Commission du développement durable : M. David Valence, président du Conseil d’orientation des infrastructures, sur les projets d’infrastructures nouvelles
Legend
Transcript markers
- text Sentence being played
- text Search result
- text Intervention cited by the link you opened
Click a sentence to play the video from that moment. Select text to quote it with the speaker, timestamp and link.
More options
Offset
Transcript offset
Export
Live capture
Versions of this video
Transcripts may differ slightly from one version to another.
Développement durable (commission) Assemblée nationale
Speaker 3
Parce qu'en matière d'infrastructures de transport, il y a d'un côté ce qu'on annonce et puis de l'autre côté ce qu'on fait. Et au moment de la loi d'orientation des mobilités en 2019, le législateur a considéré que cet écart était trop important et que pour le réduire, on avait besoin d'avoir une pré-expertise avant un débat au Parlement sur les sujets d'infrastructures de transport.
Ce qui malheureusement n'est pas n'est toujours pas le cas puisque la France n'a pas de loi de programmation en matière de transport et que c'est une anomalie à l'échelle européenne. J'aurai l'occasion d'y revenir. Alors pour ce rapport précisément, la commande du ministre qui nous avait été adressée en juillet 2025, il faut la comprendre à la suite de ce qu'on a appelé Ambition France Transport. Là aussi des parlementaires ont été mobilisés dans les différents ateliers. Et Ambition France Transport, qui était finalement une sorte d'assise de la mobilité mais sur les sujets de financement des transports, avait fait ce constat qu'il y avait un risque en France, si je résume de façon très rapide, qu'on oublie de régénérer, de moderniser les infrastructures qui sont celles de notre pays aujourd'hui, celles qui existent.
C'est vrai pour la route, c'est vrai pour le rail, c'est vrai pour la voie d'eau au bénéfice de projets nouveaux. Ce constat, c'est un constat ancien. Vous le savez, la France a cette tendance qui ne lui est pas propre, l'Allemagne en a également fait l'expérience, de consacrer peut-être davantage, en tout cas d'avoir une propension à consacrer des crédits sur les projets nouveaux qui est assez dynamique. C'est pas seulement le produit d'ailleurs de la décision politique.
Les ingénieurs aussi préfèrent travailler sur des projets nouveaux. Et donc il y a ce goût de l'infrastructure nouvelle, peut-être cette mythologie de l'infrastructure nouvelle qui résoudrait tous les problèmes des territoires avec un passage à deux fois deux voies d'une route, avec la ligne nouvelle ferroviaire, avec le passage au grand gabarit d'une voie fluviale, au détriment du réseau qui existe. Et donc ça a des conséquences très concrètes aujourd'hui dans la vie de nos concitoyens. Ce sous-investissement dans les réseaux existants depuis une quarantaine d'années au profit des projets nouveaux. On donne par exemple dans le rapport une mesure concernant les incidents qui sont liés aux passages à niveau, aux dysfonctionnements de passages à niveau en France.
En 2010, sur l'année 2010, mesdames et messieurs les députés, vous aviez environ un million de minutes qui étaient perdues chaque année en lien avec ces incidents aux passages à niveau.
En 2025, c'est 2,3 millions de minutes. Et donc quand vous faites le calcul en nombre de jours, ça commence à devenir très très important et très significatif. Donc la vie aujourd'hui des Français, elle est perturbée dans la qualité des liaisons ferroviaires, dans la qualité des liaisons routières, dans la capacité à utiliser pour les chargeurs les voies d'eau à grand gabarit, c'est vrai y compris sur la Seine, elle est perturbée par le sous-investissement chronique dans les infrastructures existantes.
Et ce constat qu'Ambition France Transport l'année dernière, donc dans un format beaucoup plus grand que le COI, mais dans un travail qui était nécessairement moins approfondi parce qu'il a duré moins longtemps, ce constat d'un risque qu'on continue à consacrer beaucoup de moyens aux grands projets et qu'on oublie de régénérer, de moderniser, et on parle pas de petits travaux d'entretien, hein, on parle de travaux lourds de régénération où par exemple en matière ferrée, il faut parfois démonter toute la voie, ou il faut moderniser, déployer de nouveaux systèmes de signalisation, ce constat, ce risque, c'est ce qui a motivé la commande que le ministre des Transports nous a faite de regarder de près des grands projets qui vont pour l'essentiel d'entre eux consommer beaucoup de crédits publics dans la décennie qui vient et d'essayer d'évaluer l'opportunité et les difficultés que présentent certains de ces projets.
C'est ce que nous avons essayé de faire en retenant 18 grands projets. Je précise tout de suite que cette sélection des grands projets à analyser par le Conseil d'orientation des infrastructures pendant huit mois, parce que nous avons travaillé pendant huit mois, nous l'avons effectuée certes en regardant ce que coûtaient pour la dépense publique ces grands projets. En l'occurrence, on parle de grands projets qui représentent pour les dépenses de l'État 32 milliards d'euros, dont 20 milliards de dépenses publiques entre 2026 et 2037, rien que pour les 18 grands projets que nous avons analysés.
Mais on a aussi regardé des grands projets qui avaient un impact environnemental important et où la dépense qui devait être effectuée, qui était nécessairement conséquente, ne pouvait ne pas être portée par l'État. Donc il y a quelques projets en modèle concessif, je pense au projet de l'A31 bis ou de l'A154 en Eure-et-Loir par exemple, dans lesquels l'appel de crédit public sera relativement faible. Donc 18 grands projets. Dans l'analyse que nous avons choisi de conduire, on a préféré ne pas hiérarchiser les critères d'évaluation des projets, c'est-à-dire bien sûr qu'on a regardé les coûts, mais on a aussi regardé l'intérêt en matière d'aménagement du territoire, bien sûr l'intérêt socio-économique, la valeur socio-économique des projets, même s'il y a beaucoup de débats aujourd'hui en France sur cette notion de valeur socio-économique qui survalorise par exemple la valeur du temps gagné par rapport à d'autres critères et évidemment l'impact environnemental dans ses différentes composantes, c'est-à-dire à la fois à partir de quel moment un projet par les effets qu'il crée, les effets positifs, compense les émissions carbone qui ont été liées à sa création, sa construction, mais aussi l'impact sur la biodiversité, l'impact sur l'artificialisation des sols.
Et évidemment l'impact environnemental dans ses différentes composantes, c'est-à-dire à la fois à partir de quel moment un projet par les effets qu'il crée, les effets positifs, compense les émissions carbone qui ont été liées à sa création, sa construction, mais aussi en matière d'impact environnemental les espaces naturels qui sont détruits par la création de ces projets nouveaux.
Et donc ces 18 grands projets, ils concernent des parties du territoire relativement variées et on a choisi de leur appliquer une sorte d'opération vérité, expression sur laquelle je reviendrai. Et donc je le dis ici devant la commission du développement durable de l'aménagement du territoire, nous n'avons pas cherché à reconstruire une programmation des infrastructures comme on l'avait fait en 2023 dans le rapport qui avait été remis à la Première ministre à l'époque. En revanche, on a essayé de mesurer, et ça ça peut évidemment intéresser les membres de votre commission, de mesurer l'écart par rapport à ce qu'on avait souhaité en 2023. Je vous rappelle que quand on avait remis le rapport, il y avait eu cette annonce d'un plan d'avenir pour les transports, les 100 milliards d'euros pour le ferroviaire d'ici à 2042.
Donc on a essayé de mesurer l'écart sur les exercices budgétaires 2023, 2024, 2025. Et c'est par là que je voudrais commencer par rapport à ce qu'on avait souhaité. Le constat qu'on fait, c'est que globalement notre pays, par rapport à ce que le Conseil d'orientation des infrastructures avait souhaité en 2023, a consacré, ça sera pas forcément une surprise, moins de crédits budgétaires que ce qu'on souhaitait au globalement aux infrastructures de transport. La différence en crédits de paiement sur ces trois exercices budgétaires 23, 24, 25, elle est de 3,5 milliards d'euros déjà.
Donc avec une moyenne d'un peu moins d'1,2 milliard de sous-investissement par an par rapport à la trajectoire qu'on avait recommandée. Et en autorisation d'engagement, elle est de 1,5 milliard. Et globalement, ce qu'on évalue, c'est qu'effectivement on est sur cet écart cumulé. L'écart est encore plus important quand on regarde par rapport à la trajectoire qu'on avait définie pour l'Agence de financement des infrastructures de transport. Et là, on est sur un écart de 4,4 milliards d'euros sur les trois exercices budgétaires cumulés et de 3 milliards d'euros en autorisation d'engagement.
Ce qui veut dire que globalement notre pays a consacré moins de moyens aux infrastructures de transport que ce qu'on avait souhaité si je résume en 2023 alors qu'on avait déjà tenu compte d'une situation budgétaire qui était déjà compliquée. Je nuance ce constat tout de suite en disant que par exemple sur la régénération la modernisation ferroviaire il y a eu un début d'accélération des investissements. On constate que SNCF Réseau a investi environ sur ces trois exercices budgétaires 790 millions d'euros de plus que et en euros j'ai dit bien constants que ce qui était sa trajectoire précédente. Donc c'est plutôt il y a eu un début d'accélération mais sans crédit budgétaire supplémentaire pour la régénération modernisation des infrastructures ferroviaires.
Et globalement, et c'est là, vous comprendrez très vite le sujet, l'essentiel du décalage par rapport aux trajectoires que nous avions recommandées en 2023 va commencer à se produire maintenant. Puisque le rapport du COI 2023 recommandait d'investir notamment dans le réseau ferroviaire un milliard de plus dès 2026, 700 millions de plus dès 2027, dans les, sur des crédits budgétaires pour l'essentiel. Évidemment, c'est pas présent dans le budget que vous avez voté en 2026, et donc l'effet, et aujourd'hui on parle plutôt d'une accélération à partir de 2028, et donc on voit bien qu'il y aura quoi qu'il arrive un écart d'au moins trois ans dans l'accélération de la régénération et de la modernisation de notre réseau ferroviaire. On a également regardé ce qui s'est passé depuis 2023 en matière de contrats de plan État-région.
Là on est plutôt sur des opérations de développement qui sont cofinancées par l'État, par les régions, par les autres collectivités territoriales. Et là il y a un écart mais dans l'autre sens. C'est-à-dire qu'on voit bien que de nouveau pour les projets nouveaux, les projets de développement, on arrive à se mettre d'accord pour trouver des crédits et puis pour la régénération, la modernisation des réseaux existants, on n'arrive pas. On n'y arrive pas à hauteur de ce qu'il faudrait.
Les contrats de plan État-Région, nous on avait estimé au Conseil d'orientation des infrastructures qu'ils devaient porter sur un montant d'environ 6,8 milliards d'euros. Bon, ils ont été signés à peu près à 9 milliards. Donc on est, il y a un écart important sur la période 2023-2027. Et quand on regarde de près à quoi est tenu cet écart, pour une part très significative, c'est lié à la route. C'est-à-dire que 820 millions d'euros de plus sur la route que ce qu'on avait souhaité.
Donc globalement, ce qui a été signé avec les territoires en investissement sur la entre 2023 et 2027 va conduire à investir plus sur la route que ce qu'on avait souhaité.
Et c'est les transports en commun en Île-de-France, à hauteur de 617 millions d'euros. Donc c'est ça qui explique une grande partie de ce décalage dans les contrats de plan État-Région par rapport à ce qu'on avait imaginé. Voilà pour le décor dans la mesure de l'écart. Ce qu'on dit aussi, on y reviendra, on évalue aussi dans ce rapport sur les grands projets, j'y reviens, qu'on examine, on évalue le réalisme de ce qu'il est prévu d'y consacrer en termes de crédits budgétaires. J'en parlerai à la fin.
Donc ensuite, on fait cette opération vérité sur 18 grands projets. Alors quand on dit opération vérité, ça peut recouvrir différentes dimensions.
D'abord, on essaie de faire une opération vérité sur l'état d'engagement effectif des projets. Parce que les promoteurs des grands projets, et encore une fois le rapport du COI ne dit pas qu'il ne faut plus faire de grands projets, il en faudra quoi qu'il arrive des grands projets nouveaux. Et il en faudra quoi qu'il arrive des infrastructures nouvelles. Notre pays n'est plus le même qu'il y a quarante ou cinquante ans. La population n'habite plus exactement au même endroit, l'emploi s'est déplacé.
Mais le risque encore une fois, c'est de faire du neuf en n'entretenant pas ce qui existe et qui est vraiment essentiel pour les mobilités du quotidien. Donc ce qu'on, l'état d'engagement effectif des investissements nouveaux, de ces grands projets, de ces dix-huit grands projets, on le mesure, on le regarde. Et je dirais que sur ces dix-huit grands projets, alors on a eu un grand débat, mesdames et messieurs les députés, sur la notion de coup parti.
Encore une fois, tout le monde a intérêt à expliquer que le projet est lancé, on ne peut plus l'arrêter. La réalité, c'est que sur ces 18 grands projets, il y en a trois qui sont effectivement engagés pour tout ou partie de leur dimension de notre point de vue. C'est vrai du tunnel international du Lyon-Turin, indiscutablement. Je dis bien du tunnel international lui-même, on ne parle pas de ce qui se passe au droit de ce tunnel. C'est vrai de la phase une de ce qu'on appelle le projet Ligne Nouvelle Provence-Côte d'Azur, qui en fait n'est pas une ligne nouvelle sur la phase une, qui est surtout de la modernisation des réseaux existants, réseaux ferroviaires.
Et puis la troisième dimension, c'est une partie du projet des Lignes Nouvelles Sud-Ouest, c'est-à-dire les aménagements ferroviaires du sud de Bordeaux et du nord de Toulouse. Ça, effectivement, il y a des opérations d'investissement qui sont en train d'être engagées sur le terrain, qui sont très significatives. Sur les autres projets, il peut arriver que des marchés soient engagés, que des opérations d'investissement aient commencé. Je pense au canal Seine-Nord Europe, par exemple, on est sur une évaluation d'à peu près 17 % des marchés qui ont été attribués. Mais globalement, on considère que la phase d'irréversibilité des projets n'est pas dépassée.
Et c'est important de le dire parce que ça permet de mettre au clair le moment de la décision publique dans laquelle nous nous trouvons, y compris pour alerter sur la nécessité de décisions à très court terme.
Je prends l'exemple sur la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, phase une, sur laquelle je dirais que l'essentiel du COI était en accord pour le lancement de ce projet parce qu'il nous apparaît de nature à répondre à la saturation de la ligne entre Montpellier et Narbonne, qui est une saturation constatée de longue date. Eh bien on appelait à l'attention du gouvernement le fait que des décisions sur le lancement de marchés de conception-réalisation étaient à prendre cette année.
Vous aurez peut-être observé que l'Agence de financement des infrastructures de transport a voté la semaine dernière des crédits pour ce projet. La deuxième dimension de l'opération vérité qu'on a conduite sur ces 18 grands projets, c'est une opération vérité sur les coûts d'investissement. Et là, j'attire l'attention des députés que vous êtes sur la propension, y compris en comparaison avec ce qui se passe ailleurs en Europe, la propension en France quand on construit des grands projets. Alors il y a l'évolution naturelle qui est liée au retard qu'on prend, à l'inflation, au coût des matériaux. Mais globalement, quand on compare avec d'autres pays européens, et c'est ce qu'a fait la Cour des comptes européenne en début d'année dans un rapport très intéressant sur les mégaprojets, la particularité de la France, ça n'est pas le temps qu'elle met pour réaliser les projets d'infrastructure nouvelle.
Les retards, il y en a ailleurs. C'est pas propre à la France. Si vous allez en Allemagne, la gare de Stuttgart, c'est un dossier à rallonge et qui a pris beaucoup de temps et beaucoup de retard. En fait, la particularité de la France, c'est qu'elle a tendance au moment où elle monte ses projets à sous-estimer les montants d'investissement nécessaires pour réaliser les projets. Ça c'est très clair.
Et donc on appelle à une réévaluation et on propose des chiffres qui nous paraissent réalistes pour réévaluer le coût de ces grands projets.
