux vont augmenter et perturber le fret et l'étreinte de nuit.
Le recours au privé et à la sous-traitance empêche le maintien du trafic. Allez-vous revenir sur ces pratiques et enfin faire des travaux sur chantier ouvert ? Par ailleurs, la SNCF contribue à l'aménagement du territoire, notamment par la grande vitesse. Mais elle semble bien seule à le faire. Il existe un risque de voir disparaître certaines gares intermédiaires. Que proposez-vous pour l'éviter ? La SNCF n'est déjà pas en capacité de répondre à la demande nationale, et pourtant, elle a envoyé il y a plusieurs années dirham en Espagne et perd de l'argent.
Comptez-vous poursuivre le déploiement à l'international alors que la France manque de matériel roulant ? Deux ans seulement après son lancement, la liaison Paris-Berlin s'arrête. N'est-ce pas là la démonstration d'un État qui a abandonné le ferroviaire au marché, au risque d'un rétrécissement dramatique du réseau ? Enfin, la part modèle du fret ferroviaire reste désespérément basse, moins de dix pour cent. Que comptez-vous faire pour doubler cette part modale ? Et enfin, dernière question, plusieurs pays comme la Grande-Bretagne ou la Norvège, pourtant parmi les plus libéraux, renationalisent. Vous qui connaissez plutôt bien l'histoire ferroviaire, je pense que vous avez un avis sur cette renationalisation. En France, le fret ferroviaire a été libéralisé 10 ans avant le voyageur.
Le résultat est sans appel. Je vous remercie.
Sandrine Le Feur
Merci beaucoup, monsieur le député. Monsieur le Premier ministre, je vous laisse répondre.
Oratore 3
Bon, monsieur le député, je vous trouve un poil sévère sur les résultats que là, je parle comme PDG de la RATP. Nous avons obtenu cette ouverture à concurrence. D'ailleurs, j'observe que pour l'instant, dans l'ouverture à la concurrence du réseau ferré, que je parle des appels d'offres échus, enfin, les attributions ont été faites, que ce soit sur les intercités ou sur les TER. La SNCF aussi s'en sort plutôt bien. Ça, par principe, je peux tout à fait comprendre qu'on soit contre le principe d'ouverture à concurrence.
Mais d'ailleurs, vous faites une ouverture à concurrence, vous n'êtes pas en monopole. La perspective que vous voyez 100 % de vos lots, que vous les conserviez, est quand même assez faible. Bon, et du coup, non, mais si je vous dis ça, ce n'est pas pour une porte ouverte, monsieur le député, mais c'est pour vous dire quand même que les résultats que nous avons obtenus sur le bus, je peux vous dire qu'à l'interne, ils sont quand même unanimement salués, ne répondent pas tout à fait à l'appréciation que vous en avez faite. Néanmoins, là où je vous rejoins, enfin je dis, je vous invite à toutes et tous, vous m'avez posé la question, oui, voilà. Il faut vraiment, de façon extrêmement objective, quelle est la situation avant, combien ça coûte, quelles sont toutes les conséquences, y compris humaines et sociales que vous avez évoquées, qui apportent ouverture à concurrence.
Je vous dis ça en disant qu'évidemment, y a où on a enfin un débat principal, on est pour ou on est contre, on le renonce ou pas. Bon, sûrement que, enfin, ma conviction, c'est que le résultat de ces évaluations rendra nécessaire des correctifs, des améliorations. Enfin, ce n'est pas forcément, encore une fois, tout ou rien, mais il faut le faire. Et pour la SNCF, je reviens, je me suis déjà exprimé, effectivement, là où je ne vous rejoins pas tout à fait dans votre entendue, je pense qu'il faut que nous allions même, cocorico, gagner des parts de marché en Europe ou ailleurs. On est tout à fait capables, c'est aussi la valorisation du savoir-faire, de l'excellence de la communauté cheminote.
Évidemment, vous avez raison, pas au prix de dépouiller nos trains sur le réseau ferroviaire. Mais bon, y a-t-il, je ne reviens pas sur ce que j'ai dit sur les augmentations de capacités. Donc, il n'y a pas de raison. Autrement dit, s'il y a des gens qui viennent, dans le cadre de l'ouverture de la concurrence, prendre des parts de marché que nous ne conquérions pas ailleurs. Pour revenir à la RATP, je vous rappelle, vous dites on n'a gagné qu'un seul peu d'autres. RATP-DEV sur le segment bus tramway, a multiplié par deux depuis que je suis présent, cette part de marché, et je vous indique juste que ce montant est largement supérieur à ce que, au lot de bus que nous avons perdu.
Donc moi, ce qu'il faut, c'est qu'on augmente l'offre, on augmente le nombre des trains mis à la disposition de nos concitoyens. Bon, là où je vous rejoins, tout à fait, parce que je l'ai vécu. L'ouverture à concurrence qui, vous le savez, passe par le recours à des filiales. Il est très difficile. Évidemment, quand on perd le PDG de la RATP, il a gagné, je vous l'ai dit, largement l'essentiel, mais il en a aussi perdu.
Et ça, ce n'est évidemment jamais un motif de satisfaction. Mais même quand on gagne, et c'est très largement majoritaire, il y a ce qu'on voit moins, ce qu'on connaît moins, l'accompagnement de ce changement, parce que ça reste dans le groupe RATP. Si je vais à la SNCF, ça reste dans le groupe SNCF. Vous l'avez dit, mais ça passe par des filiales. Et alors là, j'ai, vous savez monsieur le député, j'ai passé énormément de temps à gérer ce sujet avec mes organisations syndicales à la RATP parce qu'il y a toute une série de sujets que vous connaissez bien, notamment la perte d'unité et d'identité du groupe.
On a fait un plan entreprise en tête de chapitre, malgré les nécessités de renouveler le matériel. J'ai mis faire groupe numéro un, priorité numéro 1. Comment préserver l'identité ? Ça compte, l'identité, ça compte pour la France, ça compte pour l'entreprise, ça compte pour tout. Bon, comment ? Parce que c'est une force, elle est le gage de l'engagement. Donc on a mis en place des outils d'accompagnement, de valorisation du management de proximité, de mobilité à l'intérieur du groupe.
Oui, ça peut être, je le dis, ça peut être une contrepartie négative, un effet négatif de l'ouverture concurrente. Et on aurait 30 ans. Et donc je vous le dis parce que ça, c'est moins visible qu'ouvrir une ligne ou, ça va beaucoup me mobiliser.
Peio Dufau
Merci madame la présidente. Bonjour monsieur le Premier ministre. Moi-même cheminot, l'alpha et l'oméga de la SNCF depuis sa création et de la sécurité. Je suis là, monsieur le Premier ministre. La sécurité ferroviaire, comme celle du personnel et des usagers.
Entre 2023 et 2024, ce sont les derniers chiffres consolidés. Le nombre d'événements sécurité au sein de la SNCF est en augmentation de 25 pour cent. De même, on dénombre 10 accidents mortels depuis 2020 dans le système ferroviaire français, donc entre 4 au sein du groupe public SNCF. Ce signe est très inquiétant. Comment pensez-vous remettre la sécurité au coeur du métier de cheminot ? Les formations de plus en plus spécialisées, sectorisées dans des structures en silos, sont-elles aujourd'hui suffisantes ? Et l'externalisation des tâches en matière de régénération et l'ouverture à la concurrence ne risquent-elles pas de dégrader davantage le secteur de la sécurité ferroviaire d'après vous ? Le rapport de la mission d'information ferroviaire comporte trois axes principaux dans ses conclusions.
Le premier, c'est la régénération du réseau qui fait consensus, et une loi cadre est indispensable, et certainement que l'État devra abonder. Le deuxième point, c'est de remettre un pilote dans le train pour assurer l'aménagement des territoires, un besoin de billetterie unifiée, de solidarité entre les opérateurs pour ne pas laisser de voyageurs sur le quai. Et enfin, la priorisation des trains du quotidien pour les investissements au détriment de nouvelles infrastructures LGV particulièrement coûteuses. Les élus représentant leur territoire ici présents sont unanimes sur ce sujet. Vous l'avez dit, les rames TGV manquent.
Quelles sont vos perspectives pour améliorer cette situation ? Vous annoncez aussi avoir de grandes ambitions pour les trains de nuit. Malgré tout, la commande du matériel est aujourd'hui insuffisante avec 180 voitures. Soutiendrez-vous l'activation de l'option portant la commande à 340 voitures-couchettes, permettant de rouvrir des lignes transversales comme Bordeaux-Nis par exemple, et internationales comme Paris-Barcelone. Enfin, le fret ferroviaire. Depuis l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire en 2006, la part modale est passée de quinze pour cent à moins de dix pour cent.
Le plan de discontinuité non validé par l'Union européenne et l'équilibre financier précaire d'Exafret sont particulièrement préoccupants. Votre avis sur ce plan de discontinuité est l'avenir du fret ferroviaire. Qu'en est-il de votre point de vue d'ouverture du capital d'hexa-frète ? Deuxième point, la remise en circulation du Perpignan-Rungis est indispensable pour notre environnement et pour un territoire que je crois vous connaissez. Quelle suite allez-vous y donner ? Et enfin, pour terminer, plus localement, go dix arrête un trafic de chimie au départ de Puyo dans mon département. Abandonné alors que l'infrastructure est neuve, que le service est garanti.
Comment allez-vous oeuvrer pour répondre à ces enjeux locaux et environnementaux ? Merci, monsieur le Premier ministre.
Oratore 3
Alors attendez, je vais peut-être parce que si je réponds à tout, je sais pas là, j'en ai pour que, mais moi je ferais ça toute la nuit si vous, je vous ai déjà dit la dernière fois. Comme j'ai répondu à personne sur le fret pour l'instant, je vais profiter de votre question pour le faire, même si ce sujet, vous l'aurez noté, a évidemment, et c'est beaucoup évoqué devant l'audition. Bon, j'ai rappelé au Sénat, mesdames et messieurs les députés, que ce que vous appelez le plan de discontinuité est demandé par la commission européenne. J'avais eu beaucoup à en connaître en ma qualité de premier ministre, et je me permets de vous indiquer que je m'y étais opposé, ce qui avait donné lieu à des discussions assez ardues avec la commission. Nous avions obtenu avec la SNCF, avec le ministre des transports de l'époque, le retrait des plaintes dont nous pensions qu'elles aboutiraient à arrêter les procédures à la commission.
Bon, je constate avec vous qu'il n'en a rien été, et que donc un plan a été adopté. Bon, qu'il faut maintenant évidemment mettre en œuvre. Vous êtes parfaitement connaissant, monsieur député, du sujet. Il y a encore quelques étapes devant nous, notamment la question que vous avez citée de l'ouverture du capital. Bon, je vous répondrai, comment dire, je vais me battre pour le fret comme je l'ai toujours fait parce que je n'ai pas encore fait allusion, mais sur beaucoup de sujets qui ont donné la question, je n'avais quand même pas un certain nombre de décisions quand j'étais moi-même en responsabilité, notamment premier ministre.
Je vais vous citer une petite anecdote. Je suis nommé au début de juillet 2020. L'un de mes sujets sur la table, c'est de finaliser le plan de relance, le fameux plan de relance à 100 milliards que je finirai par annoncer au début du mois de septembre suivant. Il était déjà préparé et pas partie d'une page blanche. Une de mes plus-values, c'est d'avoir ajouté des sous pour le ferroviaire, pour les infrastructures, pour le fret.
Je me vois encore à Valenton annoncer, y compris en aide aux, des aides au fonctionnement sur le valgon isolé, sur l'aide à la pince. C'est une expression, n'est-ce pas, qui m'a marqué. Bon, nous avons, sous ma mandature, arrêté la stratégie nationale décennale pour la reconquête du fret. Bon, et tout ça, évidemment, a été perturbé par le plan de continuité. D'ailleurs, dans les, je ne plus combien, vingt lignes ou vingt réseaux là qui ont été retirés de la compétence de la SNCF, il y a justement le Perpignan-Ringis, je me permets de rappeler qu'il était déjà fermé et je l'ai rouvert en octobre 2021 si ma mémoire est bonne.
