Commission du développement durable : M. Philippe Tabarot, ministre des transports, et discussion générale sur le projet de loi-cadre relatif au développement des transports
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Développement durable (commission) Actual start Assemblée nationale
Philippe Tabarot
Car reporter une dépense d'infrastructure n'est jamais une économie. C'est prendre le risque de payer deux fois plus cher tandis que la dégradation continue de progresser.
Chaque jour sans investissement, la facture de demain grossit. Pourtant, il y a une véritable envie de transport dans notre pays, les chiffres en témoignent. Près de la moitié des Français urbains utilisent les transports en commun au quotidien. En 2025, nous avons enregistré un record de fréquentation dans nos trains avec une hausse de 18 % sur les LGV et de 40 % sur les lignes TER depuis 2019. Cette demande est là.
Cette demande est forte, cette demande est légitime. Mais elle se heurte à une réalité préoccupante. Près d'un Français sur trois a déjà renoncé à une opportunité professionnelle faute de moyens de transport pour s'y rendre.
La mobilité est devenue la nouvelle fracture sociale et ce texte entend y répondre. C'est précisément pour briser cette spirale que ce projet de loi-cadre est nécessaire. Qu'il est urgent, mais aussi historique. Nous n'avons pas eu de grande loi structurante pour les transports depuis la loi d'orientation des mobilités en 2019. Ainsi, ce texte pose les fondations d'une politique d'investissement ambitieuse, planifiée sur le long terme, au service du quotidien des Françaises et des Français.
C'est une question de souveraineté nationale.
Ce projet de loi est le fruit d'un travail de concertation qui a été mené dans le cadre de la conférence Ambition France Transports, qui a réuni 150 experts, élus de tous bords, représentants d'usagers et acteurs du secteur. Je tiens à saluer tout particulièrement les parlementaires qui ont pleinement contribué à ces travaux, parmi lesquels plusieurs de vos collègues de la commission, dont Olga Givernet, Gérard Leseul, la présidente Leseul, mais aussi Christophe Plassard, Christine Arrighi. Ce travail collectif a abouti à un texte adopté au Sénat avec une très large majorité, avec 310 voix pour et 19 voix contre. C'est un signal clair : lorsqu'il est question de transport, le consensus est possible.
Je compte sur votre commission pour peut-être le confirmer. Le texte que je vous soumets aujourd'hui comporte quatre titres principaux, comme les quatre ateliers de la conférence, et comporte à présent 28 articles après son enrichissement par le Sénat. Il porte une ambition claire : refonder le modèle de financement de nos transports et moderniser notre cadre juridique. À ce titre, je tiens à être très direct sur l'architecture du texte et sur l'esprit dont nous avons rédigé l'article 1.
Cet article a vocation à rester principiel et général. Il pose les deux piliers du nouveau modèle de financement : d'une part, le fléchage des recettes issues des nouvelles concessions autoroutières vers le financement des infrastructures de transport ; d'autre part, l'instauration du principe de loi de programmation pluriannuelle d'une durée d'au moins 10 ans, comme il en existe pour les armées ou pour la recherche. C'est à ces futures lois de programmation, et non à la loi-cadre elle-même, qu'il appartiendra de détailler les niveaux d'investissement et leur répartition. Au regard des plus de 600 amendements déposés sur ce texte, dont près de 130 sur le seul article 1, permettez-moi de vous rappeler avec bienveillance le cadre constitutionnel qui s'impose à nous.
L'article 1er tel qu'il est rédigé a été pensé avec soin pour rester dans les limites tracées par le Conseil d'État. Concrètement, cela signifie que nous pouvons et nous devons définir de manière globale les infrastructures couvertes par les futures lois de programmation : les routes, les infrastructures ferroviaires, le réseau fluvial, les ports. Je précise qu'une infrastructure comprend naturellement ses ouvrages d'art et ses dépendances.
En revanche, les aéroports et le transport aérien obéissent à d'autres logiques de financement et n'ont pas leur place dans ce cadre, c'est d'ailleurs la raison de leur absence lors de la conférence de financement. Ce que cet article ne peut pas faire non plus, sous peine de risque constitutionnel, c'est fixer des montants minimaux ou encore créer ou affecter des ressources précises à des bénéficiaires désignés. Tout cela aura sa place dans la loi de programmation, je le dis sans esprit de polémique, certains amendements portés par des intentions sincères risqueraient paradoxalement de fragiliser l'ensemble de l'édifice que nous construisons. Pour autant, le modèle de financement que nous proposons repose sur un principe clair : le transport doit financer le transport.
L'objectif de l'article 1 est de faire revenir l'État au cœur de la gestion des autoroutes et de mieux encadrer la rentabilité des sociétés concessionnaires pour financer l'ensemble de nos réseaux. Le renouvellement des concessions autoroutières à partir de 2032 offre une opportunité historique de capter des recettes supplémentaires et de les flécher en priorité vers la régénération et vers la modernisation de l'ensemble de nos infrastructures via l'Agence de financement des infrastructures de transport de France qui en assurera la péréquation entre tous les modes de transport et sur l'ensemble du territoire, permettant une véritable équité territoriale. L'idée de ce texte est de mobiliser progressivement 2,5 milliards d'euros supplémentaires par an. Et cela sans levée de dette supplémentaire, sans nouvel impôt.
C'est un choix de responsabilité budgétaire autant que de vision stratégique. Ainsi l'objet de la loi de programmation est de dépenser mieux en offrant de la visibilité dans le temps long aux porteurs de projets et aux collectivités. Cet exercice inédit permettra de définir à l'euro près les investissements dans nos différentes infrastructures. En parallèle du texte, nous n'attendons pas 2032 pour agir. Nous avançons sur plusieurs fronts.
Le contrat de performance avec SNCF Réseau a été envoyé en consultation début juin. Il acte 1,5 milliard d'euros d'investissements supplémentaires par an dans le réseau ferroviaire à partir de 2028. C'est une décision concrète engagée dès maintenant pour mettre fin à des décennies de sous-investissement et casser enfin la spirale. Sur le matériel roulant également, les premières rames TGV M entreront en service dès le mois de septembre prochain, offrant aux voyageurs des trains plus modernes, plus confortables, plus capacitaires. Et à partir de 2027, Monsieur Bonnet et d'autres, les rames Oxygène renouvelleront l'expérience voyageur sur des lignes emblématiques qui attendaient depuis trop longtemps comme Paris-Clermont, Paris-Limoges-Toulouse.
Ce sont des actes tangibles que les usagers ressentiront dans leur quotidien. Pour en revenir, Madame Arrighi, au texte, il s'inscrit également dans le plan d'électrification lancé par le Premier ministre. À ce titre, je tiens à saluer sincèrement la participation de vos collègues Jean-Marc Zulesi et Gérard Leseul au groupe de travail sur l'électrification des mobilités et leur rapport conduit au sein de votre commission sur la décarbonation des poids lourds. Ainsi, les articles 2 et 18 permettront d'accélérer la mise en place de cette politique visant à sortir de notre dépendance aux hydrocarbures.
Les derniers événements internationaux montrent bien la nécessité de renforcer notre souveraineté et d'accélérer la décarbonation. Le titre 2 du projet de loi consacré au ferroviaire porte plusieurs dispositions essentielles et concrètes. L'article 4 prévoit le report de deux ans de la règle d'or de SNCF Réseau. Cette règle d'or est un garde-fou utile, mais son application mécanique aujourd'hui dans un contexte de remontée en puissance de l'investissement nous contraindrait à réduire brutalement nos capacités de régénération du réseau.
Le texte comporte également plusieurs mesures de simplification : transfert de biens entre filiales du groupe SNCF pour corriger les incohérences de la réforme de 2018 ou encore la simplification des procédures d'acquisition foncière. Deux dispositions visent plus particulièrement à améliorer la qualité de service des voyageurs. D'abord en matière de billettique, le texte a été enrichi à la suite des travaux du rapport des sénateurs sur ce sujet. Cette disposition est susceptible d'apporter une simplification dans l'acte d'achat pour les usagers, ce qui constitue un objectif partagé. Toutefois, elle peut également avoir des conséquences sur la stratégie de la SNCF.
Il nous appartient donc de faire un choix qui prenne en compte l'ensemble des impacts tant pour les voyageurs que pour l'équilibre du modèle ferroviaire. Je serai particulièrement vigilant à ce que le texte conserve un juste équilibre afin de ne pas fragiliser la SNCF tout en répondant aux attentes de simplification des usagers. D'autre part, un dispositif concernant les dessertes d'aménagement du territoire dans le cadre de l'ouverture à la concurrence. Je considère que ce dernier sujet mérite une réflexion approfondie au regard des enjeux et des règles à venir pour les nouveaux entrants. C'est pourquoi, pour approfondir cette question, j'ai confié une mission à Dominique Bussereau, qui a présidé la conférence Ambition France Transport et dont je salue l'engagement constant.