Je précise comment la façon dont on a travaillé parce que c'est important. J'ai lu parfois des contestations de tel ou tels éléments. Voici comment on a travaillé. D'abord on a demandé à chaque maître d'ouvrage, SNCF Réseau, des sociétés de projet, parfois l'État quand il s'agit de projets routiers, etc, etc, on a demandé évidemment une note sur le projet détaillée.
On a examiné cette note, on en a débattu une première fois. Ensuite, on a reçu les maîtres d'ouvrage pour échanger avec eux. Parfois, on a échangé avec certains des porteurs du projet. J'ai lu dans la presse que nous n'étions pas allés, par exemple, sur la ligne nouvelle Bordeaux-Toulouse. C'est faux puisque nous sommes allés à Bordeaux pour échanger avec les acteurs de terrain qui défendaient ce projet.
Ensuite, il y a une cotation du projet. On essaie de croiser tous les critères pour, et on en débat. Puis ensuite, il y a un avis sur lequel on a également débattu. Et sur chaque avis émis, on a débattu au moins quatre fois. Parfois plus pour certains projets.
Et donc sur le coût, on a eu la chance de pouvoir travailler sur tous ces projets, sur ces dix-huit grands projets, avec un niveau de renseignement, de finesse de connaissance, de capacité à croiser les données, je pense qui est quasiment sans équivalent aujourd'hui dans le monde des infrastructures de transport et de la décision publique.
Avec une capacité aussi à se dire les choses en off de la part de certains maîtres d'ouvrage par rapport à ce qui est annoncé publiquement sur certains de ces projets. Et donc les évaluations que nous proposons en matière de coût, elles nous paraissent très réalistes. Un exemple, sur les lignes nouvelles Sud-Ouest, en effet, on estime que notamment sur la section Bordeaux-Toulouse, les montants qui sont aujourd'hui affichés sont sous-estimés d'au moins 20 % par rapport à ce que coûtera la réalisation du projet dans le meilleur des cas.
De même sur le canal Seine-Nord Europe, on explique de façon très claire que l'emprunt de bouclage, puisque ce projet n'est pas financé à 100 %, l'emprunt de bouclage qui était destiné à couvrir un besoin de financement de 800 millions d'euros une fois que tous les autres crédits publics seraient appelés, cet emprunt de bouclage de notre point de vue sera au moins de 4 milliards d'euros. Ce qui veut dire qu'on a de toute façon, il y a au moins 3,2 milliards d'euros de plus en dépenses par rapport à ce qui était évalué sur le coût du projet.
Et et donc c'est évidemment des choses très importantes à connaître. Et ce sont des chiffres qui ne sont pas disponibles ailleurs que nous avons produits. Et que nous avons produits dans un souci de crédibilité des décisions publiques qui doivent être prises par le gouvernement, par le Parlement, par l'ensemble des décideurs publics. L'opération vérité, elle concerne également les calendriers de réalisation. Et là aussi, il y a une conviction en France qu'il faudrait mettre l'épée dans les reins des maîtres d'ouvrage en annonçant des délais de réalisation de projets qui sont très ambitieux.
Et puis on voit qu'on n'y arrive pas, mais mais c'est bien de maintenir quand même des délais très ambitieux en terme de réalisation.
Donc oui, nous ajustons et nous l'assumons parce que nous en avons largement débattu, y compris, enfin il faut bien voir qu'au COI, quand on arrive à écrire quelque chose qui est signé par tout le monde, il faut mettre d'accord le président de la Fédération nationale des travaux publics, qui est mon vice-président, Alain Grizaud, qui ne peut pas être parmi nous aujourd'hui, et une représentante de France Nature Environnement. Il faut mettre d'accord, pardon cher Jean-François, un député La France insoumise avec une députée européenne LR. Bon, donc et à la fin quand on produit quelque chose qui est signé par tout le monde, ça a une certaine valeur. Bon, et donc sur le sur les délais de réalisation, oui, on dit qu'il nous paraît peu réaliste, par exemple, d'imaginer que le tunnel international du Lyon-Turin va être livré en 2033 et que la date de 2035 est à tout le moins plus réaliste.
De même, ce type de réévaluation est effectué aussi, par exemple, sur les lignes nouvelles Sud-Ouest ou sur le canal Seine-Nord Europe avec en général un délai de réalisation qui est plus long que ce qui est envisagé, également dans la perspective de sécuriser les procédures et de sécuriser les investissements publics. Parce que parfois, à vouloir faire trop vite, on ne fait pas suffisamment sûr et on se retrouve dans des situations ensuite de contestation qui sont qui sont complexes.
L'opération vérité qu'on a conduite aussi, Madame la Présidente, elle a porté sur la capacité des uns et des autres à financer les projets. Et là, j'appelle votre attention, si Mesdames et Messieurs les députés, si vous prenez le temps de regarder ce rapport, sur la troisième partie, où finalement on prend ces 18 grands projets qui concernent encore une fois différentes parties du territoire. On regarde dans les calendriers qu'on a recalculés et dans les montants qu'on a recalculés ce que ça veut dire en termes de dépenses publiques année par année dans les 10 années qui viennent pour tout financeur, pour les financeurs publics et pour l'État.
Et on regarde l'écart. Bon, pour vous donner un exemple qui va être très parlant pour vous sur le réalisme de ces calendriers et de ces capacités à financer, on a évalué que l'État sur les grands projets de manière générale, pas seulement sur ceux-là, hors Île-de-France, avait consacré en moyenne ces dernières années 800 millions d'euros d'investissement chaque année, donc sur des grands projets de ce type de longue distance, mais pas seulement sur ceux-là. Et on estime que si on reste dans ce qui est envisagé, si l'État honore toutes ses signatures, il devra y consacrer dans les 10 ans qui viennent chaque année entre 1,1 et 2,5 milliards d'euros, c'est-à-dire toujours plus et jusqu'à trois fois plus chaque année.
Et on voit bien qu'à cet égard, qu'il y a des moments, par exemple 2032, ça peut apparaître loin, mais enfin c'est demain. C'est demain. Des moments où les appels de crédits publics sur les grands projets, si on reste dans des calendriers que nous avons recalculés, hein, si on reste dans les calendriers annoncés, c'est 2030 le pic d'investissement, qui sont enfin une accélération des investissements dans les grands projets qui apparaît très, très ambitieuse.
Et avec encore une fois un risque d'éviction au détriment de la régénération des infrastructures existantes. Alors je vais pas rentrer dans le détail, j'imagine que ça portera les questions porteront de mesdames et messieurs les députés sur des projets précis. Mais je voudrais terminer sur quelques conclusions de ce rapport, quelques évidences qu'on qu'on rappelle. La première de ces évidences, c'est que les recettes des gestionnaires d'infrastructures et singulièrement de SNCF Réseau, les moyens de SNCF Réseau doivent aller au réseau existant.
Les grands projets nouveaux, que ce soit d'ailleurs sur les services express régionaux métropolitains ou sur les infrastructures nouvelles, ne doivent pas mobiliser les crédits du gestionnaire d'infrastructure actuel en matière ferroviaire. Je dis ça parce que ça fait déjà des années que tout le monde dit ça, tout le monde dit qu'il ne faut pas financer les grands projets avec des crédits de SNCF Réseau, mais dans le débat public, on voit que ce thème revient. Quand on n'arrive pas à trouver d'argent, on dit : "Bah, il suffit que le gestionnaire d'infrastructure paie." Bon, la deuxième chose qu'on redit, c'est que ce qu'on peut espérer comme produit supplémentaire sur les concessions autoroutières à partir de 2031-2032, et en réalité à partir de 2036, parce que là aussi je porte à l'attention des membres de la commission du développement durable que le moment où toutes les concessions autoroutières auront été renégociées et où donc la somme qui est parfois évoquée en crédits publics supplémentaires qu'on peut espérer percevoir, entre 1,5 et 2,5 milliards d'euros, ce moment où cette somme-là sera disponible, c'est seulement à l'échéance de toutes les concessions, c'est-à-dire c'est pas en 2031, c'est en 2036.
Bon. Donc ces sommes-là qui restent encore une fois à évaluer, nous on considère qu'elles doivent aller d'abord au réseau existant. D'abord au réseau existant et à la remise à niveau des réseaux existants.
Les besoins sont énormes dans le ferroviaire mais aussi dans la route. L'électrification de la route ça aura un coût. La remise à niveau de nos infrastructures routières qui sont empruntées par des millions de Français tous les jours, des routes nationales, ça a un coût et qui sont en mauvais état. Donc et même chose sur le réseau navigable. Donc ça fait partie des choses pour nous, les ressources des gestionnaires d'infrastructures et ce qu'on peut espérer des concessions autoroutières doivent aller pour l'un exclusivement et pour l'autre d'abord, principalement à la régénération des réseaux existants.
C'est une question de vie quotidienne pour des millions de Français aujourd'hui et ce serait faire le contraire, ce serait finalement lâcher la proie pour l'ombre. C'est-à-dire courir après des infrastructures nouvelles à réaliser tout en négligeant le premier réseau routier d'Europe, le deuxième réseau ferroviaire d'Europe, le deuxième réseau à grande vitesse d'Europe et le premier réseau navigable d'Europe.
C'est ça la France. Dans les autres constats que nous formons, sur lesquels nous insistons beaucoup, les projets globalement de notre point de vue doivent être davantage mixtes et pluriels qu'ils ne le sont aujourd'hui.
Je m'explique. On a eu beaucoup de débats sur la grande vitesse en France. Et on sait bien que on doit tous être fiers de cela. Le TGV, c'est une immense réussite française lancée en 1981 par François Mitterrand, mais en réalité investissement décidé par Georges Pompidou assez longtemps avant. C'est une grande réussite française.
On doit être fiers de ça. Mais le modèle de la grande vitesse à 300 km/h, voire au-delà de 300 km/h, avec une nécessité de freiner longtemps avant la gare où on s'arrête et de ne pouvoir réaccélérer qu'assez longtemps après la gare d'où on repart, ce modèle-là nous paraît peut-être questionnable.
Et après tout, en France, on a su faire pour le contournement à grande vitesse de Nîmes une section à grande vitesse mixte qui peut être empruntée par les trains de fret. On considère que sur un certain nombre de projets nouveaux, je pense notamment à la phase 2 de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, il vaut mieux rouler un peu moins vite sur cette ligne nouvelle si elle se fait, mais pouvoir permettre que, y compris sur une ligne à grande vitesse, on puisse faire circuler d'autres trains que des TGV, parce que c'est une façon d'utiliser de façon plus intelligente l'argent public, de notre point de vue.
Voilà. Et on l'écrit. Je sais que Vincent Thiébaut est très attaché à ce point. De la même façon, dans les constats que nous formons, nous attirons l'attention du gouvernement et des législateurs que vous êtes sur la nécessité quand on porte un projet d'infrastructure nouvelle de ne pas oublier l'infrastructure qu'on vient compléter ou à laquelle on vient se substituer. Rien n'est pire que ces projets où on crée en parallèle d'une voie ferrée ou d'une route qui existe, on prévoit de créer quelque chose de nouveau et on ne dit rien de ce qui restera, c'est-à-dire la voie existante, la route existante.
Et donc les projets que nous avons analysés sont riches d'arguments de promoteurs de projets disant : "Bon, on va créer une ligne nouvelle comme ça sur la ligne existante on fera du fret", mais sans aucune analyse du potentiel de fret massifié sur ces lignes ferroviaires ou sur ces voies d'eau.
Et donc à chaque fois qu'on crée une route nouvelle, toujours expliquer ce que deviendra la route qui existe aujourd'hui. À chaque fois qu'on crée une voie ferrée nouvelle, toujours expliquer ce que deviendra la voie ferrée d'aujourd'hui.
Enfin, je vais essayer de terminer sur plusieurs points auxquels on a été là aussi très attachés au Conseil d'orientation des infrastructures. Évidemment, je le dis devant la commission du développement durable et de l'aménagement du territoire de l'Assemblée nationale, notre processus de décision aujourd'hui sur les infrastructures de transport est incomplet et reste une anomalie à l'échelle européenne. C'est-à-dire ce face-à-face entre un État qui n'a pas toujours les moyens, ou qui les a bien moins qu'il y a trente ou quarante ans, de financer des projets nouveaux, et de l'autre côté des collectivités territoriales qui s'engagent financièrement et qui attendent des réponses et qui obtiennent des demi-réponses parce qu'on n'ose pas dire non ou arbitrer. Cette situation sans que ça passe par le débat parlementaire, avec un face-à-face entre l'exécutif national et les exécutifs locaux, ça nous apparaît un processus où il manque un étage.
Voilà. Comment ça se passe en Grande-Bretagne, en Allemagne, dans la plupart des pays européens ? Vous avez compris que j'entends l'Europe continentale puisque je parle de la Grande-Bretagne. La plupart du temps, il y a un organe de conseil, porte des noms différents, mais qui prépare un petit peu les arbitrages, qui donne des orientations.
Ça ressemble à ce que nous sommes au Conseil d'orientation des infrastructures, qui est souvent composé d'élus, de techniciens. Et encore une fois, le rapport qu'on a remis il y a un mois au ministre des Transports, c'est pas, il a certes été rédigé par des techniciens comme Renaud de grande qualité, mais c'est bien sur la part, la volonté de ce que nous avons voulu rédiger. C'est pas un rapport de l'administration. Donc dans tous les pays européens, vous avez un organe de conseil qui propose des choses à l'exécutif. L'exécutif travaille à l'élaboration d'une programmation des infrastructures de transport, tout mode confondu, en général sur dix ans ou cinq ans.
Et puis après, il y a un débat au Parlement sur est-ce qu'il faut faire cette ligne nouvelle, est-ce qu'il faut faire cette voie d'eau nouvelle. Et ça tombe bien parce que ça se passait comme ça en France à d'autres époques. Quand on fait référence au plan Freycinet, ceux qui aiment l'histoire, à la fin du XIXe siècle, où l'État a décidé de construire des voies ferrées dans toute la France, des voies d'eau dans toute la France pour irriguer ou desservir toutes les sous-préfectures françaises.
Ici à l'Assemblée nationale, pas dans cette salle bien sûr, mais à l'Assemblée nationale, on débattait de savoir où se situerait le nœud ferroviaire en Ardèche, à l'époque où il y avait des trains voyageurs en Ardèche. Le choix a été fait que ce soit au Cheylard. Aujourd'hui ce, alors je vous rassure, trois ans après, l'État a dit qu'il n'avait pas assez d'argent pour tout financer, il a demandé au privé de faire les voies ferrées qui étaient prévues. Donc jusque-là, ça ressemble à beaucoup de choses qu'on a aujourd'hui. Mais enfin, vous avez, il y avait ce débat sur la priorisation.
Et aujourd'hui, cet étage du débat parlementaire, ben évidemment il manque.
Il manque. Et donc il faut qu'on retrouve en France une gouvernance des infrastructures plus robuste. Et je crois que c'est la volonté du ministre des transports quand il fait voter cette loi-cadre avec cette idée de flécher notamment les futures recettes autoroutières supplémentaires vers les infrastructures existantes et puis de compléter cela avec une loi de programmation. En disant cela, le ministre fait le constat qu'on a besoin de ce débat. Et ensuite, bien sûr, un organe qui exécute cette programmation budgétaire et qui vient rendre compte devant l'Assemblée nationale comme l'AFIT devrait le faire avec une reddition des comptes devant votre commission à tout le moins.
Et je terminerai sur le sujet de l'aménagement du territoire puisque vous m'y avez invité. Bon. On a eu beaucoup de débats sur cette notion parce que en France quand on veut dire qu'il faut faire un projet, on dit c'est de l'aménagement du territoire.
Et c'est valable aussi bien pour la création d'une maison France Services dans un ancien chef-lieu de canton que pour la création d'une ligne nouvelle à grande vitesse de 107 kilomètres de long. Donc on voit que c'est une notion à géométrie très variable. Et il nous est semblé, il nous est semblé que cette notion d'aménagement du territoire était aujourd'hui très floue en fait dans l'esprit des décideurs publics pour toute une série de raisons, notamment parce que peut-être on ne prend pas assez le temps de penser l'espace français dans sa singularité, dans ses évolutions.