Bon, alors malheureusement, je, moi je vais, je n'ai pas, je n'ai pas oublié tout ça. Je n'ai pas changé d'avis. Bon, malheureusement, en tout cas, c'est en l'état, par rapport à votre toute dernière question, ce n'est pas le groupe SNCF qui, mais bon, j'ai compris parce que je le suis beaucoup quand même depuis, j'aime bien voir ce que deviennent les disons que j'ai prises. Bon, je pense que ça dépend beaucoup aussi de la MI qui est lancée sur un GIS, et qui, je l'espère, permettra de recréer les conditions. En tout cas, c'est un enjeu majeur, là, pour le coup.
C'est même plus la voiture, là, c'est le camion le sujet. C'est le camion. Et là, je pense que s'il a vraiment un consensus. Vous ne m'arracherez pas non plus la langue en vous disant qu'effectivement, mais voilà une constatation. On a ouvert la concurrence.
D'ailleurs, vous le savez toutes et tous, le fret avant les voyageurs, chronologiquement, l'application aérienne. Bon, on ne peut pas dire, pour le coup, que ça ait facilité le report modal. Bon, ça, c'est un fait. Bon donc c'est sans doute pas la pierre. Donc moi je vais me battre vis-à-vis des autorités communautaires, évidemment moi je suis président d'une entreprise publique, j'applique les lois, les lois évidemment. Mais bon, on peut faire bouger les lignes, j'espère.
En tout cas, comptez sur moi pour m'employer. On voit très bien, là aussi, j'ai tout regardé, enfin j'ai essayé, je ne suis pas encore président. Donc je, vous m'excusez, je n'ai pas de, mais voilà, on a, tout est sur la table. On a une stratégie nationale, on a le fameux plan Ulysse qui est le volume des investissements qu'il faudrait consentir pour y parvenir. On voit bien qu'il a l'enjeu stratégique du transport combiné, de la rénovation des terminaux, l'accès aux ports, enfin voilà.
Je pense aussi qu'on a à s'améliorer avant tout ça sur la gestion des sillons par réseau pour augmenter la vitesse et la gestion des travaux. Je peux vous permettre de prendre une.
Sandrine Le Feur
De toute façon, je sais très bien qu'avec monsieur Dufaut, vous pouvez passer des nuits à parler de Voilà. On va maintenant donner la parole à monsieur Decker. Je ne doute pas que vous le ferez. Monsieur Decker, allez-y.
Vincent Descoeur
Merci madame la présidente. Monsieur le Premier ministre, monsieur le rapporteur, mes chers collègues. Au nom de mes collègues du groupe de la droite républicaine, je tiens à mon tour à vous souhaiter la bienvenue devant notre commission. Si vous m'autorisez une appréciation toute personnelle, la proposition de votre nomination à la tête de la SNCF semble couler de source pour le député du Cantal que je suis et ne saurait surprendre les Cantaliens qui associent votre nom et votre action en tant que Premier ministre au retour du train de nuit au Riac Paris. J'en ai presque terminé.
Plus sérieusement et plus largement, oui, nous avons toujours su reconnaître et apprécier votre engagement pour le pays dans les fonctions que vous avez exercées, votre respect des représentants politiques de toute sensibilité et des partenaires sociaux, mais aussi, et c'est important, votre connaissance fine des territoires, de leurs spécificités comme de leurs besoins. Ceci explique que nous ayons accueilli avec bienveillance et soutenu votre nomination à la tête de la RATP. Aujourd'hui, alors de nous prononcer sur votre nomination à la présidence de la SNCF, nous pouvons nous appuyer sur un bilan qui indéniablement plaide en votre faveur. Vous l'avez rappelé à votre arrivée, la RATP se trouvait dans une situation très dégradée. Elle connaissait des difficultés à maintenir une offre de services cohérente, et notamment s'agissant des bus qui souffraient du manque de conducteurs, mouvements de grève, démission, absentéisme et difficultés de recrutement se conjuguaient alors.
Force est de constater aujourd'hui que la RATP est parvenue à surmonter ces difficultés, ce qui s'est traduit par une nette amélioration de l'activité et de la ponctualité du réseau. Vous l'avez rappelé aussi, vous avez à nos yeux parfaitement négocié le rendez-vous des JO qui était un exercice aussi inédit que délicat. Pour toutes ces raisons, le groupe de la droite républicaine vous accordera sa confiance pour relever les nombreux défis auxquels la SNCF est confrontée. Je profitais de votre présence pour aborder, dans la minute qu'il me reste, quelques points. S'agissant de l'ouverture à la concurrence, si nous sommes par principe favorable à une ouverture du marché qui s'opérerait au profit de l'usager, nous sommes tout autant attachés aux lignes de desserte fines du territoire, et serons attentifs à ce que le positionnement de nouveaux acteurs sur les tronçons jugés rentables ne fragilise pas l'équilibre général du réseau.
Vous avez dit en introduction, souhaité que la SNCF soit offensive. Que comptez-vous entreprendre pour que l'ouverture de ces tronçons à la concurrence puisse bénéficier au financement, et pourquoi pas au développement des lignes de dessertes fines ? Un mot enfin de l'investissement, du retard d'investissement et des dysfonctionnements qui en découlent. Madame Borne avait annoncé en 2023 plus de 100 milliards d'euros à l'horizon 2040 pour, je la cite, changer la donne ferroviaire. Deux ans après, on peut avoir des doutes sur la mobilisation des fonds et la réalité de l'engagement des contributeurs à les identifier. Quel regard portez-vous sur la capacité de la SNCF à être au rendez-vous de cet indispensable effort d'investissement ? Je vous remercie.
Sandrine Le Feur
Merci beaucoup, monsieur le Premier ministre, vous avez la parole. Allez-y. J'ai un micro qui.
Oratore 3
Est là. Merci beaucoup, monsieur le député. Effectivement, salutations au Cantal, ça marche. D'ailleurs, je dis le train de nuit, il y a eu, je suis ça de près. Bon, il est, comment dire, il est confronté.
Les trains de nuit sont confrontés à, enfin, c'est ce qui intéresse, tout est lié quoi. Enfin, vous savez très bien que les travaux, notamment sur la ligne, le Grand Axe Paris-Limoges-Toulouse affectent la circulation de ces trains. La vétusté du matériel roulant, bon là aussi j'ai vu comme vous qu'il y a des commandes de trains. Alors on m'a demandé d'ailleurs tout à l'heure si je, je ne sais pas lequel d'Andrew, pardonnez-moi, si je comptais activer les commandes complémentaires pour pouvoir ouvrir plus de lignes de nuit. Là, je réponds à vous toutes et tous, oui, mais le problème, c'est que la décision, vous le savez, relève de l'État.
Mais moi, j'essaie d'être cohérent et moi-même. J'ai relancé le train de nuit, le Paris-Nice, le Paris-Tarbes, et caetera. Lorsque j'étais Premier ministre, j'y avais mis de l'argent dans le cadre du plan de relance, donc je n'ai pas changé d'avis. En même temps, je sais très bien où se situent les compétences, quelles difficultés elles ont, et cetera. Bon, il faut aussi, on le voit bien là, enfin, ça dépend quand même aussi beaucoup de la qualité de gestion, de la facilité à réserver.
Ce n'est pas toujours simple. La gestion est en de nuit, je l'ai déjà dit aussi. Il ne faut pas dire, parce que quand on veut tuer le chien, on dit qu'il est malade. Il y a pas beaucoup de voyageurs, ça coûte cher, donc on ferme. Bon, donc voilà, il je pense qu'il faut insister, évidemment convaincre l'État et améliorer au maximum la gestion et l'attractivité des trains de nuit.
Encore une fois, le socle de base, la rénovation du réseau, vous l'avez dit, la rénovation du réseau, l'arrivée de nouveaux matériels roulants va, sera la variable décisive, mais voilà. Je pense aussi on a, dans tout sujet, on a une petite part d'amélioration qui peut être, sinon décisive, en tout cas très importante. Sur les investissements, monsieur le député, j'ai déjà dit oui, la SNCF y apportera son concours pour peu, encore une fois, que son modèle économique soit viable. Ça, c'est capital. Après, bien voilà, encore une fois, il y a ces débats, il y a longtemps, qui sont sur la table.
Vous avez annoncé le plan qui avait, enfin, vous avez rappelé, pardon, le plan qu'a annoncé madame Borne. Évidemment, le compte. Ce qui n'a pas suivi derrière, c'est qu'on n'a activé aucune des ressources qui sont sur la table depuis un certain temps, que la mission d'inventor. Il va falloir absolument affecter à l'investissement ferroviaire des ressources supplémentaires, et ce, surtout dans l'attente de ce qu'on appelle la manne autoroutière, c'est-à-dire les ressources qui pourraient être issues de la fin des concessions autoroutières. Mais la fin des concessions autoroutières, c'est au mieux 2032. Nous sommes en 2025. Donc il va falloir faire le pont là, et ne pas retarder ce chantier d'investissement.
Je ne vous ferai pas l'injure, madame, de rappeler toutes les possibilités qui existent. Aucune n'est simple, mais voilà, ça c'est un choix que nous avons, c'est un choix vraiment collectif. Encore une fois, c'est un choix qui rapporte, c'est-à-dire même la vision comptable que certains ont évoquée, qui dit il faut préserver, il n'y a pas d'argent, faut préserver l'équipe des finances publiques. Encore une fois, investir dans le réseau ferroviaire, ça le modernise, ça permet de mettre plus de gens, ça facilite le service public, ça facilite la transition écologique, et cetera. Mais en plus, ça rapporte.
Donc, il y a tout pour qu'on décide ensemble des investissements massifs en la matière.
Nicolas Bonnet
Merci, madame la présidente. Monsieur Castex, chers collègues, vous avez, vous déclariez au Sénat il n'y a pas si longtemps que le réseau ferroviaire était pour vous la mère de toutes les batailles et parler même des trente piteuses en faisant référence aux sous-investissements chroniques qu'il y a depuis plusieurs décennies sur le réseau et qui amènent aujourd'hui à un besoin d'investissement important, à minima un virgule cinq milliard nécessaire pour maintenir le réseau en état, faire en sorte qu'on puisse maintenir aussi le niveau de service actuel. Néanmoins, si on veut aller plus loin, maintenir un maillage du territoire fin, maintenir, voire augmenter le maillage, puisque pendant, au cours des dernières années, il y a des petites lignes qui ont été fermées, qui ne maillent plus le territoire, comme par exemple une ligne que je connais bien entre Clermont et Huissel, qui est sur ma circonscription, et qui aujourd'hui est menacée de commencer à être démantelée, qui nuirait à sa réouverture potentielle. Donc pensez-vous en tout cas qu'avec seulement 1,5 milliard d'euros, on puisse avoir un résultat suffisamment efficace en termes d'investissement sur le réseau, aussi bien pour donc maintenir l'offre actuelle, mais la développer et mailler mieux le territoire.
Sur les investissements, sur les moyens nécessaires à ces investissements, pour l'instant, la SNCF est fortement mise à contribution à partir d'un fonds de concours, on est déjà revenu, qui s'appuie sur des bénéfices qu'elle doit faire pour concourir à l'entretien du réseau, ce qui est une sorte de boulet mis à ses pieds puisque les autres, ses concurrents n'y sont pas soumis. Quel est votre point de vue par rapport à ce problème-là, à ce petit souci que vous avez tel que vous l'avez indiqué récemment, je crois. En termes de pistes de financement, il y a aussi la mise en place d'une contribution poids lourds qui existe chez les Allemands, chez les Suisses, qui a été défendue par votre prédécesseur, monsieur Farandou, et qui aurait vocation, il me semble, à être mise en place rapidement et à l'échelle de toute la France et non pas au goutte-à-goutte selon les régions qui ont envie de s'y mettre et qui permettraient de dégager de gros moyens pour le ferroviaire. Que pensez-vous de cette solution ? Sur les questions du frais ferroviaire, y est déjà, on a déjà un petit peu parlé, ça reste un gros enjeu en France puisqu'on est seulement à 9 % du fret de marchandises qui est sur les rails, pour 17 % en moyenne en Europe.