Il devrait rendre ses conclusions dans le courant du mois de juillet.
J'espère sincèrement que ces travaux pourront éclairer nos débats lors de l'examen en séance publique. Ensuite, le titre III se consacre aux transports en commun. Nous poursuivons l'ambition forte du déploiement des services express régionaux métropolitains partout sur le territoire, dont une trentaine a déjà été labellisée et pour lesquels j'ai annoncé que l'État prendra à sa charge les études de préfiguration. Il y a une véritable attente sur l'ensemble du territoire. Ce texte propose de passer à l'acte.
L'article 11 clarifie et simplifie le cadre juridique d'intervention de la société des grands projets en faisant d'elle le bras armé de l'État pour le déploiement des SERM en permettant aux collectivités d'y avoir recours en matière de coordination voire de maîtrise d'ouvrage. Je souhaite également aborder de façon directe l'article 12 qui suscite je le sais des interrogations. Cet article vise à stabiliser la part des usagers dans le financement des transports en commun en donnant aux collectivités la faculté d'indexer leurs tarifs sur l'inflation. Soyons clairs, ce texte n'impose aucune augmentation. C'est une possibilité offerte aux autorités organisatrices à qui il revient comme vous le savez souverainement de décider.
Elles peuvent y déroger par simple délibération.
Je souhaite que nous ayons ce débat sur le fond en rendant les chiffres et en regardant les chiffres en face. La part des usagers dans le financement des transports en commun est en baisse constante et représente en moyenne 20 % du prix des billets hors Île-de-France contre 75 % il y a 50 ans. Ce n'est pas un débat tabou, c'est un débat de responsabilité. On ne peut pas dans le même temps demander aux collectivités de renforcer l'offre et continuer à réduire la contribution de ceux qui en bénéficient directement. Le texte clarifie, je le pense également, la gouvernance des gares routières en confiant le rôle de planification et d'organisation aux AOM locales.
Il y a une vraie demande de transport par autocar et les usagers méritent des gares à la hauteur.
Ce projet de loi se consacre également à la sécurité des transports publics et plus particulièrement des transports scolaires. J'en ai fait une priorité, je n'oublie pas Johanna, cette lycéenne de 15 ans, décédée en janvier 2025 à Châteaudun dans un accident de car scolaire conduit par un chauffeur ayant consommé des stupéfiants. C'est tout bonnement inacceptable, ce drame ne doit pas rester sans réponse. C'est pourquoi le texte propose des mesures concrètes en application directe du plan Johanna : d'une part le renforcement des dépistages de stupéfiants par les employeurs, d'autre part l'obligation à terme d'équiper les cars neufs de transport en commun de dispositifs anti-démarrage en cas de test positif.
Chaque parent qui met son enfant dans un car doit avoir la garantie d'un dispositif de sécurité maximale. Enfin, ce texte se consacre également à travers son article 21 aux aménagements cyclables pour accélérer leur déploiement. Voilà le texte que je vous présente aujourd'hui. C'est un texte que je pense structurant, qui marque un véritable tournant pour notre politique de transport. Il est la marque d'un État qui pense sur le temps long, qui investit pour aujourd'hui et pour demain, qui assume de donner des perspectives claires à ses usagers, à ses élus locaux, à ses opérateurs.
Ce qui est fondateur dans ce texte, c'est l'article 1, au risque de me répéter. La loi de programmation et le fléchage de nouvelles recettes vers les infrastructures de transport est le cœur du réacteur. Tout le reste est important. Tout le reste mérite débat. Mais rien de tout cela n'a de sens sans ces deux piliers.
Faisons en sorte collectivement que ce texte devienne loi. Ce texte est une première étape essentielle. La loi de programmation suivra et c'est elle qui donnera la pleine mesure de notre ambition collective pour les transports. Je compte sur vos amendements.
Je compte sur vos contributions et votre expertise pour enrichir ce texte dans l'esprit de dialogue et de co-construction qui avait guidé les travaux d'Ambition France Transport. C'est ainsi que nous ferons collectivement la démonstration que la politique des transports quand elle est abordée avec sérieux et bonne foi peut rassembler. Je vous remercie de votre attention et bien sûr je me tiens à votre disposition pour répondre à vos questions.
Sandrine Le Feur
Merci beaucoup Monsieur le Ministre. Je donne la parole à Olga Givernet notre rapporteure.
Olga Givernet
Merci Madame la Présidente. Monsieur le Ministre, mes chers collègues, ce texte que nous examinons aujourd'hui est le produit d'un long travail collectif. À l'été 2025, sous la présidence de Dominique Bussereau, la conférence Ambition France Transport a réuni une soixantaine d'acteurs.
Nous y étions, parlementaires de tous les bancs, élus locaux, experts, représentants des usagers et des professionnels, et nous avions à répondre à une question simple. Comment financer durablement les mobilités des vingt prochaines années ? J'ai eu l'honneur d'y prendre part comme copilote de l'atelier consacré au service ferroviaire de voyageurs. Ce qui a fait la force de cette conférence, c'est sa méthode. Un dialogue exigeant qui a dû dépasser les positions initiales pour dégager un véritable consensus.
Ce consensus repose sur un diagnostic que plus personne ne conteste. Nos infrastructures ferroviaires, routières, fluviales souffrent de décennies de sous-investissement.
Elles ont accumulé ce que les experts appellent une dette grise. Pour le seul réseau ferroviaire, le Conseil d'orientation des infrastructures l'a estimée à soixante milliards d'euros. Et la conférence a chiffré l'effort à fournir pour remettre à niveau et moderniser nos grands réseaux nationaux, il faut investir environ trois milliards d'euros supplémentaires chaque année. Ce besoin sans précédent s'inscrit par ailleurs dans un triple défi : assurer la résilience de nos réseaux face au changement climatique et vous avez évoqué l'épisode de canicule, atteindre nos objectifs de décarbonation et répondre aux besoins croissants de mobilité de nos concitoyens. Le projet de loi que nous examinons est la première pierre pour répondre à ces défis.
C'est une loi-cadre.
Elle n'arrête pas une liste de projets et elle ne vote pas un budget. Elle fixe les règles du jeu et appelle une loi de programmation. Cette loi doit être pluriannuelle, portant sur 10 ans au moins, assortie d'une clause de revoyure. Elle se déclinera ensuite, année après année, dans nos lois de finances. C'est une architecture particulière, mais c'est la seule à la hauteur de l'enjeu.
Nous devons à nos territoires et à nos concitoyens une trajectoire crédible et durable, et non la politique de l'arrêt et du démarrage qui a trop longtemps caractérisé le financement de nos transports. Je tiens à rappeler, Monsieur le Ministre, que la reprise de la dette par l'État a été opérée après une période de dépenses dans des investissements nouveaux sur fonds propres de la SNCF, et nous nous y sommes un peu perdus dans ces investissements. Monsieur le Ministre, ma première question c'est : est-ce qu'une loi-cadre ne vaut que par la loi de programmation qui lui donne corps ? Pouvez-vous nous préciser le calendrier que le gouvernement entend suivre ? Et surtout, pouvez-vous confirmer que la trajectoire de ressources sera bien au rendez-vous des trois milliards par an jugés nécessaires, au premier rang desquels la mobilisation d'une part substantielle des péages autoroutiers à l'échéance des concessions historiques ?
Car ne nous y trompons pas. Les transports, c'est le premier patrimoine des Français.
C'est le quotidien de millions d'entre eux, et c'est le lien entre nos métropoles et nos territoires. C'est aussi le premier poste d'émission de gaz à effet de serre. Derrière chaque article présenté aujourd'hui, il y a un choix politique. Nous donner le moyen d'une mobilité accessible à tous, ou alors laisser nos réseaux se dégrader et se paupériser. Le contenu du texte est à la mesure de cette ambition.
Son article premier en est la matrice. Il pose le principe des lois de programmation et la priorité donnée à la régénération et à la modernisation des réseaux existants. Le titre relatif au ferroviaire en est le cœur. Il organise la réussite de l'ouverture à la concurrence tout en plaçant l'usager au centre.
Les autres titres traitent du verdissement du réseau routier, des transports du quotidien et de la décarbonation du fret. J'en viens mes chers collègues à l'esprit dans lequel j'aborde nos travaux et aux principales évolutions que je vous propose. Ma boussole tient en quelques mots, d'abord préserver les équilibres entre l'État et les collectivités, entre l'opérateur historique et les nouveaux entrants, entre les opérateurs et les usagers. Un texte qui déstabilise ces équilibres ne tiendra pas. Ensuite, il faut rester fidèle à l'esprit de la loi LOM, la loi d'orientation des mobilités.
Mettre l'usager au cœur des mobilités dans une logique de bout en bout, du premier au dernier kilomètre. Enfin, consolider le texte là où il expose à des fragilités.
