Airbus : audition de Guillaume Faury, président exécutif - 14/10/2026 | La séance est ouverte !
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LCP - Assemblée nationale
Guillaume FAURY
Et les 20 % d'activité militaire dont j'ai parlé tout à l'heure, la projection c'est que nous allons rester à peu près à cet équilibre 80-20 dans les années qui viennent, dans la décennie qui viennent. Ce qui montre que le militaire va croître aussi vite que le civil. Parce qu'effectivement notre, un des défis dont je vais parler et que vous avez abordé rapidement, c'est celui de la montée en cadence. Puisque nos produits trouvent beaucoup de succès, nos produits actuels trouvent beaucoup de succès sur les marchés mondiaux, que nous avons pris en commande beaucoup d'appareils et que donc le défi c'est de monter en puissance pour pouvoir livrer ces appareils aussi rapidement que possible et idéalement dans les délais auxquels nous nous sommes engagés avec nos partenaires. Alors tout ça ça paraît des choses très positives.
Il faut comprendre que la montée en cadence est en fait un défi en tant que tel. Parce qu'un avion c'est à peu près 3 millions de pièces, que nous approvisionnons auprès de fournisseurs européens ou non européens, très largement européens mais aussi non européens. Qu'un avion est compétitif par les fournisseurs qui le servent. À peu près 70 à 80 % de ce que nous livrons dans un avion vient de nos fournisseurs. Et donc notre métier c'est aussi un métier de gestion de la supply chain comme on dit chez nous et donc de la chaîne de fournisseur.
Quand on a 3 millions de pièces sur un avion dans un environnement comme celui dans lequel nous sommes en ce moment qui est extrêmement chahuté industriellement, techniquement, géopolitiquement, au niveau de la logistique autour du monde avec des zones qui sont très difficiles à pratiquer, avec des évolutions très rapides, beaucoup d'incertitude et de difficultés sur l'approvisionnement en carburant. Les chaînes de logistique souffrent énormément. Un certain nombre d'acteurs souffrent. Et donc nous on livre pas un avion presque fini, on livre un avion complètement fini. Donc exercer ce métier dans l'environnement dans lequel nous sommes en ce moment est particulièrement difficile.
Une de nos vulnérabilités c'est effectivement la capacité à faire fonctionner ces chaînes d'approvisionnement au niveau mondial pour servir un outil industriel qui est très largement en Europe et en France. Vous avez cité quelques chiffres. Effectivement une très grande majorité de nos employés sont en France. Nous produisons en Europe et donc en France. Nous sommes à peu près un tiers en France, un tiers en Allemagne, un tiers dans le reste du monde dont une grosse partie en Europe.
Et nous produisons essentiellement en Europe avec une répartition France-Allemagne principalement, Espagne, Grande-Bretagne et puis d'autres pays européens dans une moindre mesure. Donc nous sommes un très gros exportateur et vous avez rappelé la contribution de l'aviation dont Airbus, de l'aéronautique dont Airbus représente plus de la grande majorité de 32 milliards d'euros de contribution positive à la balance commerciale en 2025 je crois. Et de très très loin le premier contributeur à la balance commerciale. Effectivement nous sommes typiquement une entreprise exportatrice qui conçoit et qui produit en Europe, très largement en France et qui donc peut exercer son métier en exportant ses produits dans le reste du monde. Vous savez tous qu'on a une balance commerciale en France qui est très négative.
Donc avoir des secteurs qui sont positifs c'est absolument vital. Il y a eu beaucoup de débats et de discussions très récentes sur la situation de l'automobile en France. Je pense que et j'y ai passé un certain nombre d'années, c'est une industrie que je connais un petit peu. J'y ai passé un certain nombre d'années en passant aussi beaucoup de temps en Chine à l'époque. Si on regarde l'automobile et c'est bien de regarder ce qui s'est passé les 20 dernières années dans l'automobile pour qu'on soit pas, on refasse pas les mêmes erreurs et qu'on se retrouve pas dans la même situation dans 20 ans dans l'aviation qui est aujourd'hui un de nos points forts.
Si je prends trois chiffres très simples. Celui du nombre de voitures produites en France, celui des emplois directs de l'automobile et celui de la contribution à la balance commerciale française de l'automobile. En 2004 c'était 3,7 millions de véhicules produits en France. En 2024 c'est 1,4 million de véhicules, moins 60 %. Les emplois c'était 750 000 emplois en 2004, c'est à peu près je crois 400 000 emplois en 2024, presque divisé par deux.
Et la contribution à la balance commerciale de l'automobile en France en 2004, c'était plus 14 milliards d'euros de contribution positive. En 2024, c'est 14 milliards d'euros de contribution négative. Donc c'est pas parce qu'un secteur industriel est fort à un moment donné qu'il faut croire que c'est pour toujours. Et je dis ça parce qu'aujourd'hui, je vois beaucoup de complaisance autour de la situation de l'aéronautique et d'Airbus en particulier. Il faut bien voir en tête que si on applique les mêmes recettes à l'aéronautique que celles qu'on a appliquées à l'automobile, il va se passer la même chose.
Donc il y a un certain nombre de leçons à prendre et j'ai pas toujours l'impression que ces leçons, on les prend sérieusement. Alors, on a notre montée en cadence à faire. La montée en cadence, c'est beaucoup d'investissements industriels et on en a refait beaucoup en France et on en prévoit d'autres en France. Je peux vous dire qu'aujourd'hui, investir industriellement en France, c'est le parcours du combattant. Si on veut s'assurer, si on veut s'assurer que les entreprises arrêtent d'investir en France, on continue à garder le parcours du combattant, là où moi, quand je vais dans d'autres pays, je vois des pays qui nous disent : Monsieur Faury, qu'est-ce qu'on peut faire pour vous ?
Et ils sont sincères. Donc on n'est pas pour toujours dans la situation de force dans laquelle on est aujourd'hui. Le deuxième point sur lequel je voudrais insister avec vous, c'est que le 22 février de 2027, on va fêter les 40 ans du premier vol de l'A320. Pourquoi est-ce que c'est important ? Parce qu'aujourd'hui, 75 % des avions qu'Airbus livre et une très grosse partie de la prospérité générée par Airbus et par sa chaîne de fournisseurs en Europe et en France, c'est l'A320.
On a à remplacer cet avion. On a des très gros investissements en innovation, en recherche, en technologie, puis en produit, en outil industriel. On aura des capacités industrielles à investir dans une proportion absolument considérable dans la décennie qui vient. Une grosse partie du travail d'Airbus dans cette décennie, c'est de se mettre dans les meilleures conditions possibles pour réussir cette transition vers l'avion du futur, l'avion qui va succéder à l'A320, qui sera un avion décarboné, un avion qui doit être très compétitif, un avion qui aura des nouvelles technologies dans un certain nombre de domaines, en particulier de la connectivité, de la propulsion, des ailes et de sujets comme ça. On a absolument besoin d'un environnement favorable pour faire ces investissements en technologie et demain pour en faire l'industrialisation et ensuite pour lancer cet avion.
Si on ne renouvelle pas les conditions favorables d'investissement sur des investissements qui sont de plusieurs dizaines de milliards d'euros pour Airbus et autant pour sa chaîne de fournisseurs, si y a pas les conditions pour faire ces investissements de façon réussie, ces investissements n'auront pas lieu ou ils auront lieu ailleurs. Et aujourd'hui, dans ce que je vois en Europe et en particulier en France, on a du coût du travail, du coût de l'énergie et du coût des barrières réglementaires qui sont extrêmement problématiques pour regarder le futur confortablement. Donc on a un très gros travail à faire pour se reposer les questions de l'environnement économique dans lequel il faut qu'on soit pour pouvoir réussir des très gros réinvestissements. Alors on en fait pas que sur l'A320, on en fait quelques-uns au fil de l'eau, ce qu'on fait en ce moment sur les longs-courriers, sur les hélicoptères, nos investissements industriels à Marignane pour renouveler l'environnement industriel, à Toulouse aussi avec Saint-Eloi du futur ou ce qu'on peut faire dans nos autres sites à Saint-Nazaire, à Nantes, sont des investissements importants, mais ça n'a rien à voir avec l'ampleur de ce qu'on va faire pour le renouvellement de la flotte d'avions des courts et moyens-courriers, c'est-à-dire la succession de l'A320. On est dans un environnement réglementaire européen.
Je passe une bonne partie de mon temps à Bruxelles aussi pour essayer d'expliquer pourquoi c'est important de trouver un bon équilibre sur le réglementaire entre ce qu'on veut faire pour des bonnes raisons en Europe et ce qu'on voit autour.
On est dans un environnement concurrentiel qui est mondial et il est absolument essentiel de comprendre pourquoi la Chine va aussi vite dans l'industrie, pourquoi les États-Unis vont aussi vite dans le digital. Si on ne s'adapte pas à la vitesse à laquelle vont les autres, eh bien on va simplement continuer à perdre du terrain. Et aujourd'hui, si on ne change pas franchement un grand nombre de paramètres dans la façon dont on fait les politiques publiques en Europe et en France, on va continuer à voir la tendance de déclin qu'on a observée dans certaines industries, et en particulier l'automobile comme je viens de le rappeler pour donner un exemple. Ce que je dis n'est pas nouveau. C'est très, très bien décrit dans un certain nombre de rapports, dont le rapport Draghi, mais dont on n'a pas pris, on n'a pas mis en place les mesures pour inverser la tendance.
Donc je fais partie des industriels qui disent, et ça ne fait pas plaisir de le dire, que si on continue comme ça, on va continuer dans la même direction. Si on ne change pas significativement la façon dont on a un rapport à l'industrie, dont on a un rapport à l'investissement, dont on a un rapport à l'innovation, dont on a un rapport à la compétitivité par rapport à nos grands compétiteurs mondiaux, on va perdre du terrain. Nous sommes en mesure chez Airbus aujourd'hui de réussir l'étape d'après, de réussir celle qui est en cours et de réussir celle d'après, mais il faut absolument que les politiques publiques construisent les conditions pour qu'on puisse mettre en œuvre tout ce qu'on a en tête demain et qu'on puisse réussir les prochaines décennies qui sont devant nous. Donc un très gros enjeu de montée en cadence industrielle qui est très compliqué en ce moment et dont beaucoup de politiques publiques rendent les choses difficiles. Fabien a fait un très, très bon papier sur un certain nombre de points très, très précis qui montrent que là où on fait un investissement industriel en deux ans aux États-Unis, il faut cinq ans pour le faire en France.