Pour augmenter le fret ferroviaire, il y aurait besoin de moyens importants à mettre sur le réseau, bien sûr, pour dégager des sillons, mais aussi créer plus de plateformes multimodales et raccorder tout simplement le réseau à ceux qui ont des marchandises à faire transporter. Quelle serait votre stratégie par rapport à ça pour justement augmenter significativement la part modale du fret ferroviaire ? Et enfin, sur les trains de nuit, qui sont là, une bonne alternative, si ce n'est la seule alternative à l'avion sur des longues distances, et qui peuvent être totalement rentables d'un point de vue économique comme une étude de la DGITM de décembre 2020 le stipulait. Pour la, vous avez affiché jusqu'à présent une ambition importante, là-dedans. Néanmoins, on ne peut pas ne pas constater que les subventions de l'État se sont récemment arrêtées sur des lignes importantes comme Paris-Paris ou Paris-Vienne, et que la SNCF n'avait pas 100% joué son rôle pleinement là-dessus pour promouvoir cette ligne puisqu'on ne pouvait pas l'acheter sur le site ou l'application SNCF. Donc vous, quelles seraient les mesures que vous préconiseriez, que ce soit en termes de plaidoyer auprès de l'État ou directement au niveau de la SNCF pour développer le train de nuit.
Et en tout cas, a besoin de planification sur cinq, dix, trente ans, pour développer vraiment le réseau et l'offre. Je vous invite à rentrer dans les trente glorieuses du train. Merci.
Oratore 3
Je ne demande pas mieux. Bon, les, oui, c'est les, j'ai employé cette expression qui n'est d'ailleurs pas de moi, mais c'est vrai qu'il y a eu, vous en connectez toutes les raisons, il y a eu un sous-investissement massif pendant des décennies dans notre réseau, ce qui fait que maintenant, en moyenne, les infrastructures ont quasiment trente ans d'âge et que si on ne fait rien, enfin, oui, là aussi, il faut faire quelque chose, je veux dire, des raisons très positives, mais si on ne fait rien, toutes les perturbations dont vous entendez parler comme usager ou quand vos électeurs, vos administrés viennent vous voir, elles vont s'accroître. C'est-à-dire que le, on va devoir, pour des raisons de sécurité qui est, j'en profite pour le dire aux députés PS-Atlantique, évidemment un sujet majeur, sécurité au travail et sécurité des circulations. On va devoir ralentir les vitesses, et cetera, et cetera. Donc, c'est-à-dire, si on ne fait pas, ça s'est déjà vu et ça va se voir encore plus.
Donc, il faut faire. Alors, je viens sur les petites, enfin, sur les lignes fines de desserte du territoire. Bon, voilà. Donc, encore une fois, pourquoi j'ai excité la mer des batailles. Parce que le réseau, il est pour tout, et si le réseau n'est pas en bon état, il n'y a pas, il n'y aura pas de Ces lignes-là sont, enfin, sur les premières sacrifices, on va dire comme ça, si le, vous ne pouvez pas. Donc ça, c'est là le socle.
Ensuite, le problème, vous le savez très bien, des lignes fines de dessert du secteur, elles ont aussi un problème, on l'installe exactement de fréquentation qui renvoie là aux responsabilités de ce qu'on appelle autorités organisatrices. Donc ça, ce sont des choix à faire. Mais là aussi, il faut leur faciliter la vie, me semble-t-il, année par la qualité de l'exploitation. Je vais beaucoup suivre la, vous savez, tele, flexi, je ne sais pas ce que ça va donner. Ça, je rappelle que nous les avions inscrits au pays à quatre lorsque j'étais ministre.
Ces innovations, elles sont financées par le plan d'investissement d'avenir, quatrième tranche, cette procédure pour voir si à la fois, si j'ai bien compris, c'est des matériels plus légers, donc qui allègent un peu les coûts de maintenance, et caetera, et dont les coûts d'exploitation sont moindres si on peut, pour les autorités organisatrices, les rendre, comment dire, plus réalistes, en tout cas plus supportables. Mais je crois qu'il faut ne se fermer aucune porte. Bon, vous avez raison, il y a eu des fermetures. Il y a quand même eu, je crois, 1500 kilomètres qui ont été repris dans ce qu'on appelle le réseau structurant, donc avec financement RFF en 2024. Ça, je crois que c'est une très bonne chose, SNCF Réseau, pardon.
Et nous attendons, si j'ai bien compris, un nouveau rapport, une nouvelle mission qui a été confiée sur ce sujet au préfet Finisot pour la fin d'année. Je pense que vous devez être au courant, qui doit là aussi refaire le point, vous savez sur la catégorisation entre ces lignes fines de certes du territoire et sur les priorités, puisque c'était votre question en tout cas. Évidemment, le futur exploitant que je suis et au-delà ne souhaite alors sûrement pas partout quand même non plus, il va falloir faire des choix. Mais enfin, encore une fois, plus le train rend service, plus la desserte est maillée, je pense que plus l'intérêt est satisfait. Après comme partout, c'est ce que j'ai dit, il y a des équilibres à faire sur peut-être des alternatives.
Mais en tout cas, moi, je ne suis pas a priori dans une position de repli. Je me souviens très bien d'avoir rouvert avec tous les élus du territoire Épinal-Sindier par exemple en 2021. Voilà, donc là aussi, j'espère qu'avec les autorités organisatrices, nous trouverons les voies et moyens pour donner à ces lignes un avenir.
Sandrine Le Feur
Très bien, merci. On va passer la parole à monsieur le ministre Philippe Vigier.
Philippe Vigier
Merci madame la présidente. Messieurs rapporteurs, messieurs le premier ministre, d'abord au nom du groupe démocrate, je veux dire tout le soutien que nous apporterons parce que nous considérons que c'est une chance, je dis bien une chance pour la France et cette très belle entreprise qu'est la SNCF, que d'avoir un homme comme Jean Castex qui puisse en prendre les rênes après un parcours particulièrement bien réussi à la RATP, ça a été dit, je n'y reviendrai pas. Il faut pour une telle entreprise une vision, il faut savoir animer les équipes et il faut avoir la capacité justement à opérer les changements parce que les mobilités sont au coeur de la vie de chacun. Et c'est un défi devant nous, pas simplement sur le sujet de la transition énergétique, mais sur les mobilités du quotidien pour aller travailler, pour se soigner. Et votre prédécesseur d'ailleurs avait émis un objectif ambitieux, c'est celui d'ici 2030 de doubler le nombre des passagers et bien sûr de doubler le fret.
Ça a été dit tout à l'heure. Est-ce que c'est l'objectif, vous le reprenez. La seconde question, ce sont les hommes. J'ai en souvenir dans ma région où, lorsqu'on a eu les programmes de tout TGV, on n'arrivait pas à faire la régénération des lignes parce que les équipes de réseau étaient complètement mobilisées sur les lignes LGV. Est-ce que oui ou non on va être en capacité de répondre à cette exigence ? Ça a été soulevé par de nombreux collègues. La rénovation du réseau est un enjeu stratégique.
Y a un merveilleux rapport, vous connaissez par coeur, c'est celui du conseil général des pans de Lausanne, qui a 20 ans nous avait expliqué ce qu'il fallait faire en France pour ne pas tomber dans ce qu'on rencontrait les anglais un peu plus tard en privatisant à tout va. Troisième sujet sur les régions, vos rapports avec les régions, autorité organisatrice de transport et les subventions d'équipes très conséquentes. Une question quand même qui se pose sur la véritable transparence du coût, et c'est, comme vous le savez, une vertu à la concurrence, c'est qu'il y a certaines régions qui commencent à faire le choix d'autres opérateurs. Il me semble que là, il y a quelque chose à vraiment regarder, parce qu'il y a un vrai savoir-faire SNCF et il faut le maintenir. La question complémentaire, c'est justement sur cette ouverture à la concurrence, je ne considérais pas que c'est une chance, parce que la SNCF est une entreprise qui peut s'exporter aussi dans le monde.
Elle l'a déjà fait ailleurs et n'y a-t-il pas le départ de marché à les gagner. Vous l'avez très bien expliqué pour la RATP, les plus et les moins. Moi, je crois volontiers à la ligne des plus plutôt qu'à la ligne des moins. Deux dernières questions, si vous me permettez. La première, c'est sur les petites lignes. Il faut rassurer parce que la tentation, on le sait, nous avons sauvé deux petites lignes avec des conseils régionaux.
Et vous savez qu'il y a le contrat de plein État-région volet mobilité de 2022 qui avait été annoncé par Clément Bonn à l'époque, dont on voit bien qu'on a quelques difficultés à mobiliser les crédits. Est-ce que vous nous assurerez que vraiment on peut être au rendez-vous parce que la confiance, ce mot est important. Et le tout dernier mot, je n'oublie pas, ma région est traversée par le Polte Paris-Orléans-Limoges-Toulouse sur lesquels nous avons des travaux actuels. Donc Paris-Orléans, considérables. Encore, on a pris un peu de retard. Je pense au Paris-Clermont, chère à ma voisine qui n'est pas très loin.
Le vernier que je suis, coeur fidèle, ne l'oublie pas. Ces chantiers sont devant nous, il y a de la crédibilité de cette maison, mais vous aurez toute notre confiance, naturellement.
Sandrine Le Feur
Merci beaucoup, monsieur le Premier ministre, vous avez la parole.
Oratore 3
Merci beaucoup. Enfin moi je serai avec les pour, avec pardon, les autorités organisatrices pour veiller à ce que les crédits soient bien mobilisés. Fait, c'est une question qui renvoie à l'État. Nous, évidemment, on souhaite que les volets mobilité des CPR, cher monsieur le ministre, s'exécutent tels qu'ils ont été décidés. Bon, vous avez raison aussi sur le sujet de la transparence des cookies.
Je veux observer à toutes et à tous, c'est vrai que c'est un sujet particulier dans le cadre des règles qui régissent l'ouverture de la concurrence. Il existait avant, pardon, de faire référence à un souvenir personnel. Il se trouve que j'ai été cinq ans conseiller régional dans le Feu, le Languedoc-Crousillon. Évidemment, déjà, je me préoccupais des questions de transport. Il y avait les conventions TER qui étaient signées avec la SNCF, entre la région et la SNCF.
Et déjà, il y avait des sujets de transparence des coûts, de décomposition des données, et caetera. Bon, donc c'est un sujet sur lequel, qui n'est pas nouveau, sur lequel je crois qu'il faut progresser. Bien, je vais vous dire, je pense qu'on aura encore plus de chances, et en tout cas, c'est ma volonté ferme d'obtenir que les règles de la concurrence ne soient pas préjudiciables à la SNCF, notamment, je le répète, s'agissant des segments les plus rentables de l'offre à grande vitesse, qu'on est nous-mêmes exemplaires sur ce type de sujet. Je note en les lisant que SNCF Réseau a fait de grands progrès. Donc, il y a une autorité, vous le savez, chère fille, qui surveille ça, qui s'appelle la RT.
Bon, alors il y a sûrement des progrès à faire. Je le vois, moi j'ai, la RTP, elle était plutôt spécialisée dans les transports urbains de voyageurs, dans l'accès aux données, les data rooms, et caetera. Ça fait des années que ça existe et c'est assez transparent. Ça, on voit bien que sur le segment ferroviaire, on va dire, il y a sûrement un programme à faire. Mais voilà, enfin, encore une fois, équité sur toute la ligne, ces manies.