Mes propositions commencent par l'article premier. Je vous proposerai d'en clarifier l'objet, une loi-cadre ne dresse pas l'inventaire des objets, elle fixe leurs priorités. Au premier rang, la régénération et la modernisation des réseaux existants bien avant leur développement. Je le fais avec lucidité car le Conseil d'État a souligné la fragilité de cette dimension programmatique. Encadrer les futures lois de programmation relève de la loi organique et affecter des recettes autoroutières de la loi de finances.
Mais assumons-le ensemble.
Cet article est pour ce qu'il est, non pour une injonction au législateur de demain, mais le cap politique de la programmation puis du budget devront traduire. Ce principe répond du reste à une attente unanime. L'autorité de régulation des transports, le Conseil d'orientation des infrastructures et la Cour des comptes convergent vers la même exigence d'un cadre pluriannuel. Vient ensuite ce qui guide toute ma démarche, fidèle à l'esprit de la loi LOM. C'est bien l'usager.
À l'article 9, le Sénat a créé un droit nouveau et bienvenu, le droit à la poursuite du voyage. Le voyageur qui rate une correspondance à cause d'un retard ne doit plus rester sur le quai à ses frais, mais bien poursuivre sa route jusqu'à destination gratuitement.
Je le soutiens et je le renforcerai. Je préciserai aussi que sa mise en œuvre opérationnelle et financière est assurée par des accords de coopération. Une entreprise ne peut en effet transporter gratuitement des voyageurs dont elle n'a pas reçu le billet. Cette logique de bout en bout m'amène à l'article 9 bis sur les services numériques multimodaux. Ils permettront d'acheter en une fois un trajet associant le train, le car, le métro ou le vélo.
Le Sénat y a introduit des restrictions qui manquent leur cible.
En écartant de la vente une partie des abonnements ou en réservant l'accès à de certaines plateformes, elle empêche le parcours d'achat complet de porte à porte que ce service doit offrir. Je vous proposerai de lever ces verrous, ouvrir la distribution à l'ensemble des titres, garantir aux autorités organisatrices un accès effectif et ouvrir SNCF Connect à tout opérateur desservant notre territoire. Et c'est Monsieur le Ministre ma seconde question. Cette ambition rencontrera bientôt le paquet européen sur la billetterie. Il est en négociation à Bruxelles.
Comment le gouvernement compte-t-il défendre cette exigence d'un parcours de bout en bout pour que ce que nous voterons ici ne soit pas demain contraire au droit à l'Union ? Ensuite sur l'aménagement du territoire à l'article 10, je veux protéger les dessertes qui font tenir nos territoires.
Ma conviction est la suivante, l'ouverture à la concurrence est une chance pour le rail. Il ne s'agit donc pas ici d'en rouvrir les règles du jeu mais de consolider les outils qui permettent de l'aménager au service du désenclavement de nos territoires. Ce projet de loi comporte aussi plusieurs avancées très concrètes pour les mobilités du quotidien. L'article 11 met l'expertise de la société des grands projets au service des collectivités pour accélérer les services express régionaux métropolitains sans jamais se substituer à elles. L'article 15 fonde une véritable politique publique des gares routières en confiant aux AOM le soin de les planifier et les développer au service des voyageurs.
Quant à l'article 21, il fait confiance aux territoires en leur laissant davantage de liberté pour réaliser les aménagements cyclables les mieux adaptés aux réalités territoriales. Ce sont donc trois dispositions qui partagent une même conviction, c'est au plus près du terrain que se construisent les mobilités utiles. Enfin, le titre consacré au fret traduit la même ambition de report modal. À l'article 17, le texte s'attaque à un frein ancien au transport fluvial de conteneurs, le surcoût de manutention aujourd'hui supporté par le seul opérateur fluvial.
À l'article 18, je proposerai de recentrer le verdissement des flottes sur les poids lourds, où se concentre l'essentiel des émissions du transport routier de marchandises, en en sortant les véhicules utilitaires légers qui relèvent déjà d'autres dispositifs. C'est le bon levier : en responsabilisant les grands donneurs d'ordre, l'article 18 garantit aux transporteurs un débouché pour les poids lourds électriques. Je veux aussi souligner un apport du Sénat qui prolonge cette logique vers des modes massifiés : les filières les plus émettrices se doteront d'une feuille de route de report modal. Un levier concret pour le fret ferroviaire que nous devons consolider. Mes chers collègues, ce texte porte une promesse simple : que la France se redonne les moyens de ses mobilités, pour tous et partout.
C'est dans cet esprit que je vous invite à l'examiner, à le renforcer, à le sécuriser, sans jamais en perdre de vue cette promesse. Je serai garante de la bonne tenue de nos débats et de s'assurer que nous soyons efficaces et que nous restions dans l'esprit d'un texte sobre et qui réponde aux enjeux. Je vous remercie.
Sandrine Le Feur
Merci Madame la rapporteure. Je donne maintenant la parole à Christine Arrighi, rapporteure pour avis pour la commission des finances.
Christine Arrighi
Merci Madame la présidente, Madame la rapporteure, Monsieur le ministre, mes chers collègues. Alors je voudrais d'abord exprimer un regret de méthode. Ce texte nous arrive dans un sillage qui nous contraint à travailler dans des délais extrêmement serrés pour mener nos auditions, pour déposer nos amendements et pour nos collaborateurs.
Et ce regret est d'autant plus vif que nous manquons de visibilité sur l'inscription même de ce texte à l'ordre du jour de la séance. Travailler vite, nous savons le faire. Travailler sans visibilité, c'est autre chose. Travailler sans budget, c'est de la littérature. Alors nous apprendrons certainement rapidement la sincérité du gouvernement à l'automne avec le PLF.
Ceci dit, venons-en au texte. Il a d'abord été un texte d'intention, puis le travail du Sénat, pardon, a permis sous certains aspects d'aller bien au-delà des intentions et je ne doute pas que nos travaux iront dans le même sens.
L'ambition initiale est juste : financer la régénération et la modernisation de notre réseau ferroviaire qui réclame 1,5 milliard d'euros supplémentaires par an. Cette ambition naît d'un constat lucide, celui de la rareté des ressources qui impose de prioriser. C'est exactement d'ailleurs ce que nous dit le dernier rapport du Conseil d'orientation des infrastructures au titre éloquent : "Grands projets, le temps des choix".
Cette loi doit ainsi prioriser clairement la régénération et la modernisation de notre réseau et consacrer nos efforts de développement là où ils servent le quotidien des Françaises et des Français, sur les lignes de desserte fine du territoire et sur le déploiement des services express régionaux métropolitains. Et voilà qu'en même temps, à l'issue d'une conférence de presse très médiatisée, Monsieur Lecornu confirme, en votre présence Monsieur le Ministre, le lancement dès 2026 des marchés de réalisation de la LGV Toulouse-Bordeaux-Dax avec un protocole mobilisant 820 millions d'euros pour les seules années 2026-2027. On parle de rendre le projet irréversible, évalué à plus de 20 milliards, confirmé par une lettre très récente de Monsieur Lecornu, en avancement même des annonces qui avaient été faites lors de la conférence du 7 mai. Cette annonce pose une question de cohérence. Comment tenir dans le même mouvement le discours du "temps des choix" et celui de l'irréversibilité d'une grande ligne nouvelle ?
Quand les ressources manquent pour préparer l'instant et pour réparer l'existant, lancer en parallèle de grands projets neufs, c'est précisément l'effet d'éviction que le COI nous demande d'éviter. De qui se moque-t-on ? Dans le contexte climatique que nous subissons, et alors que 98 % des déplacements émetteurs de gaz à effet de serre dans notre pays sont des mobilités du quotidien, c'est bien là que se joue l'utilité réelle de nos investissements au plan environnemental et social au vu de notre dépendance aux hydrocarbures et de la situation géopolitique que les Françaises et les Français ont eu à subir et continuent à subir prochainement. Or les SERM ont un talon d'Achille et les collectivités le disent, elles attendent de l'État des engagements financiers à la hauteur des moyens qu'impose leur déploiement.
C'est pourquoi je vous proposerai un amendement explorant un levier de financement encore négligé, la valorisation foncière. Nous aurons l'occasion d'en débattre et je vous proposerai dans quelques jours de cosigner une proposition de loi en ce sens pour que nous continuions ensemble à travailler à l'avènement des SERM dans tous nos territoires et à un service rendu à nos usagers. Je voudrais enfin, Monsieur le Ministre, terminer par un point de cohérence. L'article 19 de ce projet de loi voulait permettre à l'État de reconnaître par décret en Conseil d'État la raison impérative d'intérêt public majeur dès le stade de la DUP avant même que l'autorisation environnementale ne soit instruite. Il a été présenté comme supprimé, une grande avancée au Sénat, et vous vous en êtes prévalu.
Mais soyons précis sur ce qui s'est réellement passé. La mesure n'a pas été abandonnée.