La France est un isthme en Europe et traversée par des flux de marchandises extrêmement importants, beaucoup plus importants que d'autres pays européens. La France est un territoire où la part du rural est très importante dans l'étendue. La répartition de la population se fait de façon très rapide au bénéfice des aires métropolitaines ou de leur dernière couronne métropolitaine. Et on a besoin de cette vision du territoire. En fait, de notre point de vue, l'aménagement du territoire, ça peut être deux choses.
Parce que qui dit aménagement du territoire dit solidarité nationale.
C'est-à-dire l'aménagement du territoire, c'est l'État qui vient financer des projets que les recettes du territoire seul ne suffiraient pas à financer. C'est ça. Bon. Et c'est nécessaire dans au moins deux circonstances, mais ça va mieux en le disant à l'issue de nos débats, c'est ce que je vous propose de retenir comme interprétation. Quand on a une des évolutions dans un territoire tellement rapides qu'une mise à niveau des infrastructures de transport est absolument nécessaire et que les recettes, elle est tellement importante cette mise à niveau que les recettes du territoire, quelle que dynamique qu'elles soient, ne peuvent y suffire.
Et qu'on a besoin de la solidarité nationale.
Bon, là, il est clair, par exemple, que dans le sud-ouest de la France, autour de Toulouse, même si on peut avoir un débat, et on a eu un débat sur le type d'investissement qui était nécessaire dans le sud-ouest, il est évident que la croissance démographique de la métropole toulousaine et le, je dirais, la croissance démographique du littoral atlantique au sens large nécessite des investissements considérables en matière d'infrastructures de transport et que la solidarité nationale s'exerce pour les rendre possibles. De la même façon, l'aménagement du territoire, c'est compenser une décélération d'un territoire ou l'aider à se projeter vers l'avenir avec un effort de la solidarité nationale qui s'exerce en faveur de ce territoire. Et là, ça peut justifier parfois qu'on décide des projets d'infrastructures de transport, mais pour des liaisons qui sont utiles. Je prends là aussi un exemple.
Dans les projets qu'on examine, il y a la mise à deux fois deux voies de la route nationale 2 entre Laon et Maubeuge, projet sur lequel il y a des engagements très forts qui ont été pris au plus haut niveau de l'État. Quand on regarde les flux des habitants de la région de Laon, là où ils se déplacent pour aller à l'hôpital, pour aller étudier, pour aller consommer quand ils ont besoin de quelque chose qu'on ne trouve pas dans une ville de 20 000 habitants, en fait, ils vont à Lille ou à Paris.
Ils vont pas à Maubeuge. Et donc quand on, donc il faut se mettre d'accord sur ce qu'on estime être l'aménagement du territoire. Et donc c'est la raison pour laquelle on considère que cette mise à quatre voies de cette route nationale, en tout cas sur la partie entre Laon et Avesnes-sur-Helpe, n'est pas un projet prioritaire parce que ça ne correspond pas aux flux qu'on constate et aux besoins réels des populations sur le terrain. Mais dans un certain nombre de cas, effectivement, cette compensation de cette, ces territoires en transition ou ces territoires en perte de vitesse peut être néces-, peut exiger la mobilisation de la solidarité nationale. Voilà, j'ai déjà été trop long, Madame la Présidente, et j'en suis, j'en suis conscient.
Mais je terminerai en disant que ce rapport il est il est pas destiné à à être accueilli par des grandes annonces, par des conférences de presse, par des déclarations publiques spectaculaires. En fait l'efficacité de ce rapport elle se jugera projet par projet dans les orientations qui seront prises par l'État et par les décideurs publics. L'efficacité de ce rapport elle se jugera aussi dans le débat sur la nécessité d'une loi de programmation. J'espère que vous relayerez cette ambition ici.
Et ce dont je suis sûr en revanche, c'est que ce type de démarche où on travaille de façon très transpartisane avec des experts, des représentants de la société civile, des élus, en essayant de trouver des points d'accord et des points de consensus, c'est utile à la démocratie. Et qu'il ne faut pas s'imaginer qu'on est plus efficace quand on est vertical et quand on réfléchit seul. Et moi, c'est ma conviction en tant qu'à la fois président du conseil mais aussi en tant qu'élu que j'ai été et que je suis, c'est que ce type de démarche de concertation et de construction de consensus est absolument indispensable sur les grands investissements d'avenir et en particulier sur nos infrastructures de transport. Je vous remercie.
Sandrine Le Feur
Merci beaucoup Monsieur le Président. Je pense qu'effectivement vous avez largement dépassé votre temps mais je crois que c'était un temps qui était utile, passionnant et qui nous a beaucoup apporté sur le rapport du COI. Donc merci beaucoup. Je vous demanderais quand même d'avoir un temps restreint et vraiment résumé pour les questions et les réponses qui vont vous être faites parce qu'il y en a beaucoup et si vous passez autant de temps, ça sera compliqué pour la commission. Mais en tout cas, je pense que ce temps que vous avez passé était vraiment nécessaire et on sent la maîtrise du sujet et la passion du sujet.
Donc c'est très intéressant aussi pour notre commission.
Donc on passe aux orateurs des groupes et je donne la parole à Matthieu Marchio.
Matthieu Marchio
Merci Madame la Présidente, Monsieur le Président. Je souhaite revenir sur plusieurs enjeux majeurs pour la région Hauts-de-France qui sont au cœur des travaux du Conseil d'orientation des infrastructures : le canal Seine-Nord Europe, le report modal et plus généralement le financement de nos infrastructures de transport, des sujets sur lesquels nous attendons des réponses concrètes. Sur le canal Seine-Nord Europe, nous sommes nombreux dans le Nord à considérer qu'il s'agit d'un projet structurant pour notre territoire : compétitivité industrielle, logistique, fret, aménagement du territoire, connexion aux grands ports européens. Les enjeux sont réels et nous ne les contestons pas.
Mais permettez-moi d'être direct. Ce projet coûte désormais plus de 7 milliards d'euros et une part significative de son financement repose sur des fonds européens. Or, nous savons ce que cela signifie en pratique : des conditionnalités, des délais, une dépendance et des décisions qui ne se prennent pas à Paris mais à Bruxelles. Alors ma question est simple : quelle est la part du financement national souverain dans ce projet et que se passe-t-il si les engagements européens venaient à évoluer ?
Par ailleurs, nous disposons déjà de plusieurs plateformes multimodales importantes : Delta 3 à Dourges, le port de Dunkerque, les équipements de Valenciennes. L'enjeu est de connecter ces infrastructures au ferroviaire pour éviter que les flux supplémentaires finissent sur la route. Comment le COI envisage-t-il concrètement cette articulation ? Sur le ferroviaire, la priorité donnée à la régénération du réseau existant est juste et nous la partageons. Mais de nouveaux besoins émergent avec les services express régionaux métropolitains et les élus locaux s'interrogent légitimement sur qui va payer.
On annonce plusieurs milliards d'investissements à l'échelle nationale, mais les modalités de financement restent encore très floues. Nous ne pouvons pas laisser les régions et les collectivités territoriales seules face à des charges qu'elles ne pourront pas assumer. Quelle trajectoire financière crédible le COI propose-t-il pour garantir la réussite de ces projets sans étrangler les collectivités ? Et enfin, le sujet des concessions autoroutières. Et c'est sans doute le point le plus important.
Plusieurs concessions arrivent à échéance à partir de 2031. Le Rassemblement National le dit depuis longtemps : les profits indécents engrangés par certaines sociétés concessionnaires sur le dos des Français sont un scandale. Des milliards d'euros captés chaque année pendant que nos routes se dégradent et que le ferroviaire manque de moyens.
Aujourd'hui, le gouvernement lui-même semble avoir entendu cette critique en évoquant la mobilisation de ces recettes pour financer les infrastructures de demain. Alors je vous pose la question directement, Monsieur le Président, lorsque les concessions autoroutières arriveront à échéance, les recettes aujourd'hui captées par les sociétés concessionnaires ne doivent-elles pas revenir en priorité aux Français à travers un vaste effort de régénération de notre réseau routier ? Le COI travaille-t-il sur des scénarios d'affectation de cette manne afin qu'elle bénéficie effectivement aux infrastructures de transport ou le risque est-il de voir ces recettes absorbées par d'autres priorités budgétaires ? Je vous remercie.
Speaker 3
Merci Madame la Présidente. Sur le canal Seine-Nord Europe, Monsieur le député Marchio, sur le canal Seine-Nord Europe, ce que je peux vous dire, c'est que nous écrivons dans le rapport que c'est probablement l'un des projets auxquels l'Union européenne est la plus attachée. Je dirais que le risque de financement lié aux fonds européens, qui sont en général toujours annoncés par l'Union au maximum, c'est pas un minimum, c'est toujours un maximum qui est annoncé, ce risque est beaucoup moins important sur ce projet que sur d'autres. Et je crois que c'est vraiment le projet auquel l'Union probablement tient le plus dans tous ceux qu'on a examinés.
Sur le report modal et la façon de le faciliter, merci de cette question. Nous estimons, notamment sur ce projet mais globalement sur les grands projets d'infrastructure liés au fret massifié, qu'il est nécessaire de débattre en même temps qu'on conduit ces projets des mesures pour inciter au report modal. Alors elles n'auront pas d'effet magique, mais les éco-contributions poids lourds, les interdictions de circulation pour certains produits ou sur certaines infrastructures, par exemple certains tunnels routiers ou certaines voies routières pour certains camions pour la traversée des Alpes, sont nécessaires. Ces décisions doivent être prises en même temps qu'on conduit ces projets sur les investissements sur les grandes infrastructures de fret massifié comme c'est le cas sur le canal Seine-Nord Europe. Pour le moment, aussi bien sur le tunnel international que Lyon-Turin, ce débat n'a pas lieu et ça n'est pas normal.
Il faut le conduire. Il faut savoir comment on envoie un signal prix pour inciter à la massification du fret. Sur les SERM, qui sont à la fois des projets ferroviaires mais qui peuvent être aussi des projets de transports collectifs routiers, nous ne les avons pas examinés parce que sinon on n'aurait pas eu le temps de travailler sur tous ces projets, d'autant que maintenant il y en a presque trente alors qu'on en avait recommandé quinze en 2023. Ce que je peux vous dire en revanche, c'est qu'il n'y a pas de vrai mystère en fait sur la façon dont tout ça sera financé.
C'est assez simple. L'État ne participera qu'au financement des investissements. C'est tout à fait logique. C'est pas à lui de financer des services de transport régionaux. Et il y participera à une hauteur qui peut être estimée à peu près 30 % dans les projets qui seront les mieux financés.
Et donc les projets de SERM, c'est d'abord des projets locaux. Et je le dis en étant élu régional, en ayant conduit avec les élus régionaux et avec mes présidents successifs un projet de SERM à Strasbourg.
Les projets de SERM, c'est d'abord des projets locaux qui correspondent à des besoins locaux et où l'État vient exercer la solidarité nationale quand les montants d'investissement sont trop importants. Mais en tout état de cause, il faut définir sur ces projets plusieurs étapes. C'est vrai que sur le SERM de Lille, quand on voit le montant qui est annoncé aujourd'hui, plus de 7 milliards, peut-être 8, on peut avoir les yeux qui s'ouvrent grand. Mais il faut des étapes avec des gains en matière de transport collectif qui viennent le plus rapidement possible. Je terminerai sur les concessions autoroutières.
Attention à la confusion. Aujourd'hui, les routes nationales concédées, elles sont très, elles sont en excellent état. Elles sont en meilleur état que quand l'État s'en occupait avant 2006.
Faut quand même le dire. Et l'objectif, c'est de maintenir ce péage, ces péages pour pouvoir financer plus qu'aujourd'hui, puisque les péages contribuent déjà au financement des investissements dans d'autres infrastructures de transport. Plus qu'aujourd'hui, financer donc d'autres projets. Ça peut être la route, d'autres routes nationales non concédées cette fois-ci, comme vous le proposez. Ça peut être le fer.
Ça sera la décision du législateur de le prendre. Et en tout cas, nous n'avons pas travaillé techniquement à l'avenir de ces concessions parce que nous n'avions pas le temps. Mais je sais que du côté du ministère des Transports, évidemment, cela se prépare parce qu'il est besoin de préparer cela très en amont du moment où ces concessions seront effectivement attribuées.
Merci beaucoup. Je donne la parole à Pauline Sestrier.
Speaker 5
Merci Madame la Présidente. Monsieur le Président, je tiens en préambule à vous remercier pour vos explications et votre présentation, votre connaissance et l'intérêt que vous appuyez pour ces sujets qui sont essentiels pour nos territoires. Et pour la grande ruralité, étant en effet en attente d'un désenclavement et la priorité donnée à la régénération et à la modernisation des réseaux existants sont à saluer tant ces chantiers sont importants et nombreux. La suppression de trains mais aussi la dégradation du temps de parcours constituent des désincitations majeures pour les voyageurs à emprunter les transports ferroviaires.
Je le vois très bien sur mon département avec la ligne POLT, Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, dont le temps de parcours ne cesse de s'allonger. Les trains de nuit qui autrefois étaient empruntables et efficients sont aujourd'hui minés par les retards et l'allongement du temps de voyage, ce qui incite de nombreux habitants de l'Aveyron à privilégier l'avion depuis Rodez pour se rendre à Paris au détriment du train. Par ailleurs, depuis 2014, c'est-à-dire ça fait 12 ans, sur les travaux de régénération de cette même ligne contraignent les trains reliant Paris à Rodez à circuler avec des horaires décalés en journée. S'ajoute un problème structurel de fiabilité, des annulations et des retards s'accumulent, notamment en raison de manque de locomotives disponibles pour tracter le train entre Brive et Rodez.
Un appel d'offres pour 180 nouvelles voitures couchettes a été publié en février 2025, mais aucune amélioration structurelle ne semble attendue avant 2030. Mon prédécesseur s'en était d'ailleurs ému auprès du ministre des Transports. Ainsi, je vous interroge de manière plus globale sur les trains de nuit. Comment le COI accompagne la revitalisation des trains de nuit, que ce soit dans la fiabilité des horaires ou dans le renouvellement du matériel ? Par ailleurs, notre commission aura examiné dans les semaines à venir le projet de loi-cadre sur les transports.
Ce texte important prévoit notamment en son article premier une loi de programmation des investissements dans les infrastructures de transport couvrant une période d'au moins 10 ans. Aussi, l'existante future de cette loi de programmation vous apparaît-elle suffisante afin de garantir la continuité des engagements de l'État sur les années à venir ? Et si j'ai encore un petit peu le temps, ma question, enfin, j'ai été interpellée par votre remarque sur les choix au niveau des flux par rapport aux priorités, notamment avec l'explication que vous nous avez fait, l'exemple que vous avez pris pour Maubeuge.
Moi je m'interroge aussi sur comment ces choix n'accentuent pas la déprise de certains territoires. Voilà. Étant de grande ruralité, je peux m'interroger puisque nous n'avons ni de TGV, ni de grande route, parfois certaines autoroutes, mais l'enclave, enfin est-ce qu'on n'accentue pas avec ce genre d'arbitrage la déprise de certains territoires ? Je vous remercie.
Speaker 3
Madame la députée, d'abord félicitations pour votre entrée à l'Assemblée nationale suite à l'élection de votre prédécesseur Stéphane Mazars à la mairie de Rodez. Sur le dernier point que vous évoquez, je partage ce que vous dites, cette crainte que vous avez.
Ça se regarde en proportion de la population. Il ne faut pas regarder simplement au volume, mais en proportion aussi et en type de liaison. Quand je disais tout à l'heure, je ne parlais pas du nombre de personnes qui se déplacent chaque jour du bassin de vie de Laon pour aller à Maubeuge, à Lille ou à Paris, ou toutes les semaines ou tous les mois. Je parlais des besoins des habitants de ce territoire pour aller chercher des services supplémentaires. Par exemple, quand on est à Rodez, ce n'est pas indifférent de savoir si quand on a besoin d'aller dans une grande ville pour chercher des services en plus de ceux qu'offre une ville moyenne où il y a déjà pas mal, beaucoup d'équipements, si on va à Montpellier ou à Toulouse.