Et c'est pas de la théorie. On a des exemples très précis, on a des propositions concrètes qu'on a mises dans un papier pour pouvoir changer ces choses-là. Si on est aussi lent, eh bien c'est un frein énorme à l'investissement. Et quand on a des choses qui ont besoin d'aller vite mais qu'on ne peut pas trouver les conditions d'exercer cette vitesse, eh bien ça va ailleurs. Et c'est pas de la mauvaise volonté, au contraire, on fait tout ce qu'on peut pour investir ici.
On aime bien être en France, mais il faut que les conditions soient viables. Le peut-être l'autre point sur lequel je voudrais insister, c'est que je suis ici à Paris, je suis devant la commission des affaires économiques au titre de notre présence en France. Il n'y a pas d'Airbus s'il n'y a pas une dimension européenne. On est l'équipe d'Europe à jouer ensemble parce que le niveau d'intervention auquel on est, c'est vraiment en termes d'envergure, d'échelle comme on dit chez nous, les échelles d'investissement, d'innovation, d'argent qu'on met en place, d'écosystèmes qu'il faut mobiliser pour pouvoir être compétitif, c'est au moins l'Europe. Et en fait, c'est de plus en plus d'ailleurs le monde.
Mais c'est au moins l'Europe. Et donc Airbus, ça marche parce que c'est européen. Dans tous nos grands métiers, les principaux concurrents stratégiques sont américains, chinois et peut-être demain indiens. Nos métiers, c'est l'aviation commerciale, on a créé cette échelle européenne. Il faut absolument la préserver.
Il faut bien avoir conscience, ça fait partie des raisons pour lesquelles on a de la réussite. Il ne faut pas laisser ça disparaître en croyant que c'est un paramètre mineur du succès. On a cette échelle européenne dans les hélicoptères, on l'a créée dans les missiles il y a une vingtaine d'années en créant MBDA avec d'autres entreprises qu'Airbus. On est partenaires de Leonardo et des Britanniques de BAE Systems. On a créé ArianeGroup dans une logique de verticalisation de la fusée et de son moteur avec nos partenaires de Safran.
On est aussi par exemple dans les avions de transport régionaux avec Leonardo dans une joint-venture à 50-50. Quand on crée les conditions de la coopération à l'échelle européenne, on n'a pas de raison si on s'y prend bien de ne pas être aussi bons que les autres.
Mais quand on joue à une échelle beaucoup plus petite, eh bien on joue en deuxième ou en troisième division et on n'a pas les moyens d'avoir une équipe qui permet de gagner au niveau mondial. Donc cette coopération franco-allemande et avec d'autres pays européens, évidemment l'Espagne est très importante dans notre écosystème. L'alliance qui a été formée au début d'Airbus, donc l'aviation commerciale, avec la Grande-Bretagne est absolument essentielle dans le succès d'Airbus. Nos ailes sont faites là-bas. Tous les moteurs de nos avions long-courriers sont des moteurs de Rolls-Royce.
Et donc j'insiste ici sur le fait que c'est très important d'avoir des politiques nationales qui soutiennent, je dirais, le succès, mais il faut le faire en bonne coordination avec nos partenaires européens. C'est la condition sine qua non du succès de demain et du succès d'après-demain. J'aurais beaucoup de choses à vous dire sur les conditions de succès, de réussite dans le domaine militaire et spatial. C'est effectivement pas exactement l'objet de cette commission. Peut-être je vais dire quand même quelques mots sur le spatial et je vais après passer plus concrètement à vos questions précises.
Sur le spatial, on essaie de construire des conditions du succès à l'échelle européenne. C'est le projet Bromo dont vous avez entendu parler et je répondrai à l'occasion si vous le souhaitez. Voilà. Donc mon propos a pour objectif de vous dire que on est aujourd'hui leader mondial en général dans l'aviation et dans l'aéronautique. On est leader dans un certain nombre de nos métiers, pas dans tous les métiers.
C'est une compétition qui est rude, qui est très difficile. On utilise le mot de guerre commerciale, ce n'est pas un mot anodin. C'est effectivement le contexte dans lequel nous sommes aujourd'hui et d'hyper-concurrence et d'hyper-compétition dans de très nombreux métiers, en particulier les métiers industriels et les métiers du digital, avec des enjeux de souveraineté qui sont considérables. Et j'aurai plaisir à répondre à la question : qu'est-ce que c'est la souveraineté, comment il faut s'y prendre, parce que j'ai des avis sur le sujet. Sur le fait que aujourd'hui l'environnement européen et français, et on a beaucoup de surtranspositions en France des règlements européens, il nous est défavorable.
Il est beaucoup plus difficile d'opérer dans cet environnement-là en Europe qu'il ne l'est chez les grands concurrents dont j'ai parlé précédemment. Et que donc on a absolument besoin de politiques publiques qui prennent en compte les exigences de la concurrence mondiale pour donner aux entreprises, y compris celles qui vont bien aujourd'hui, les conditions pour qu'elles aillent bien demain. Je m'arrête là.
Stéphane Travert
Merci beaucoup, Monsieur le Président. Et puis vous aurez l'occasion à travers les questions des collègues dans la salle de revenir aux premières questions que je vous ai posées parce qu'un certain nombre risquent de se recouper. Exceptionnellement, mes chers collègues, je vais passer la parole à David Taupiac puisqu'une réunion du bureau de l'Assemblée a été convoquée exceptionnellement par la Présidente. Donc puisqu'il est membre du bureau, je vais lui donner exceptionnellement la parole en premier. Et donc pour le groupe Libertés, Indépendants, Outre-mer et Territoires, Monsieur Taupiac, vous avez la parole.
David Taupiac
Merci, Monsieur le Président. Monsieur le Président exécutif, je voudrais évoquer deux sujets. Tout d'abord celui de la souveraineté. Avec un carnet de commandes qui représente plus de 9 000 avions qui devront être fabriqués les prochaines années, évidemment se pose le sujet de la souveraineté et de la sécurisation de la supply chain. J'étais en visite le 2 juillet avec Avenir Transports à Toulouse pour visiter vos usines.
Et Didier Katzenmayer, votre directeur des affaires industrielles, nous avait clairement évoqué l'enjeu de sécuriser et d'accompagner les sous-traitants de la filière aéro. La Banque de France avait identifié en 2024 quarante entreprises parmi vos fournisseurs qui présentaient des fragilités sur des taux d'endettement élevés et des capacités d'autofinancement insuffisantes dans un contexte où on doit monter en puissance, en cadence, pour faire face à ce carnet de commandes. Voilà.
Et puis évidemment derrière, sous-jacent, un point de vigilance sur des opérations de rachat ou d'acquisition qui pourraient faire que certains fleurons de notre industrie, y compris des petites mais qui ont des qui ont un savoir-faire très précis sur une partie de la conception ou de la production de l'avion, puissent échapper à un pavillon européen et du coup puissent nous poser des problèmes de souveraineté. Je veux savoir si votre point de vigilance est toujours le même et si vous avez engagé des actions très concrètes pour pouvoir permettre de sécuriser ces entreprises, y compris en entrant au capital de certaines. Sur le site industriel, vous avez évoqué la évidemment montée en cadence, cela veut dire aussi construire des sites industriels. Est-ce que vous avez des retours d'expérience sur les sites industriels clés en main qui ont été mis en œuvre depuis 2019 et qui permettent d'aller plus vite dans la mise en place de sites industriels ? Vous avez évoqué une lourdeur de quatre-cinq ans.
Aujourd'hui, on a avec des sites industriels clés en main des procédures qui permettent d'aller plus vite et je ne sais pas si vous avez cette information mais je vous la soumets et je pense que nous devrions en discuter ensemble. Sur le sujet des transitions énergétiques et décarbonation. Moi j'ai travaillé dans l'aéro et j'ai travaillé sur l'A3XX et l'A380. C'était une période où effectivement on envisageait le transport de masse et des quadriréacteurs. On a changé depuis.
On a l'A320 l'A321XLR donc où on peut désormais faire du du long-courrier avec un avion monocouloir. Donc on voit bien que les enjeux de décarbonation et du prix du kérosène ont impacté la conception des avions et la vision du trafic aérien. Moi j'attire votre attention sur le risque de de rupture technologique d'organisation industrielle qui est en train d'évoluer notamment du côté de nos amis chinois. Un plan quinquennal a été mis en place 2026-2030. La Chine met le paquet sur l'aéronautique après l'avoir mis sur l'automobile et avoir mis en place des ruptures technologiques sur l'organisation industrielle d'une part en en recentralisant ce qui avait été sous-traité en interne et puis en changeant de technologie.
Speaker 4
Notamment sur les nouveaux avions, le C929. Est-ce que vous ne craignez pas que la Chine prenne un ascendant sur en termes technologiques et d'organisation industrielle et est-ce que vous êtes préparés à à nous à évoluer en fonction de ce de ce nouveau contexte ? Merci. Merci Monsieur Taoubi. Monsieur le Président.
Guillaume FAURY
Alors, vous allez me rendre la tâche difficile de faire court. La sécurisation de la supply chain a été en particulier depuis le Covid une obsession de la filière à travers le GIFAS et d'Airbus en particulier. Et je pense avec les pouvoirs publics d'ailleurs, il y a eu un très une très grosse mobilisation collective parce qu'on est rentré dans le Covid dans une phase qui aurait pu être existentielle qui a été existentielle pour pour la filière. On est revenu, vous avez mentionné l'étude de la Banque de France, on est revenu à peu près au niveau de difficultés des entreprises qu'on avait juste avant le Covid. On a on a réussi à digérer la phase qui a été très très très critique des années 2020-2023-2024.
Donc on est revenu à une animation permanente de la supply chain pour que on puisse avoir des entreprises qui qui fonctionnent normalement. Et oui, on fait de la sécurisation en permanence. Si vous avez vu Didier Kayat de Sonceboz, vous avez vu un des acteurs de de cette activité chez Airbus. Et oui, on rentre au capital d'entreprises soit à travers les fonds qu'on a constitués pendant le Covid et à la sortie du Covid pour assurer la survie sur le fonds numéro un, pour assurer la montée en cadence sur le fonds numéro deux, ou en capital directement en tant qu'Airbus. L'exemple le plus important c'est celui d'Aubert et Duval où on est monté au capital avec Safran et on est en train de développer une filière métaux spéciaux et et titane pour l'Europe pour avoir une filière européenne et donc pouvoir s'approvisionner raisonnablement ici.