Elle a été adoptée par une autre voie. C'est en fait fromage et dessert, donc du coup comme on a eu le dessert, il n'y a pas eu le fromage, et figure à l'article 36 de la loi de simplification de la vie économique du 26 mai 2026. Le dispositif est donc bien dans notre droit. Par cohérence avec la position que nous avons défendue et qui vous avait conduit à annoncer sa suppression au moment du vote du Sénat, nous demandons l'abrogation de cet article 26, 36. Sur le fond, ce dispositif pose un problème grave.
Il permet de reconnaître la raison impérative d'intérêt public majeur, la première des trois conditions pour déroger à la protection des espèces, dès le stade de la DUP, et il supprime les listes limitatives des projets éligibles. Autrement dit, il transforme un outil d'exception encadré par la directive habitat au niveau européen dans la hiérarchie des normes, en mécanisme ordinaire applicable à tout projet. Or chacun sait ici et connaît l'origine de cette mesure, l'annulation par la justice des autorisations de l'A69 faute de raison impérative suffisamment caractérisée. La justice a fait son travail et plutôt que d'en tirer les conséquences, le gouvernement choisit de légaliser la pratique qui avait été sanctionnée.
Ce que les juristes appellent la stratégie du fait accompli qui vient d'être confirmée par le Conseil d'État d'ailleurs. Sur ce sujet, mes chers collègues, le vrai problème, celui d'une architecture procédurale qui laisse parfois dix ans s'écouler entre la déclaration d'utilité publique et l'autorisation environnementale est réel, nous ne le contestons pas. Et il mérite une réforme d'ampleur et pas un petit article que l'on fait passer en catimini dans le cadre d'une loi dite de simplification qui ne permet pas du tout de venir à bout de cette énorme sujet qui est effectivement la juxtaposition d'un droit d'exception qui date du XIXe siècle, le droit d'expropriation avec les autorisations environnementales. Mais on ne le résout pas en affaiblissant les protections qui précisément ont fonctionné.
Ce chantier mérite un vrai travail parlementaire et une loi dédiée. C'est pourquoi Monsieur le Ministre, en cohérence avec vos propos lors du vote de cet article au Sénat, je vous demande de soutenir l'abrogation de l'article 36 de la loi de simplification de la vie économique et de soutenir également une loi d'ampleur qui permet de revenir sur l'articulation de ces deux procédures et en effet permettre un vrai travail parlementaire en collaboration avec vos services. Je vous remercie de votre attention.
Sandrine Le Feur
Monsieur le ministre va répondre rapidement au rapporteur et ensuite on passera aux orateurs des groupes.
Philippe Tabarot
Bon, merci Madame Arrighi. Je vois que la sérénité des débats est maintenue et que vous avez lancé les débats avec la fougue qui est la vôtre. Je souhaite simplement, je vous le dis, qu'on ne passe pas cette audition à parler du sujet de l'A69 ni à rentrer dans le détail de la raison impérative d'intérêt public majeur puisque vous l'avez justement dit, j'ai souhaité le retirer du projet de loi à la demande de votre groupe au Sénat sans savoir ce que la mesure allait devenir lors de la loi de simplification puisque je vous rappelle qu'au niveau du calendrier, les décisions concernant la loi de simplification et notamment les différents passages au Conseil constitutionnel ont eu lieu après l'adoption au Sénat de la loi.
Concernant le fond sur la raison impérative d'intérêt public majeur, moi j'avais pensé le mettre dans le texte parce que je pensais que c'était une mesure qui pouvait intéresser à la fois ceux qui portent un projet et ceux qui s'opposent à un projet pour dire que toutes les questions de procédure dans un intérêt bien compris, il faut les trancher tout au début. Vous allez considérer qu'aujourd'hui l'État a eu gain de cause à travers la décision de justice qui vient de tomber sur l'A69. Pour autant, moi je vais penser également que la décision en première instance qui a fait perdre quelque part à l'État financièrement une partie de ses budgets fait que, fait que c'est dommage que tout ça ne soit pas tranché au début et je vous dis dans les deux sens. Mais en tout cas, c'est un sujet qui n'a plus lieu d'être dans cette loi-cadre puisque l'article en question a été retiré à la demande de votre groupe au Sénat. Sur le reste, sur le projet de GPSO, je ne veux pas qu'on soit uniquement sur les sujets de votre territoire.
Je vous rappellerai simplement que sur ce sujet, il n'y a pas que le Premier ministre qui le porte.
Il y a quand même deux présidents de région qui sont d'ailleurs sans faire de politique politicienne mais quand même de votre bord j'ai cru comprendre. Vous ne faites pas partie des majorités de Monsieur Rousset et Madame Delga d'accord. Alors je connais mal oui c'est très probablement c'est bien connu Madame Delga et Monsieur Rousset sont passés à droite voire même plus. Mais mais bon il y a pas de problème là-dessus. D'accord.
Concernant la... et accessoirement, il y a quand même le maire de la troisième métropole et troisième commune de France, le maire de Toulouse. Je pense que cette métropole se dit que peut-être elle a été oubliée par le passé et que pour son développement économique, qui est énorme, elle a peut-être besoin aussi comme d'autres de la grande vitesse. En tout cas, c'est quelque chose qu'on respecte. C'est pas uniquement, je vous le dis, un projet gouvernemental, c'est un projet qui avait été décidé par le passé. On a considéré qu'il fallait continuer ce projet et vous l'avez dit.
Concernant la déclaration de la rapporteure Givernet, je souhaite la remercier bien sûr pour le travail qu'elle a déjà accompli, lui dire que par rapport à ses questions avec cette loi-cadre, je le rappelle, on est vraiment sur la question du avant tout, enfin que la régénération du réseau c'est la mère des batailles. Ça me permet de répondre à la dernière question de Madame Arrighi ce que je voulais faire. La régénération est la mère des batailles et on est sur deux jambes : régénération et développement. Les deux ne me paraissent pas incompatibles. Après, sur la loi-cadre, Madame la rapporteure, c'est la première étape, vous l'avez dit, ce sont les principes, c'est le comment.
La loi de programmation sera le quoi et on aura l'occasion à ce moment-là de préciser la trajectoire sur les dépenses.
La régénération, je le redis, doit être la mère des batailles et on le montre déjà à travers le contrat de performance avec un investissement qu'on souhaite de plus de 50 %. Enfin, la loi-cadre doit pouvoir cranter surtout et principalement l'apport de 2,5 milliards supplémentaires par an qui proviennent des concessions autoroutières, ce qui me paraît indispensable. Dernier point plus général concernant l'inscription. Je peux vous dire que je souhaite que ce projet soit inscrit le plus rapidement possible. Je remercie pour cela la présidente.
Je pense que c'est une très bonne chose de pouvoir déjà aborder ce sujet en commission. Je souhaite que dès la rentrée, comme je l'ai dit dans mon intervention liminaire, on puisse discuter de ce texte.
discuter de ce texte et je souhaite que vous soyez tous des ardents défenseurs de ce texte dans vos groupes respectifs à la fois bien sûr pour obtenir son inscription et pour également le voter parce que par rapport à l'actualité malheureusement l'actualité joue pour nous. Je dis malheureusement parce que bah la situation qu'on traverse et que traversent nos concitoyens aujourd'hui est une situation particulièrement difficile notamment en termes d'infrastructures de transport et que c'est facile de dire les uns et les autres le gouvernement tout a été anticipé ou les adversaires du gouvernement il y a une impréparation incroyable ou nous de rejeter la faute au gouvernement précédent. Moi je dis simplement que peut-être dans 10 ans dans 20 ans ou dans 30 ans il y a certains qui nous jetteront la pierre et qui nous reprocheront de ne pas avoir monté notre niveau d'investissement sur les infrastructures comme je vous le propose aujourd'hui.
Donc pour répondre à ce qui sera dit peut-être sur nous dans 10, 20 ou 30 ans, même si on sera peut-être pas tous pour le voir, en tout cas ça me paraît indispensable de saisir cette opportunité et de monter ce niveau d'investissement à 4 milliards et demi de manière transpartisane et de pousser ce texte tous ensemble dans nos groupes respectifs et bien sûr auprès du gouvernement comme je le fais je peux vous dire quotidiennement.
Sandrine Le Feur
Merci beaucoup Monsieur le Ministre. On passe aux orateurs des groupes pour 3 minutes chacun, je les prends à la suite et le ministre pourra répondre ensuite puisqu'il a un impératif horaire, ça sera plus rapide. Et je donne la parole à Pierre Meurin.
Pierre Meurin
Merci, merci beaucoup Madame la Présidente.