Bon, vous avez posé au début aussi la question de la méthode, si j'ai bien compris. Bon, dois, ma méthode, je le dis à toute la commission ici réunie, ne changera pas. J'ai toujours adopté la même. Vous avez raison. D'abord, c'est une méthode de dialogue et d'écoute parce que SNCF, elle est au carrefour d'un grand écosystème, si je puis dire.
D'abord, évidemment, avec la communauté cheminote et le dialogue social est évidemment une condition indispensable, mais je pense avoir toujours pratiqué. Il faut dialoguer avec les territoires, de plus en plus. C'est aussi ça, la transparence. Je dis un petit mot sur les représentants d'usagers. J'ai augmenté leur rôle et leur place à la RATP, et ça s'est très bien passé.
Ce n'est pas les uns contre les autres. Je compte le faire à la SNCF. Je compte le faire à la SNCF parce que c'est indispensable. Ensuite, ma méthode, c'est celle de la présence à proximité. Le terrain, encore le terrain, voilà.
Donc je vais me rejeter, si je puis dire, avec les équipes partout dans le territoire le plus possible, voir ce qui se passe et essayer d'en tirer les conséquences, voilà.
Sandrine Le Feur
Voilà, merci. On va passer à l'orateur suivant, si vous voulez bien. Je suis désolée de devoir vous couper, monsieur le Premier ministre. Je donne la parole à Sylvain Berrios.
Sylvain Berrios
Merci madame la présidente, monsieur le Premier ministre. C'est vrai que vous venez souvent nous voir, mais finalement la passion qui est la vôtre fait qu'on vous reçoit avec plaisir. Et Dieu sait que le train en France est une passion et que les cheminots ont besoin de cette passion pour pouvoir continuer à exercer pleinement leur mission. Le groupe Horizon indépendant accueille, et bien sûr avec beaucoup de satisfaction, la proposition de domination à la tête de la SNCF, votre proposition de domination. Vous aviez eu à rappeler tout au début votre travail à la RTP, l'ouverture à la concurrence, le dialogue social, le dialogue avec les élus, le dialogue avec les industriels, la mondialisation du réseau, le maillage territorial également, et bien sûr les enjeux environnementaux qui sont liés au mode de transport.
Autant d'enjeux que l'on retrouve naturellement à la SNCF, et donc le lien se fait vraiment naturellement. Trois questions pour autant que je souhaiterais, que nous souhaiterions, vous poser. La première c'est comment est-ce que vous pouvez faire vivre dans une même société ou plutôt dans une entité qu'on considère comme une, trois modèles économiques différents, l'une liée à toutes ces lignes grandes vitesses ouvertes à concurrence et ouvertes à l'international. L'autre, le fret qui nécessite d'avoir un maillage encore plus fin pour une concurrence avec le camion, qui est une concurrence économique aujourd'hui au désavantage du fret purement ferroviaire. Et puis le troisième qui est ce fameux maillage international, maillage territorial qui nécessite probablement un dialogue avec une collectivité plus fine parce qu'on mesure bien que l'équilibre économique lui est fragile.
Ça, c'est la première question. La seconde question porte sur le foncier de la SNCF. Souvent dans nos coeurs de ville, on a beaucoup de mal à trouver des solutions rapides, à des fonciers pourtant identifiés où des aménagements pour les collectivités pourraient avoir lieu, qui permettraient aussi à la SNCF de trouver là une ressource financière non négligeable. Et puis enfin, ça rejoindra la première question. La SNCF a de l'ordre de 24, 25 milliards de dettes aujourd'hui.
Est-ce qu'on peut considérer que c'est aujourd'hui un étiage qui est supportable et qui permettra les investissements futurs ou est-ce que c'est vraiment une situation qui est encore extrêmement difficile et qui peut emporter des décisions difficiles ou conflictuelles lorsqu'il faudra arbitrer entre les grandes lignes à grande vitesse, le maillage territorial ou le frais ferroviaire. Merci.
Sandrine Le Feur
Merci beaucoup, monsieur le Premier ministre. Je vous donne la parole.
Oratore 3
Merci beaucoup, monsieur le député. Vous avez juste un mot, parce que je ne les ai pas développés, parler des enjeux environnementaux au début de votre intervention. Je les ai moi-même cités dans mon propos introductif pour dire combien ils rendaient impératif l'accroissement, ce qui passe par des investissements, de la résilience de notre réseau face aux éléments climatiques, bon, et donc aux perturbations du trafic que ça engendre. J'en profite pour dire à la commission qu'il y a un sujet que je veux travailler, non pas que la SNCF ne fait rien, que je voudrais essayer d'améliorer, c'est justement la prise en charge de nos voyageurs en situation comme ça, vous savez, en détresse, de trains qui sont arrêtés longtemps parce qu'il y a un événement technique ou climatique. Comment on peut quand même améliorer la prise en charge qui leur est due dans ces circonstances. Encore une fois, je ne suis pas entendu dire qu'il n'y a rien, mais je subodore qu'il y a quelques marges à mes raisons.
Et puis, il faut être surtout proactif sur les enjeux environnementaux. D'abord, j'allais dire la SNCF est en soi-même une entreprise de mobilité durable, donc elle est aux avant-postes de ce sujet. Mais vous voyez bien tous les projets qu'il a. Il y a encore beaucoup, on revient à la question du matériel roulant déjà évoqué, il y a encore beaucoup de matériel roulant diesel. Voilà. Donc là aussi, il faut faire évoluer les choses, pour te dire, oui, les camions ne sont pas propres, mais si nous-mêmes ne le sommes pas complètement, ça prendra du temps, mais c'est prévu.
Vous avez vu tous les projets d'ailleurs lancés par Jean-Pierre Farandou auquel je rends hommage, la filière photovoltaïque, et cetera. Enfin, tout ce qui doit permettre d'améliorer le bilan carbone d'une entreprise qui, par construction, est déjà l'un des meilleurs. Mais il faut que là-dessus, cette entreprise de service public soit encore plus exemplaire que les autres, comme j'avais dû d'ailleurs essayer de le faire à la RATP. Sur le foncier, vous avez d'abord, ce que je comprends quand même, c'est qu'il y a déjà beaucoup de foncier qui a été valorisé. Déjà, bon.
Mais sûrement, il reste à faire, voilà, sûrement reste à faire. J'ai, je le disais au Sénat, moi j'ai moi-même comme maire d'une petite commune, mais j'ai constitué mon pôle d'échanges multimodaux. Bon, ça a quand même pris un certain temps de discuter avec la SNCF dans toutes ces divisions pour arriver à un résultat satisfaisant. Il y a peut-être un peu là aussi, je le dis avec prudence, mais avec détermination, quelques améliorations à apporter. Sur la question majeure, c'est les équilibres économiques.
Vous avez, vous connaissez tous ça aussi, je ne vais pas vous le dire, tout ce qui est intercités, dont les trains de nuit, TER, et caetera, c'est solvabilisé par l'argent public, par les régions. Bon, c'est d'ailleurs normal, c'est un service fixe, je n'ai dit, c'est une réalité. Il faut d'ailleurs un des enjeux, c'est aussi que ces a o soient elles-mêmes en bonne forme, si je puis dire, aient des ambitions, bon, parce que si on veut que l'offre s'accroisse, et j'ai dit que c'était absolument indispensable, elles ont quand même la main. Bon, donc il faut que dans les appels d'offres futurs, ce ne soit pas simplement quels gestionnaires ont choisi, mais qu'à la faveur des appels d'offres, il y a des ambitions pour améliorer le cadencement, le nombre de desserts, et caetera. Mais c'est la limite, c'est que ça va dépendre des capacités de financement des autorités organisatrices.
Et puis il y a le LGV qui, vous le savez, lui, ne fait pas l'objet de subventions. Et donc, il est absolument indispensable d'avoir là-dessus une stratégie offensive. D'abord, parce que les gens, c'est une façon de faire venir Jean-Daltre, enfin c'est terrible de dire qu'on ne peut pas prendre les gens. Parce qu'actuellement, sur certaines lignes, c'est saturé. Les un pour cent, y compris nos concurrents sur les grands axes, pour l'instant, ils ne sont pas pénalisants, mais ils n'apportent pas non plus la réponse à ce défi.
Il faut, je, là, je le revendique, avoir amélioré notre offre TGV, notre la pertinence, l'efficience du TGV, que c'est le cas de la solidarité. C'est ça qui va permettre, en plus, je l'espère, des ressources apportées par l'État, je n'y reviens pas, de remettre les infrastructures, l'offre, et caetera, dans la bonne direction. On a commencé, mais bon. C'est, donc c'est capital de garder ça, d'avoir une politique LGV adaptée aux attentes de nos voyageurs et capable de dégager une rentabilité pour continuer. Parce que ce modèle, comme j'y ajoute, monsieur le député, parce que je n'ai pas encore l'occasion de le dire, la SNCF a aussi des grosses filiales, je pense en particulier à Geodix, qui concourent aussi aux résultats économiques de l'entreprise.
Et donc, comme nous, on redistribue tout à la régénération de notre réseau.
Sandrine Le Feur
Alors je ne sais pas, monsieur le Premier ministre, si vous me faites ça pour m'empêcher d'appuyer sur le micro et de passer au suivant ou pour me capter.
Sandrine Le Feur
Non mais en tout cas j'ai vraiment le mauvais rôle aujourd'hui parce que c'est passionnant ce que vous nous dites, mais on a vraiment une horaire à tenir. Donc je suis désolée de devoir vous couper. Et puis en plus, on a vraiment une série de questions d'une minute, ensuite. Donc il faut vraiment qu'on avance, voilà. Et une minute de réponse, ouais.
Donc je donne la parole à Stéphane Lenormand.
Stéphane Lenormand
Merci madame la présidente. Vous me mettez la pression pour que je sois assez rapide, monsieur le Premier ministre. Tout d'abord votre nomination à la SNCF pour le groupe Tiotte ne pose pas de soucis et elle est plutôt une nouvelle encourageante. Je ne reviendrai pas sur tout ce qui a été dit, nous avons quand même une particularité dans le groupe Kiott, c'est que nous avons une grande partie des députés qui sont issus des milieux ultramarins et une autre issue des territoires dits ruraux. Et je voulais rappeler en leur nom, naturellement, l'importance du rail dans la structuration, dans l'attractivité et le développement de nos territoires ruraux.
Reviendrai sur trois petits points, rapidement. Le premier, vous l'avez évoqué sur le train de nuit. Il a connu un engouement assez important. Tout n'est pas parfait, loin de là. Il est assez prisé par les jeunes.
J'aimerais savoir, dans votre action, dans les premières années de votre action, quelles seraient les stratégies pour améliorer cette offre qui, à mon avis, le mérite. Le deuxième, ce serait un focus sur l'avenir, l'avenir du Paris-Berlin qui peut être plus ou moins menacé, et c'est quand même un axe, je pense, stratégique. Et le troisième point, pour aller très vite, j'aimerais avoir un peu votre avis. Vous savez que depuis quelque temps, on ne cesse de taxer l'aérien pour démocratiser, comment dire, le rail, c'est une bonne chose, sauf que dans la plupart des territoires d'outre-mer, les trains de la SNCF sont toujours à l'heure parce qu'il n'y en a pas. Or, l'avion est le seul moyen de désenclavement, de diversification et d'attractivité.
Et aujourd'hui, ces taxes commencent à peser lourdement sur le prix de nombreux billets, qui sont déjà très chers. Et j'aimerais un peu avoir votre avis sur ce jeu d'écriture. Merci.
Sandrine Le Feur
Merci beaucoup, monsieur le Premier ministre. Je vous laisse répondre. Non pas encore, on est sûr des orateurs.