Donc c'est juste un exemple mais c'est l'exemple probablement le plus le plus emblématique.
La procédure clé en main, je ne la connais pas. Ce que je peux vous dire, c'est que sur des investissements industriels nouveaux ou même sur du réinvestissement sur des sites industriels existants, ce qui a été notre cas par exemple pour l'usine qu'on appelle Jean-Luc Lagardère à Toulouse, où on a remplacé l'A380 par deux chaînes d'assemblage d'A321 toutes neuves, ça a été la croix et la bannière parce qu'on nous impose pour du réinvestissement sur des sites existants un très grand nombre des réglementations qui s'appliquent pour des nouveaux sites. Et ça, c'est pas nécessairement européen. Dans beaucoup de cas, c'est une couche supplémentaire qui est mise en place par la France et qui est très critique. Parce que si on peut pas aller plus vite chez soi que ailleurs, à la fin, on va pas rester chez soi, on va aussi aller voir ailleurs.
Donc c'est pas du tout approprié à mon avis sur des politiques publiques de mettre autant de bâtons dans les roues. Et sur la décarbonation et sur la Chine, la décarbonation est un enjeu majeur sur les avions. Il y a alignement entre l'objectif économique et l'objectif écologique. Moins on consomme, plus on est performant. Donc ça entraîne un cercle vertueux pour nous.
Je pense que sur les avions, ça marche très bien. Sur les carburants, c'est beaucoup plus compliqué. Si j'avais plus de temps, j'y passerais plus de temps. Et sur la Chine, oui, c'est un enjeu absolument majeur. Si j'ai pris autant de temps en entrée en matière à parler de l'automobile, c'est parce que c'est bien un secteur où le fait que l'automobile ait été un secteur stratégique en Chine a entraîné des investissements massifs d'un pays qui est très grand, très puissant, qui travaille beaucoup, vite, avec des gens qui sont très déterminés.
Je les connais bien et je les respecte beaucoup. Ils sont maintenant très mobilisés sur l'aviation. Il faut qu'on soit nous très performants et qu'on aille très vite.
Stéphane Travert
Merci beaucoup, Monsieur le Président. Nous allons reprendre l'ordre habituel des orateurs des groupes pour le Rassemblement National. Monsieur Frédéric Weber, vous avez la parole, Monsieur le Député.
Frédéric Weber
Oui, Monsieur le Président exécutif, mes chers collègues. Airbus n'est pas une entreprise comme les autres. C'est un acteur décisif de notre souveraineté industrielle, technologique, militaire et économique. En France, Airbus représente 56 000 salariés, 46 sites, 3 500 entreprises sous-traitantes et près de 18,8 milliards d'euros d'achats auprès de notre tissu industriel. Derrière le nom d'Airbus, ce sont des emplois, des savoir-faire, des territoires, des PME et des stratégies, des capacités stratégiques françaises qui sont en jeu.
C'est pourquoi nous ne pouvons pas considérer avec indifférence l'évolution de sa gouvernance, de ses centres de décision et de sa répartition industrielle. Le problème aujourd'hui n'est pas de nier la possibilité ou même l'intérêt de coopérations européennes lorsque celles-ci servent réellement les intérêts de la France. Le problème est de continuer à faire preuve de naïveté comme si tous les partenaires européens poursuivaient naturellement les mêmes objectifs avec la même loyauté et dans un esprit d'équilibre. L'expérience démontre l'inverse. Depuis le traité de Maastricht et la construction européenne telle qu'elle a été organisée, la France a trop souvent accepté une logique où l'Allemagne défend méthodiquement ses intérêts industriels productifs pendant que nos gouvernements successifs se réfugient derrière le discours abstrait du couple franco-allemand.
Mais ce couple est dysfonctionnel lorsqu'il s'agit de préserver ses sites, ses emplois, ses chaînes de valeur, ses responsabilités industrielles ou ses intérêts commerciaux. Berlin sait défendre ses positions avec constance et détermination. La France, elle, a trop souvent renoncé à poser des exigences comparables et préféré courber l'échine devant le voisin d'outre-Rhin. Il faut rappeler à chacun, les Allemands se positionnent plus en concurrent économique qu'en réel partenaire aujourd'hui. Le SCAF en est une illustration particulièrement éclairante.
Présenté comme le grand projet de coopération franco-allemande dans le domaine de la défense, il devait reposer sur la maîtrise d'œuvre confiée à Dassault Aviation. Pourtant, les exigences allemandes en matière de partage industriel et de gouvernance ont fini par rendre la coopération de notre fameux couple impossible. Lorsque le projet apparaissait trop français à Berlin, l'Allemagne n'a pas hésité à en contester les fondements. Nous en tirons une leçon simple : si le SCAF était jugé trop français par l'Allemagne, alors Airbus commence aujourd'hui à devenir trop allemand. Cette inquiétude ne relève pas d'un procès d'intention.
Elle résulte de faits concrets. Des postes de direction majeurs sont aujourd'hui occupés par des dirigeants allemands, notamment pour la défense, les avions commerciaux, les ressources humaines et la direction financière. Dans le même temps, les ambitions allemandes sont affichées sans détour. Au salon aéronautique, le chancelier Friedrich Merz a revendiqué que le successeur de l'A320 soit construit en Allemagne sous responsabilité de Hambourg. Ces déclarations doivent nous alerter.
La France doit rester une nation qui décide, produit, innove. En 2026, une devise est d'autant plus d'actualité : pour la patrie, les sciences et la gloire. Je vous remercie.
Merci, monsieur le député. Monsieur le président.
Guillaume FAURY
Je pense que vous faites une lecture erronée des raisons pour lesquelles Airbus fonctionne. Chez Airbus, les Allemands et les Français, ils sont pas en concurrence. Ils sont en coopération. Nos concurrents, ils sont à l'extérieur. Je pense pas que dans beaucoup d'entreprises françaises qui se présentent devant vous ici, il y ait des enjeux et des débats de cette nature sur le nombre de Normands, de Bretons, de Provençaux et d'Alsaciens qu'il y a dans l'entreprise pour savoir si l'entreprise va fonctionner ou pas.
Frédéric Weber
La France ne peut être ni un financeur, ni un sous-traitant de luxe, ni un partenaire secondaire dans un groupe auquel elle a tant apporté.
Guillaume FAURY
Nous sommes une entreprise européenne où les Européens travaillent ensemble. Et ça se passe bien entre les Français et les Allemands. On a passé cette étape que vous suggérez de concurrence économique au sein de l'entreprise. On a passé cette étape-là. S'il vous plaît, ne nous ramenez pas 20 ou 30 ans en arrière sur des combats franco-allemands qui nous rendent beaucoup plus petits que nous pouvons l'être quand nous travaillons ensemble.
Et il n'y a pas de problème de gouvernance franco-allemande chez Airbus. Ça veut pas dire que dans d'autres domaines, la France et l'Allemagne sont en coopération. Il y a beaucoup de domaines de concurrence. Je ne suis pas naïf du tout, monsieur, je le vois, je le subis et parfois j'en souffre aussi parce que comme je suis une entreprise européenne et en particulier franco-allemande, nous avons besoin de bonne coopération entre les deux pays. Et il y a beaucoup de domaines dans lesquels cette coopération est difficile parce qu'il y a des enjeux stratégiques différents et que chaque pays défend ses intérêts, à mon avis beaucoup trop par rapport à la compréhension qu'il faudrait avoir des intérêts européens à défendre vis-à-vis des États-Unis ou de la Chine.
Et si on est extrêmement en retard aujourd'hui dans le domaine du digital et des technologies de cette de l'IA et cetera, c'est parce qu'on n'a pas compris que c'est à l'échelle européenne ensemble qu'on arrive à être performant. Donc ne nous ramenez pas là où on ne veut pas être chez Airbus. Chez Airbus, on travaille ensemble, on travaille bien, on est dans des équipes où on essaie de prendre les meilleures personnes pour les jobs et ça change. Parfois un job il est tenu par un Français, un Allemand, par quelqu'un qui n'est ni Français ni Allemand et c'est comme ça qu'on est performant. Le SCAF, je vais pas réécrire l'histoire, j'en ai pas exactement la même lecture que vous, mais je suis navré qu'on n'ait pas réussi à faire ce projet.
Ça veut pas dire qu'il n'y en a pas beaucoup d'autres qui fonctionnent. On a des projets franco-allemands dans le domaine des avions, des missiles, des hélicoptères, des satellites qui fonctionnent. Il faut aussi voir tout ce qui marche plutôt que de rester sur ce qui marche pas. Et puis sur le point en ce qui concerne le successeur de l'A320, il faut avoir en tête les équilibres aujourd'hui qui fonctionnent très bien chez Airbus et c'est la préservation des équilibres qui fonctionnent que chacun a en tête au moment où on refait des gros investissements. J'ai deux chaînes d'assemblage toutes neuves d'A320, A321 à Toulouse, mais j'en ai quatre à Hambourg.
Mais j'ai aussi deux chaînes d'avions long-courriers à Toulouse que je n'ai pas dans le reste du monde. Donc on a un équilibre aujourd'hui qui n'est pas défavorable à la France, mais qui n'est pas défavorable non plus à l'Allemagne. J'incite vraiment tout le monde à se poser les questions de comment il faut qu'on continue à travailler ensemble pour demain être aussi performant qu'on l'est aujourd'hui. Parce que si on se bat les uns contre les autres à l'intérieur, je peux vous dire une chose, on va se distraire par rapport au fait de s'intéresser aux autres, les Chinois qui arrivent à très grande vitesse, les Américains qui sont très puissants et qui travaillent vraiment en équipe Amérique comme on l'a vu ces dernières années. C'est difficile d'être concurrent de Boeing à l'époque où on a un leadership aux États-Unis qui est aussi aligné derrière ses grandes entreprises.
On a besoin de la même chose en Europe et je compte sur vous pour nous y aider.