C'est pas c'est pas totalement anodin de regarder ça parce que ça doit orienter certaines des décisions d'investissement et pas simplement de dire il y a à peu près il peut y avoir jusqu'à 100 000 personnes tous les jours qui prennent la route pour aller au Luxembourg depuis Metz et Thionville et de regarder sur la RN2 et de voir qu'il y a parfois 4 ou 5 000 personnes qui prennent cette route. C'est pas seulement ça le critère. C'est aussi les besoins des habitants des territoires, je partage ce que vous avez dit. Sur le train de nuit, je crois que bon le sujet du renouvellement de matériel est clé, j'y reviendrai pas, les différentes solutions qui sont envisagées soit les Rosco, c'est-à-dire du prêt de matériel soit des commandes de matériel sur lesquelles l'État a fait des annonces il y a quelques temps.
C'est très important le train de nuit. Ça reste des flux en nombre de voyageurs, pardon d'utiliser ce critère, mais qui restent assez limités. On estime que le train de nuit en 2023, c'était 900 000 passagers dans l'année. Pour donner un ordre de grandeur, dans la région où je suis élu, en Grand Est, on a chaque jour 180 000 personnes dans les trains. Donc c'est, vous voyez, c'est, ça donne, et c'est pas une région particulièrement dense, voyez.
Donc ça donne, ça donne un ordre de grandeur. Mais c'est très important pour certaines liaisons, et je me réjouis en particulier que certaines liaisons de train de nuit qui avaient disparu soient aujourd'hui rétablies. Il faut qu'elles soient pérennisées, et ça passera notamment par des investissements sur le réseau existant. Et, et c'est d'ailleurs aussi de cela qu'ont besoin les trains de nuit.
Merci d'avoir donné des exemples sur la dégradation des temps de parcours liés au manque d'investissement, notamment sur la ligne POLT. Là aussi, je crois qu'on est passé quand même à une autre étape à partir de la mobilisation qui avait été sonnée par Élisabeth Borne et Clément Beaune, notamment sur cette ligne. Ça prend du temps. Et c'est pour ça qu'on a besoin d'une loi de programmation. Alors c'est pas un outil parfait.
Une loi de programmation, ça oblige, c'est peut-être pour ça qu'on n'en a pas, à des choix douloureux. Parce que ça veut dire faire une priorité et puis mettre des montants de financement qui sont réalistes en face. Donc ça oblige à un exercice de tri et de priorisation. Mais pour cette ligne en particulier, comme pour Paris-Clermont, autre ligne exploitée par des trains, enfin où circulent des trains dont l'État est autorité organisatrice, on a absolument besoin pour sécuriser ces investissements dans le temps, au-delà de la volonté manifestée par les ministres successifs, de visibilité. Et ce sera un outil de crédibilité pour les habitants de ces territoires qui sont traversés par la voie ferrée.
Donc oui, je ne dis pas que c'est suffisant, mais en tout état de cause, c'est une condition nécessaire, une loi de programmation ou une programmation des investissements dans les infrastructures de transport débattue au Parlement pour redonner confiance dans la parole publique sur ces grands investissements d'avenir.
Sandrine Le Feur
Merci beaucoup. Je donne maintenant la parole à Bérangère Sernon.
Bérenger Cernon
Merci Madame la Présidente. Monsieur le Président du COI, votre rapport Grand Projet, le temps des choix, dresse un constat particulièrement lucide. Vous y rappelez avec force que la priorité doit être la régénération et la modernisation des réseaux existants.
Vous alertez également sur le risque de voir les financements publics captés par quelques grands projets au détriment des transports du quotidien. Vous soulignez que les besoins de financement du réseau ferroviaire sont considérables alors que les marges budgétaires demeurent limitées. Dès lors, comment interprétez-vous les annonces récentes du gouvernement concernant le grand projet du Sud-Ouest ? Votre rapport relève pourtant plusieurs incertitudes : hausse probable des coûts, financement plus que fragile, hypothèses de trafic discutées et incertitude sur la soutenabilité économique et environnementale du projet. Pourtant, aucun grand projet ne semble aujourd'hui réellement remis en cause, l'exemple encore tout récent de l'A154-A120 est lui aussi criant.
N'y a-t-il pas un décalage entre le diagnostic du COI et les décisions prises par le gouvernement ? Considérez-vous comme cohérent que tout en affirmant que la priorité des priorités est la régénération des réseaux existants, l'État poursuive l'ensemble des grands projets engagés sans arbitrage majeur ?
Votre rapport invite également à réfléchir aux enjeux climatiques. Les épisodes de chaleur extrême, les inondations, les sécheresses ou les mouvements de terrain affecteront de plus en plus ces infrastructures de transport. Or, ce sont d'abord les réseaux existants qui nécessitent aujourd'hui des investissements massifs pour être adaptés et sécurisés. Dans ce contexte, la hiérarchisation des investissements ne devrait-elle pas davantage intégrer la question de la résilience climatique avant le lancement de nouvelles infrastructures ? Les évaluations socio-économiques prennent-elles suffisamment en compte les conséquences du dérèglement climatique sur les besoins de mobilité et sur les coûts futurs d'exploitation et de maintenance ?
Enfin, au-delà du coût des projets, la question centrale n’est-elle pas celle de la saturation réelle des infrastructures existantes ? La Suisse fait circuler chaque jour un nombre de trains comparable à celui de la France sur un réseau pourtant bien plus réduit. Cela montre que la saturation ne se décrète pas, elle se mesure. Disposez-vous aujourd’hui d’une évaluation précise des capacités ferroviaires par section de ligne ? Sans cette donnée, comment déterminer objectivement si une infrastructure nouvelle est nécessaire ou si des gains de capacité peuvent être obtenus grâce à la modernisation du réseau existant ?
Ne faudrait-il pas systématiquement confronter les prévisions de trafic à ces capacités disponibles avant d’engager plusieurs milliards d’euros dans de nouvelles infrastructures ? Et plus largement, votre rapport insiste sur la nécessité de mieux hiérarchiser, pardon, les investissements, que ce soit donc sur les nouveaux projets routiers, maritimes et ferroviaires. Mais en définitive, le gouvernement applique-t-il, selon vous, les enseignements de votre rapport ou existe-t-il une contradiction entre les conclusions du COI et les choix actuellement retenus ? Car à vouloir tout financer en même temps, ne risque-t-on pas de ne plus financer correctement l’essentiel : les transports du quotidien, la sécurité des infrastructures et l’entretien des réseaux existants ?
Je vous remercie.
Sandrine Le Feur
Merci beaucoup Monsieur le député. Monsieur le président, vous avez la parole.
Speaker 3
Merci Monsieur le député de ces questions. D'abord, une précision : quoi qu'il arrive, il faudra consacrer davantage de moyens aux infrastructures de transport en France dans les années qui viennent, sauf à voir se dégrader y compris les réseaux existants ou renoncer à énormément de projets.
Donc ça va mieux en le disant, de toute façon, il faudra davantage de moyens, quoi qu'il arrive, y compris pour les réseaux existants. Premier élément. Deuxièmement, les annonces sur LNSO, qu'écrit-on ? C'est un projet sur lequel on a on a eu des divergences au sein du Conseil d'orientation des infrastructures. Pour la première fois, on a choisi de les rendre publiques.
Et en revanche, ce sur quoi on s'est mis d'accord, c'est deux choses dans les recommandations. La première, c'est de réévaluer solidement le coût d'investissement lié à l'investissement sur l'ensemble des lignes du projet Ligne Nouvelle Sud-Ouest, c'est-à-dire Bordeaux-Sud-Gironde, Sud-Gironde-Toulouse, Sud-Gironde-Dax et Dax-Espagne.
Et deuxièmement, on a recommandé de regarder de près les modes de réalisation de cet investissement, c'est-à-dire de poser sur la table le modèle actuel de la maîtrise d'ouvrage publique et les modèles alternatifs qui peuvent être imaginés sur ce projet. Ce qu'a dit le gouvernement à Toulouse, c'est que le gouvernement souhaitait, voulait la réalisation de ce projet nouveau de liaison à grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse.
Mais la nécessité de réévaluer le coût de ce projet d'une part et d'étudier les différents modes de réalisation de ce projet d'autre part n'ont pas été remises en cause. Et d'ailleurs quand le Premier ministre dit je reviendrai à l'automne à Toulouse pour reparler de ce projet, c'est aussi avec ces évaluations et avec ces arbitrages complémentaires qui correspondent à ce que nous avons souhaité. Et puis je dirais que chacun est dans son rôle. Je l'écris dans mon avant-propos, le Conseil ne prétend pas se substituer au décideur public. En revanche on pense que c'est utile de l'éclairer dans sa diversité, hein, c'est vrai aussi du Parlement, c'est vrai des collectivités territoriales.
On pense que produire ce que nous avons produit est utile à la décision publique et à la maturité du débat citoyen sur ces sujets d'infrastructures de transport. Sur la résilience des infrastructures et leur adaptation au changement climatique, ça fera l'objet d'un rapport à venir puisque dans la lettre de mission que nous avons reçue en juillet de l'année dernière, le ministre mentionnait ce sujet comme un sujet de travail à venir. Quant à la saturation, monsieur le député, des lignes ferroviaires existantes, oui, on le regarde, on la regarde de très près. C'est la raison pour laquelle nous conseillons la réalisation de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan dans sa phase une parce que la ligne existante est saturée depuis plus de dix ans, c'est un constat objectif. Ce qui n'est pas le cas entre Bordeaux et Toulouse pour le moment et pour d'autres lignes non plus.
Donc on formule ces recommandations au regard en effet de l'utilisation de ces réseaux existants mais je je le redis quoi qu'il arrive quels que soient les choix qu'on fera y compris si on est dans une vraie frugalité dans les investissements par rapport aux grands investissements d'avenir il faudra davantage de moyens pour nos infrastructures de transport y compris les infrastructures existantes sinon nous vivrons une dégradation majeure des conditions de circulation dans notre pays pour les transports du quotidien de millions de Français et de Françaises.
Gérard Leseul
Merci Madame la Présidente Monsieur le Président du COI chers collègues. Le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures présenté par notre ancien collègue David Valence rappelle avec force un constat désormais difficilement contestable.
La France fait face à plusieurs décennies de sous-investissement dans ses infrastructures de transport. Alors que les impératifs de décarbonation se font de plus en plus criants, vous soulignez, monsieur le président, notamment que les réseaux ferroviaires, routiers nationaux non concédés, fluviaux souffrent d'une dette grise importante et que la priorité doit être donnée à leur régénération et à leur modernisation.
Malheureusement, la trajectoire de planification écologique proposée par le COI dans son rapport de 2023 et que le gouvernement disait retenir n'a jamais été réellement traduite en programmation et encore moins respectée. L'exécution de 2023-2025 accuse un retard d'environ 1 milliard 5 d'euros en engagement et 3,5 milliards en crédits de paiement comme vous l'avez rappelé tout à l'heure. Concernant les grands projets, le rapport met en évidence le poids financier important des 18 grands projets étudiés dont la réalisation pourrait représenter entre 1,1 et 2,5 milliards d'euros de dépenses annuelles pour l'État au cours de la prochaine décennie, soit un niveau très très supérieur aux dépenses constatées ces dernières années.
Alors dans un contexte budgétaire contraint, il est à craindre que les maigres financements budgétaires disponibles se concentrent sur quelques grands projets au détriment de la régénération du réseau ferroviaire existant, au détriment du réseau capillaire, de la desserte fine utile aux déplacements quotidiens dans nos villes et villages, au détriment de l'entretien des ouvrages fluviaux, des infrastructures de report modal. Dans votre rapport, vous insistez donc sur la nécessité de sanctuariser les investissements de régénération et de modernisation des réseaux existants, notamment ferroviaires, et nous partageons totalement ce point de vue. Vous insistez aussi clairement dans votre conclusion sur les enjeux de confiance et de crédibilité qui s'attachent au respect des trajectoires de programmation par des décisions budgétaires.
Nous ne pouvons que regretter, même avec agacement, que la loi cadre mobilité qui fait suite aux travaux qui ont été menés dans le cadre d'Ambition France Transports et déjà votée au Sénat ne soit pas encore inscrite à l'ordre du jour de notre Assemblée nationale. De même, nous regrettons que la loi de programmation qui avait été annoncée ait été totalement oubliée en cours de route. Alors au nom de mon des députés de mon groupe, je souhaite saluer le travail du COI et vous poser deux questions. Quelles sont les ressources qui peuvent être mobilisées, notamment pour financer les projets d'amélioration tout en finançant les nouveaux projets d'infrastructure ? Et puis quel mécanisme institutionnel de gouvernance et mécanisme financier pourrait garantir que les investissements sur le capillaire, la desserte fine, pourtant prioritaire pour éviter le recours à la mobilité individuelle, ne soient totalement cannibalisés par les trois, neuf, dix ou dix-neuf grands projets ?
Je vous remercie par avance.
Sandrine Le Feur
Merci beaucoup Monsieur le député. Monsieur le président, je vous donne la parole.
Speaker 3
Oui, Monsieur le député, le seul, évidemment, je m'attendais à une question de votre part. Vous êtes un très bon connaisseur des transports et vous avez animé l'atelier 4 d'Ambition France Transport, on s'en souvient, l'atelier qui était désigné, destiné, consacré plutôt aux transports de marchandises.
Sur la question que vous posez sur les ressources supplémentaires à mobiliser, il y a la question des certificats d'économie d'énergie. Ils sont très peu mobilisés sur les sujets de transport aujourd'hui, même pas d'ailleurs sur les sujets de matériel ferroviaire, et très peu sur les sujets de matériel ferroviaire de transport de marchandises. C'est un levier de financement évident, et c'est une anomalie que les transports en bénéficient aussi peu de ces certificats d'économie d'énergie. La question reste ouverte également du marché du carbone sur ce qu'on appelle les ETS 2 après 2027. Si nous décidions en France de lever, enfin d'ouvrir cette ressource, il faudrait là aussi donner des garanties dans le temps qu'elle soit bien consacrée aux infrastructures de transport.
Il y a évidemment le sujet de la contribution des usagers eux-mêmes aux investissements. Alors ça concerne plus les transports régionaux, par exemple, où on a parfois des équilibres de recettes sur dépenses qui sont très défavorables. Quand on est dans une région où on est à moins de 20 % de financement du service public par les recettes, c'est difficile d'investir de façon objective. Et passer à parfois 20, 25, 30 progressivement, ça donne des capacités d'investir plus grandes, notamment aux collectivités territoriales.
Et puis il y a bien sûr le sujet des concessions. Je le disais, à partir de 2032 et surtout 2036 en vitesse de croisière, il faudra se mettre d'accord sur ce qu'on peut en espérer en termes de recettes. Je n'aime pas trop le terme de manne que j'ai entendu tout à l'heure parce que souvent quand on imagine qu'il y a une manne qui va résoudre magiquement les problèmes, l'atterrissage est un petit peu désagréable. Mais en tout état de cause, il faudra utiliser, enfin réfléchir à des modèles de financement des infrastructures existantes par ces produits espérables supplémentaires des concessions autoroutières.
Sur les mécanismes, je le disais, les processus des décisions qui sont recommandées par un organe, un débat au Parlement sur la base de propositions qui sont faites par le gouvernement, des lois qui sont promulguées et des déclinaisons dans des documents techniques qui vont des COP, des conventions d'objectifs et de moyens, des enfin selon les des contrats de performance pour SNCF Réseau qui garantissent ensuite la mise en œuvre concrète. Moi je suis très heureux que il y ait cette mise en débat depuis le 1er juin du contrat de performance de SNCF Réseau avec des objectifs d'investissement qui sont augmentés de beaucoup.
Il faut saluer la volonté du ministre des Transports qui s'est beaucoup mobilisé pour que cet objectif soit inscrit dans ce contrat d'objectifs et de performance. Mais effectivement, la question de la manière dont cela sera financé dans la durée, elle doit pouvoir être débattue ici au Parlement et avec des engagements devant la nation qui peut-être seraient davantage stabilisés et sécurisés que la façon dont on a procédé ces trente dernières années en France sur ces à la fois sur ces grands projets et sur la régénération et sur la modernisation des infrastructures de transport existantes.