Oratore 3
Alors sur, je reviens sur les trains de nuit puisque j'ai déjà largement évoqué le sujet, mais quand même pour rappeler, effectivement, il y a quand même, relancer le train de nuit, ça marche, comme je le dis. Relancer le train de nuit, ça marche, voilà. Il a son public et, enfin, je vous vois, on voit bien tous les obstacles, je suis, je veux être optimiste avec vous, c'est-à-dire que malgré les problèmes de réseau, malgré des voitures obsolètes, malgré la gestion des services, et caetera, ça n'empêche que le public est au rendez-vous. Et donc on peut imaginer, il y a un parc très réduit, je crois qu'actuellement, il y a 129 voitures très précisément qui sont affectées aux intercités de nuit. Bon, ce n'est pas impossible d'ouvrir dans ces conditions, même quand on en aurait la volonté politique de nouvelles dessertes, et ce qui est pourtant absolument indispensable.
Bon, enfin, à mon avis en tout cas. Donc, le point positif, vous le savez, on aura bientôt les résultats de l'appel d'offres sur les 180 voitures et 27 locomotives, parce que j'ai compris aussi qu'il y a des locomotives qui sont affectées, mesdames et messieurs les députés, aux circulations nocturnes, qui sont particulièrement obsolètes, et donc avec tous les problèmes de déprogrammation ou d'annulation au dernier moment. Bon, donc ça, c'est, on va dire, dans les tuyaux. Oui, je le répète, moi, je serai pour qu'on active les clauses additionnelles, c'est-à-dire qu'on en commande plus pour ouvrir de nouvelles dessertes. Le train de nuit, ça va.
Je vais, comment vous dire, j'ai même lu qu'on pourrait passer quelques locomotives de trains de marchandises sur le train de nuit. J'ai même vu, alors ça, ça m'a fait plaisir, je ne sais pas si c'est faisable, je l'ai lu, qu'on pourrait expérimenter de faire circuler sur la LGV la nuit des trains de nuit, parce que les lignes traditionnelles sont impactées par les travaux. Bon, ça me paraît alors. Il paraît que ça pose des problèmes techniques. Enfin, tout ce qui peut aller dans ce sens-là est bon et favorable.
Et s'agissant de la question qui a été évoquée, qui est tout à fait dans l'actualité du train de nuit Paris-Berlin, alors, je rappelle quand même qu'on a aussi, enfin, pardon, la SNCF a développé le trafic de jour. C'est alors le trafic de jour, ce n'est pas en lieu et place du trafic de nuit, mais enfin, il y a quand même eu des renforts d'offre. Donc je, c'est, j'ai bien compris que c'est un des premiers sujets parce que la fermeture est annoncée pour le mois de décembre, si je ne m'abuse. Je rappelle, ce n'est pas une décision de la SNCF, l'a rappelé de l'État. J'observe aussi, je parle de l'État, que les Allemands, contrairement aux Autrichiens, ne participent pas aux financements de cette ligne.
Donc, a peut-être aussi une action coordonnée, une action d'État pour dire, voilà, venez aussi, voilà. Bon, c'est vrai que je comprends bien symboliquement, et je vais recevoir les associations qui sont de ce sujet, faire un truc et revenir en arrière, ce n'est pas top, comme on dit, voilà. Bon, donc c'est tous ces sujets qu'on va voir. Bon, après, vous avez parlé d'une tout autre chose, taxation d'avion. Voilà, ça, on a parlé tout à l'heure de l'éco-taxe.
Enfin, je vois qu'il y a sur la table beaucoup de taxes, à tout cas, de possibilités pour financer le milliard ou le milliard et demi manquant. Les ETS, bon, il y a d'autres sujets. Bon, je vous dirais comment dire. Moi, je ne suis pas ici, vous le conviendrez, pour défendre le transport aérien. Vous en conviendrez quand même, ce serait curieux.
Par contre, je comprends très bien. Vous voyez, mettez-vous à la place d'un élu qui habite tout à fait et qui est élu tout à fait à l'autre bout de la France. Bon, voilà, et comme quand on est un territoire rural, on a besoin de routes, je l'ai souvent dit, et je l'assume. Et oui, on a peut-être besoin d'avions en attendant, ce qui me donne l'occasion de le caser. Vous voyez, si par exemple, il y avait le chaînon manquant, la ligne Montpellier-Perpignan, peut-être que l'arbitrage, indépendamment de la taxation que vous évoquez entre le train et l'avion en l'espèce, se ferait plutôt favorablement au train.
Donc il faut aussi pousser dans cette direction. Bon, il n'appartient pas au PDG de la SNCF de dire aux législateurs et au gouvernement quels sont les outils financiers les plus adaptés. Mais en tout cas, ce qui est sûr, c'est qu'il faut les trouver. Il y a des propositions qui sont sur la table. Maintenant, il faut trancher au terme d'un débat démocratique.
Certains sont pour ci, d'autres pour ça. Mais en tout cas, il faut le faire parce que, je répète, la nation en aura pour son argent. La nation en aura pour son argent. Ce ne sont pas des dépenses à fonds perdus, ce ne sont pas des dépenses inutiles, ces dépenses ont un impact considérable.
Édouard Bénard
Merci madame la présidente, monsieur le Premier ministre. Beaucoup a été dit. Vous quittez aujourd'hui les fonctions de PDG de la RATP pour prendre la direction d'une entreprise, une grande entreprise publique tout aussi stratégique. Et par-delà l'introduction tout en mesure, disons-le, de monsieur le rapporteur et une hypothétique convocation dans le bureau du général de Gaulle, je n'ai pas tout compris, il est défait. Lors de votre audition devant le Sénat, vous avez dressé un constat que nous partageons, soit la France se distingue au sein de l'Europe, avez-vous dit, par un État qui intervient très peu dans le financement des infrastructures ferroviaires.
J'ai été attentif à vos voeux et vos sués sur le capacitaire et la régénération, et souscrit à votre volonté de devoir se pérenniser les financements pour l'opérateur car vous, pour avoir un cap, il faut des sous, et ce, sur la durée. Les dépenses publiques consacrées aux infrastructures de transport représentaient 1,2 pour cent du PIB en 1970 et ne sont plus que 0,8 pour cent en 2023. Ce sous-investissement chronique a eu pour effet une dégradation continue du réseau, et je n'y reviendrai pas. Vous savez d'ailleurs que le gestionnaire d'infrastructure anticipe que dès 2028, près de 4000 kilomètres, 4000 kilomètres de ligne pourraient être concernés par, ouvrez les guillemets, un effondrement irréversible de la qualité de service avec des conséquences sur plus de 2000 trains par jour. Vous nous dites ce matin vouloir mener avec détermination le combat pour que l'État assume sa part des 1,5 milliard supplémentaires nécessaires à la régénération du réseau.
Il nous faut aller plus loin et mettre enfin en œuvre une loi plurannuelle de financement du rail, dotée de moyens renouvelés. Les recettes existent, fraction des trente-deux milliards de TICPE qui pourraient aller dans un fléchage réfléchi, écotax poids lourd on vient d'en parler et j'irai plus loin avec la renationalisation des autoroutes, le versement mobilité additionnel levé par les a o et là je fais un clin d'oeil appuyé à cette belle région qu'est la Normandie, soit autant de ressources récurrentes qui permettraient tout à la fois de renouer avec l'état stratège qui est ce qui est déjà pas mal, et de lever des moyens nécessaires pour se fixer des priorités stratégiques pour l'opérateur public. Car l'enjeu n'est pas seulement de combler la dette grise des infrastructures, il s'agit aussi de réduire le niveau anormalement élevé des péages ferroviaires, fruit aussi d'un désengagement de l'État au fil des ans qui pénalise lourdement ce mode de transport par rapport à l'aérien ou au routier. Et il faut, par la même, repenser le financement du système ferroviaire dans son intégralité. Vous n'êtes plus ministre, ni dirigeant d'entreprise.
Donc à ce titre, au-delà du chantier prioritaire de régénération du réseau, quels engagements concrets comptez-vous prendre pour, je vous cite, attirer le plus grand nombre de gens sur le train sans faire reposer l'effort sur les fonds de concours, soit une hausse tarifaire pour les usagers. Voilà, je vous remercie.
Sandrine Le Feur
Merci beaucoup, monsieur le Premier ministre, vous avez la parole.
Oratore 3
Bon, sur la partie constat, rien à dire. C'est un partage, je l'ai déjà indiqué. Bon voilà, donc qu'est-ce qu'on compte faire ? Je dis, je me répète, la SNCF apportera sa contribution dans les limites qu'elle peut, mais il faut qu'elle soit vertueuse là-dessus. Mais oui, je pense que, pardon, il faut que nous puissions tous ensemble, chacun dans son rôle. Moi, je ne suis pas législateur, ce n'est pas moi qui peux créer des ressources affectées à la SNCF.
Nous, il faut qu'on vous apporte la preuve, à vous, repentant de la nation. D'abord, bon, de l'utilité de cet investissement, mais ça, encore une fois, je pense que le consensus, j'ose le dire, est à peu près établi, enfin, nous, j'espère, mais qu'on va bien les utiliser. Bon, parce que, après tout, on pourrait imaginer que l'État, avec un grand E majuscule, ou les autorités organisatrices, parce qu'il a aussi beaucoup, je vous le rappelle, de financements publics issus des collectivités territoriales, et en particulier des régions. Petite mention au passage quand même, la régionalisation a permis quand même d'entraîner dans le système ferroviaire beaucoup d'engagements financiers. Ça, elle était redoutée, je m'en souviens, parce que je commence, j'ai quelques heures de vol, mais elle a produit quand même des effets notables dans la modernisation des infrastructures et du matériel.
Bon, donc il faut que tout ce qu'on pousse pour dire encore une fois, il faut régler ce sujet par toutes les solutions qui nous permettent effectivement, parce que vous l'avez fort justement rappelé, c'est très juste, si on ne fait rien, ce n'est pas que ça va stagner, ça va à nouveau se dégrader. Bon, et alors quand même, on, vous êtes parti de 1970. Bon, quand même, si on ne, si on ne veut pas complètement s'autophager sur les, quand même, les cinq, 6 dernières années, ça, il y a, ce n'est pas suffisant. Là, sinon, on n'en parlait pas. Il y a quand même eu un ressaut.
Voyez, quand même, on ne va pas, comment dire, s'affliger en permanence. Mais il faut aller un peu plus loin. On sait à peu près sur quoi et comment. Et donc, chacun doit jouer son rôle là-dedans. Enfin, en tout cas, si vous m'invitez, moi, je, en tout cas, vous pouvez compter sur moi pour essayer de vous convaincre, vous qui votez, de convaincre le gouvernement qui doit proposer et faire des arbitrages pour qu'on aille en ce sens et surtout lui donner des arguments les plus convaincants possibles.
Sandrine Le Feur
Merci beaucoup. On termine cette série d'orateurs avec Marc Chavant.
Oratore 15
Madame la présidente, monsieur le Premier ministre, mes chers collègues, nous savons votre expérience et votre sens du service public, et nous ne voyons donc pas d'obstacle à votre nomination. Ma question sera courte et concerne, alors je l'aborde cette séance, pardon, sous un angle un peu différent. Et ma question concerne donc la gouvernance et la culture du résultat des entreprises publiques. Dans d'autres pays européens, en Allemagne et en Suisse notamment, la part variable de la rémunération des présidents est liée à des indicateurs précis de ponctualité, de régularité ou de maintien des lignes rurales. En France, cette part existe, mais elle est purement symbolique.
Êtes-vous favorable à l'introduction de ce mécanisme à la SNCF, y compris pour vous-même ? Ce n'est pas de la démagogie, mais c'est pour vraiment savoir ce que vous pensez de ces mécanismes. Donc, êtes-vous favorable à l'introduction de cette part variable afin que la réussite du service public ne dépende plus seulement des subventions mais de résultats concrets ? Et là, je vais me permettre, avec un peu de malice, une remarque : pour ma part, j'étendrai bien ce principe au ministre, surtout en ce moment, mais je comprends parfaitement que vous ne puissiez pas répondre à cette dernière remarque. Je vous remercie.