Stéphane Travert
Merci, monsieur le président. Pour le groupe Ensemble pour la République, madame Danielle Brulebois, vous avez la parole, madame la députée.
Danielle Brulebois
Merci, monsieur le président. Monsieur le président exécutif, merci beaucoup de votre présence et de nous consacrer de votre temps car Airbus est une fierté française et européenne. Nous vous le redisons, la preuve qu'une coopération industrielle européenne peut tenir tête aux plus grandes puissances du monde.
Cette réussite se joue aussi dans nos territoires. À Lons-le-Saunier dans le Jura, SKF est un maillon stratégique de votre chaîne. Il fournit à Airbus des roulements, des bielles et des pièces de haute précision. Autour de ce site, de nombreuses PME sous-traitantes sont aussi des acteurs essentiels. Elles ont tenu pendant le Covid, nous les avons soutenues.
Danielle Brulebois
Elles vivent au rythme de vos cadences et de votre montée en puissance. SKF, par exemple, a annoncé 27 millions d'investissement. Mais avec des volumes qui fluctuent et des écarts de calendrier, quels engagements Airbus prend-il envers ses sous-traitants en matière de paiement, de lisibilité et sur le partage des coûts de stock ? Deuxième question, la souveraineté. La pénurie de moteurs Pratt & Whitney montre notre dépendance sur des maillons critiques.
L'Industrial Accelerator Act inscrit la préférence européenne dans le droit de l'Union, mais il ne vise pas l'aéronautique. Comment l'Europe peut-elle renforcer ses propres capacités, à commencer par les moteurs, et qu'attendez-vous de la puissance publique ? Troisième question, l'avenir. Après l'abandon du SCAP, Airbus a lancé en Allemagne une alliance pour un chasseur de sixième génération et s'associe à MTU plutôt qu'à Safran sur l'hydrogène. Alors que le Leap est fabriqué en France et jusque dans le Jura, quelle place la France et ses sous-traitants auront-ils dans vos futurs programmes ?
Enfin, la lutte contre les incendies. Cet été à Lacanau, un A400M équipé de votre kit a réalisé une première mondiale et des prouesses contre la lutte contre les incendies. Mais il n'en existe qu'un prototype. Quel calendrier pour la production en série envisagez-vous et de quel engagement de l'État avez-vous besoin ? Je vous remercie.
Guillaume FAURY
Je connais un peu SKF pour avoir travaillé avec eux dans certains de mes jobs précédents dans la maison. Je connais pas la situation spécifique de la gestion des paiements, des stocks avec eux. Ce que je peux vous dire, c'est un petit peu ce que j'ai dit précédemment, c'est que la gestion de notre supply chain est absolument essentielle chez Airbus. On est obsédé par l'idée que nos fournisseurs sont en bonne santé. Alors en bonne santé, ça veut dire qu'ils ont ce qu'il faut pour bien fonctionner, mais qu'ils sont aussi compétitifs.
Donc on est dans un rapport permanent à les aider, mais aussi les challenger, c'est un mauvais mot en français, pour qu'ils soient en permanence le meilleur possible. Si j'ai un message à passer sur ce sujet, c'est que la performance des deux ou trois décennies qui viennent de notre supply chain française, elle va dépendre de leur capacité à fournir, monter en cadence aujourd'hui de façon sûre, dans un environnement où la cybersécurité est très importante, où les flux logistiques sont importants, où le bilan d'une entreprise est important, sa compétitivité sur les coûts, mais aussi et peut-être encore plus sa capacité à innover et investir sur les technologies de demain. On est organisé en France de façon exceptionnellement efficace autour du CORAC, qui est un outil d'ailleurs qui a servi d'exemple à d'autres et qui doit absolument fonctionner. Vous avez un rôle dans le soutien du financement du CORAC. C'est un outil absolument essentiel pour la filière en France, pour les grands noms, mais aussi peut-être même surtout pour les petits qui savent et qui sont organisés autour de nous pour préparer des technologies qui leur permettront d'être compétitifs sur les grands appels d'offres des avions de demain.
Le soutien du CORAC est un élément essentiel qui coûte pas si cher que ça de préparer beaucoup de compétitivité et d'efficacité dans les décennies qui viennent pour nos fournisseurs. En ce qui concerne les motorisations, oui, on a peu d'acteurs, insuffisamment d'acteurs européens dans le domaine des moteurs par rapport à ce dont on a besoin et on dépend beaucoup de nos partenaires américains. Un des partenaires très important est CFM, qui est une coentreprise entre l'américain GE et le français Safran, et qui a étendu son accord, je crois jusqu'en 2050 de mémoire, ce qui est un élément très positif pour nous.
C'est un élément de stabilité, de visibilité qui nous permet de compter sur eux. Et c'est un pont entre les États-Unis et l'Europe, et la France en particulier, qui est un élément stabilisateur dans les incertitudes commerciales, dans les guerres commerciales qu'il peut y avoir entre l'Europe et les États-Unis. Et nous sommes un grand client de CFM puisque plus de la moitié de nos avions A320, qui représentent eux-mêmes 75 % des avions qu'on livre, sont équipés de moteurs CFM. Sur la lutte anti-incendie, on a pu être dans la situation que vous avez mentionnée avec l'A400M l'été dernier parce qu'on avait investi depuis plusieurs années sur un kit sur fonds propres pour pouvoir équiper l'A400M de lutte anti-incendie avec 20 000 litres de capacité. Ça a très bien marché.
Maintenant, ce dont on a besoin des États français, mais potentiellement espagnol, italien ou d'autres, c'est des commandes, c'est commander des kits pour que demain ça puisse opérer et qu'on ait la capacité d'utiliser une flotte d'avions militaires dont on dispose aujourd'hui au moment où on en a besoin, là où on en a besoin, de façon très efficace avec de la lutte anti-incendie. Ça remplacera pas les autres moyens de la sécurité civile, mais en complément, c'est extrêmement efficace et on est ravi que ça ait pu être démontré l'été dernier.
Stéphane Travert
Merci, Monsieur le Président. Pour le groupe de la France insoumise, Monsieur François Piquemal, vous avez la parole, Monsieur le Député.
François Piquemal
Merci, Monsieur le Président. Monsieur le Président Faury, cet été, la France brûlait. Les incendies intervenus nous ont rappelé les choix des gouvernements, dont celui de Monsieur Attal, qui avait amputé en 2024 le budget de la sécurité civile de 52,8 millions d'euros. Dès lors, une des voies proposées pour suppléer aux moyens des secouristes, notamment par mon collègue que vous connaissez, Adrien Clouet de Plagnac, était l'utilisation des avions militaires A400M avec leur kit de largage retardant. Plusieurs ont été déployés dans l'urgence.
Pouvez-vous nous faire un bilan de cette utilisation, de l'efficacité face aux incendies qu'on a connus ? J'en profite aussi pour vous interroger sur l'adaptation des A400M pour cet usage qui risque, avec le dérèglement climatique malheureusement, de devenir de plus en plus fréquent. Où en êtes-vous sur le sujet ? Comment l'A400M peut être une piste à l'appui de notre flotte de Canadair dont la moyenne d'âge est d'une trentaine d'années, Monsieur le Président ? Le second sujet que je voulais évoquer avec vous, Monsieur le Président Faury, c'est le projet Bromo.
Et nous aimerions comprendre l'orientation qui est prise par la direction d'Airbus là-dessus. Pour rappel aux collègues et à celles et ceux nombreux qui nous regardent à cette heure dans la commission, Bromo, c'est cette fusion envisagée d'une partie des activités spatiales d'Airbus, Thales et Leonardo. De prime abord, l'idée est intéressante. On réunit tout le monde pour travailler ensemble, c'est de la coopération comme vous l'avez mentionné. Pourtant, si l'on y regarde d'un peu plus près, le projet est assez éloigné de la coopération.
En effet, Bromo prévoit en réalité de jouer uniquement sur la mise en concurrence à l'échelon européen. Cela au risque de détruire des emplois sans répondre à aucun enjeu industriel concret en faisant perdre la capacité de l'État à orienter les décisions de l'aéronautique. C'est pour cette raison qu'à ce stade, nous sommes défavorables au projet Bromo. À cette heure, nous ne savons toujours pas à quelle date la direction d'Airbus prévoit de déposer le dossier devant la Commission européenne, d'abord avril, puis reporté chaque mois depuis quelque temps. On parle de négociations avec la Direction générale de la concurrence européenne.
D'après le New York Times, avec même des cessions d'actifs qui seraient envisagées par Airbus pour obtenir l'aval de cette commission. Est-ce que vous confirmez ou au contraire vous niez ces assertions du New York Times ?
C'est une question. Pouvez-vous nous dire si ces informations sont exactes et si le projet Bromo aboutit, est-il prévu par exemple qu'un représentant de l'État français siège dans les instances décisionnelles avec un réel droit d'information, d'intervention et le cas échéant de veto si les intérêts de notre pays y sont ignorés, pardon. Je vous remercie.
Merci Monsieur Picmal. Monsieur le Président.
Guillaume FAURY
En ce qui concerne l'utilisation de l'A400M pour la lutte anti-incendie, comme je l'ai précisé tout à l'heure, on a pu rapidement faire une évaluation avec l'armée de l'air et la sécurité civile de la capacité de l'avion et aussi intervenir concrètement sur les feux qu'ont eu lieu en Aquitaine. Le bilan pour ce que j'en perçois est considéré comme très positif par l'État qui à travers l'armée de l'air et la sécurité civile s'en sont occupés. J'en veux pour indication qu'il y a des intentions qui nous ont été exprimées de commande de kits supplémentaires et que l'utilisation de l'A400M est vue comme une piste sérieuse pour renforcer le dispositif pour les étés qui viennent. Je préférerais que ce soit les utilisateurs eux-mêmes qui répondent à cette question, nous on est leur fournisseur. Mais on est très motivés pour leur donner ce dont ils ont besoin et effectivement l'A400M a montré, on s'en doutait parce qu'on avait fait les investissements pour le kit anti-incendie, a démontré qu'il était une capacité très importante.