Merci beaucoup. On poursuit avec Éric Liégeon.
Eric Liégeon
Merci Madame la Présidente. Monsieur le Président, merci pour la présentation de ce rapport grands projets. La question des transports en ruralité est aujourd'hui devenue une question de cohésion nationale et d'égalité territoriale et par conséquent doit être également étudiée avec ambition. Dans de nombreux territoires ruraux, la mobilité est devenue une difficulté quotidienne. Pour aller travailler, accéder aux soins, suivre une formation ou simplement accéder aux services publics, des millions de Français n'ont souvent d'autre choix que la voiture individuelle.
Cette dépendance n'est pas un confort, c'est une contrainte.
Or, avec la hausse des coûts de l'énergie et l'éloignement progressif des services, cette situation crée un véritable sentiment d'abandon territorial. Le Conseil d'orientation des infrastructures a déjà souligné dans son rapport de 2018 sur les mobilités du quotidien l'importance du désenclavement et de l'accès au transport pour tous les territoires. Vos travaux plus récents sur les investissements dans les mobilités rappellent également la nécessité d'une meilleure cohésion territoriale. Mais force est de constater qu'il n'existe toujours pas à ce jour de réflexion suffisamment approfondie et structurée spécifiquement consacrée aux mobilités rurales. C'est pourtant un enjeu majeur car la transition écologique ne pourra réussir que si elle est compatible avec la réalité vécue dans nos campagnes, nos campagnes pardon.
On ne peut pas demander à des habitants dépendants de leur véhicule de changer leurs pratiques sans leur offrir des alternatives crédibles, accessibles et adaptées. Nous avons besoin d'une véritable stratégie nationale des mobilités rurales. Or, cela suppose de préserver les petites lignes ferroviaires, de développer les cars, le covoiturage organisé, les mobilités solidaires, mais aussi d'accompagner financièrement et techniquement les collectivités rurales qui portent ces solutions. Cela suppose également de mieux mesurer les besoins réels des territoires peu denses et d'évaluer l'impact concret des politiques de mobilité sur la vie quotidienne des habitants.
C'est pourquoi je souhaite que le Conseil d'orientation des infrastructures se saisisse pleinement de cette question et engage un travail spécifique sur le développement des mobilités en ruralité. Nous avons besoin d'un diagnostic clair, de propositions opérationnelles et d'une vision de long terme pour garantir un droit effectif à la mobilité partout sur le territoire. Investir dans les transports en ruralité, ce n'est pas seulement investir dans les infrastructures, c'est investir dans l'égalité des chances, dans l'attractivité de nos territoires et dans la cohésion de la République. Je vous remercie.
Speaker 3
Monsieur le député du Doubs, je partage une grande partie des constats que vous faites, étant moi-même élu d'un territoire rural comme vous, de montagne comme vous. Et donc ce que je voulais vous dire assez simplement, c'est que les constats, ce sur quoi on peut se mettre d'accord de façon assez simple, c'est que d'abord il y a plusieurs ruralités. Il y a des ruralités qui sont un peu périurbaines, mais où la densité est malgré tout peu forte. Il y a des ruralités très isolées.
Il y a des ruralités qui sont dépendantes de l'offre de transport et de services publics dans une ville moyenne. Et je crois que c'est important de bien voir cette variété de ruralités au pluriel. Parce que on n'amènera pas le train dans tous les villages de 300 ou 400 habitants dans la montagne, vous et moi on le sait. Mais parfois le fait que dans la ville moyenne où on va chercher les services quand on est en ruralité on ne puisse plus avoir accès au train, ce n'est pas un problème que pour cette ville moyenne, c'est aussi un problème pour la ruralité qui est autour. Et donc et à chaque territoire correspondront des solutions différentes.
Il n'y a rien de pire que de donner le sentiment qu'on plaque une lecture sur les modes de déplacement des ruraux, de la grande ruralité, de la ruralité périurbaine ou de la ruralité groupée autour d'une ville moyenne, sur le modèle de ce qui se passe en ville quand on habite dans le centre de Paris ou dans le centre de Montpellier. Évidemment, c'est d'autres solutions. L'accès au transport massifié ne se fait pas aux mêmes endroits. L'aménagement des gares est un sujet éminemment stratégique quand on est en ruralité. La capacité à y arriver avec sa voiture, à y arriver avec un car quand il y en a un qui circule, ou avec un bus urbain quand on est dans la ville moyenne, ou à vélo.
Et moi ce dont je me réjouis, c'est que les territoires ruraux aujourd'hui se saisissent de ces problèmes.
Il ne faut pas s'imaginer que l'intérêt pour le vélo, ça concerne uniquement les grandes villes aujourd'hui. Il y a plein de communautés de communes qui investissent pour le faire. Il ne faut pas s'imaginer que l'intérêt pour l'aménagement des abords de gares, ça concerne uniquement les très grandes gares. C'est pas vrai, il y a plein d'intercommunalités qui se mobilisent pour investir sur ces projets. Et donc là aussi, on a besoin de visibilité.
L'État ne pourra pas financer à 80 ou 100 % des pistes cyclables dans la ruralité. Il faut, on peut se le dire, et vous et moi on le sait, Monsieur le député du Doubs. Mais une loi de programmation, ça permet aussi, au-delà des grands projets et des trajectoires de régénération et de modernisation, de se dire voilà à peu près les crédits publics qu'on peut mobiliser pour accompagner les investissements que feront, au nom de la solidarité nationale, les territoires ruraux pour développer les mobilités alternatives, mais aussi la mobilité électrique, etc., etc. Et aujourd'hui, cette visibilité, il y a des accompagnements qui existent de la part de l'État. Mais cette visibilité dans le temps, parce qu'on ne lance pas un projet d'aménagement de piste cyclable dans une communauté de communes rurale, on ne le réalise pas en une année quoi.
Donc on a besoin de savoir dans trois ou quatre ans si les financeurs, région, département, État seront au rendez-vous. Donc là aussi ça revient à ce que vous évoquiez sur la nécessité d'une loi de programmation. Je crois que ça fait aussi partie de cette visibilité qu'on donne aux territoires dans leur capacité à investir et y compris aux territoires ruraux où effectivement la mobilité change et qui ont besoin de la solidarité nationale.
Nicolas Bonnet
Merci Madame la Présidente, Monsieur le Président Valence.
Je tiens tout d'abord à vous remercier beaucoup pour le travail qui a été fait par le COI. C'est éminemment d'intérêt général que d'avoir cette approche que j'appellerais moi service public où on regarde de façon globale quels sont les enjeux de mobilité à l'échelle de notre territoire et en ayant un intérêt particulier pour le maillage du territoire et le fait que chacun puisse avoir accès à un mode de transport, notamment un mode de transport décarboné puisque le train, vous plaidez beaucoup évidemment pour que le train, il y ait de forts investissements pour qu'on ait un niveau de transport ferré important. Et j'ai bien aimé tout à l'heure le fait que vous employiez la question du mythe des grands projets contre lesquels je pense effectivement qu'il faut lutter.
Quand on a une maison qui prend l'eau, on commence pas par se poser la question de savoir si on fait une extension ou une piscine, on commence déjà par réparer la fuite et s'assurer que le bâtiment principal va continuer à fonctionner. Et c'est bien cette démarche qu'il faut qu'on ait, qui était préconisée déjà en 2023 par le COI, en disant qu'il fallait d'abord régénérer et moderniser le réseau existant, qu'il fallait prioriser les déplacements du quotidien et bien sûr la transition écologique puisque un tiers de nos émissions de gaz à effet de serre en France sont liées à la mobilité et donc on a un gros enjeu de décarbonation des mobilités.
Le constat par contre que vous faites après est sans appel sur le fait que malheureusement ces préconisations n'ont pas été suivies. Et l'État s'est engagé dans énormément de grands projets, nous a engagés dans beaucoup de grands projets en mettant de côté justement l'entretien de l'existant qui permettrait à tout un chacun de se déplacer au quotidien en train avec des lignes où le niveau de service n'est plus à la hauteur, voire des petites lignes comme elles sont souvent qualifiées parce qu'elles ne desservent, elles ne raccordent pas de grandes métropoles mais des petites lignes qui maillent le territoire et qui sont fermées aujourd'hui.
J'en prendrai un exemple par exemple sur ma circonscription entre Clermont et Ussel qui permettait il y a longtemps de faire Clermont-Bordeaux mais qui aujourd'hui n'existe plus, considérée comme sans doute insuffisamment rentable mais qui permettait de mailler un territoire, un territoire de montagne. Et il y a notamment quelque chose qui est très éclairant dans la synthèse de votre rapport. Vous indiquez que les dix-huit grands projets aujourd'hui, s'ils se réalisent en tout cas, nous engagent dans les dix prochaines années à dépenser entre 1,1 et 2,5 milliards d'euros par an pour les financer, soit deux fois plus que la moyenne des années précédentes. Donc c'est déjà énormément d'argent sur lequel on s'engage alors qu'il faudrait au contraire augmenter les moyens sur l'existant.
On le voit d'autant plus d'ailleurs qu'aujourd'hui avec la question du changement climatique, on en subit aussi les conséquences récemment encore avec des fortes chaleurs et on a vu sur beaucoup de lignes, notamment à cause de matériel vieillissant ou d'infrastructures non adaptées, non oui non adaptées en fait aux fortes chaleurs, beaucoup de suppressions voire de retards de trains importants. Donc on a un gros enjeu en tout cas à la fois à reprioriser et il y a un enjeu de révision de la gouvernance, vous l'avez bien expliqué tout à l'heure en se disant que la gouvernance il fallait davantage qu'elle se fasse ici à l'Assemblée avec d'abord des préconisations qui sont faites au ministre, le ministre propose des arbitrages et qu'on en discute ici, ça je pense que c'est éminemment important. Mais on aura besoin quoi qu'il en soit de dégager des moyens de financement et j'aimerais savoir un petit peu par rapport à ça, qu'est-ce que vous pensez sur la fin des concessions autoroutières, est-ce que ce ne serait pas intéressant de se pencher sur le fait de les réinternaliser ? Et une deuxième question qui sera très rapide, est-ce que vous pensez qu'il ne serait pas intéressant de mettre en place et généraliser une contribution kilométrique poids lourds comme c'est le cas en Allemagne et qui leur permet de relever le retard de leur réseau ferroviaire ?
Merci.
Sandrine Le Feur
Merci Monsieur le Président, je vous laisse répondre à ces questions.
Speaker 3
Monsieur le député Bonnet et Monsieur le député du Puy-de-Dôme. Sur votre dernière question qui est en deux parties en fait, sur l'avenir des concessions autoroutières, alors je ne suis pas sûr de comprendre ce que veut dire réinternaliser, si c'est rendre public à nouveau. Nous, le sujet, c'est d'abord de maintenir les péages.
Et il y aura un gros travail à conduire pour ne serait-ce que maintenir les péages au moins à leur niveau existant sur les concessions autoroutières existantes. Ça ne va pas se faire tout seul. Et ce travail technique, il est en train d'être conduit du côté des services de l'État, mais il va prendre beaucoup de temps. Bon. Parce que c'est une recette dont on ne peut pas se priver, regardez l'erreur qui a été commise par l'Espagne, dont on ne peut pas se priver pour financer d'abord au moins sur le volume actuel et peut-être davantage nos infrastructures de transport.
Sur ce que vous évoquez sur une écotaxe, je ne reviendrai pas sur l'histoire lamentable de l'abandon de cette fiscalité, mais vous savez qu'il y a aujourd'hui des mobilisations qui se et des territoires qui s'emparent de cette capacité à lever une écocontribution poids lourds.
C'est vrai de la collectivité européenne d'Alsace et donc de ce qui est juridiquement un département. C'est vrai aussi de la région Grand Est pour le reste du périmètre de cette région. Et je fais partie de ceux qui considèrent que cette question d'une écotaxation poids lourds, qui existe en Allemagne, qui existe en Belgique avec des systèmes de vignettes qui sont différents, qui existent en Suisse et d'interdiction de circulation sur tout sur beaucoup de marchandises par la voie routière en Suisse, que cette question de l'écotaxation poids lourds se reposera dans le débat public en France.
Et je fais écho ici aux regrets qui sont formulés régulièrement, notamment par Dominique Bussereau, qui avait été un des promoteurs de cette fiscalité en son temps. Sur ce que vous avez évoqué sur les émissions de gaz à effet de serre, assez vite, mais je crois que c'est très important de redire ce que vous avez dit. C'est-à-dire que on aura besoin d'investissements pour changer de modèle énergétique dans nos transports. Oui, il faut électrifier. C'est sûr.
C'est nécessaire, mais il faudra aussi du report modal.
Du report modal voyageurs et du report modal marchandises. Et l'inconvénient du report modal, c'est qu'en termes d'intensité capitalistique, il est très exigeant. Il faut investir beaucoup. Mais on sait qu'il faudra du report modal. Donc ne manquons pas l'étape soit en régénérant les infrastructures existantes, en partageant par exemple la route en faisant des voies réservées, y compris sur des projets nouveaux qui sont envisagés aujourd'hui, hein, comme sur l'A31 bis, ou en créant ou en régénérant les infrastructures existantes tout simplement, en permettant de mieux circuler par exemple entre Dijon et Saint-Jean-de-Maurienne, qui sera la voie d'accès au tunnel international du Lyon-Turin au moins pendant dix ans après sa livraison.
Donc on a le report modal, c'est une nécessité. Ce n'est pas un mythe et il faudra de l'électrification et du report modal d'autre part pour pouvoir réussir la transition des mobilités.
Sandrine Le Feur
Merci beaucoup Monsieur le Président. On poursuit avec Hubert Ott.
Hubert Ott
Merci Madame la Présidente, Monsieur le Président. Permettez-moi d'abord d'aborder devant vous un sujet qui illustre à mon sens une réalité que vos travaux au Conseil d'orientation des infrastructures connaissent bien, celle des projets qui existent, qui sont techniquement prêts, financièrement raisonnables, portés avec constance par les élus et les habitants et qui pourtant n'avancent pas. Quelle responsabilité portent selon vous les enjeux de gouvernance avec notamment la question récurrente du fameux mille-feuille territorial de plus en plus contesté ?
Favoriser les modes de transport les plus durables est le vrai sujet aujourd'hui. Le groupe Les Démocrates souhaite cette évolution des modes de transport en cohérence avec d'indiscutables besoins et l'exigence de justice sociale et territoriale. Le développement du train y contribue incontestablement mais il faut pour cela assurer le maillage avec des petites lignes, un enjeu essentiel dans de nombreux territoires pour pouvoir se déplacer, travailler, étudier.
Ainsi, il existe un exemple que je connais bien, celui de la liaison ferroviaire Bollwiller-Guebwiller dans ma circonscription du Haut-Rhin. 13 kilomètres de rails toujours existants. Une vallée, le Florival, 30 000 habitants, enclavée depuis plus de 50 ans. Une route principale qui absorbe jusqu'à 15 000 véhicules jour, sans alternative, et une promesse de retour du train qui remonte à plus de 25 ans. Des études ont été conduites, des concertations organisées, des associations locales mobilisées sans relâche.
Je pense notamment à Florirail, dont l'engagement mérite d'être salué ici. La solution technique est aujourd'hui identifiée : le Draisy, train léger conçu par l'entreprise alsacienne Lohr, qui ne nécessite ni électrification ni caténaire.
Son coût total avoisine les 33 millions d'euros, une somme modeste à l'échelle des infrastructures nationales. Alors pourquoi ce projet est-il encore dans les limbes ? En 2015, l'ancienne région Alsace avait inscrit sa réouverture dans le contrat de plan État-Région. Puis soudainement sont arrivées les méga-régions. Et avec le Grand Est, ce financement a disparu.
Dix ans plus tard, la ligne dort toujours. Le contrat de plan État-Région 2023-2027 du Grand Est, signé en avril 2025 pour 2,1 milliards d'euros, ne contient aucun financement fléché pour cette ligne. Pendant ce temps, la région devait lancer un appel à manifestation d'intérêt à l'été 2025 auprès des industriels pour les trains légers en Alsace, dont nous attendons toujours les conclusions. Ma première question est donc simple, Monsieur le Président : dans le cadre des travaux du COI, ce projet est-il examiné ?