Oratore 3
Y est, bon. Alors, un, pour votre gouverne, la part variable était applicable au PDG d'AraTP. Bon, je vous signale ça, donc ça existe. Bon, je veux dire sur le principe, moi, je n'ai pas de problème avec ça. Ce qui me semble tout aussi efficace, ce sont les dispositifs parce que de fonctions, de bonus-malus qui sont développées d'ailleurs dans les conventions régionales applicables.
Et d'ailleurs, je vois que par exemple un organisme comme la FNOT, la Fédération nationale des associations d'usage et transports y est très favorable. Ça existait, j'en profite pour le dire beaucoup à la RATP. Nous avions des bonus malus en fonction de l'atteinte ou pas des résultats de l'entreprise publique. Donc, je pense que c'est un système. Tout ce qui va vers la responsabilisation des acteurs me semble être une bonne chose, voilà.
Bon, après, je n'ai pas bien compris. Au début, vous l'avez ciblé sur les lignes rurales, non. Je n'ai pas, vous n'avez pas employé cette, j'ai quand même d'abord. Après enfin comment dire, les, il y a l'efficience du gestionnaire ou de l'exploitant. Il y a aussi les choix faits par les a.o. Je rappelle que voilà, il y a beaucoup de paramètres.
Des fois, on nous dit, mais monsieur, il n'y a pas assez de trains, ou le prix du bien est trop élevé ou le bon. Et ce sont des responsabilités, comme vous le savez, qui relèvent des autorités organisatrices. Donc il faut bien quand même clarifier le qui fait quoi pour bien distribuer les responsabilités correspondantes.
Sandrine Le Feur
Merci beaucoup. On va passer à la série de questions. Chers collègues, on a plus de quinze questions. Donc, je vais laisser les députés poser les questions. Monsieur le Premier ministre, vous essayerez d'y répondre au maximum.
Si par hasard vous n'arrivez pas à répondre à toutes les questions, je vous encourage à prendre attache avec les députés, peut-être par la suite, sachant qu'on doit vraiment s'arrêter à dix heures, allez dix heures dix. Donc il va falloir bien noter les sujets, et chers collègues, je vous encourage vraiment à condenser en une minute vos prises de parole. Comme quoi votre audition suscite beaucoup de questions des collègues.
Sandrine Le Feur
Le transport sachant que on ne peut pas afficher tous les noms, enfin tous les noms qui, tous les députés qui souhaitent poser une question sur le, ici. Donc ne vous inquiétez pas, moi j'ai noté toutes celles et ceux qui souhaitent poser une question. Donc on démarre avec madame la ministre Givernet. Merci.
Olga Givernet
Monsieur le Premier ministre. On est ravi de vous accueillir aujourd'hui. Alors vous avez vu, il y a un consensus qui se fait autour du besoin de régénération et de modernisation. Merci de l'avoir rappelé. Il s'est fait au travers de la conférence de financement, donc ambition de transport, mais également au travers de notre rapport sur la mission d'information ferroviaire.
Je vous remercie de votre gentillesse de l'avoir évoqué. Nous avons regardé le fond de concours qui contribue très largement finalement au fond au financement de cette régénération et de cette modernisation. Nous avons vu que nous avons un besoin complémentaire d'un virgule cinq milliards à partir de deux-mille-vingt-huit. J'aimerais revenir sur le fond de concours, je me permets de rappeler que c'est un dispositif par lequel l'État fait le choix de renoncer à ses dividendes et de les reverser directement à SNCF Réseau pour participer au financement de cette régénération et de cette modernisation. Ma question est celle-ci, quelle évolution vous voyez sur la question du fond de concours et est-ce que vous êtes dans la droite ligne de votre prédécesseur qui a annoncé qu'il serait capable de mettre 500 millions d'euros de plus sur le fond de concours pour participer à cette régénération et modernisation. Merci.
Vous remercie.
Delphine Lingemann
Merci madame la présidente. Monsieur le Premier ministre, je souhaite attirer votre attention sur deux sujets essentiels pour la cohésion des territoires, le déploiement des serres et la ligne Clermont-Paris. Alors concernant les termes, la montée, leur montée en puissance est attendue, mais le réseau est déjà saturé comme vous le savez. Alors quelle est votre vision du partage des voies pour garantir l'équilibre entre les sermes, les trains d'équilibre du territoire, et le fret ? Comment garantir la soutenabilité, pardon, budgétaire de ces projets dans la durée ? Comment envisagez-vous la coordination entre SNCF Réseau et la société des grands projets chargés d'appuyer les territoires dans le développement des desserts ? S'agissant de la ligne Clermont-Paris, les retards, pannes, aéroport de livraison du matériel roulant restent inacceptables, pouvez-vous nous confirmer le respect des calendriers des travaux et les engagements pris afin que cette ligne stratégique retrouve enfin la qualité de service attendue par les usagers ? Je vous remercie.
Aurélien Dutremble
Oui, merci madame la présidente. Monsieur le Premier ministre, votre nomination à la tête de la SNCF, proposée par Emmanuel Macron, n'est pas un hasard. C'est le symbole d'une continuité. Celle d'un pouvoir qui depuis 7 ans tourne le dos à nos territoires, à nos gares et à nos trains du quotidien. Vous avez été Premier ministre, vous connaissez donc les rouages de l'État, mais que pouvez-vous apporter de neuf à une entreprise que vos amis politiques ont fragilisée ? Je rappelle d'ailleurs qu'en 2019 votre candidature n'avait pas été retenue.
Qu'est-ce qui a changé depuis en Saône-Loire comme à Houtin, là où j'habite, là où la gare est devenue une gare fantôme depuis 2020, prendre le train est devenu un luxe auquel bon nombre de Français n'ont plus accès. Petites lignes abandonnées, prix qui flambent, retard à répétition. Actuellement, les Français ne veulent pas parler du TGV du futur. Ils veulent simplement des trains à l'heure, des tarifs justes, des gares vivantes. Alors monsieur Castex, seriez-vous le président du renouveau au service du public ferroviaire ou un simple gestionnaire du déclin organisé ? Je vous remercie.
Anne Stambach-Terrenoir
Merci, Madame la présidente, Monsieur Castex. Depuis juin 2022, c'est la dix-huitième audition au titre de l'article treize dans cette commission, dix-huit nominations, deux femmes pour 16 hommes, dont quatre fois Jean Castex. En effet, après Matignon en 2022, le temps de traverser la rue, vous étiez nommé président de la FIF. Vous aviez expliqué à l'époque comme ce poste était important pour vous, mais à peine deux mois plus tard, Emmanuel Macron vous faisait président de la RATP, reconduit en 2024, et aujourd'hui, il vous nomme président de la SNCF. Dans la République des copains, il y a comme une confusion des rôles.
On passe de la haute fonction publique à l'exécutif, puis à la direction de service public en s'essuyant les pieds sur les risques d'influence ou de conflits d'intérêts. Car l'objectif est toujours le même, plus de concurrence et de désengagement de l'État au bénéfice de quelques-uns. Moi qui ne cesse de critiquer la politique anti-écologique de la macronie, je dois reconnaître que, question d'hommes de pouvoir blancs issus du même réseau politique, les résultats sont là. Ma question qui paraphrase un célèbre film français, Merci madame, le est simple. C'est une bonne situation, ça. Je donne la parole à Guillaume Lepers.
Guillaume Lepers
Merci madame la présidente, monsieur le rapporteur, monsieur le premier ministre. La semaine dernière devant le Sénat, vous avez dénoncé à juste titre les collectivités qui défont leur ancienne ligne pour se transformer en voie verte. C'est toujours une décision difficile, mais qui fait suite bien souvent à l'impossibilité de les rouvrir. Ça serait pourtant davantage possible grâce aux nouvelles solutions de trains légers comme Tely, Écotrain ou Drésy. Je souhaiterais donc savoir si vous comptez soutenir activement le développement de ces trains innovants et l'orienter vers un objectif de réouverture de petites lignes.
Cela permettrait notamment d'envisager la reconnexion au réseau de la sous-préfecture de Villeneuve-sur-Lotte, 23 000 habitants, qui n'a plus vu passer un train de voyageurs depuis 1940. Par ailleurs, à l'heure où débute la construction de la LGV jusqu'à Toulouse, pourriez-vous réaffirmer ici votre attachement à défendre en parallèle les petites lignes encore en activité ? Je pense notamment à la ligne Agen-Périgueux, la seule à desservir ma circonscription et dont les usagers attendent désespérément la modernisation et la stabilisation du service. Cette desserte fine des territoires est indispensable.
Sandrine Le Feur
Je donne la parole à Nathalie Codia. Alors, le micro. Il faut l'éteindre et le.
Nathalie Coggia
C'est bon, merci madame la présidente. Monsieur le Premier ministre, je suis régulièrement interpellé par mes concitoyens et concitoyennes français de l'étranger qui recherchent une alternative à l'avion pour rejoindre de manière pratique la France depuis Madrid, Porto, Lisbonne ou Barcelone. Vous qui dites avoir gardé un très bon souvenir de votre passage par Madrid au début de votre carrière, pourriez-vous commenter plus en avant la stratégie qu'aura la SNCF si vous êtes nommée en matière de trains de nuit ou d'augmentation des lignes et fréquences diurnes à l'international pour relier la France avec ses voisins, notamment la péninsule ibérique et le reste de l'Europe, de manière pratique et abordable pour les usagers. Merci.
Sylvain Carrière
Merci madame la présidente. Monsieur le Premier ministre, vous avez récemment déclaré qu'il fallait tenir les engagements pris pour la LGV Montpellier-Perpignan. Mais sur le terrain, ces engagements se traduisent par l'enclavement du bassin de Taous. Quatre TGV sur cinq vont disparaître à Sète, obligeant les habitants à se rendre à Montpellier ou à Béziers, et tout cela sans réelle concertation avec la population. À la France insoumise, nous défendons ardemment le ferroviaire, mais un ferroviaire utile, celui qui relie les bassins de vie, dessert les petites gares et répond aux besoins quotidiens.
Or 6 milliards d'euros aujourd'hui, peut-être dix demain, pour gagner quarante minutes entre Paris et Barcelone, c'est autant d'argent qui ne servira pas à réouvrir les lignes du quotidien. Je ne m'étendrai pas sur l'augmentation de la fiscalité pour financer une LGV qui détruit 2000 hectares d'espace naturel, traverse 16 captages d'eau et impose un viaduc. Alors monsieur Castex, plutôt que de tenir les engagements d'un projet qui permet d'aller toujours plus vite, ne serait-il pas temps de tenir enfin l'engagement du service public, celui qui garantit le droit à la mobilité partout et pour tous ?
Julien Guibert
Merci madame la présidente, monsieur le Premier ministre. La SNCF mise aujourd'hui sur la pile à combustible à hydrogène pour verdir ses trains sur les lignes non électrifiées. Pourtant, les retards s'accumulent et les coûts explosent. Les rames à hydrogène annoncées pour 2023 ne s'équiperont sans doute pas avant 2027, et leur prix unitaire atteint près du double d'une rame électrique classique, sans compter le coût des stations. Dans un contexte budgétaire déjà très contraint, ces surcoûts pèsent directement sur les régions et retardent la décarbonation réelle du réseau.
Pendant ce temps, des solutions éprouvées comme les biocarburants ou les trains hybrides restent sous-exploités. Mes questions sont donc, comment la SNCF compte-t-elle maîtriser les dérives financières et techniques du programme de piles à combustible quand l'Allemagne a fait le choix, elle, de suspendre l'exploitation des rames à hydrogène. Et surtout, ne serait-il pas plus pragmatique de concentrer les efforts sur des technologies immédiatement opérationnelles plutôt que sur une filière hydrogène dont la viabilité industrielle reste pour l'instant incertaine.