Il remplace pas tous les autres mais il vient en complément et vu sa capacité et la possibilité de le mobiliser rapidement, c'est vraiment un outil dont à mon avis il faut qu'on fasse beaucoup plus beaucoup plus usage. Sur sur le projet Bromo, qui est donc l'objectif de ce projet, c'est de donner une dimension européenne à nos capacités dans le domaine de la conception, la fabrication des satellites et des services de satellites qui sont aujourd'hui répartis entre plusieurs entreprises en Europe et qui n'ont pas l'effet d'échelle, la taille et donc la capacité d'investissement et la vitesse pour se battre le mieux possible contre nos grands concurrents, en particulier américains mais aussi chinois qui sont en train de d'accélérer très fortement. Il y a des conditions à remplir pour pouvoir réaliser un problème un projet comme celui-là. D'abord que les entreprises y trouvent leur intérêt. C'est pas du tout un projet qui va conduire à de la destruction d'emplois.
C'est un projet qui va protéger les emplois voire qui va permettre de continuer à investir, à grossir dans un secteur qui investit beaucoup donc il a vraiment une dimension très positive et et constructive. Il va permettre de développer plus de technologie, d'aller plus vite, d'aller dans les constellations, dans le militaire, l'observation, la navigation, il y a plein de domaines du spatial qui sont très importants. On doit répondre aux enjeux des dispositions de protection des intérêts nationaux en France, qui ont d'autres noms en Allemagne, en Italie, en Espagne ou en Grande-Bretagne qui sont les pays principaux concernés et c'est vrai que chaque pays au moment où le spatial est important et où la dimension militaire dans le spatial prend de l'ampleur a une volonté de contrôle alors que si nous on se retrouve dans un système où chacun vient mettre ses exigences on va pas s'en sortir. Donc il faut trouver un équilibre qui soit satisfaisant pour nous en tant qu'entreprise mais qui soit aussi satisfaisant pour nos nos grands clients et donneurs d'ordre. Donc c'est ce qu'on est en train de faire et en ce qui concerne la commission, ben on doit se conformer au règlement.
Il y a beaucoup d'intentions en Europe de faire évoluer ce règlement pour permettre l'émergence de champions à taille européenne, ce qui n'est pas nécessairement l'état d'esprit dans lequel le règlement a été écrit.
Il a été écrit pour maximiser la concurrence en Europe, pas la compétitivité de l'Europe. Donc on est dans cette difficulté aujourd'hui d'une Commission européenne qui, je crois, a bien compris les enjeux, mais fait aussi le travail pour lequel elle est payée, entre guillemets, sur le plan de la concurrence. Et donc oui, ils nous regardent, ils nous demandent énormément de dossiers, d'informations pour éventuellement nous demander un certain nombre de remèdes, des remedies, qu'on est amenés à négocier pour que le format de l'entreprise qu'on est une fois qu'on aura fait cette fusion soit un format qui nous convienne. Mais on est en ce moment dans cette phase de discussion et ils sont eux-mêmes en phase de discussion avec d'autres intervenants, d'autres stakeholders, d'autres third parties, je suis désolé, j'ai pas le mot en français, en Europe pour récupérer les informations dont ils ont besoin. Donc on a encore un certain nombre de conditions à remplir.
Stéphane Travert
Merci, monsieur le président. Pour le groupe Socialistes et apparentés, madame Marie-Noëlle Battistel, vous avez la parole, madame la vice-présidente.
Marie-Noëlle Battistel
Merci beaucoup, monsieur le président. Monsieur le président Faury, ravi de vous entendre ce matin dans notre commission des affaires économiques comme représentant du groupe Airbus, qui est un véritable fleuron de notre économie avec des activités et des produits commerciaux bien sûr autour de l'aéronautique, mais également dans le domaine de la défense et sur des secteurs éminemment stratégiques dans le contexte géopolitique actuel et au moment où la guerre en Europe nécessite de consolider avec nos partenaires des alliances solides. Les sujets d'actualité sont donc nombreux. Je vais me concentrer sur trois points. D'abord sur la question de votre activité principale qui demeure l'aéronautique et celle de la concurrence à laquelle vous faites face et celle qui émerge.
Je pense notamment à la Chine qui ambitionne de développer ses propres avions civils et militaires à travers des constructeurs nationaux comme Comac et l'AVIC. Nous souhaitons ici réindustrialiser le pays et protéger l'industrie existante lorsque des champions nationaux et européens existent, ce qui est le cas, d'autant plus que par l'activité de votre groupe, vous irriguez un tissu d'entreprises sur l'ensemble du territoire, un vaste écosystème avec plus de 3 500 entreprises sous-traitantes en France. Donc comment jugez-vous aujourd'hui la menace concurrentielle ? Comment l'appréhendez-vous en interne et quelle protection attendez-vous à l'échelle européenne et française ? Ensuite sur la question de la défense et en particulier sur une actualité récente relayée par la presse hier, Berlin pourrait commander 500 exemplaires de drones Valkyrie.
Pouvez-vous revenir sur la genèse de ce produit, sur son développement et sur son utilité dans la période actuelle ? Ce drone a visiblement été conçu dans le cadre d'un partenariat étroit avec l'américain Kratos. Ce nouveau matériel pourra-t-il néanmoins être utilisé en toute indépendance sans risque de contrôle à distance comme c'est le cas pour un certain nombre d'armes vendues par les États-Unis ? Enfin, quelles sont les perspectives en termes de marché pour Airbus au-delà de l'Allemagne ? Sentez-vous un intérêt des pays de l'Est qui sont aujourd'hui particulièrement exposés au regard de l'agression russe et de la résistance ukrainienne ?
Enfin, concernant votre activité, je reviens sur la question précédente, spatiale en France, cet été l'annonce d'une possible vente des activités spatiales de votre groupe aux États-Unis a suscité de fortes inquiétudes. Pouvez-vous devant la représentation nationale ici préciser l'état de votre réflexion stratégique sur ce sujet ? Quels sont vos objectifs en matière de production satellite pour les prochaines années ? Pensez-vous pouvoir concurrencer sérieusement SpaceX et développer pour la France et l'Union européenne une offre souveraine de pointe dans un futur proche ? Et enfin pour conclure, quels sont vos grands projets d'avenir au cœur de votre nouveau campus à Toulouse ?
Je vous remercie.
Guillaume FAURY
Donc peut-être je vais prendre la réponse par le sujet de la Chine.
On a aujourd'hui dans l'aviation commerciale qui est le sujet que vous avez abordé principalement au début un grand concurrent bien connu qui est Boeing. On vient d'une époque il y a plusieurs décennies où il y avait plusieurs concurrents américains, McDonnell Douglas et d'autres en particulier. Donc ça s'est consolidé autour de Boeing et Airbus en Europe. La Chine investit de façon très importante et de façon très organisée pour son aviation commerciale. Le concurrent principal identifié c'est Comac puisque ça fait longtemps qu'ils travaillent pour faire rentrer un avion monocouloir concurrent de l'A320 sur le marché.
C'est ce qu'ils ont fait. Cet avion est livré en Chine à plusieurs dizaines d'exemplaires. Ils sont en train de monter en cadence. Ils utilisent beaucoup une chaîne de fournisseurs occidentale. Donc c'est un sujet sur lequel j'aurais des choses à dire en termes de protection.
Mais ils sont aujourd'hui en train de verticaliser, c'est-à-dire de développer leurs propres équipementiers pour pouvoir être assez souverains sur ce secteur-là et donc venir nous concurrencer beaucoup plus largement dans plusieurs décennies. C'est la raison pour laquelle j'ai fait mon propos liminaire autour de l'importance de réussir l'investissement sur la succession de l'A320 pour être dans 10, 15 ou 20 ans sur une génération d'avions postérieure de celle sur laquelle nos concurrents chinois, nos amis chinois seront à ce moment-là. Donc il faut continuer à aller très vite. Et la réponse principale n'est pas forcément une réponse de protection sur un marché qui est un marché mondial et où l'effet d'échelle est très important. C'est un enjeu d'attractivité de l'écosystème européen pour que on puisse faire les investissements, les réussir et être au bon niveau de performance.
D'où le temps que j'ai passé ici à expliquer l'importance de travailler sur les facteurs clés de la compétitivité sur le coût du travail, le coût de l'énergie et surtout ce que j'appelle les barrières réglementaires. C'est le coût de la conformité à l'ensemble de la réglementation européenne qui nous coûte cher et qui nous ralentit alors que nos concurrents chinois sont très fortement subventionnés. C'est une politique publique de la Chine d'investir dans son aviation commerciale et ils vont très très vite. La vitesse à laquelle les chinois vont dans l'industrie doit nous donner des leçons tous les jours. Et c'est quelque chose que je ne vois pas suffisamment en Europe dans ce que j'appelle les politiques publiques, c'est-à-dire les conséquences des règlements qui sont mis en place et qui nous rendent la vie très difficile pour pouvoir aller à la même vitesse.
En ce qui concerne les drones, en fait on a une politique de drones. Le Valkyrie est un des éléments qu'on est en train de développer. En ce qui concerne le système qui est à bord sur Valkyrie on va utiliser une plateforme américaine pour aller vite sur le développement du système mais c'est un système Airbus. Donc on ne sera pas dans la situation de dépendance sur les données ou la connectivité dans la mesure où le système sera le nôtre. Mais plus largement on a une politique de drones qui est très largement maison.
Donc on développe nous-mêmes, on conçoit, on fabrique l'ensemble de nos drones, que ce soit des drones d'observation, des drones militaires ou ce sur quoi on investit beaucoup en ce moment c'est des drones pour la lutte anti-drone qui est un secteur particulièrement intéressant techniquement et technologiquement mais surtout indispensable pour la souveraineté, c'est-à-dire la protection contre la prolifération de drones qu'on voit autour de nous. Je vais m'arrêter là. Peut-être quelques mots sur les constellations. Oui, bah oui. D'abord en ce qui concerne la constellation OneWeb on a rapatrié la chaîne d'assemblage qui était aux États-Unis à Toulouse et on produit les satellites OneWeb pour Eutelsat à Toulouse.
On a livré les premiers, je crois les 32 premiers ou quelque chose comme ça ont été livrés. Donc on a verticalisé historiquement puis localisé en France en l'occurrence en Europe notre chaîne de production. Et on a avec Bromo l'ambition de se mettre à plusieurs pour pouvoir aller beaucoup plus vite sur des constellations souveraines qui est vraiment le sujet du moment et pour lequel SpaceX a été très très vite. Starlink est effectivement le leader mondial aujourd'hui. On n'a pas nécessairement l'ambition de faire la même chose que ce qu'ils font mais il y a d'autres choses à faire qu'on peut faire aussi bien ou mieux et c'est pour ça qu'on s'organise à plusieurs pour pouvoir aller à la bonne vitesse et avec les bons niveaux d'investissement.