Monsieur le Ministre, notre premier mot d'ordre, c'est peut-être de faire un petit peu plus preuve d'humilité dans les grands discours que l'on a sur le fait de dire que voilà, on fait une loi-cadre, etc. Il y a énormément d'angles morts dans cette loi-cadre, au premier rang le financement puisque on a en 2023 adopté une loi où j'étais déjà orateur de mon groupe pour financer les services express régionaux métropolitains. On en reparle dans cette loi et finalement, il y a un grand imbroglio sur le financement et sur le travail en la matière. Donc on a un vrai sujet de financement, sachant qu'en théorie au départ, il devait y avoir deux lois sur les transports : cette loi-cadre mais aussi une loi adossée de financement qu'on n'a pas.
Donc ma première question est la suivante : est-ce qu'il y aura cette loi de financement ou est-ce qu'il y aura un volet spécifique dans le projet de loi de de de finances ? Première question. Deuxième angle mort de cette de cette loi, c'est qu'elle est extrêmement ambitieuse dans son titre mais assez peu matériellement performative si vous voulez. C'est un peu comme la loi de simplification de la vie économique, vous avez un titre très accrocheur mais en réalité on a une somme de mesures qui peuvent être intéressantes pour pour certaines mais je ne pense pas qu'on puisse qualifier cette loi de véritable loi-cadre de programmation pluriannuelle des transports.
Par ailleurs, troisième angle mort, la route, c'est 86 % des déplacements de voyageurs et de marchandises et c'est trois articles sur les 22 de ce projet de loi que vous portez, c'est-à-dire 13,7 % du texte pour le petit calcul. Donc ça me paraît largement largement insuffisant.
Ce qui veut dire que si vous voulez, notre groupe dans le cadre de l'examen de ce texte se positionnera de façon constructive. En revanche, les deux grands axes qui seront les nôtres, c'est la route doit financer la route, c'est-à-dire que dans la perspective du renouvellement des concessions autoroutières, et j'ai rencontré beaucoup de concessionnaires en la matière, nous ne souhaitons pas que les péages financent autre chose que l'entretien de notre réseau routier secondaire. La France est passée du 1er au 18e rang mondial en termes de qualité de ses infrastructures routières ces 20 dernières années, pardonnez-moi, et je pense que le financement doit prioritairement se flécher sur l'entretien de nos routes pour des raisons de désenclavement de nos territoires considérant ces fameux 86 % de déplacements faits par la route.
Par ailleurs, dernière chose, vous avez, vous étiez de mémoire sénateur en 2019, vous avez fait une mission pour proposer un fonds d'aide aux collectivités de 130 millions d'euros par an pendant dix ans pour rénover nos ouvrages d'art puisqu'on a un vrai sujet d'entretien de nos ouvrages d'art. Il n'y a pas grand-chose dans ce projet de loi, peut-être qu'on aura l'occasion d'en discuter. Vraiment sujet de priorité. Bon, je m'arrête là parce qu'il y aura énormément de sujets lors de l'examen de ce texte. Mais voilà.
On poursuit, je donne la parole à Nathalie Cogia.
Nathalie Coggia
Merci Madame la Présidente.
Monsieur le Ministre, Madame la Rapporteure, mes chers collègues. Nous abordons aujourd'hui un texte qui engage le quotidien et l'avenir de nos concitoyens et concitoyennes. Celui du financement enfin durable des transports dont dépendent nos territoires et notre économie. Nous ne pouvons que le soutenir. Tout commence à l'article premier, le cœur du texte.
Pour la première fois, nous inscrivons dans la loi une programmation pluriannuelle au moins décennale de l'investissement dans nos infrastructures. De la visibilité, de la prévisibilité, de la transparence.
Voilà ce qui manque à un secteur qui pense le temps long mais dont on budgète les moyens dans l'urgence. Cette programmation repose sur une logique que notre groupe assume : le transport finance le transport. Les recettes nouvelles, à commencer par celles des futures concessions autoroutières, devront être intégralement affectées aux infrastructures de ce transport. C'est la condition de la confiance. Car derrière ce cadre, il y a une urgence : la régénération.
Nos infrastructures ferroviaires, par exemple, affichent un âge moyen de 29 ans et une part importante de nos équipements est obsolète. Sans effort massif, nous sommes voués à voir retards, ralentissements, parfois fermetures de lignes se multiplier. Régénérer, moderniser, c'est d'abord remettre en état ce que nous avons et l'adapter au changement climatique. Sur une note plus personnelle, quand je pense à nos transports, je pense aussi à l'Europe.
Je rêve d'un réseau ferroviaire véritablement européen, mieux interconnecté. Je rêve d'un Paris-Madrid en 5 ou 6 heures en TGV qui devienne une véritable alternative à l'avion. C'est dans cet esprit que notre groupe a déposé ses amendements. Plusieurs prolongent la décarbonation. À l'article 18, nous accélérons le verdissement du transport routier de marchandises et associons la commande publique.
L'État et les collectivités doivent montrer l'exemple. D'autres amendements sécurisent juridiquement le texte.
À l'article 6, nous écartons un transfert gratuit de terrains de la SNCF aux régions, exposé à un risque constitutionnel. À l'article 9 bis, nous reportons l'ouverture à la concurrence de SNCF Connect pour l'aligner sur le calendrier européen, et à l'article 10, nous proposons de maintenir un cycle tarifaire de 3 ans. Mais je veux insister sur un amendement particulier, celui de la mobilité solidaire. La loi d'orientation des mobilités de 2019 a créé les plans d'action commune en matière de mobilité solidaire, les PAMS. 6 ans plus tard, moins d'une dizaine ont été signés.
Nous proposons une date butoir, fixée par décret, pour transformer enfin une faculté théorique en obligation effective. Pour celles et ceux qui n'ont ni véhicule ni offre de transport public accessible, chaque jour sans solution est un jour d'éloignement de l'emploi et des services publics.
Je veux enfin saluer le travail de notre rapporteure, ma chère collègue Olga Givernet. Celui-ci doit nous permettre de bâtir ensemble un compromis transpartisan car c'est à cette condition seulement que ce texte pourra espérer une inscription à l'ordre du jour à l'automne. Je vous remercie.
Merci. Je donne la parole à Béranger Cernon.
Bérenger Cernon
Merci Madame la Présidente, Monsieur le Ministre, Madame la Rapporteure, chers collègues. Ambition France Transport. Quel beau nom n'est-ce pas ? Mais derrière les grands mots, derrière les promesses et derrière les effets d'annonce, ce projet de loi raconte une histoire très simple, celle du désengagement de l'État. Vous nous présentez une loi-cadre qui n'est en réalité qu'un chèque en blanc.
Les décisions importantes attendues par tout le secteur sont renvoyées à une future loi de programmation qui, soyons lucides, ne viendra sans doute jamais.
C'est devenu une méthode du gouvernement : annoncer aujourd'hui, repousser demain et oublier après-demain. Pendant ce temps, le réseau ferroviaire vieillit, les petites lignes disparaissent, les transports du quotidien sont saturés, les collectivités manquent de moyens et les usagères et les usagers paient toujours plus cher. Le maintien de la règle d'or, bien que repoussé pour SNCF Réseau, est d'ailleurs incompréhensible. Mais le plus inquiétant n'est presque pas ce que contient ce texte, c'est la philosophie qu'il porte. Votre obsession, ce n'est pas le droit à la mobilité, ce n'est pas le service public, votre obsession, c'est la concurrence.
À chaque réforme, à chaque directive, à chaque article, une seule boussole : ouvrir davantage au marché, créer de nouveaux espaces pour les opérateurs privés, transformer un bien commun en marché économique, comme si le privé était par nature plus efficace que le public, comme si vingt ans de libéralisation n'avaient rien démontré. Pourtant, partout où cette logique s'est imposée, on a vu les mêmes conséquences : une fragmentation des réseaux, une explosion des coûts de coordination, une dégradation des conditions de travail, une perte de maîtrise publique et au final des usagères et des usagers qui paient davantage pour un service qui n'est pas meilleur. Ce projet de loi poursuit cette fuite en avant. Il ne met plus la puissance publique au service de l'intérêt général, il met progressivement la puissance publique au service du marché, l'exemple de SNCF Connect en est l'exemple le plus criant.
L'État n'est plus stratège, il devient un simple organisateur et facilitateur de la concurrence, l'autorisation de transfert des rames amiantées en est consternant. Les collectivités ne sont plus des autorités publiques. Elles deviennent des plateformes qui arbitrent entre opérateurs et les citoyennes et les citoyens ne sont plus des usagères et des usagers d'un service public. Ils deviennent des consommateurs de mobilité. Nous refusons cette vision qui nous a coûté déjà extrêmement cher.
Les transports ne sont pas un marché, ils sont un droit, une condition de l'égalité entre les territoires, un outil de justice sociale et surtout un levier indispensable de la bifurcation écologique. Il fallait une grande loi de programmation avec des milliards d'investissements garantis, un plan de rénovation du réseau, un engagement massif pour le ferroviaire et les transports publics.