Est-il seulement connu de vos services ? Et ma deuxième question plus large, je la pose en toute franchise, comment expliquer qu'une infrastructure aussi modeste, techniquement prête, portée localement depuis des années, reste systématiquement hors des priorités nationales, sinon par l'effet d'une gouvernance régionale trop large, trop distante pour entendre les besoins d'un territoire alsacien spécifique ?
Monsieur le président, il n'y aura jamais de décarbonation sans le maillage avec les petites lignes locales, à l'image de la vallée de Guebwiller et de ses habitants oubliés qui attendent le train depuis un demi-siècle. Merci.
Sandrine Le Feur
Merci Monsieur le député. Monsieur le président, vous avez la parole.
Speaker 3
Monsieur le député Hubert Ott, Monsieur le député du Haut-Rhin. Sur le sujet des enjeux de gouvernance, je ne pense pas que le sujet ce soit le trop grand nombre d'acteurs dans les projets d'infrastructures de transport. Le sujet c'est l'absence de visibilité qu'on se donne collectivement dans les priorités qu'on conduit, y compris à l'échelle nationale.
Moi j'ai été très frappé comme beaucoup des collègues du COI de voir que la capacité même de l'État de dire ceci est prioritaire par rapport à cela était contestée aujourd'hui et que probablement on est au bout d'un système dans ces projets qui sont tellement cofinancés y compris sur des infrastructures de transport de longue distance de plus de 100 kilomètres où l'État vient chercher les collectivités parce qu'il n'a pas assez d'argent et où à la fin parce que les collectivités ont payé l'État ne se sent plus en capacité de dire il faut faire ou pas faire. Là il y a vraiment une interrogation globale sur ce que c'est que faire nation ensemble et sur ce que c'est qu'un projet national par rapport à un projet d'importance régionale. Sur le sujet Olivier Larivière qui nous ramène à un débat qui est plus local pour vous comme pour moi, la raison principale et vous le savez qui fait que ce projet a été différé même s'il est présent dans le contrat de plan État-Région au regard des études et que la région a souhaité, c'est la région qui l'a souhaité, d'y faire figurer, c'est que nous avons juste après la création de la région Grand Est, et je parle en tant qu'élu régional, été alertés par SNCF Réseau sur la dégradation des infrastructures existantes y compris en Alsace et sur leurs besoins de financement.
Je pense ici à des lignes comme celle de la vallée de la Thur. Je pense à des lignes comme Colmar-Metzeral, comme Strasbourg-Lauterbourg ou comme Strasbourg-Sarreguemines.
Strasbourg-Lauterbourg, c'est un besoin d'investissement de 170 millions d'euros. Bon. Et la région a considéré qu'on ne pouvait pas se lancer dans un projet nouveau, puisque la ligne a été fermée en 1972, moi je n'étais pas né, cette ligne Bollwiller-Guebwiller. Et donc on ne pouvait pas se lancer dans un projet de réouverture d'une ligne ferroviaire qui n'existait pas quand la région a été créée, puisque la région est engagée sur des projets de réouverture mais sur des lignes qui circulaient quand elle a été créée. On ne pouvait pas se lancer dans un projet nouveau si on n'arrivait pas à être sûr de financer les travaux sur les lignes qui circulent aujourd'hui.
Imaginez une situation où on lance des investissements pour ouvrir Bollwiller-Guebwiller et on est obligé de fermer Colmar-Metzeral. Enfin, où serait la crédibilité de la décision publique ? Et donc ce projet aujourd'hui, je crois que la région a eu l'occasion de le dire, il est, il est, il a pris du temps, il est décalé dans le temps. Mais son intérêt n'est pas discuté par la région Grand Est et on a eu l'occasion de le dire. Et si on était resté dans le périmètre précédent en Alsace, les besoins d'investissement, y compris en Alsace sur les lignes de desserte fine du territoire, auraient fait, j'en prends le pari, c'est de l'uchronie, hein, que quoi qu'il arrive, le décalage aurait été identique.
Et donc c'est pas un problème de porteur du projet, c'est un problème de réseau ferroviaire que nous n'avons pas assez entretenu en France et qui demande du coup des investissements qui sont considérables et donc de priorité aux infrastructures existantes comme on se le dit depuis le début de cette séance.
Merci beaucoup et je donne enfin la parole à Vincent Thiébaut.
Vincent Thiébaut
Enfin. J'aime bien. Madame la présidente, monsieur le président du COI, cher David, mes chers collègues. Tout d'abord, je voudrais témoigner de la qualité du travail en tant que membre du COI que nous avons eu. C'est un travail qui a été long, qui a été fastidieux, qui a été fait dans le détail, qui a été fait où tout chacun pouvait s'exprimer et je me félicite en tout cas du rapport qui qui était à l'image des des avis divergents qui ont sans fait l'objet de beaucoup de discussions que ce soit avec les acteurs ou même entre nous les différents membres.
Et je voudrais vous remercier et vous féliciter pour la qualité dont vous avez présidé le COI dans le cadre de la réalisation de ce rapport et qui qui a bien montré aussi toute la complexité.
La complexité aujourd'hui, c'est que la mobilité, c'est au cœur du quotidien de nos citoyens et citoyennes. 80 % des déplacements ferroviaires aujourd'hui sont des déplacements sur des lignes fines pour aller au travail, pour les déplacements du quotidien. Aujourd'hui, on voit bien, c'est souligné dans le rapport, toute la nécessité en priorité d'effectivement de pouvoir déjà régénérer nos lignes.
Et je me félicite aussi du travail qui est fait par rapport par rapport à ça, notamment sur le déploiement des SERM, étant moi-même dans une circonscription qui est qui bénéficie du premier SERM qui a été mis en place. C'est plus de 700 trains, 800 trains qui sont mis en œuvre autour de Strasbourg et des cadencements où on est passé d'un train toutes les demi-heures à un train tous les quarts d'heure et c'est apprécié appréciable et je tiens à le souligner pour moi est une véritable réussite même s'il y a eu quelques difficultés à la mise en œuvre. En tout cas, je me félicite de ce partenariat qui a été fait entre la métropole de Strasbourg, la région et l'État.
Toutefois, ça montre bien aussi la nécessité d'avoir de planifier. Mot qui était encore dans ces murs souvent contesté il y a quelques années. Aujourd'hui, on voit que c'est une nécessité. Je me félicite de la loi-cadre, de la future de la demande de loi de programmation pluriannuelle. Toutefois, aujourd'hui, cela interroge.
Ce qui m'interroge par rapport à la vision globale, c'est que, comme vous l'avez souligné, il nous manque encore une vision beaucoup plus perceptible sur ce sujet. Ma première question serait ça. Est-ce que le COI aujourd'hui ne pourrait pas être justement cet organe qui va travailler sur une vision stratégique pluriannuelle sur des décennies pour donner un cap à la France, une visibilité et qui permettra justement d'avoir aussi une adéquation avec cette programmation pluriannuelle ?
Je m'interroge aussi sur des choix, vous l'avez souligné tout à l'heure, sur des lignes où on est sur ce tout grande vitesse, c'est-à-dire à plus de 300 km/h alors que sur des distances à 220 km, un train à 250 km/h, qui est le choix d'ailleurs de beaucoup de pays européens, on ajoute un écart de quelques minutes alors que l'argent économisé sur la réalisation de ces lignes pourrait être justement réinvesti dans les lignes fines et de dessertes. Donc voilà, c'est ma question principale effectivement, l'avenir du COI, est-ce que le COI ne faudrait pas le faire évoluer ? Et une dernière question, le partenariat public-privé, notamment dans le cadre des financements, est-ce que vous avez une orientation sur la privatisation en tout cas des gestions de certaines lignes à du privé ? Merci.
Speaker 3
Monsieur le député Thibault, Monsieur le député du Bas-Rhin. D'abord, je voulais vous saluer ainsi que Jean-François Coulomme qui est également présent dans votre implication dans les travaux du Conseil d'orientation des infrastructures. Vous avez été tous les deux particulièrement investis, présents à la quasi-totalité de nos séances de travail. Et je crois, Madame la Présidente, que pour l'Assemblée nationale qui a désigné notamment ces deux vos collègues pour siéger dans cet organe, ça mérite d'être souligné. Vous pouvez être rassurés pour les autres députés, les représentants de l'Assemblée nationale ont été extrêmement investis dans les travaux et je les en remercie.
Monsieur le député, vous avez raison d'insister sur le sujet, vous l'avez fait de façon implicite, sur le fait que les lignes de desserte fine du territoire, c'est aussi lié et imbriqué aux SERM. On imagine souvent quand on parle des petites lignes que c'est des lignes qui passent dans des territoires ruraux où il y a où personne ne monte dans le train, etc, etc.
La réalité, c'est que ce qu'on appelle ligne de desserte fine du territoire en France, ça peut concerner des lignes où il y a beaucoup de trains qui circulent puisque le calcul se fait avec le poids. Et donc vous avez des lignes voyageurs qui n'ont pas de voies pas passer de train de fret mais qui sont des lignes importantes, des lignes de desserte fine du territoire, y compris dans les projets de SERM. Strasbourg-Sarreguemines est un très bon exemple. Strasbourg-Lauterbourg aussi même s'il y a du fret sur la ligne Strasbourg-Lauterbourg.
Sur le Conseil d'orientation des infrastructures, écoutez, le législateur en fera de cet objet ce qu'il souhaite. Ce qui est sûr, c'est que pour pouvoir aider le gouvernement dans la préparation de la déprogrammation qui sont souhaitables et des arbitrages qui sont souhaitables sur les grands projets d'investissement, il y ait besoin d'un lieu qui ne soit pas qu'un lieu technique par un rapport des inspections pour lesquelles j'ai beaucoup d'estime, mais dans lequel il y ait déjà une forme de pré-arbitrage ou de pré-priorisation aussi politique avec des gens très différents.
Que ça puisse aider ensuite le décideur public, ça c'est une conviction de ma part, oui, forte. Et ça tombe bien, je le disais déjà quand Philippe Duron présidait le COI avant 2021. Donc c'est pas lié, c'est pas un sujet de personne, c'est que on a besoin de ce lieu, de ces lieux où on essaie de créer du consensus et qui permettent ensuite de proposer des choses, y compris à l'Assemblée nationale, qui sont qui ont déjà fait l'objet d'une vision pluriannuelle comme vous le disiez. Sur le sujet des partenariats publics-privés que vous posez et dont je n'ai pas parlé jusqu'à présent, le Conseil d'orientation des infrastructures a fait un constat assez simple, c'est que sur les grands investissements d'infrastructures de transport, l'avantage des financements alternatifs portés par le privé mais remboursés par le public sur une durée plus ou moins longue ou par les usagers dans le modèle concessif, c'est que souvent au départ ça semble coûter plus cher, mais qu'en tout cas les calendriers sont davantage tenus.
Et les avantages de la maîtrise d'ouvrage publique dans la plupart, souvent, c'est que ça semble coûter moins cher mais que les calendriers sont souvent moins tenus. C'est un constat général. Donc ça dépend de ce dont on a envie, ce qu'on souhaite.
Mais il y a des contre-exemples, il y a des maîtrises d'ouvrage publiques qui rendent les infrastructures à temps et puis il y a des projets privés qui prennent plus de temps que prévu. Mais globalement, c'est ce que dit d'ailleurs l'Inspection générale des finances dans son rapport de l'année dernière qui a été rendu public il y a quelques mois, globalement c'est cet avantage du point de vue des réalisations sur le partenariat public-privé ou le modèle concessif. Et on n'a pas de religion en la matière au Conseil d'orientation des infrastructures. Il y a simplement des projets sur lesquels interroger le mode de réalisation ça nous paraît souhaitable et nécessaire et c'est en particulier le cas sur les lignes nouvelles Sud-Ouest.
Sandrine Le Feur
Merci beaucoup, Monsieur le Président. Donc nous avons treize questions de une minute que je vais prendre à la suite. Et nous démarrons avec Julien Guibert.
Julien Guibert
Merci Madame la Présidente, Monsieur le Président. À la lecture des travaux du Conseil d'orientation des infrastructures, une idée revient régulièrement dans un contexte budgétaire contraint : la priorité devrait être donnée à l'entretien et la modernisation des réseaux existants plutôt qu'au lancement de nouvelles infrastructures. Sur le principe, cette position peut parfaitement s'entendre, encore faut-il que cette promesse soit effectivement tenue dans les territoires concernés. Je prends l'exemple de la Nièvre et plus largement du centre de la France. Depuis des décennies, le projet Troie-Auxerre-Bourges à l'étape était présenté comme un axe structurant permettant de désenclaver des territoires et de rééquilibrer l'aménagement du territoire au profit de la France rurale.
Aujourd'hui, ce projet semble définitivement abandonné. Mais dans le même temps, les habitants ne voient pas davantage arriver les infrastructures qui étaient censées se substituer à ces grandes infrastructures. Les axes routiers restent insuffisamment aménagés, le temps de parcours demeure pénalisant pour les salariés, les entreprises, les transporteurs. Dans la Nièvre, le maintien de la limitation de vitesse à 80 km/h sur une grande partie du réseau départemental, sans retour généralisé au 90 km/h comme dans d'autres territoires, renforce encore ce sentiment d'enclavement et d'allongement des déplacements du quotidien, tandis que l'accès aux grands bassins d'emploi est de plus en plus difficile. Ma question est donc simple : comment le Conseil d'orientation des infrastructures intègre-t-il concrètement l'objectif d'équité territoriale dans ses recommandations ?
Speaker 15
Merci Madame la Présidente. Monsieur le Président, je vais faire court, je pensais que j'avais deux minutes. Donc je suis nouvelle députée de la deuxième circonscription de la Haute-Savoie en remplacement d'Antoine Armand, arrière-petit-fils de Louis Armand, et je viens depuis un mois en train comme beaucoup de mes collègues ici. La ligne ferroviaire Paris-Annecy est un exemple concret et quotidien du sous-investissement depuis plusieurs années que le COI dénonce. Ouverte en 1866, cette liaison dessert une agglomération de plus de 200 000 habitants et qui accueille plus de 3 millions de voyageurs n'a cessé de se dégrader.
Je résume tout pour vous dire : cette situation entraîne un report des usagers dont je fais partie. Alors que la gare d'Annecy se situe sur ma circonscription, je prends le train à Bellegarde, dans l'Ain, sur des trains franco-suisses.
Vous avez évoqué dans vos propos liminaires l'importance de la régénération des réseaux existants comme priorité absolue. Si ma question première était de savoir quel mécanisme concret le COI recommande-t-il pour garantir que cette priorité ne reste pas un vœu pieux, finalement ma question sera, puisque je vous ai écouté dans vos introductions, qui convaincre avec votre aide pour s'assurer que les habitants de ma circonscription bénéficient effectivement d'investissements sur cette ligne sur les cinq prochaines années ? Merci.
Anne Stambach-Terrenoir
Merci, Madame la Présidente.
Monsieur le Président, vous disiez tout à l'heure qu'on entend souvent au sujet des grands projets : "Le projet est lancé, on ne peut plus l'arrêter". C'est toute l'histoire de l'autoroute A69. Un passage en force du début à la fin, malgré les avis négatifs des instances indépendantes, de l'enquête publique, des scientifiques, malgré l'évident anachronisme d'un projet pensé au siècle dernier. Ce projet donc, il a massacré des centaines d'arbres, des centaines d'hectares de terres naturelles et agricoles. Mais en plus, il se permet de dépasser de plus de 80 hectares l'emprise prévue par l'autorisation environnementale.
Alors l'État, via la préfecture, organise une pauvre consultation publique en ligne pour valider ce saccage supplémentaire en toute impunité. Même l'autorité environnementale dit qu'il faudrait une nouvelle autorisation. Et l'A69, c'est pas un cas isolé. Lyon-Turin, canal Seine-Nord et tant d'autres. Pourquoi tant d'acharnement pour des projets destructeurs et dépassés ?