Stéphane Travert
Merci Monsieur le Président. Pour le groupe de la Droite Républicaine, Monsieur Vincent Rolland, vous avez la parole, Monsieur le Député.
Vincent Rolland
Merci Monsieur le Président. Merci à vous Monsieur le Président exécutif des éléments que vous nous avez donnés. Vous dire en préambule que la Droite Républicaine est absolument fière de compter dans notre pays une entreprise comme Airbus qui est un leader mondial de l'aviation civile. J'ai bien noté aussi que vous aviez un réseau de larges sous-traitants, que vous souhaitiez créer une filière dans le titane. Je me permets, si vous m'y autorisez, de vous recommander des entreprises de ma circonscription à Ugine qui fabriquent du titane.
Vos succès commerciaux s'empilent et tant mieux. Il y a toutefois une petite ombre à ce tableau idyllique, c'est votre capacité à livrer des avions et à tenir les délais de production. Cela ne risque pas à terme de venir au contraire contrarier vos succès commerciaux en cas de difficulté de livraison. Ça sera ma première question et comment peut-être l'État à un niveau ou à un autre peut-il vous aider en ce sens. L'A320, vous l'avez évoqué, c'est un succès commercial énorme, 75 % de la production.
Il y a six chaînes d'assemblage en Europe, quatre ailleurs, deux aux États-Unis, deux en Chine. Pouvez-vous nous dire quelle est la répartition de la production en termes d'unités de cette famille d'avions. Et même si la question a déjà plus ou moins été évoquée, qui de Comac ou de Boeing à Seattle craignez-vous le plus. Et comment expliquez-vous qu'avec les déboires du Boeing 737, l'entreprise a pu se redresser aussi rapidement. Faut-il voir là un coup de pouce ou un coup de main de l'État américain.
Quid du futur Airbus A320, en tout cas de son remplacement. On a bien compris que les contraintes en tout genre qui pesaient en France et en Europe étaient un handicap. Pour notre part, nous sommes évidemment favorables à un choc de simplification, de stabilité fiscale aussi, c'est absolument indispensable et d'avoir un État accompagnateur. Enfin, je terminerai s'agissant de l'Airbus A380 qui était plébiscité par les clients des compagnies mais qui malheureux dont malheureusement la production s'est arrêtée. Quelles en sont les raisons alors qu'aujourd'hui nous avons des aéroports saturés et que peut-être à un moment ou à un autre ces avions de grande capacité auraient pu représenter une solution à la saturation des aéroports.
Stéphane Travert
Merci Monsieur Rolland. Merci Monsieur Rolland, je vous reconnais bien là, pendant les travaux parlementaires, la vente continue en magasin visiblement dans la circo. Monsieur le Président.
Guillaume FAURY
Oui, merci pour vos questions. Alors effectivement, plus de 9000 avions en carnet de commandes, c'est une très grande opportunité mais c'est aussi une très grande obligation parce que vous imaginez bien qu'il y a des engagements pris par Airbus de livrer ces avions dans certaines conditions à des dates données à nos clients. À un moment où ils ont besoin de renouveler leur flotte, de mettre en service des avions qui consomment moins.
Le prix du carburant en ce moment est un rappel pour eux de l'urgence absolue à basculer des avions plus économes et moins gourmands en carburant. Comment l'État peut nous aider ? C'est un peu le propos de ce que j'ai essayé de dire en introduction, c'est en créant les conditions de fonctionnement des chaînes industrielles et donc dans les rapports de guerre commerciale avec les uns et les autres, d'avoir une Europe forte qui peut négocier ses positions. On n'a pas que des échecs, on a aussi des succès. On a eu une mise en place par les États-Unis d'une politique de tarifs il y a un an, à peu près un an, un an et demi, et on a su s'organiser en Europe avec le soutien de la Commission européenne pour avoir une négociation qui a permis de revenir à des tarifs nuls, c'est-à-dire l'accord qui avait été signé en 1979 entre les grands pays de l'aéronautique.
On a donc eu la capacité en Européens de faire peser nos arguments et d'obtenir quelque chose qui était satisfaisant. Ce qui me paraît très important aujourd'hui, c'est que au moment où on est en train de se projeter sur la génération d'avions d'après, bon, on a d'une certaine façon gagné le match des décennies précédentes et si on ne fait pas de bêtises, on va arriver à livrer ces avions, on va pouvoir tirer en termes de prospérité les fruits de tous les investissements qui ont été faits. Mais la génération d'après, on rejoue le match. Donc on a besoin d'un environnement qui soit favorable sur le plan du travail dans toutes ses dimensions, sur le plan économique, fiscal. Et je suis très inquiet aujourd'hui de la situation en France en particulier, mais pas seulement, parce que compte tenu des difficultés à faire fonctionner le budget de l'État, il y a de plus en plus de dispositifs qui sont en fait des freins ou des handicaps à l'investissement, au retour sur investissement.
C'est extrêmement inquiétant pour des gens comme nous qui investissons sur des durées très, très longues. On a besoin de visibilité, de sécurité sur ces investissements. Quand on fait des investissements de cette taille-là, on va mettre beaucoup d'argent sur la table avec l'espoir qu'on va pouvoir trouver le retour sur investissement pour que l'entreprise puisse continuer à prospérer. Ça ne marche pas à tous les coups. Le 380 est un exemple où on n'a pas pu avoir le retour sur investissement qu'on voulait, essentiellement pour des raisons d'évolution du marché, en l'occurrence je pense que c'est vraiment une question de marché.
Et on a eu l'arrivée des bimoteurs long-courriers qui ont rendu un quadrimoteur long-courrier beaucoup plus difficile à rentabiliser pour les compagnies aériennes. Donc effectivement, cet avion s'est arrêté par manque de clients parce que d'autres avions plus compétitifs sont arrivés. Mais enfin, un des deux avions les plus compétitifs qui est arrivé, c'est le nôtre, c'est l'A350 qu'on n'aurait pas eu sans l'A380. Donc je pense qu'il faut absolument que cette boucle d'innovation elle puisse avoir lieu. Mais pour faire des investissements à risque, il faut que l'environnement soit le plus favorable possible, sinon vos risques vous les prenez là où vous avez plus de chances de les surmonter, de surmonter les enjeux.
Donc ça c'est très important qu'il y ait une mobilisation en France et en Europe concertée sur la création des conditions de succès de demain. Et ce qu'on voit aujourd'hui, c'est des barrières réglementaires et en termes de coûts qui sont très problématiques et très inquiétantes. On a quelques années pour changer ça. Et il y a vraiment des décisions à prendre nationalement et au niveau européen. J'insiste à nouveau sur le CORAC.
Le CORAC, c'est un outil dont on s'est équipé en France qui permet d'organiser la filière non seulement pour qu'elle soit efficace aujourd'hui, mais pour qu'elle soit performante demain. Et on est aujourd'hui dans la situation dans laquelle on est avec un gros écosystème aéronautique en France parce que le CORAC et son prédécesseur ont bien fonctionné au fil des années. Donc je vous engage vraiment à continuer à nous soutenir sur ce dispositif. Ce n'est pas Airbus que vous soutenez, c'est l'ensemble de la filière et presque plus les petits qui ont besoin de cette aide à l'innovation, qui ont besoin de la coordination de l'ensemble des acteurs pour être demain sur les bonnes technologies.
Stéphane Travert
Merci Monsieur le Président. Pour le groupe des Démocrates, Monsieur Pascal Lecamp, vous avez la parole Monsieur le Vice-Président.
Pascal Lecamp
Merci Monsieur le Président. Monsieur le Président exécutif, chers collègues. Je souhaite tout d'abord vous remercier Monsieur le Président exécutif pour votre exposé de la situation actuelle et des perspectives de développement du groupe Airbus. Un groupe que je connais bien depuis presque trente ans puisque avec l'arrivée du premier Airbus à Dubrovnik pour Croatia Airlines en échange des Boeing de l'époque de l'ex-Yougoslavie et je les avais accueillis à l'époque sur le tarmac de Dubrovnik. Dans un premier temps, je souhaitais revenir sur vos conditions de production, ça a été évoqué juste avant.
Compte tenu de ce carnet de commandes donc important, neuf mille avions, et la volonté du groupe de tenir une telle cadence, je souhaite évoquer la question des moteurs qui semble constituer un goulot d'étranglement. Les livraisons de Pratt & Whitney ont connu des difficultés en début d'année deux mille vingt-six. Vous nous avez parlé de CFM pour les A320. Vous ambitionnez huit cent soixante-dix livraisons d'ici la fin de l'année, produire soixante-dix à soixante-quinze monocouloirs par mois en deux mille vingt-sept. La chaîne d'approvisionnement le permettra-t-elle ?
Anticipez-vous des difficultés et si oui de quelle nature ? Par ailleurs, de nombreuses filières industrielles implantées dans les territoires voient leur développement en partie inhibé par les difficultés de recrutement. La filière aéronautique bénéficiant traditionnellement d'un certain prestige est-elle protégée ou plus protégée de cette problématique ? Sur mon territoire de la Vienne, l'ENSMA fournit chaque année cinq cents ingénieurs spécialisés, est-ce suffisant ? Dans un second temps, je souhaitais moi aussi revenir sur le projet SCAF qui nous a beaucoup marqués.
Avant vous on a eu le PDG de Dassault à cette même place. Et en effet, à l'heure où une accélération des tensions mondiales est évidente, le retour de la guerre en Europe, la fragilisation du multilatéralisme, nous sommes convaincus avec mes collègues du groupe Les Démocrates que la défense européenne et la mise en commun des moyens et des savoirs est la seule voie possible. Une voie européenne, vous avez insisté tout à l'heure sur la dimension européenne d'Airbus. Dans cette construction collective, les États comme les entreprises qui innovent, qui font, comme votre entreprise Monsieur le Président, ont un rôle majeur à jouer. L'échec du projet SCAF envoie un signal malheureux sur notre capacité à faire ensemble pour mieux protéger notre souveraineté européenne.