Résultat, rien avant au mieux 2031 pour les financements, la définition de l'urgence n'est définitivement pas la même que la vôtre. Vous choisissez une loi qui prépare surtout le terrain à de nouvelles libéralisations. Pourtant, la réalité vous rattrape, la mise en pause de l'appel d'offres concernant l'exploitation de l'étoile ferroviaire de Rouen et le désastre qui s'annonce. Au fond, ce texte est fidèle à votre politique, quand il s'agit d'investir il n'y a plus d'argent, quand il s'agit d'ouvrir au privé il y a toujours une réforme prête. Nous défendons exactement l'inverse, nous voulons un État qui planifie, qui investit, qui protège, qui assume pleinement le service public car la mobilité ne doit pas être abandonnée aux lois du marché, elle doit relever de l'intérêt général et c'est cette vision que nous porterons tout au long de l'examen de ce texte.
Je vous remercie.
Gérard Leseul
Merci Madame la Présidente. Madame la Présidente, Monsieur le Ministre, Madame la Rapporteure, mes chers collègues.
Mes chers collègues, depuis la loi d'orientation des mobilités, le Parlement attend de pouvoir débattre des questions structurantes des transports qui sont au carrefour des problématiques quotidiennes des Françaises et des Français et des enjeux climatiques et géopolitiques puisqu'il s'agit du premier secteur émetteur de gaz à effet de serre en France et en même temps la première dépense, le deuxième poste de dépense des Français d'après l'Insee. Le gouvernement a présenté en Conseil des ministres le 11 février dernier un texte, votre projet de loi, qui fait suite à une large concertation. Je salue d'ailleurs votre détermination, Monsieur le Ministre. Le texte entend traiter plusieurs enjeux structurants des mobilités tels que le financement des réseaux routiers et ferroviaires par la fin des concessions autoroutières afin de résorber notamment la dette grise, la gestion des transports publics et le développement des très attendus services express régionaux métropolitains et diverses mesures de simplification de facilitation de financement des projets d'infrastructure. Mais ce projet de loi reste cependant totalement orphelin de moyens suffisants pour accompagner la rénovation des réseaux de transport.
La fin programmée des concessions autoroutières à l'horizon 2031 implique a minima la mobilisation de ressources supplémentaires afin d'assurer un tuilage financier et opérationnel sans rupture dans l'exploitation et l'entretien des infrastructures. Se déplacer, nous le savons, c'est vivre, c'est aller travailler, c'est accompagner ses enfants, accéder aux soins, participer à la vie démocratique, à la vie économique. Et pourtant, chaque jour, des millions de Françaises et de Français font l'expérience douloureuse d'une mobilité à deux vitesses : celle des métropoles plutôt bien desservies et celle des territoires où la voiture reste le seul moyen de transport possible.
À quelques mois de l'élection présidentielle de 2027, qui constituera une échéance capitale pour le futur et l'ambition de nos politiques de décarbonation, de transition énergétique et d'électrification de nos usages, ce projet de loi pose finalement plus de questions qu'il n'en règle concrètement par absence de moyens. Pour autant, en fonction de la nature et de la qualité des débats qui auront lieu au Parlement, il peut également constituer une vraie opportunité. Et je salue d'ailleurs à ce propos nos collègues sénateurs socialistes qui ont déjà contribué à améliorer le texte. Trois principes préalables semblent indispensables à poser pour une transition de nos mobilités réussie.
Mettre au cœur des enjeux la nécessaire décarbonation du secteur des transports, l'accélération de l'électrification des usages. Poser très clairement aussi les questions de financement et de structures nouvelles à apporter dans un contexte de contrainte budgétaire, mais aussi aborder le sujet de la gouvernance des projets qui sont au rôle des collectivités, à leurs compétences parfois superposées. Et puis répondre enfin aux besoins réels des Français pour garantir deux objectifs essentiels qui sont ceux de l'accès à la mobilité, du pouvoir d'achat et de l'efficacité du moyen de transport. Donc nous jugeons le projet de loi-cadre perfectible et nous souhaitons avant tout permettre d'ouvrir la voie à une future loi de programmation qui est absolument indispensable pour garantir une visibilité financière pluriannuelle à la hauteur des besoins des réseaux de transport et des territoires. Je vous remercie.
Nicolas Tryzna
Merci Madame la Présidente. Madame la Présidente, Monsieur le Ministre, Madame la Rapporteure, chers collègues, le texte que nous examinons aujourd'hui répond à une nécessité que notre groupe défend depuis longtemps : redonner au pays une vision à long terme en matière de transport. Car les infrastructures ne se concrétisent ni sur un budget annuel, ni au rythme des alternances. Elles supposent de la constance, de la visibilité et des priorités clairement assumées. Pendant trop longtemps, notre pays a parfois privilégié les annonces aux investissements et les projets nouveaux à l'entretien des réseaux, laissant progressivement s'accumuler ce que certains appellent la dette grise.
Nous saluons donc la volonté du ministre chargé des transports d'inscrire l'action publique dans une logique de programmation décennale. Cette programmation répond à une demande ancienne des collectivités, des opérateurs, des industriels et des entreprises qui investissent et créent de l'emploi.
Mais encore faut-il savoir ce que l'on veut programmer. L'ambition pour les transports doit reposer sur un équilibre : investir, innover, entretenir et anticiper. Investir, parce que notre pays a besoin d'infrastructures adaptées aux enjeux économiques, environnementaux et territoriaux des prochaines décennies. Innover, parce que les nouvelles technologies peuvent simplifier les trajets, améliorer l'information des voyageurs et renforcer l'efficacité des réseaux. Entretenir, parce que les déplacements du quotidien reposent d'abord sur des infrastructures robustes et bien maintenues.
Et enfin anticiper, parce que nous devons préparer la mobilité de demain tout en veillant à ce que la mobilité d'hier demeure possible partout sur le territoire.
À ce titre, ce texte fait de la régénération et de la modernisation des infrastructures existantes une priorité. C'est une exigence de bon sens, largement partagée par les collectivités territoriales, les opérateurs et les travaux du Conseil d'orientation des infrastructures dont on a parlé plusieurs fois. Notamment, on peut saluer l'article 5 qui offre à SNCF Réseau de nouveaux outils pour accélérer la modernisation du réseau, et les articles 9, 9 bis et 9 ter qui mettent l'utilisateur au cœur des choix. Face à l'ampleur des investissements nécessaires, il est légitime d'explorer des modalités de financement et d'organisation plus souples, mais à condition que l'État demeure le garant de l'intérêt général et que ces dispositifs soient pleinement orientés vers la régénération des infrastructures existantes.
Nous saluons également les avancées qui posent les bases d'une mise en concurrence saine au service de l'adaptation de la SNCF et du développement de l'offre ferroviaire. Le rail est un levier essentiel pour le développement de notre pays. Il doit garantir aux Français des billets abordables, une offre de qualité et un réseau plus dense. Ces dispositions répondent à une attente très concrète des voyageurs : pouvoir préparer, réserver et effectuer leurs déplacements plus simplement, quels que soient les opérateurs ou les modes de transport empruntés. Car simplifier, c'est avant tout permettre à l'action publique d'être plus efficace.
Mais c'est également faire preuve de responsabilité à l'égard des finances publiques, car l'inflation des délais produit mécaniquement une inflation des coûts, et pour chaque année perdue, ce sont des millions d'euros supplémentaires qui pèsent sur les contribuables.
Nous partageons enfin l'objectif de penser un système de péréquation durable, indispensable au maintien des lignes secondaires et au désenclavement de nos territoires ruraux. Cette exigence vaut d'ailleurs pour tous les modes de transport. La route reste aujourd'hui le premier mode de déplacement des Français dans de nombreux territoires, elle demeure même le seul. Notre responsabilité est donc de sortir des oppositions idéologiques entre les modes de transport et de privilégier une approche programmatique fondée sur les besoins réels des usagers. Ce texte anticipe, prévoit et prend en compte les compétitivités du pays.
C'est une ambition à long terme, davantage pragmatique et au service des infrastructures du pays. Je vous remercie.
Nicolas Bonnet
Merci Madame la Présidente, Monsieur le Ministre, Mesdames les Rapporteures. Donc tout d'abord, je tiens à saluer l'initiative de nous proposer un projet de loi sur les transports qui nous permet de débattre de ces sujets éminemment importants. Ça a été dit par les collègues, ça représente quand même un tiers de nos émissions de gaz à effet de serre au niveau français.