Je vous cite là encore : "Notre pays n'est plus le même qu'il y a 40 ou 50 ans". En effet, il y a urgence aujourd'hui à préserver les zones humides, les terres agricoles, la biodiversité. Alors pourquoi, pourquoi laisser les grands projets piétiner allègrement le droit de l'environnement, droit qui nous protège toutes et tous face au dérèglement climatique en cours, au seul bénéfice d'acteurs économiques et d'élus locaux qui veulent laisser leur marque sur le territoire ?
Chantal Jourdan
Merci Monsieur le Président. Je vais avoir deux questions. Tout d'abord, je relaie la question de notre collègue Pey-Dufau sur le Grand Projet Ferroviaire du Sud-Ouest.
À ce sujet, le COI a reçu de nombreuses contributions d'élus et d'associations de protection de l'environnement exprimant des inquiétudes. Le rapport du COI fait état d'avis divergents, vous l'avez évoqué, et de coûts probables à la hausse. Pourtant, le 7 mai, le Premier ministre a déclaré le projet irréversible. Monsieur Duffaut vous demande comment vous avez perçu ces déclarations et si vous pensez qu'elles sont compatibles avec les conclusions du rapport. Ma question est la suivante, par contre, vous avez évoqué les enjeux de la mobilité du quotidien dans les territoires notamment dits en déclin.
Le COI envisage-t-il d'approfondir donc cette notion d'aménagement du territoire dont vous nous avez parlé pour répondre à la fois aux besoins et aux perspectives de développement des territoires et en travaillant notamment avec les collectifs de défense des petites lignes ?
Je vous remercie.
Fabrice Brun
Merci Madame la Présidente, Monsieur le Président, chers collègues. La loi 3DS a constitué une nouvelle étape de décentralisation du réseau routier national non concédé. Et au sein de la région Auvergne-Rhône-Alpes, nous nous sommes saisis de cette opportunité d'expérimenter pour huit ans la prise de compétence, notamment sur la RN 102, véritable liaison d'aménagement du territoire qui traverse l'Ardèche et la Haute-Loire et qui relie l'A7 à l'A75. Ma question est simple : quelle action concrète, quelle est l'action concrète du Conseil d'orientation des infrastructures pour soutenir la modernisation et la sécurisation du réseau routier national qui en a bien besoin, tant du côté de la voirie, parce que c'est aussi un enjeu de sécurité routière majeur, que du côté des ouvrages d'art qui sont nombreux quand on est comme nous dans des zones de montagne ?
Merci.
Merci beaucoup. On poursuit avec Julie Ozenne.
Julie Ozenne
Merci Madame la Présidente. Donc le rapport du COI de 2026 souligne les limites du modèle actuel de financement des grandes infrastructures de transport en France notamment en raison des tensions budgétaires de l'État et des collectivités locales ainsi que des risques d'éviction des investissements prioritaires régénération et modernisation des réseaux existants. Quel nouveau modèle de financement ont été proposés ou exposés explorés dans ce rapport pour répondre à ces défis ?
En particulier, quel rôle pourraient jouer les partenaires publics-privés, PPP, les financements européens comme les MIE 3, MIE 3 pardon, ou encore les recettes issues des concessions routières ? À ce titre, je voudrais savoir aussi quel est le surcoût du LGV Bretagne-Pays de la Loire en comparaison du LGV Est européen dont la maîtrise d'ouvrage était publique. Merci.
Anne-Cécile Violland
Merci Madame la Présidente, Monsieur le Président, cher David, toujours un plaisir de vous retrouver et d'entendre votre expertise. Écoutez, je ne vais pas être très originale.
Je vais revenir sur l'aménagement de la ligne RER Sud-Léman franco-suisse dans mon Chablais. Je pense que ça correspond particulièrement aux priorisations et à la cohérence justement que vous défendez. La priorité aux mobilités du quotidien, la cohérence des investissements publics, la modernisation des réseaux existants ou en tout cas à réouvrir, articuler les objectifs d'aménagement du territoire avec des impératifs de transition écologique. Effectivement, il s'agit de 16 kilomètres qui permettraient de terminer le tour du lac avec des enjeux environnementaux énormes puisqu'on est à 16 000 véhicules jour sur une seule route qui longe ce lac justement. Donc ma question elle est très simple : comment vous pouvez m'aider à convaincre l'État de financer, l'État et la région, parce qu'il y a un problème de région et je rejoins Monsieur Haut et sa question, comment nous permettre de financer les deux millions qui restent ?
Non, c'est pas la même région.
Deux millions pour finir les études de préfiguration. J'ai besoin de vous Monsieur Valence, Monsieur le Président.
Sébastien Humbert
Merci Madame la Présidente. Monsieur le Président, le dernier rapport du COI rappelle l'importance de régénérer le réseau ferroviaire et souligne même que la mobilisation pour sauver les lignes de desserte fine du territoire constitue une rupture avec les stratégies passées. Pourtant, dans le même temps, nous continuons à faire disparaître des emprises ferroviaires.
En France, près de 5 000 kilomètres d'anciennes voies ferrées ont déjà été transférés en voies vertes. Une fois la désaffectation actée et les rails déposés, le retour du train devient impossible administrativement et irréaliste financièrement. Comment peut-on défendre les petites lignes, parler de décarbonation et de réouvertures ferroviaires tout en laissant disparaître des milliers de kilomètres d'emprises qui devraient constituer les lignes de demain et pourraient potentiellement être exploitées avec du matériel léger comme le train de résille ? Et surtout, pourquoi le rapport du COI, pourtant très détaillé sur l'avenir du ferroviaire, ne traite-t-il pas de cette contradiction majeure que constitue la transformation irréversible d'anciennes lignes ferroviaires en voies vertes ? Je vous remercie.
Merci beaucoup. On poursuit avec Sylvain Caillard n'est pas là, donc Loïc Prud'homme.
Loïc Prud'homme
Merci Madame la Présidente. Monsieur le Président du Conseil d'orientation des infrastructures, dans votre avis sur le projet GPSO, dont je partage en grande partie les conclusions, vous préconisez notamment, je cite, de mener une actualisation des études de trafic et socio-économiques. Ces études constituent en effet le cœur de la justification d'un projet à plus de 20 milliards d'euros d'argent public pour construire une liaison ferroviaire qui existe déjà. Ces chiffres qui datent de 2014 relèvent au mieux d'un amateurisme consternant, au pire d'une tromperie sciemment organisée par les promoteurs du projet, SNCF Réseau, Monsieur Rousset et Madame Delga en tête. Deux exemples.
En gare de Dax, ces études de 2014 prévoient 800 000 voyageurs par an après projet. Aujourd'hui, on en compte 63 510 par an, 12 fois moins. Deuxième exemple, elles prédisaient aussi un trafic Toulouse-Paris de plus de 10 allers-retours par jour sans LGV. On plafonne aujourd'hui à 6.
Et toute l'étude socio-économique est à l'avenant. Dans ce contexte, monsieur le président, que pensez-vous des annonces récentes de monsieur Lecornu, le Premier ministre, madame Delga et monsieur Rousset, qui veulent engager l'État et les collectivités sur des mensonges, sans tenir compte de vos préconisations, sans plan de financement viable et sans qu'aucune rentabilité socio-économique ne puisse jamais advenir ? Je vous remercie.
Merci beaucoup. Je donne la parole à Gérard Leseul.
Gérard Leseul
Merci Madame la Présidente. Monsieur le Président du COI, chers collègues, comme député de la Seine-Maritime et plus particulièrement de la zone concernée par la ligne nouvelle Paris-Normandie, je souhaite vous interroger, Monsieur le Président, sur le prochain LNPN. Votre rapport indique clairement que la saturation de l'axe ferroviaire doit être corrigée prioritairement par une optimisation de la gare de Paris-Saint-Lazare avec le principe d'un saut-de-mouton pour séparer les flux et la réalisation de la priorité une du projet décomposée entre Paris-Mantes-la-Jolie et Rouen-Barentin avec la création d'une gare nouvelle à Rouen sur la rive gauche de la Seine, ce qui implique la création d'un tunnel sous-fluvial.
Nous souhaitons vivement, les habitants du plateau de Caux souhaitent vivement qu'il y ait une étude et la réalisation d'un prolongement du tunnel pour éviter d'impacter les territoires des communes de Roumare, La Vaupalière, Pissy-Pôville, Saint-Jean-du-Cardonnay parce que le percement du tunnel impacterait directement l'ensemble des activités. Et donc à ce titre, je regrette que le rapport du COI ne tienne pas compte de l'impact des projets sur les territoires. Et alors qu'il est question de la priorisation et du financement des grands projets, je souhaite avoir votre position sur la bonne prise en compte des impacts locaux de ces grands projets et sur l'impérieuse nécessité de les adapter pour protéger nos communes et notre cadre de vie.
Speaker 26
Merci Monsieur le député. Merci beaucoup. Je donne la parole à Sylvie Ferrer.
Sylvie Ferrer
Merci Madame la Présidente. Monsieur le Président. Pas plus tard que le 8 octobre 2025, ici même en commission du développement durable, était présenté le rapport de la mission d'information sur le rapport du transport ferroviaire dans le désenclavement des territoires. Mon collègue Béranger Cernon ici présent en était l'un des deux rapporteurs.
Il concluait au délaissement et au désengagement progressif de l'État dans les petites lignes parallèlement à la priorité donnée au développement des lignes à grande vitesse. Il y a pourtant un fort besoin de maillage ferroviaire du territoire pour les trajets du quotidien alors que nous devrions diminuer fortement notre dépendance aux énergies fossiles et revitaliser nos territoires ruraux.
Dans les Hautes-Pyrénées et avec les départements du Gers et des Landes, un collectif interdépartemental travaille à la réouverture de la ligne existante entre Morcenx-la-Nouvelle et Bagnères-de-Bigorre pour les habitants mais aussi pour le fret. Alors j'insiste comme mes collègues sur ce point, comment garantissez-vous que l'argent public soit prioritairement orienté vers le développement du transport public collectif durable et solidaire pour un désenclavement des territoires ruraux et l'égalité d'accès à la mobilité pour toutes et tous ?
Je vous remercie.
Jean-François Coulomme
Merci Madame la Présidente. Monsieur le Président, cher David, je me fais le relais de mon collègue Gabriel Amard qui est souffrant ce matin et n'a pas pu venir. En 2018, le rapport du COI concluait que les caractéristiques socio-économiques des accès français du Lyon-Turin étaient clairement défavorables, je cite, et que leur réalisation ne constituait pas une priorité pour la nation. Il recommandait alors de concentrer les moyens publics sur la régénération du réseau structurant existant, dont chacun connaît et déplore aujourd'hui l'état préoccupant. Huit ans plus tard, votre rapport, notre rapport devrais-je dire, indique qu'il n'existe toujours pas d'évaluation socio-économique des accès français du Lyon-Turin et que les approches et évaluations environnementales restent également incomplètes.
Par ailleurs, la Cour des comptes européenne a constaté que les volumes de trafic réels s'écartent notablement des prévisions et que les hypothèses de trafic sur cette section franco-italienne sont bien trop optimistes. Dans ces conditions, pouvez-vous nous indiquer sur quels éléments objectifs l'État peut aujourd'hui fonder la poursuite des investissements dans les accès français du Lyon-Turin et considérez-vous qu'il soit normal d'engager des crédits publics sur un projet dont l'évaluation socio-économique est aujourd'hui toujours incomplète ?
Sandrine Le Feur
Merci. Monsieur le président, je vous donne la parole pour répondre à l'ensemble de ces questions.
Speaker 3
Merci, merci Madame la Présidente. D'abord pour Monsieur Guibert, député de la Nièvre, donc nous n'avons pas examiné le projet de l'A26 que vous évoquiez de liaison autoroutière. En revanche, ce qui est sûr, c'est que votre département est aussi concerné par, comme tous les départements de France, par le sujet de la régénération et de la modernisation de la route et aussi des voies ferrées. Et donc je dirais que si j'étais député de la Nièvre, ce qui n'est pas le cas et risque pas d'arriver a priori, si j'étais député de la Nièvre, je regarderais d'assez près les liaisons ferroviaires existantes, les routes existantes, la priorité aux régénérations et aux réseaux existants parce que c'est un réseau qui souffre dans la Nièvre comme dans beaucoup de départements ruraux, y compris sur le plan ferroviaire.
Madame Carteron, donc députée de la Haute-Savoie, merci de donner comme votre collègue sur la route un exemple de besoin de régénération du réseau existant à destination de la Haute-Savoie. Qui convaincre ? Je dirais que c'est un effort collectif à faire. C'est que la priorité aux infrastructures nouvelles, enfin en tout cas la faveur dont jouissent les infrastructures nouvelles et les projets de développement, et certains sont nécessaires, il n'y a aucun doute là-dessus.
Mais cette volonté de donner la priorité au réseau existant, il faut qu'on la partage tous. Si j'étais facétieux, j'observerais qu'en proportion, la quasi une grande partie des questions qui m'ont été adressées portent sur des projets nouveaux, de réouverture de lignes qui ont été fermées ou des projets d'infrastructures nouveaux. Donc oui, dans les décisions publiques qui sont annoncées par les exécutifs successifs depuis quarante ans, il y a eu une un intérêt pour les infrastructures nouvelles peut-être plus grand que pour la régénération des réseaux existants parce que trois minutes qui se perdent sur une voie ferrée dans un trajet, ça se voit pas tout de suite. Et puis après ça devient dix minutes, et puis après ça devient vingt minutes, et puis après les gens ne prennent plus le train. Bon, une route avec quelques trous qu'on rebouche avec une surface une bande de roulement qu'on refait à l'économie, ça se voit pas tout de suite.
Mais ça finit par créer un sentiment de délaissement dans les territoires. Une voie d'eau qu'on ne peut pas utiliser alors qu'elle est à grand gabarit pendant une semaine alors qu'il y a des marchandises à faire circuler dans des péniches qui attendent juste parce qu'on a un problème sur un tunnel fluvial, et il y en a, ou sur une écluse, ça ne se voit pas tout de suite. Et puis ça ne fait pas un énorme bruit médiatique tandis que quand on dit votre grand projet il va être différé de dix ans, eh bien ça fait du bruit.
Voyez ? Mais je dirais que c'est un effort collectif à faire tous. Et c'est pas seulement l'exécutif, les exécutifs successifs depuis 40 ans qui sont en cause. C'est, je veux dire, les parlementaires aussi, les ingénieurs aussi, les élus locaux aussi. Cette faveur pour les, cette invisibilité de la nécessité d'investir pour les réseaux existants, elle est un peu moins réelle et on en parle davantage qu'il y a 20 ou 30 ans, mais il faut qu'on soit tous convaincus et qu'on fasse cet effort qui oblige parfois à des choix qui sont douloureux.
Voilà. Donc c'est une responsabilité collective. Sur Madame Steinbach-Berner, sur l'A69, c'est un projet qu'on n'a pas examiné parce que pour le coup, il y avait, c'était traité largement par ailleurs. En revanche, je voudrais revenir sur une considération qui ne concerne pas spécifiquement l'A69, qui concerne les écosystèmes qui sont détruits par des projets d'infrastructures nouveaux. On écrit, y compris dans les équilibres que j'évoquais au sein du conseil, mais on écrit là de façon unanime que tous les écosystèmes n'ont pas exactement la même valeur.
Et qu'en particulier sur certains projets, y compris des projets qu'on souhaite réaliser, il faut se dire que la compensation n'est pas toujours possible à un pour un.
La plaine de la Crau sur le projet de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan ou la vallée du Ciron dans la sur les lignes nouvelles sud-ouest, ce sont des écosystèmes à valeur exceptionnelle. Et donc on ne peut pas avoir le même la même légèreté, c'est peut-être pas le terme qui convient, on ne peut pas avoir la même la même capacité à agir dans ces dans ces territoires-là parce qu'on sait que la compensation sera très difficile.
Et même quand on pense la réalisation du projet nécessaire, voire impossible, il faut le dire. Et il faut pouvoir l'assumer. Mais c'est toujours des questions d'arbitrage entre cela et la décarbonation. Il arrive, c'est pas facile de se le dire collectivement, mais il arrive, je parle pas de ce projet en particulier, mais il arrive que parfois la décarbonation des mobilités entre en contradiction avec la préservation de la biodiversité. Ça existe.