D'ailleurs dans l'échec du SCAF, si mes informations sont bonnes, vous représentiez les parties allemande et espagnole en face de Dassault qui représentait la partie française, mais peut-être que j'ai pas la bonne explication. Quelle leçon tirez-vous pour vous de l'expérience SCAF ? Quid du pilier important chez vous, cloud de combat, avec vos partenaires Thales et Indra ? Quelle perspective voyez-vous pour l'industrie européenne de la défense ? Quel rôle pourra y jouer Airbus ?
Enfin, je vais pas dire question subsidiaire, mais dans un passé professionnel pas si éloigné avant d'être député, j'ai rencontré Agnès Paillard qui à l'époque s'occupait du projet d'avion électrique passager. Où en êtes-vous de ce projet ? Je vous remercie Monsieur le Président pour toutes vos réponses.
Guillaume FAURY
Alors la montée en cadence, la réussite de la montée en cadence dépend effectivement presque en totalité de notre supply chain, énormément en tout cas, et de notre propre capacité à s'équiper industriellement. Airbus a fait les investissements industriels, ils sont maintenant en place pour passer environ huit cent soixante-dix avions cette année à plus de mille dans les années qui viennent et en particulier à soixante-quinze avions par mois de la famille A320. On vise à fin deux mille vingt-sept d'être déjà entre soixante-dix à soixante-quinze par mois. Donc on est sur cette trajectoire. On a énormément de fournisseurs, plusieurs milliers, donc leur situation évolue au fil du temps.
On a eu une très grosse amélioration de la situation de santé de l'ensemble de nos fournisseurs entre le point bas deux mille vingt et un, deux mille vingt-deux et aujourd'hui. Nos difficultés les plus visibles se concentrent sur les moteurs, en particulier enfin essentiellement ceux de Pratt & Whitney qui a eu deux gros problèmes qualité, technique et industriel à gérer qui ont eu des conséquences très lourdes sur du rétrofit de la flotte de moteurs en service et qui fait une concurrence très problématique entre les moteurs pour les avions neufs et les pièces et les moteurs pour les avions en service.
Donc on est encore dans cette difficulté-là et on souffre beaucoup. On a dû revoir à la baisse en début d'année, en fin d'année dernière, en début d'année, le nombre d'avions qu'on voulait livrer cette année compte tenu de cette problématique. On a également des difficultés sur d'autres métiers, particulièrement les aérostructures, donc les fuselages, aussi les équipements d'intérieur. On a été amenés à investir pour acheter un certain nombre d'activités de Spirit aux États-Unis et en Europe pour reprendre nous-mêmes le contrôle de ces activités-là qui sont sur le chemin critique de notre montée en cadence. Mais globalement, on est aujourd'hui, au moment où je vous parle, dans une situation qui nous paraît raisonnablement positive par rapport à nos objectifs et on continue à garder les mêmes objectifs qui nous paraissent tout à fait adaptés et crédibles.
La formation et la disponibilité sur le marché des compétences est un sujet permanent de la filière. Il a été très problématique à la sortie du Covid et on s'est beaucoup organisés dans la filière pour aller faire de la communication, de la publicité de nos métiers. On a utilisé le salon du Bourget 2023 de façon très puissante et ça a très bien marché. Et aujourd'hui, j'entends de mes équipes et de celles de nos fournisseurs que ce sujet est encore présent mais beaucoup moins critique qu'il ne l'a été. On a retrouvé une situation où on arrive à peu près à trouver les équipes dont on a besoin en quantité.
Et sur certains métiers, on a des grosses difficultés et on s'organise de façon spécifique. On a par exemple fait une école de formation du cyber à Toulouse chez Airbus pour pouvoir former nous-mêmes les gens dont on a besoin parce qu'on ne trouve pas sur le marché les compétences dont on a besoin. Mais ça reste, je dirais, raisonnablement satisfaisant. C'est quand même à surveiller très fortement dans les années qui viennent où le niveau de formation et de compétences dont on a besoin devient de plus en plus large et aussi en particulier dans les métiers du digital. Quelles leçons tirer de l'échec du SCAF ?
Je pense qu'il y en a beaucoup sur la communauté des besoins, sur le fait que c'est des programmes qui durent longtemps et quand il se passe beaucoup, beaucoup de choses au niveau géopolitique et dans l'environnement dans lequel on est et qui impacte aussi un pays partenaire ou un autre, c'est difficile de garder l'alignement pendant la phase de construction du projet. Mais je dirais, à mon avis, c'est qu'il faut l'alignement à deux niveaux : au niveau des gouvernements et au niveau des industriels. Et dans certains projets, c'est au niveau des gouvernements qu'on a des difficultés et dans d'autres projets, c'est au niveau industriel. Je pense que sur le SCAF, c'est effectivement la coopération industrielle qui n'a pas réussi à fonctionner là où je pense qu'on aurait dû, on aurait pu, on aurait dû la faire fonctionner, mais on n'y est pas arrivés factuellement. Et donc il y a un moment où il a fallu passer à autre chose malheureusement.
Il ne faut pas non plus considérer que parce que le SCAF, l'avion SCAF, le NGF n'a pas fonctionné, ça veut dire que les coopérations dans le domaine de la défense ne fonctionnent pas. Il y en a beaucoup qui fonctionnent, mais il faut regarder à chaque fois pourquoi ça marche, pourquoi ça marche pas, comment on fait mieux la fois d'après.
Stéphane Travert
Merci, Monsieur le Président. Pour le groupe Horizons et indépendants, Monsieur Thomas Mesnier.
Thomas Lam
Merci, Monsieur le Président. Monsieur le Président Faury, chers collègues. Je voudrais vous interroger sur ce qui se passe autour et après la vente d'un avion. Nous avons beaucoup parlé des commandes d'Airbus, des cadences, des sites d'assemblage, de la supply chain. Mais un appareil vendu, c'est aussi pendant des décennies de la maintenance, de la formation, de la modernisation et de plus en plus des services numériques.
Airbus l'a lui-même chiffré en février dernier : le marché annuel des services aéronautiques en Asie-Pacifique pourrait atteindre 138,7 milliards de dollars en 2044, tous acteurs confondus.
Je sais que ce marché n'est pas seulement le vôtre, des motoristes, des équipementiers, d'autres compagnies aériennes et prestataires indépendants y interviennent. Je sais aussi qu'une part de ces prestations doit être réalisée à proximité des clients. Mais une autre part est exportable, les logiciels par exemple, l'ingénierie, les équipements, certaines formations, et ces compétences sont souvent celles de PME françaises. Cette question rejoint mon travail de rapporteur pour avis sur les crédits du commerce extérieur que je présenterai à 11h devant cette commission, et mon constat est constant. La France a des champions mondiaux, mais trop peu de PME qui exportent directement.
Vous évoquiez devant le Sénat en avril 2025, 3500 fournisseurs français, dont 2500 PME et 1000 ETI. Vos achats en France ont atteint 18,8 milliards d'euros en 2024, c'est considérable, mais être fournisseur pour un avion vendu à l'étranger ne signifie pas exporter soi-même obligatoirement. Je n'ignore pas que des dispositifs existent, la Team France filière aéronautique et spatiale lancée en 2025 avec Business France et le GIFAS coordonne déjà une prospection internationale. Les fournisseurs français contribuent au succès d'Airbus à l'export, pourrions-nous peut-être imaginer que ce succès les aide en retour à conquérir leurs propres marchés ? Ma question est donc la suivante, sans s'exposer à un risque de perte de souveraineté technologique ou industrielle, comment Airbus peut-il aider les PME françaises du secteur à accéder à de nouveaux marchés en direct ?
Je vous remercie.
Guillaume FAURY
Merci Monsieur le député, Monsieur le président. Alors effectivement la part d'activité qu'on mène dans le support et les services est en forte croissance. C'est une opportunité pour nous de développement, on est un petit acteur aujourd'hui dans le monde de l'ensemble des acteurs du service, et on a de quoi amener avec le digital des solutions qu'Airbus peut apporter de façon plus performante que d'autres acteurs ne peuvent le faire par la connaissance intime qu'on a du produit et de l'avion. On est très attaché à ce que nos fournisseurs de produits ou de services soient des acteurs solides. Et pour être des acteurs solides, il faut aussi dans beaucoup de cas qu'ils aient accès aux marchés internationaux.
Dans le cadre du GIFAS, on fait chaque année, on a beaucoup d'activités de soutien à nos fournisseurs, petits, moyens et grands, et on a en particulier des actions qui sont organisées autour de voyages dans des grands pays clients où on est tous ensemble et on donne accès à l'ensemble des clients potentiels ou des partenaires potentiels ou des fournisseurs potentiels d'ailleurs aussi de nos propres fournisseurs pour essayer de faire fonctionner le mieux possible l'équipe France de l'aviation commerciale et de la défense. On l'a fait dans des grands pays comme la Chine, l'Inde, les États-Unis, la Grande-Bretagne dans les années qui se sont passées, et on le fait aussi individuellement, c'est-à-dire que j'ai mes équipes et moi-même un certain nombre de cas récents où on essaie de mettre en relation nos fournisseurs avec des partenaires potentiels pour leur permettre de se développer et de grandir dans cette dimension-là. Mais c'est vrai que beaucoup de nos fournisseurs réussissent d'abord et avant tout à travers le business qu'ils font à travers nous parce que 3 millions de pièces sur un avion et un jour 1000 avions cette année, 870 avions environ par an, ça veut dire qu'il y a une très grosse part de l'activité qui se fait à travers l'avion lui-même. Voilà, c'est comme ça. Merci Monsieur le président.
Stéphane Travert
Pour le groupe de la Gauche démocrate et républicaine, Monsieur Julien Brugerolle, vous avez la parole Monsieur le député.
Julien Brugerolles
Merci Monsieur le président, Monsieur le président Faury, je vous remercie pour notre échange ce matin en commission. Je rappellerai d'abord que le groupe que vous présidez a réalisé en 2025 73 milliards d'euros de chiffre d'affaires et 5,2 milliards d'euros de bénéfice net, en hausse de 23 % par rapport à 2024.