Donc c'est un gros sujet aujourd'hui qu'il faut traiter à la hauteur de l'enjeu si on veut vraiment diminuer nos gaz à effet de serre et ne plus connaître, ou en tout cas ne pas aggraver les périodes de canicule que l'on vient de connaître. Donc ça fait suite à la conférence Ambition France Transports qui dressait effectivement des ambitions intéressantes en termes de perspectives puisque quand même on a, il a été acté à cette occasion qu'on avait un gros enjeu autour du réseau ferroviaire. Malheureusement, cette loi-cadre n'est pas une loi de programmation et on se retrouve avec des ambitions intéressantes, d'ailleurs quelques points sur lesquels je reviendrai qui sont aussi intéressants sur différents sujets de mobilité, mais sur la question principale et essentielle qui est celle du financement, malheureusement on reste grandement sur notre faim puisque ça a été dit à différentes occasions, il est nécessaire de mettre au moins, et j'insiste sur le au moins, 1,5 milliard d'euros de plus par an sur le réseau ferroviaire pour le régénérer et le moderniser. Et quand je dis au moins, c'est parce que si on ne met pas plus, on aura du mal à augmenter le trafic, à augmenter l'offre et à augmenter donc le report modal vers le train.
Donc néanmoins, il y a des avancées qui sont évoquées dans ce projet de loi, notamment sur la question du développement des bornes de recharge électrique pour permettre notamment la décarbonation du transport routier. On trouve des choses aussi intéressantes en termes de desserte du territoire par les trains, puisque le gestionnaire de réseau et donc l'État pourra faire en sorte d'imposer davantage de desserte du territoire par les trains. Par contre, on retrouve d'autres choses qui sont un petit peu plus discutables, et d'ailleurs nous aurons des amendements là-dessus, comme les exonérations, les dérogations qui pourraient y avoir sur les plans de prévention des risques technologiques ou un article sur la mobilité cyclable. Alors certes, c'est intéressant d'évoquer les questions de mobilité cyclable, mais malheureusement, il est plutôt sujet d'inquiétude qu'autre chose.
Après sur la question donc des montages financiers qui sont proposés pour essayer de trouver des financements, le problème c'est qu'ils ne vont pas résoudre l'enjeu du financement davantage par les pouvoirs publics. C'est-à-dire qu'en gros si on crée de nouvelles filiales avec Réseau Ferré, eh bien elles seront, elles devront financer les investisseurs privés et ça sera a priori par des surpéages alors qu'on a déjà les péages les plus importants en Europe et que justement si on veut faire un choc d'offre, il faudrait plutôt songer à pouvoir diminuer ces péages. On a aussi un gros enjeu sur l'adaptation de notre réseau ferroviaire aux fortes chaleurs et plus largement au dérèglement du climat. On l'a vu ces jours-ci avec sur la journée de mercredi par exemple 1000 trains supprimés sur 15 000, c'est quand même un sacré taux de suppression.
Donc on a besoin d'investir massivement y compris pour répondre à ces nouveaux enjeux. Alors nous tenons aussi à saluer le travail qui a pu être fait au Sénat, notamment par nos collègues écologistes, sur la question de l'inscription de l'enjeu d'adaptation au changement climatique ou du l'enjeu de report modal sur le ferroviaire et fluvial au niveau de l'article 18.
Et nous proposerons des amendements dans ce travail sur les recettes avec la hausse du versement mobilité, une contribution poids lourds, des enjeux aussi d'aménagement du territoire auxquels nous tâcherons de répondre avec des amendements sur la fermeture des petites lignes, sur plus de possibilités pour avoir une desserte maximale du territoire et le développement des modalités alternatives. Et juste une question sur la question du fonds de concours. Vous vous appuyez sur le fait d'augmenter encore le fonds de concours de SNCF Voyageurs envers le réseau. Est-ce que vous pensez que c'est pas quelque chose déjà de dangereux vu que SNCF Voyageurs est en concurrence et est-ce qu'il faudrait pas plutôt des financements publics ? Merci.
Merci. Je donne la parole à Delphine Lingemann.
Delphine Lingemann
Merci Madame la Présidente. Monsieur le Ministre, le projet de loi-cadre relatif au développement des transports répond à une double exigence : garantir à nos concitoyens des mobilités accessibles et adaptées à leurs besoins tout en accélérant la transition écologique. La mobilité est un facteur d'égalité entre les territoires en permettant l'accès à l'emploi, aux études, aux soins et aux services publics. C'est aussi un enjeu climatique majeur puisque les transports représentent encore près d'un tiers de nos émissions de gaz à effet de serre.
Pourtant, nous devons regarder la réalité en face. Dans de nombreux territoires, la voiture reste indispensable faute d'alternatives. Et lorsque celles-ci existent, elles sont parfois insuffisantes, vieillissantes ou peu fiables. Le groupe Les Démocrates partage l'ambition de ce texte : régénérer et moderniser durablement nos infrastructures. Nous défendrons quatre axes.
Premièrement, nous étions, vous le savez, opposés à la privatisation des autoroutes. Nous serons donc particulièrement attachés à la transparence sur les revenus des concessions et sur leur affectation aux investissements futurs.
Deuxièmement, nous sommes vigilants à la complémentarité des transports. Cela passe par les lignes à grande vitesse, mais aussi par les lignes d'équilibre du territoire, et je pense à une ligne tristement connue et qui me concerne directement, le Clermont-Paris. Cela passe également par les petites lignes, les réseaux de bus, les gares routières, le covoiturage, les services express régionaux métropolitains qui devront mieux connecter les métropoles à leurs territoires ruraux et périurbains. Le troisième axe est le maintien des aéroports de proximité, essentiels au désenclavement, à l'attractivité économique et à la compétitivité de nombreux territoires.
Le quatrième axe concerne lui la préparation de nos transports, matériel roulant et infrastructures, aux défis de demain. Je parle des vagues de chaleur qui affectent les infrastructures comme le matériel roulant, mais aussi les cyberattaques et les menaces numériques, nous l'avons vu récemment avec la panne en Allemagne. Enfin, comme nous y invite la Cour des comptes, nous devons faire évoluer notre politique tarifaire. L'objectif doit être de préserver la solidarité dans un contexte d'ouverture à la concurrence et de construire progressivement une tarification davantage fondée sur les revenus que sur le seul statut. Monsieur le ministre, ce texte fixe un cap.
Il doit désormais s'accompagner d'une véritable trajectoire financière.
Sans loi de programmation, les ambitions resteront de simples intentions. Nos territoires ont besoin de visibilité, de stabilité, d'engagement durable pour moderniser leurs infrastructures et réussir la transition des mobilités. Notre pays en a besoin pour éviter une mobilité à deux vitesses, comme l'a si justement rappelé notre collègue Gérard Leseul, car la mobilité ne doit jamais devenir un facteur d'inégalité entre nos territoires, mais rester un levier d'égalité des chances et de cohésion nationale. Je vous remercie.
Merci beaucoup. Je passe la parole à Xavier Roseren.
Xavier Roseren
Merci Madame la Présidente. Monsieur le ministre, au nom du groupe Horizons, je tiens à vous remercier pour votre présence et à saluer l'ambition de ce texte que nous abordons dans un esprit résolument constructif et de soutien à votre démarche.
Le diagnostic est documenté et sévère. La moitié seulement des chaussées du réseau routier national non concédé sont en bon état, un tiers de ses ponts présentent un défaut et le réseau ferroviaire paye trente ans de sous-investissement par des ralentissements et des pannes quotidiennes. Pendant ce temps, les transports restent le premier secteur émetteur de gaz à effet de serre avec 32 % des émissions nationales. Le principal apport de ce texte est précisément de répondre à cette double urgence en instaurant pour la première fois une programmation pluriannuelle sur au moins dix ans.
Les recettes des concessions autoroutières seront intégralement fléchées vers le transport. Nous soutenons pleinement cette logique et la priorité qu'elle accorde à la régénération du réseau existant avant tout nouveau projet. C'est une avancée majeure pour des territoires par exemple comme chez moi la vallée de l'Arve qui subissent depuis trop longtemps les flux sans percevoir forcément les retombées. Je souhaite vous interroger sur un sujet que je porte depuis plusieurs années et qui est aujourd'hui absent du texte : les trains de nuit.
En 2024, plus d'un million de voyageurs ont emprunté les trains de nuit français, un record avec un taux de remplissage en moyenne de 76 % pouvant atteindre 80 % sur Paris-Toulouse ou Paris-Nice. Selon le bilan de l'autorité de régulation des transports, la fréquentation ferroviaire globale a atteint un niveau record pour la quatrième année consécutive en 2025. La demande est là, massive et croissante. Mais nous ne proposons aujourd'hui que peu de trains de nuit quand l'Autriche en assure plus de 20 à l'échelle internationale. Ce n'est pas un manque d'envie des Français, 70 % des Français se disent aujourd'hui prêts à prendre le train, c'est un manque de matériel roulant et de volonté de programmation.
Ce projet de loi pose une programmation décennale et modernise la gouvernance ferroviaire et pourtant, pas une ligne, pas un chiffre, pas un calendrier sur les trains de nuit. Et comme comment expliquer ce silence alors même que les trains de nuit sont la réponse la plus cohérente aux enjeux climatiques, à la désaturation des transports aéroportuaires et à la desserte des territoires de montagne. Monsieur le ministre, comment le gouvernement entend-il inscrire les trains de nuit comme une priorité de la future loi de programmation, s'agissant notamment du renouvellement du parc de voitures couchettes et d'assises nocturnes ?