Sandrine Le Feur
Merci. Je donne la parole à Sylvie Ferrer. Merci, madame la présidente. Monsieur Castex,
Sylvie Ferrer
Chers collègues, la proposition numéro trente-trois du rapport de mes deux collègues, Véran Gisernon et Oli Olga Giverny, sur le rôle du transport ferroviaire dans le désenclavement des territoires, présentée le sept octobre dernier, préconise la construction d'un atelier de maintenance supplémentaire dès la prochaine loi de finances. Cette création permettra le déblocage de l'extension des trains de nuit. Aujourd'hui, le seul atelier de maintenance pour les trains de nuit est à Paris, et il permet de créer uniquement des lignes Paris-province. Le défi du train de nuit sera de s'implanter là où le TGV est peu présent. Quarante-neuf villes non desservies par le TGV le sont par un train de nuit, dont douze communes de moins de mille habitants.
Les lignes Bordeaux-Nice et Andai-Po-Nice sont attendues pour relier le sud-ouest avec le sud-est. Aujourd'hui, ces trajets demandent plus de 9 heures de train de jour. La faiblesse du réseau actuel se concentre donc sur les transversales. Ce second atelier de maintenance verra-t-il le jour et servira-t-il à la création de nouvelles lignes de train de nuit ? Merci.
Freddy Sertin
Merci madame la présidente. Monsieur le Premier ministre, la région Normandie a annoncé la semaine dernière la création d'une société publique locale en prévision de l'attribution du lot Étoile de Caen à la RTP développement. L'eau détenue historiquement par la SNCF. Cet outil totalement inédit lui permettrait d'avoir la pleine maîtrise des investissements dans les infrastructures ainsi que dans le matériel roulant, au travers de l'acquisition de 40 nouvelles rames et la construction d'un nouvel atelier de maintenance. Le futur exploitant pourrait ainsi, selon la région, concentrer ses efforts sur l'amélioration du service rendu aux voyageurs en termes de ponctualité et de qualité à bord.
Dès lors, monsieur le Premier ministre, quels seraient selon vous les principaux avantages et les potentiels risques de cette structuration régionale pour les usagers et les territoires ? Je vous remercie.
Sandrine Le Feur
Merci beaucoup. Jean-Marie Févet, vous avez la parole. Non. Anne-Cécile Violent, je vous donne la parole.
Anne-Cécile Violland
Merci, madame la présidente. Monsieur le Premier ministre, c'est toujours un plaisir de vous écouter. Je souhaiterais associer monsieur Xavier Roseray, notre collègue de Chamonix, à
Anne-Cécile Violland
question. Question qui a déjà été évoquée, mais j'ai vraiment besoin d'y revenir. Dans un contexte d'urgence climatique et d'inégalités territoriales croissantes, le train de nuit constitue une solution d'avenir bas carbone, accessible et capable de retisser le lien entre nos territoires, y compris à l'échelle européenne. Pourtant, alors même que nos voisins investissent dans cette offre, la France supprime les lignes emblématiques comme le train de midi Paris-Berlin, vous l'avez dit. En tant que futur président de la SNCF, monsieur le Premier ministre, êtes-vous prêt à assumer une rupture avec cette logique de repli et à apporter une vraie ambition industrielle et écologique pour relancer durablement un réseau national et transfrontalier de trains de nuit.
Je vous remercie.
Jimmy Pahun
Merci madame la présidente. Monsieur le Premier ministre, vous dire ce qui marche. Je voudrais mettre en avant les contrats plans État-Région avec celui de Bretagne. Il y a dix-sept créneaux de plus maintenant entre l'axe Redon et Quimper, et on en est très content, même si parfois certains nous disent que l'état d'Yepourien ce ne sont que les collectivités et la région qui ont fait les choses. Et je voulais peut-être vous faire connaître le tire-bouchon, monsieur le président.
Le tire-bouchon et cette ligne de train ferré entre Auray et Quibron. C'est la ligne de bus la plus fréquentée de Bretagne. Et pourtant, c'est un train qui ne tourne qu'entre le premier juillet et le trente août. Je suis convaincu que cette ligne pourrait désenclaver, pas désenclaver, désengorger la presqu'île du Guiberon qui est vraiment très compliquée, et puis peut-être aussi servir de voie d'essai au train léger et innovant dont vous parlez. Alors, je pense que je vous parlerai du Tire Bouchon comme j'en parlais à vos prédécesseurs à chaque rencontre, et merci de vous occuper de lui.
Béatrice Roullaud
Monsieur le Premier ministre, j'ai été très attentif tout à l'heure à votre audition et un 0,1 particulièrement a retenu mon attention. Vous avez parlé des animaux. Beaucoup de voyageurs sont propriétaires de chiens et de chats. Ce sont 7 millions de chiens en France et 14 millions de chats. Dans le même temps, certaines personnes se disent allergiques.
Seriez-vous prêts, si vous étiez nommé président directeur général de la SNCF, à recevoir des députés s'intéressant à la cause animale ainsi que des associations pour discuter des conditions de transport de ces voyageurs particuliers, et des aménagements ou modifications à prévoir pour l'amélioration du voyage de tous les voyageurs. Merci, monsieur le Premier ministre.
Jean-Yves Bony
Merci, madame la présidente. Monsieur le ministre, c'était avec plaisir que nous vous retrouvons dans cette commission. Je ne rajouterais rien à ce que j'ai pu dire, mon collègue du Cantal. Et bien entendu, vous serez le bienvenu dans notre département. Mais un conseil, si vous voulez arriver à l'heure.
Si vous y venez par le train, partez la veille. Je souhaite donc évoquer un sujet qui est majeur pour nous, les Auverniens, la ligne Paris-Clermont, l'une des lignes les plus sinistrées de France. Un chiffre parlant, il y a plus de trente ans, il fallait trois heures pour relier Paris à Clermont. En 2028, il faudra pratiquement trois heures et demie. La qualité du service est insuffisante, des prix qui augmentent, et des travaux sans arrêt sur la ligne. La réponse de la SNCF et du gouvernement est insuffisante et les perspectives de la lumière ferroviaire dans la région sont inexistantes.
Or, j'ai deux questions, monsieur, et sans oublier qu'on est une de celles des capitales régionales à ne pas avoir de TGV. Deux questions, comment voyez-vous l'avenir de cette ligne et où en est-on de la livraison des rames à oxygène ? Merci.
David Taupiac
Merci, madame la présidente. Monsieur le Premier ministre, heureux de vous revoir ici. Les GEFOS sont toujours heureux de voir que monsieur Castex a postulé à de nouvelles fonctions. Deux sujets concernant le GEF, évidemment la ligne Hoche-Toulouse qui a rencontré quelques difficultés dernièrement avec un engagement qui n'était pas confirmé, notamment côté état SNCF Réseau. Aujourd'hui, cela semble résolu.
Il y a une demande à ce que cette ligne soit considérée comme une ligne structurante afin de bénéficier de financements supplémentaires, et effectivement d'évoquer son interconnexion avec le Serm toulousain qui va arriver aux portes du Gers. Et le deuxième, c'est la ligne Hoche-Agin, et je reprendrai les propos de Guillaume Lepers et l'expérimentation possible des trains légers de la SNCF sur une étude menée par les collectivités locales. Et j'espère, monsieur le Premier ministre, je n'en doute pas que vous montrerez la même bienveillance en tant que nouveau PDG de la SNCF pour le département du GES.
Julie Ozenne
Merci madame la présidente, monsieur le ministre. Depuis deux mille vingt, les collectivités de la branche sud du RERD et les associations d'usagers ont mené un travail approfondi pour améliorer la ligne considérée comme sinistrée. Ce travail a abouti à un livre blanc et à une étude indépendante du cabinet SMA en 2022, montrant la faisabilité d'une ligne SRERD plus directe entre Corbeilles-Guerde-Lyon, sur le modèle de la ligne R, sans investissement lourd. Une première phase a vu le jour en décembre 2024 avec huit trains, mais la seconde phase prévue pour 2027 avec vingt trains se heurte aujourd'hui à un blocage sur l'attribution des sillons, notamment à cause du manque de transparence de la réserve sur les réservations du fret et les contraintes internes à SNCF Réseau. Monsieur Castex, êtes-vous prêt à débloquer cette situation sur les sillons pour la ligne S et à instaurer un dialogue plus transparent entre SNCF, IDFM et les collectivités ?
Et faites-vous du saut de moutons de Bercy attendu depuis vingt ans, une priorité réelle et engagée pour améliorer les circulations en gare de Lyon. Merci. Merci beaucoup. Je donne la parole à Sébastien Imbert.
Sébastien Humbert
Merci madame la présidente. Monsieur le Premier ministre, alors que vous étiez Premier ministre, vous aviez indiqué en 2021 lors de l'inauguration d'une voie ferrée dans mon département des Vosges que partout les petites lignes seront remises en état. Force est de constater, quelques années plus tard, que le réseau vieillit et nécessite des investissements encore plus massifs. Il faudrait à l'échelle nationale investir 4,5 milliards d'euros chaque année pour maintenir la qualité, soit 1,5 milliard de plus que l'investissement actuel selon SNCF Réseau. Au-delà de la conférence de financement Ambition France Transport, véritable concours l'épine de la taxe, et alors que le bénéfice de la SNCF a été multiplié par 6 au premier semestre 2025, comment envisagez-vous de mettre les moyens en priorité sur les lignes de desserte fines du territoire dont la maintenance est largement assurée par les régions ? Enfin, envisagez-vous de rendre plus accessible le TGV alors que le prix des billets a augmenté de dix pour cent en deux ans ? Le nécessaire retour du WIGO à Nancy est-il confirmé ? Je vous remercie.
Jean-Yves Bony
Merci madame la présidente. Deux questions pour vous, monsieur Castex. La première c'est, est-ce que vous comptez maintenir le cerf entre Nantes et Saint-Gilles-Croix-de-Vie et Nantes Pornic. Un sujet qui est d'importance parce que cette ligne montre des défaillances de qualité. Et puis sur les gares de terminus, sur les stations balnéaires. Vous avez eu une politique de fermeture des guichets d'accès aux services publics, et donc la population n'a plus accès pour acheter directement leurs billets.
Est-ce que cette volonté de fermeture va être revue ? Voire, est-ce que vous pouvez nous garantir le maintien du service d'accueil des usagers dans nos gares en bout de ligne, sur les stations balnéaires ? Merci.
Sandrine Le Feur
Merci beaucoup, monsieur le Premier ministre, vous avez une minute pour répondre à vingt questions. Bon courage. Non, on peut aller jusqu'à dix heures dix, mais au-delà, on ne pourra pas.
Oratore 3
Je vais peut-être. Alors d'abord, je m'engage à tous ceux que je, pour lesquels la présidente ne me laisse pas le temps de répondre, de venir. Et tant mieux, d'ailleurs, parce que je suis très honnête avec vous. Ce que vous avez dit là autour de Nantes, le RER D, je ne connais pas encore. Moi, je ne suis pas à la date PDG, j'espère le devenir, mais bon, voilà. Donc, je ne peux faire que des questions de principe.
Bon, celle que je connais mieux, c'est Hoche Toulouse et Hoche-Agin. Donc là, le député du Gerd ne sera pas surpris de ma répondre. Je lui rappelle qu'on va s'appeler là aussi, parce que les engagements, bon, évidemment, comme dit l'autre, il ne n'engage que ceux qui les reçoivent, mais ils sont plus crédibles si on a déjà fait quelque chose. Donc, je ne me souviens pas, je le dis au député Amber avoir dit partout on va rouvrir les petites lignes, partout ça, je vais regarder mes gens. Mais en tout cas, le plus possible où freiner la fermeture, ça, c'est c'est clair.