Au premier semestre 2026, il a encore dégagé 2,2 milliards d'euros de bénéfice net, soit une progression de 47 % par rapport au premier semestre de l'année précédente. Je dirais d'abord que ces excellents résultats contrastent avec votre discours finalement assez classique sur le coût du travail, et je voudrais revenir là-dessus puisque la situation des salariés a été impactée. La participation moyenne versée aux salariés a diminué de plus de moitié, passant de 4 473 euros à 2 057 euros, suscitant d'ailleurs une mobilisation sociale dans le groupe. Un accord a finalement été prévu avec une compensation de 500 euros, mais ces choix surprennent pour une entreprise qui affiche d'aussi bons résultats et alors que les cadences de production augmentent, sollicitant fortement les salariés mais aussi l'ensemble de la chaîne de sous-traitance, comme l'a rappelé mon collègue Topiak notamment. Je voudrais également revenir sur les conséquences sociales et industrielles de vos choix stratégiques et revenir notamment sur le cadre du projet Bromo, qui prévoit le rapprochement des activités spatiales d'Airbus, de Thales et de Leonardo, opération qui concerne 25 000 salariés européens.
Les inquiétudes portent notamment sur les suppressions de doublons industriels, les capacités de recherche et la place de la puissance publique dans la gouvernance du futur ensemble, alors que le projet semble d'abord guidé par les logiques de rentabilité financière. Nous pouvons être légitimement inquiets : le 25 septembre 2026, le Financial Times a révélé qu'Airbus avait proposé à la Commission européenne de céder certains actifs industriels dans le cadre des discussions sur l'autorisation du projet, et les cessions envisagées concerneraient notamment des salles blanches situées en France, installations indispensables à l'assemblage et à l'intégration des satellites. L'objectif serait de répondre aux préoccupations de Bruxelles concernant les atteintes possibles à la concurrence résultant de la fusion des activités spatiales d'Airbus, de Thales et de Leonardo. Les organisations syndicales alertent de leur côté sur les conséquences sociales de cette opération alors que le secteur spatial européen a déjà connu plusieurs milliers de suppressions de postes ces dernières années. Elles redoutent de nouvelles restructurations et des pertes d'emplois à l'horizon 2030.
Monsieur le président, quelles garanties concrètes pouvez-vous apporter sur le maintien des emplois, des sites industriels et des capacités de recherche en France ? Et comment comptez-vous préserver la capacité de l'État français à peser sur les orientations stratégiques de cette future entreprise dans un secteur aussi déterminant pour notre souveraineté et alors que la fusion des activités spatiales des trois groupes entraînerait de fait une dilution de la participation de l'État dans le capital ? Je vous remercie.
Merci, monsieur le député. Monsieur le président.
Guillaume FAURY
On a besoin d'un groupe qui prospère financièrement pour pouvoir distribuer de la participation de l'intéressement à un nombre croissant d'employés dans l'entreprise et dans notre filière. Notre groupe, il fonctionne grâce aux salariés et grâce aux fournisseurs. Donc on est très alignés avec les intérêts de nos salariés, on y passe beaucoup de temps et le dialogue social dans la maison est quelque chose qui intéresse la personne que vous avez en face de vous et l'ensemble de mes équipes. Le point particulier que vous avez mentionné sur la participation et l'intéressement en début d'année faisait référence aux résultats de 2025 par rapport à ceux de 2024. Sachez qu'en 2024 ça avait très fortement augmenté et donc ça a rebaissé en 2025.
On a discuté avec nos partenaires sociaux pour essayer de trouver quelque chose qui soit compréhensible par nos salariés mais qui sur plusieurs années est en augmentation et a été favorable. Donc quand on a des hauts et des bas compte tenu de la nature des indicateurs qu'on utilise pour la distribution de la participation et de l'intéressement, on a un certain nombre de petits de petits écueils comme celui-là. Donc sur ce sujet-là, je pense qu'on est relativement exemplaires dans la maison et on veut on fait ce qu'il faut pour essayer de continuer à le rester. Sur Bromo, je pense qu'il faut bien comprendre que c'est pas des logiques financières au sens où on veut maximiser le profit à court terme, c'est vraiment une logique stratégique. C'est beaucoup plus simple pour nous de ne pas faire un projet comme Bromo.
C'est beaucoup de travail de le faire. Et on le fait pour les décennies qui viennent, pour avoir les conditions du succès, un peu comme Airbus aujourd'hui a les conditions du succès. On se félicite du fait qu'Airbus réussisse, mais enfin Airbus réussit parce qu'on s'est mis à quatre, les Allemands, les Anglais, les Français, les Espagnols il y a quarante ans et qu'on a construit cette capacité ensemble à réussir. C'est ce qu'on essaie de faire aujourd'hui dans le domaine du spatial, de mettre ensemble les pays, et c'est compliqué parce que chacun vient avec ses exigences, sa volonté de contrôle et à la fin potentiellement des difficultés tellement importantes que ça devient contre-productif. Donc notre rôle, c'est d'essayer de protéger les conditions de fonctionnement de cette nouvelle entreprise pour qu'elle puisse prospérer, performer et apporter aux États clients mais aussi à d'autres clients les solutions au niveau de performance attendu.
Alors ça pose la question de la relation entre les États et des organisations comme Airbus ou comme Bromot demain internationale. On le fait le plus possible par interdépendance, par capacité à discuter, à dialoguer. On a besoin les uns des autres et c'est comme ça que ça fonctionne le mieux. Quand on met beaucoup de bâtons dans les roues pour essayer de contrôler et d'empêcher des décisions de se prendre, ben à un moment donné ça dysfonctionne. Donc nous on fait ce qu'il faut pour essayer d'aller éviter d'aller trop loin dans du contrôle, aller dans de l'interdépendance qui permet que chacun trouve ses intérêts et préserve ses intérêts dans une équipe d'Europe où c'est pas toujours facile d'avoir un bon niveau d'interaction avec les différents États mais où c'est indispensable parce que sinon on joue à une échelle trop petite.
C'est ce qu'on essaie de créer avec Bromot et je pense qu'il ne faut pas avoir des peurs et des fantasmes sur Bromot, on essaie vraiment de créer les conditions de la réussite, pas de l'échec.
Stéphane Travert
Merci Monsieur le Président. Dernier orateur des groupes pour le groupe de l'Union des Droites pour la République, Monsieur Barthélemy Lenoir, vous avez la parole Monsieur le Député.
Bartolomé Lenoir
Merci Monsieur le Président. Je souhaite vous interroger Monsieur le Président sur un usage très concret de vos activités satellitaires qu'est l'indemnisation des éleveurs. En effet Airbus développe l'indice de production des prairies sur lequel repose aujourd'hui l'évaluation de leurs pertes. Vous le savez de nombreuses exploitations dépendent directement de la fiabilité de ces données. Après la sécheresse, il est calculé pardon de cet été, les prairies obéissent à un régime d'indemnisation particulier.
Les pertes sont calculées à partir de cet indice. Et pourtant sur le terrain, nous ne constatons pas les mêmes dégâts que ceux indiqués par les satellites. Des organisations agricoles ont demandé au préfet une expertise sur place. Certains éleveurs entament déjà leurs stocks d'hiver et ne se reconnaissent pas dans les estimations retenues bien en deçà des pertes réellement subies. Derrière ces chiffres, il y a des revenus et la capacité de chaque éleveur à nourrir son troupeau quand le fourrage vient à manquer.
Je pense que notre savoir-faire industriel doit être au service de ceux qui produisent et de notre souveraineté alimentaire. Vous engagez-vous à rendre public avec vos partenaires les résultats des comparaisons entre votre indice et les mesures de terrain ainsi que les corrections prévues en cas d'écart afin que chaque éleveur soit indemnisé à la juste mesure de ses pertes ? Et très franchement Monsieur le Président, est-ce que ça vous paraît normal que dans le cadre d'un désaccord majeur qu'il y a eu entre l'Allemagne et la France sur le Mercosur, que Airbus détenu en partie par l'Allemagne puisse avoir à juger de l'indice des prairies compte tenu de l'impact très important pour l'indépendance française et de notre souveraineté alimentaire ? Je vous remercie.
Guillaume FAURY
Je dois avouer que je n'ai pas très bien compris votre raccourci avec l'Allemagne. Airbus est détenu à 11 % par la France, 11 % par l'Allemagne, 4 % par l'Espagne et les 74 % restants par d'autres acteurs. Ça n'a rien à voir avec qui détient Airbus la façon dont les satellites mesurent un certain nombre de paramètres sur la terre.
Cela dit, vous m'interrogez sur un sujet très spécifique où je dois malheureusement avouer mon niveau d'incompétence à ce stade. Ce que je comprends néanmoins sur ce sujet, c'est que les satellites mesurent un certain nombre de paramètres et on essaie d'utiliser ces paramètres pour en tirer un certain nombre de conclusions. Il faut pas tirer sur le thermomètre quand le thermomètre donne une mesure qui ne nous convient pas. Pour autant, on évolue avec le temps et ce que je peux vous dire, c'est que les équipes d'Airbus qui travaillent sur l'utilisation des mesures satellites pour en tirer un certain nombre de conclusions travaillent avec les partenaires autour pour améliorer au fur et à mesure, et en particulier quand il y a des années très spécifiques comme celle-là, la compréhension des modèles. Les modèles, ils n'ont pas une vocation à défendre les intérêts des uns ou des autres, ils ont pour vocation à refléter le mieux possible la réalité des observations.
Donc c'est la dynamique dans laquelle on est sur ce sujet-là comme sur beaucoup d'autres. Je crois pas qu'il y ait de politique derrière la façon dont les satellites mesurent les paramètres sur le sol. Et oui, on est en permanence dans le digital, dans le numérique, dans l'observation spatiale, dans la navigation, dans d'autres domaines, en amélioration permanente des modèles pour essayer de les faire refléter le mieux possible la compréhension du terrain. Et on est très attentifs à ce que les observations sur le terrain puissent être corrélées le mieux possible avec l'évaluation faite par ce que j'appelle le thermomètre, c'est-à-dire l'observation satellitaire qui est très indépendante. J'aime bien dire à mes équipes que les lois de la physique ne répondent pas aux décisions des dirigeants.
C'est-à-dire que quand on a des faits, des mesures, des observations, qu'elles nous plaisent ou qu'elles ne nous plaisent pas, il faut en prendre en compte et essayer de les utiliser de façon la plus factuelle possible. C'est ce que font mes équipes dans ce domaine-là comme dans d'autres domaines.