Et y compris dans certains projets de régénération d'infrastructures existantes. Pour Madame Jourdan sur LN SW, sur les déclarations qui ont été faites à Toulouse, j'ai eu l'occasion de dire que sur les deux points sur lesquels on s'était accordé majoritairement au sein du Conseil d'orientation des infrastructures sur le projet de la ligne des lignes nouvelles Sud-Ouest, c'est-à-dire la nécessité de réévaluer le coût d'une part et la nécessité d'interroger les modes de réalisation alternatifs d'autre part, sur ces deux points-là, en tout cas, il n'y a pas de contradiction entre ce qu'on a dit et ce que le gouvernement a exprimé à Toulouse.
Les débats que nous avons eus sur les lignes nouvelles Sud-Ouest n'opposaient pas d'un côté ceux qui ne souhaitaient que rien ne soit fait pour le Sud-Ouest et de l'autre ceux qui pensaient que les lignes TGV allaient tout résoudre. Les débats qu'on a eus ne sont pas médiocres. C'était de savoir pour Toulouse par exemple, et bien sûr qu'il y avait des membres du COI qui sont issus de la région toulousaine et du Sud-Ouest, mais la question était de savoir si le SERM de Toulouse, qui est le service express régional métropolitain de Toulouse, qui est quelque chose d'absolument nécessaire, serait réalisable si on mobilisait beaucoup de crédits publics sur les lignes nouvelles Sud-Ouest.
Le sujet, c'était de savoir est-ce qu'il n'est pas aussi important pour Toulouse d'être mieux connecté à Montpellier, Marseille et Barcelone, et pas seulement à Paris. Vous voyez, c'est des débats qui sont pas médiocres, hein.
Mais en tout état de cause, on ne s'est pas senti, en tout cas moi je ne me suis pas senti désavoué par les annonces de Toulouse. Simplement, il y a des questions qui resteront à trancher sur ce sujet des lignes nouvelles Sud-Ouest que nous posons et qui ne le sont qui ne sont pas aujourd'hui complètement arrêtées. Et puis sur les questions d'aménagement du territoire, je crois que j'ai eu l'occasion d'y revenir largement. On lance un débat. Je pense que sur pour se mettre d'accord sur ce qu'est l'aménagement du territoire, on aurait besoin d'une réflexion.
Et aujourd'hui, l'aménagement du territoire, ça ne peut pas être l'État qui est pressé de dire oui à des projets portés par les territoires. C'est pas ça l'aménagement du territoire.
C'est comment la solidarité nationale doit s'exercer et où et pour quels objectifs ? Voilà. Et et prendre le temps de les définir ces objectifs et de penser à ce qu'est notre espace national. Sur les routes nationales dont les régions assument par délégation de l'État la gestion, c'est le cas en région Auvergne-Rhône-Alpes, vous l'avez dit Monsieur le député de la troisième circonscription de l'Ardèche, une circonscription que je connais bien et que j'aime beaucoup. Vous avez dit donc votre région s'est positionnée, la région Grand Est s'est également positionnée.
L'État normalement s'est engagé sur les projets d'aménagement routier à réaliser, des contournements routiers, des passages à deux fois deux voies sur des crédits qui ne sont pas remis en cause par le fait que la région gère ces ces routes.
J'attire votre attention sur le fait qu'il faudra un acte législatif pour penser l'avenir de cette délégation après l'expérimentation qui était prévue pour huit ans et qui en fait est à sept ans en Auvergne-Rhône-Alpes et en région Grand Est. Donc il faut commencer tout de suite à y réfléchir parce que le temps commence à passer assez vite sur ces sujets d'infrastructure. Moi je pense en tout cas que c'est une expérimentation qui est intéressante même si dans les deux régions elle a été conduite pour des raisons différentes. Monsieur le député Ozoul, député de l'Essonne, sur je répondrai notamment s'il n'est plus là sur la question sur le MIE troisième génération, donc sur les fonds le fonds principal qui vient alimenter fonds européen les investissements dans les grandes infrastructures de transport nouvelles. Il est probable aujourd'hui ce il y a une un débat et une consultation sur le MIE troisième génération.
Il est probable qu'en effet, il y ait davantage de crédits publics européens sur les infrastructures de transport dans la génération du programme MIE qui vient devant nous. Je pense qu'il faut bien regarder néanmoins sur lesquels de ces projets ces crédits seront mobilisables et en particulier regarder d'un peu plus près le sujet de la mobilité militaire qui va avoir une augmentation de crédits très significative parce qu'aujourd'hui on voit bien que c'est une notion, la mobilité militaire, qui est mise à beaucoup de sauces pour justifier des investissements sur des projets d'infrastructure sans qu'on regarde toujours de façon assez précise ce qu'est le réseau par exemple ferroviaire stratégique au titre du ministère de la défense.
Madame la députée de Haute-Savoie chère Anne-Cécile Violland, le SERM du Léman Express bah ça a été le le premier en fait lancé en France avant Strasbourg mais comme comme il est binational on on oublie parfois de le mentionner. Votre question sur vos 16 kilomètres à rouvrir elle met en avant un peu comme la question de madame la députée Sylvie Ferrer elle met en voilà elle questionne aussi le sujet priorité au réseau existant et ou réouverture de lignes existantes.
Quand on parle de risque d'éviction sur les, par les grandes infrastructures nouvelles au détriment de projets du quotidien, on pense bien sûr à ce qui est aujourd'hui circulé, la route, les voies ferrées qui fonctionnent, mais on pense aussi aux projets de développement du quotidien. Il est très clair par exemple que on peut se poser des questions légitimes sur la capacité à conduire des grands projets d'infrastructure de longue distance d'une part et à faire les SERM d'autre part. Et donc je ne sais pas si mon influence sera très importante pour les deux millions d'euros que vous évoquez pour ouvrir une ligne ferroviaire, mais ce que je sais, c'est que ce qui fait que c'est compliqué, ce sont les mêmes raisons que j'ai évoquées avec Monsieur le député Hott, député du Haut-Rhin, c'est-à-dire que quand on a à décider, bah on essaie de flécher vers ce qui existe normalement plutôt que de rouvrir des lignes nouvelles, même si c'est parfois nécessaire.
Donc ça se regarde et je veux bien regarder cela avec vous comme je l'ai fait par le passé sur d'autres d'autres dossiers. Monsieur le député Imbert, Monsieur le député des Vosges. Je pense qu'il faut on peut être un défenseur du ferroviaire et en même temps considérer que chaque projet se regarde dans sa singularité. C'est finalement ce qu'on fait dans le rapport du COI.
On regarde chaque projet et on n'a pas un raisonnement en disant la route c'est mal, le train c'est bien, la voie d'eau c'est bien. Voyez ce que je veux dire. C'est, il faut regarder ce dont les gens ont besoin et puis surtout ce qui est faisable. Et donc la reconversion de voies ferrées en itinéraires cyclables comme ça se fait dans toute la France, bah il y a des cas dans lesquels c'est justifié parce que de toute évidence les besoins des populations ont évolué, parce qu'il y a eu des démontages de la voie ferrée sur certaines parties d'itinéraires qui font qu'aujourd'hui bah on peut plus utiliser la voie ferrée pour qu'elle remplisse les fonctionnalités qu'elle remplissait autrefois. C'est le cas par exemple dans notre département entre Bruyères et Gérardmer où voilà, une zone commerciale a été aménagée à la fin d'une voie ferrée, on a démonté la voie ferrée sur plusieurs kilomètres, le train n'arrive plus en centre-ville, il n'arrive même plus en périphérie, très loin de la ville.
Bah ce projet-là, il se regarde pas de la même façon que quand vous avez une ancienne voie ferrée qui arrive en plein centre-ville. Bah c'est normal. Donc il faut être pragmatique et surtout essayer de trouver les solutions les plus adaptées pour nos concitoyens en termes de mobilité. On peut être un défenseur acharné du train et considérer que parfois sur certains itinéraires, parce que depuis 40 ou 50 ans on a fait autre chose, l'utilisation sous un mode cyclable ou autre mode, c'est mieux que de ne rien faire et de laisser pourrir 40 ou 50 ans encore une voie ferrée sans l'utiliser.
Monsieur le député de Gironde, Monsieur Loïc Prud'homme, je ne répondrai pas aux propos très vifs que vous avez tenus et qui, je vous le dis parce qu'on se connaît bien, qui ne font peut-être pas justice de la très bonne connaissance des sujets de transport qui est la vôtre. Mais je me permettrais sur ce projet de LN-SO d'insister peut-être sur un point que j'ai pas eu l'occasion de développer et qui pour le coup n'a pas été évoqué à Toulouse ni dans les reprises sur ce projet du rapport du Conseil d'orientation des infrastructures que j'ai pu lire dans la presse.
Ce sur quoi nous alertons sur ce projet, c'est qu'il y a une dimension qui aujourd'hui n'est pas prise en compte par le schéma d'investissement, qui est la nécessité d'investir sur le nœud ferroviaire de Bordeaux. Alors pas parce qu'il y aurait pas assez de place en gare de Bordeaux Saint-Jean, il y a de la place en gare de Bordeaux Saint-Jean pour amener des trains en plus. Mais parce que le nœud ferroviaire de Bordeaux va être saturé à très court terme et que le fait d'imaginer sans investissement nouveau sur ce projet, sur ce nœud ferroviaire, de créer une ligne nouvelle qui va s'insérer dans ce nœud ferroviaire, ça ne marche pas.
Voilà. Donc ça ne suffira pas. Les 12 kilomètres à partir de Bègles là ne suffiront pas à désaturer le nœud ferroviaire de Bordeaux et on a besoin d'investissements. Ça pourrait être le déploiement de l'ERTMS par exemple sur le nœud ferroviaire de Bordeaux. Et quand on est un promoteur, je sais que ça n'est pas votre cas, de la ligne nouvelle Sud-Ouest, on ne peut pas faire comme s'il n'y avait pas un problème pour faire rentrer les trains dans ce nœud ferroviaire dans la configuration actuelle du projet.
Donc il y aura besoin d'investissements en plus, y compris quand on défend le projet, par rapport à ce qui est aujourd'hui annoncé. Enfin, Monsieur le député Leseul, sur le projet de ligne nouvelle Paris-Normandie, qui nous paraît être un projet dans ses différentes phases très nécessaire au vu de la saturation des lignes normandes et au vu de l'intensité des liens entre la Normandie et la région parisienne, qui est un fait indiscutable, à la fois en volume et en proportion de la population qui tous les jours se déplace dans un sens ou dans l'autre d'ailleurs. Bon.
Et donc cette attention portée aux impacts locaux, oui, c'est toujours, on n'a pas été indifférent à ce sujet. Et globalement, vous me permettrez de faire le constat que le calendrier des lignes nouvelles Paris-Normandie est, par rapport à d'autres projets dont on vient de parler aujourd'hui, un peu décalé, à part sur la partie du franchissement ferroviaire que vous avez évoqué en gare de Saint-Lazare, qui est un dossier intéressant, dossier qui vient d'être relancé par le ministre des Transports, il faut le saluer, et qui va permettre, qui doit permettre une amélioration de la fiabilité des trains pour les Franciliens comme pour les Normands.
Donc oui, l'impact des projets localement se regarde avec des murs antibruit, avec une nécessité de limiter au maximum cet impact. Mais c'est là aussi une question d'arbitrage. Et sur ce que vous évoquez, sur le tunnel que vous évoquez, ça se regarde aussi en fonction de la faisabilité des différents projets et ça se regardera. On n'est néanmoins pas dans le même calendrier de projet que sur d'autres investissements qu'on a évoqué ici dans cette commission. Et donc je me bornerai à rappeler que les lignes nouvelles Paris-Normandie doivent être une priorité pour notre nation et pour les collectivités territoriales directement concernées.
Sandrine Le Feur
Merci beaucoup Monsieur le Président. Je vous remercie vraiment déjà de vous être libéré très rapidement.
Oui, c'est ça.
Speaker 3
J'ai oublié la question du membre du Conseil d'orientation des infrastructures Jean-François Coulomme parce qu'il se faisait le porte-voix d'un de ses collègues, Monsieur le député Gabriel Amard. Sur les accès neufs du Lyon-Turin et sur les accès du Lyon-Turin, ce qu'on redit, c'est qu'en fait on rappelle une chronologie de projet. On dit : le tunnel international du Lyon-Turin, c'est un coup parti. Il y a des travaux très conséquents qui sont en cours, on ne peut plus faire comme si il n'allait rien se passer. Donc l'intérêt, maintenant qu'on a investi autant d'argent dans une infrastructure de ce type, c'est qu'elle fonctionne.
Elle sera utilisée s'il y a une incitation fiscale et réglementaire sur les circulations routières au report modal, première condition.
Et deuxièmement, si on fait des investissements pour qu'au moment de la livraison du tunnel à une date crédible, 2035, on puisse amener des trains jusqu'à ce tunnel. La seule façon, c'est de régénérer la ligne existante, en tout cas pour 2035, c'est la seule solution, Dijon-Saint-Jean-de-Maurienne. Et on constate qu'il y a un retard d'ailleurs dans les études et dans les travaux qui a été pris, qui est un retard, un décalage de près de 600 millions d'euros sur cette régénération de la ligne existante. Pendant au moins 10 ans, ça sera le seul accès au tunnel international du Lyon-Turin.
Et donc c'est absolument nécessaire. De même, pour faire fonctionner le tunnel le mieux possible, le contournement ferroviaire de Lyon par le nord et l'est, donc phase une, est absolument nécessaire, doit être considéré comme une priorité et doit se rapprocher le plus possible la livraison de cet investissement du contournement ferroviaire de Lyon de la mise en service du tunnel. Sinon, on va avoir des vrais problèmes de conflit entre les circulations voyageurs et les circulations fret dans le nœud ferroviaire lyonnais. Et là aussi, le sujet de la des investissements sur le nœud ferroviaire lyonnais, c'est un sujet national. Ça concerne les habitants de l'est, les habitants d'Île-de-France, les habitants de la région sud, les habitants d'Auvergne-Rhône-Alpes.
Donc ça doit être considéré comme une priorité.
Et ensuite, toujours pour le tunnel international du Lyon-Turin, il y a le sujet du raccordement, enfin de la mise à quatre voies entre Saint-Fons et Grenay, puis probablement du contournement ferroviaire de Lyon par le sud. Et c'est seulement après que la question de la réalisation des accès neufs pourra être, doit être posée dans la chronologie de projet. Et c'est vrai que le conseil a été, c'est l'un des trois projets sur lesquels on a été très partagé sur la nécessité de réaliser ces accès neufs du Lyon-Turin pour toute une série de raisons que je n'ai pas l'occasion, j'ai pas le temps d'exposer ici. Mais en tout état de cause, attention, c'est un bon exemple, tous ces investissements autour du Lyon-Turin, on parle beaucoup des accès neufs du Lyon-Turin, mais quoi qu'il arrive, quand le tunnel sera livré, ça n'est pas par ces projets-là ne seront pas achevés. Et donc il faut investir sur d'autres projets pour ne pas avoir, souffrir le ridicule de livrer un tunnel dans lequel on ne pourrait faire passer aucun train de fret parce qu'on n'aurait pas investi sur le réseau existant et qu'on aurait suivi une mauvaise chronologie de projet.
Sandrine Le Feur
Merci beaucoup, je pense que là vous avez pu répondre à l'ensemble des questions. Donc je disais que je vous remerciais beaucoup de vous être libéré en un temps très contraint pour nous exposer ce rapport qui est je crois très utile à notre commission, surtout dans la perspective des examens qui vont venir.
Et évidemment, nous suivrons avec intérêt les prochains travaux du COI, notamment sur l'évaluation des besoins d'adaptation des réseaux au changement climatique ou l'état des réseaux routiers gérés par les collectivités territoriales. Un grand merci Monsieur le Président. Chers collègues, à la semaine prochaine. Et on se, on reste ici pour certains pour la réunion de bureau qui a lieu dans quelques minutes.
Ask anything about this video — I analyse its transcript to answer.