Et pour le, je rappelle que c'est moi qui ai donné les crédits pour que les études soient reprises. Évidemment, enfin, le cas n'échant pas limité aux frets, d'où effectivement l'idée d'y expérimenter des, comment dire, des trains légers comme je l'ai évoqué tout à l'heure. Bon, je voulais dire aussi, il y a une députée là qui est revenue sur les animaux, je crois. Bon, vous pouvez, bien oui. Non, mais je crois que ce n'est pas, c'est un vrai sujet.
C'est un vrai sujet. On m'a demandé si j'étais prêt à recevoir les députés, ça, je le dis à toutes et à tous ici, bien entendu, encore heureux.
Oratore 3
Encore heureux. Ça ne se pose pas la question. Mais enfin, vous voyez, il y a les associations des Angers, y a la communauté chimie. Enfin, je crois au dialogue, je pense que si on pose des sujets, si on fait un diagnostic, là aussi, je ne vous dis pas qu'on doit tout révolutionner, mais je pas, enfin, je le vois, pardon, là, c'est l'usager que je suis, dont le, nous transportons des animaux. Il y a des petites choses qui ne vont pas bien, et je ne sais pas, voilà.
Je vous le dis, j'ai vu, alors peut-être que c'est qu'il n'y a rien à faire, je reste plus loin devant vous, mais les trains de nuit. Bon, mais les, à un moment donné, la SNCF, dans un passé pas très récent, a interdit que des animaux puissent voyager à la traîne nuit. J'ai connu l'époque, je l'ai fait des dizaines de fois sur le Paris-La-Tour de Carole, pour ne pas le nommer, où c'était possible. Bon, ce n'est plus possible. Il y a peut-être, madame la députée, d'excellentes raisons.
Faut les regarder, mais bon. Mais ça peut du coup décourager, c'est comme ça, des gens à prendre le train. Moi, je veux que j'en prenne le train. Je suis d'ailleurs, je devrais être, comment dire, ça fait ma mission principale. Donc, je réinsiste là-dessus parce que je pense que c'est vrai.
Oui, je dis aussi, on a un sujet, alors les prix, et les prix, notamment. Les prix, je rappelle à tout le monde, on est bien clair, les prix des services dits conventionnés ne sont pas fixés par la SNCF, mais par les autorités organisatrices. Seule exception, si j'enlève, il n'en va pas de même dans les prix du TGV, les services dits librement organisés. Bon, c'est vrai que le prix est élevé. Bon, c'est vrai aussi que c'est très compliqué. Il y a une question de niveau, mais
Oratore 3
de lisibilité. Bon, donc là, va, alors je, là aussi, je peux pas dire, parce que je ne peux pas vous dire le LGV et la section qui nous permet de concourir à la hauteur de nos moyens. Est-ce que je confirme les 500 millions d'euros. Une question m'a été posée, je, on va tout faire pour apporter notre contribution, mais on ne peut pas, on ne peut pas dire, voilà, on va contribuer au financement, mais on baisse les prix, mais on laisse la libre concurrence capter ses marges. On est mal parti si on fait ça. Il faut quand même qu'il y ait une oeuvre de vérité.
L'objectif, encore une fois, c'est plus de trains et mieux de trains. Donc, il y a sûrement des choses à faire, en tout cas sur la lisibilité du système tarifaire qui ne se, enfin, question qui ne se limite pas d'ailleurs qu'au LGV. Il y a une question très intéressante sur les ateliers de maintenance. Alors, on m'a, je crois que c'est ma mère qui m'a dit, y en a un nouveau qui est préfet. Vous avez préconisé dans votre commission qu'on en fasse de plus pour être un de plus.
Bon, ça, pardon, je n'ai pas d'avis. Je ne connais pas assez le sujet. Je connais parce que je l'ai vu un jour, celui qui existe à Bassinat, l'existant. Est-ce qu'il en faut un de plus ? Je ne vous dis pas oui, ne dis pas non. Je vous dis, je ne connais pas, mais on va regarder ça.
En revanche, je veux dire, y a aussi une question sur les SPL, je la relis. C'est vrai que les collectivités, certaines veulent s'engager là, maintenant. Bon, là, il faut bien regarder parce que, un, je rappelle, ça, j'en suis sûr, c'était le cas à la RATP, c'est le cas à la SNCF. La maintenance étreint est un modèle d'excellence et de savoir-faire. C'est un métier, maintenir un train, voilà.
Donc, soyons prudents sur la façon dont on va l'organiser. Pour le dire en termes plus directs, évitons de démutualiser et de casser des trucs qui marchent. Voilà, ça, c'est pragmatique, ce pas. Mais la vraie question qu'il y a derrière, elle est là. Bon, donc il faut regarder ça vraiment à la loupe. J'ai eu aussi une question très intéressante : les trains à hydrogène.
Effectivement, moi, je suis ça de très près. Le député qui a posé la question se reconnaîtra. Et je, lui en particulier, je crois que vous l'avez, ce qui se passe à l'étranger, vous avez pris un coup d'avertissement. Je ne peux que constater avec vous, mais avec regret, que ça ne semble pas répondre complètement aux espoirs qu'on avait mis dedans. Je le dis comme ça, ça ne pas dire, ça ne me transforme pas ipso facto en antihydrogène.
Mais bon, voilà, le bilan quoi-avantage. On va dire ça comme ça. Mais je crois vous l'avez dit dans votre question, il y a d'autres formules de trains propres ou d'amélioration, en tout cas de cet aspect-là des choses qu'il faudra pousser. Donc, je vais faire le point pour savoir au-delà de ce qui se passe, où on en est précisément, je ne le sais pas à jour. Je voudrais aussi avoir le retour, si vous me le permettez, des experts sur ce sujet. Mais je sens bien, comme vous, enfin, j'aime bien.
Moi, je lis toute la littérature parce que ça m'intéresse, qui a, voilà, qui a peut-être, dire, des interrogations sur la pérennité ou en tout cas sur les espoirs qu'on peut mettre dans cette filière. Derrière, il y a aussi, mais vous l'avez dit, des questions de filières industrielles. Bon, sur le Paris-Clair-Bond, là, bon, ce sera, monsieur Bonil, un de mes premiers déplacements, mais bon, c'est un classique. Là non plus, enfin, je veux dire, vous avez très bien les données en tête. Donc les rames, je l'avais par là, donc si j'ai bien compris, on prévoit un lancement commercial.
Elle s'appelle Oxygène, vous l'avez dit, c'est une nouvelle rame. Moi, je vous dis ce qu'on m'a dit aujourd'hui, d'accord, au premier trimestre 2027 pour se déployer toute l'année 2027. Bon, il y a derrière ça les travaux d'infrastructure. Ça, je l'ai dit, c'est le facteur commun presque à l'ensemble des réponses aux questions que vous me posez, d'où l'idée d'en faire le combat numéro un, la priorité majeure. Bon, et toujours pareil, Jean-Yves, moi, je veux aller voir quand même si en attente de qu'il y ait tout, que, qu'est-ce qu'on peut faire de mieux.
Mais voilà, je pense que mon précesseur et ses équipes se sont déjà beaucoup impliqués sur ce sujet, donc je ne veux pas faire, comment dire, faire naître de faux sens. En tout cas, bon, vous me connaissez. En tout cas, je vais tout regarder de très près et je ferai vraiment tout bon possible pour que l'entreprise soit pleinement mobilisée pour faciliter la vie de cette ligne stratégique. Bon, je ne peux pas m'empêcher de répondre à la ligne de tronche, le chénon manquant. Bon, j'entends, et je veux dire, je n'ignorais pas les affaires de Seth, tout ça.
Bon, quand même, je vous invite toutes et tous à être prudents, parce que vous savez, quand on a lancé les premiers TGV, il y avait déjà ces belles interrogations et positions. Au dix-neuvième siècle, mesdames et messieurs, on est tous, je crois, en tout cas moi, des fanatiques du train. Je vous renvoie à la lecture des oppositions que la création des premiers Américains a suscité sur ce sujet. Je ne dis pas qu'elles étaient illégitimes, mais heureusement qu'on les a surmontées. Bon, donc quand même, je pense que, après, on peut toujours, comment dire, améliorer la qualité de la construction, tout ce que vous avez dit, mais le principe de dire, faire ce chaînon manquant entre l'Espagne, enfin l'Europe du Sud, on va dire, et l'Europe du Nord, me paraît absolument indispensable.
Et j'ajoute, je l'ai déjà dit ici aussi, parce que je veux être clair devant vous, on a parlé aussi du GPS, de l'histoire du train, et là, vous êtes tous les députés de la République, c'est l'histoire de l'aménagement équilibré des territoires. L'histoire du train, c'est ça. La France, depuis le train, enfin, c'est elle, pardon de vous dire, mais le train a façonné la France.
Oratore 3
Le train a développé la France. Et donc vous ne, vous aurez beaucoup de mal à m'expliquer pourquoi une partie de cette France que nous aimons tous, vous voyez le quart sud-ouest, les Bretons ont leur train, les Alsaciens, et caetera. Ils vont jusqu'à Marseille. Pourquoi là, il y aurait une poche ? Alors certes, bien sûr, je ne l'ignore pas, je ne suis pas fou, qu'encore une fois, la rentabilité, bien, bon, on n'est pas tous. La rentabilité du Paris Lyon est supérieure ou sera supérieure évidemment à la rentabilité du Bordeaux Toulouse, bon, ou peut-être de la section sur laquelle vous m'interrogez. Bon, sûrement, mais enfin, je, encore une fois, là aussi, si on revient, c'est qu'on avait, qu'on s'était arrêté aux lignes rentables. On ne parlerait pas de la fermeture des lignes fines de dessert du territoire, car elle n'aurait jamais été construite, mesdames et messieurs les députés.
Bon, donc la vie est en équilibre. Ça prendra le temps qu'il faudra parce qu'il y a une rareté des financements, tout ça, je le sais. Il y a des priorisations à faire, mais enfin moi, j'ai toujours été favorable et je vous dois l'honnêteté de vous dire que ce n'est pas parce que je change de maison ou de fonction que, au contraire, compte tenu de leur objet, que je vais changer d'avis. Je pense que c'est. Et d'ailleurs, pour réconcilier les deux, ai-je besoin de vous rappeler que l'arrivée du TGV en site propre à Bordeaux a accru de 30% la fréquentation des lignes de proximité, des lignes t r autour de Bordeaux. Donc il y a bien un effet de levier majeur.
Et d'ailleurs, on a encore vu, il y en a même qui demandent que le TGV arrive à Limoges, à Clermont-Ferrand, monsieur le député. Donc, ce qui est très ennuyeux, c'est d'être, se dire on a besoin de plus de trains, on a besoin de plus de services, et d'être contraints à des choix ou à opposer le train de proximité. Non, enfin, on est très fiers, les Français aiment leur ligne à grande vitesse. Bien sûr qu'il nous faut faire des priorités, bien sûr que tout ça, je l'entends, mais le choix politique et structurant, me semble-t-il, c'est aussi une question de confiance, de considération des territoires, de confiance de nos concitoyens. Je pense que je l'ai toujours plaidé.
Ce n'est pas aujourd'hui que je vais changer.
Sandrine Le Feur
Bien, merci beaucoup, monsieur le Premier ministre. Je vous remercie sincèrement de vos réponses. Je pense que tout a été dit. On va ou presque tout, vous reviendrez en tout cas dans notre commission, on voit l'intérêt des collègues. Et donc on va vous laisser partir pour qu'on puisse passer au vote.
Ok. Bien, mes chers collègues, on reprend le cours de cette matinée. Donc le président de la République a fait part, le 23 juillet dernier, de son intention de nommer monsieur Henri Prévot, alors préfet de la Marne, en qualité de directeur général de l'agence nationale de la cohésion des territoires, la NCT. Le poste est vacant depuis la nomination de Stanislas Bouron au cabinet du Premier ministre le 10 juin dernier. Il n'a pas été prévu d'intérim.
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