Je vous remercie.
Sandrine Le Feur
Merci Monsieur le député. Je donne la parole à Constance de Pelichy.
Constance de Pélichy
Merci Madame la présidente, Monsieur le ministre, Madame la rapporteure, chers collègues. On oublie souvent à quel point les transports et la mobilité sont une composante essentielle de notre contrat social. Pouvoir se déplacer, c'est accéder à un emploi, aux services publics, pouvoir se soigner, se loger, consommer, bref, c'est vivre tout simplement. C'est aussi un enjeu climatique majeur que plus personne ne peut nier. Le transport doit cesser de participer au réchauffement climatique, la mobilité doit évoluer vers des transports plus propres.
Or, les alternatives à la voiture restent très inégalement réparties, concentrées dans les territoires fortement urbanisés.
À cette inégalité s'ajoute la dégradation des infrastructures existantes, faute d'investissements suffisants qui fragilisent encore l'accès de tous aux transports. L'enclavement des territoires illustre crûment ces fractures territoriales. Dans les territoires ruraux, ce manque d'alternative est aggravé par un modèle de financement largement fondé sur le tissu économique local et l'héritage historique. Je pense particulièrement au bassin du Giennois dans ma circonscription. Plus de 20 000 habitants y vivent, des grands noms de l'industrie sont installés tels que Shiseido, Pierre Fabre, Essity, Otis, etc.
Pourtant, Gien est particulièrement enclavé. Quasi absence de liaisons ferroviaires hormis quelques trains vers Paris, la liaison vers Orléans, la ville préfecture est quasiment impossible en dehors de la voiture individuelle et il faut apprécier visiter un chapelet de villages avant d'y parvenir dans un délai tout sauf raisonnable. Les professions médicales désertent le territoire, les entreprises peinent à recruter des candidats, les jeunes n'accèdent pas aux études dans ces conditions, c'est un énorme gâchis économique et humain et cela est profondément injuste, c'est même révoltant.
Et si le texte apporte des clarifications aux angles morts de la dernière grande loi sur les transports, il n'apporte aucune réponse aux territoires enclavés et je le regrette profondément. S'agissant des clarifications attendues, nous défendrons la possibilité pour les autorités organisatrices de la mobilité de lever le versement mobilité même sans ligne régulière, et souhaitons modifier l'assiette du versement mobilité additionnel pour le rendre mieux mobilisable. Nous serons vigilants à ce que le financement ne repose pas excessivement sur les usagers et les collectivités. L'indexation des tarifs sur l'inflation nous semble donc inadaptée alors que le coût de la mobilité pèse déjà fortement sur les ménages.
Nous serons également attentifs aux effets budgétaires d'une éventuelle réécriture de l'article 9 pour les régions et les autorités organisatrices. Les prochaines négociations relatives aux concessions autoroutières devront être conduites avec plus d'exigence et de transparence. En tant que député du groupe LIOT, je serai également particulièrement attentive à la situation des territoires ultramarins. Nous voulons faire de ce texte un outil concret pour les usagers et les territoires, mais nous regrettons de ne pas pouvoir débattre en commission de nos propositions visant à harmoniser la catégorie tarifaire pour les personnes en situation de handicap et à ouvrir la carte famille nombreuse dès le deuxième enfant. Je vous remercie.
Merci Madame la Présidente, Monsieur le Ministre, Mesdames les Rapporteures, chers collègues.
Karine Lebon
Ce projet de loi part du constat que notre pays est face à un mur d'investissement en matière de transports. Évidemment, cela personne ne peut le contester. Le Conseil d'orientation des infrastructures évalue les besoins à près de 220 milliards d'euros sur 10 ans. Qu'il faut régénérer les réseaux, développer les transports du quotidien, désenclaver les territoires, décarboner les mobilités. Mais votre texte ne répond pas à ce mur d'investissement.
Il le regarde simplement se rapprocher. Vous annoncez une future loi de programmation sans calendrier, sans trajectoire financière, sans garantie qu'elle sera réellement présentée. Comme régulièrement, vous promettez demain ce que vous refusez de financer aujourd'hui.
Le texte repose sur des recettes déjà existantes sans effort budgétaire nouveau de l'État. Les recettes issues de la fin des concessions autoroutières sont renvoyées à 2032 sans affectation claire. En revanche, pour les usagers, l'effort est immédiat puisque l'article 12 prévoit l'indexation automatique des tarifs des transports publics sur l'inflation. Autrement dit, le financement est flou pour l'État mais très concret pour les ménages. Et cette mesure pèsera directement sur le pouvoir d'achat et découragera certainement l'usage des transports collectifs alors même que nous devrions tout faire pour les rendre plus accessibles.
Le reste du texte ressemble surtout à une succession de rustines pour corriger les déséquilibres créés ou aggravés par l'ouverture à la concurrence, notamment dans le ferroviaire.
À ce stade, je voudrais surtout attirer votre attention sur la situation particulière de la Réunion et sur le projet Réunion Express. Sur notre île, la congestion routière est devenue un problème social, économique et écologique majeur. Elle aggrave les inégalités d'accès à l'emploi, à la formation, aux soins. Elle pénalise les entreprises, elle pèse lourdement sur les familles, souvent contraintes de posséder une ou plusieurs voitures simplement pour aller travailler. Il n'y a pas de train chez nous.
Et cette absence doit être réparée. Face à cette situation, le territoire a fait sa part. La région et les autorités organisatrices de la mobilité ont adopté une feuille de route commune et se sont engagées à créer une structure publique unique chargée de la maîtrise d'ouvrage et du financement du Réunion Express. Tout est prêt politiquement.
Il ne manque aujourd'hui que le véhicule législatif. Nous avons déposé un amendement à ce sujet comme nos collègues sénatrices, mais il a été déclaré irrecevable. Mais vous-même, Monsieur le Ministre, avez apporté votre soutien au projet devant le Sénat le 16 avril dernier. Vous avez indiqué que les services de votre ministère avaient participé à la validation de son modèle financier et à la rédaction du dispositif juridique. Alors, le gouvernement est-il prêt à reprendre lui-même ce dispositif et à le présenter par voie d'amendement puisqu'il a été déclaré irrecevable pour l'article 40 ?
Moi, je me tiens à votre disposition pour avancer à ce sujet. Toutefois, sachez que si la réponse était négative, je jouerais le jeu collectif mais ne resterais ici en commission que pour représenter les membres de mon groupe, considérez que pour ma part, je pourrais tout aussi bien ne pas être là sur ce texte qui exclurait délibérément une partie du territoire français. Je vous remercie.
Sandrine Le Feur
Merci. Monsieur le Ministre va répondre aux orateurs des groupes et je prendrai ensuite les questions de une minute.
Philippe Tabarot
Oui, alors merci déjà d'avoir lancé le débat sur le texte même si on n'est pas encore dans l'hémicycle.
J'espère que ce sera le cas prochainement. On voit voilà, à travers les différentes interventions par rapport à vos groupes respectifs, les positions que vous pouvez avoir et les débats que vous souhaitez voir approfondis le moment venu.
Je vais essayer de vous répondre le plus brièvement possible mais je vais essayer de le faire de manière précise. Monsieur Morin, sur votre première intervention, de l'humilité objectivement je pense pas en manquer sur ce sujet pour vous dire que c'est des sujets qui ne sont pas simples. Ce sont des sujets qui n'intéressent pas je dirais tous les politiques. J'ai l'occasion de dire qu'on aura peut-être ceux qui s'intéressent, il y a des amoureux des transports ici et je m'en félicite, c'est ce que je vous ai dit tout à l'heure, et des spécialistes aussi. Mais je dirais qu'on aura les uns et les autres gagné la partie comme pourquoi pas lors d'un débat de deuxième tour dans les prochaines élections présidentielles, il y aura allez un quart d'heure réservé à la politique de transport dans le pays parce que c'est ce qu'attendent les Français aussi.
C'est dans les priorités, vous avez eu l'occasion de le rappeler les uns et les autres mais malheureusement on n'arrive pas à suffisamment faire parler de ce sujet sauf quand on est en période de crise. Je pense qu'on a une responsabilité collective à œuvrer à ça et à faire que ça devienne un sujet aussi important dans le débat politique qu'il ne peut l'être qu'il peut l'être dans la dans la vie quotidienne des Français.
Un projet qui manquerait d'ambition ? Passer dès 2028 à un milliard supplémentaire de financement sur les infrastructures ferroviaires, de passer ensuite à deux milliards et demi, dont un milliard pour la régénération du routier qui vous tient particulièrement à cœur.
Quand je parle du routier, c'est du national, voire du départemental et du communal, même des ponts, puisque je n'étais pas encore sénateur en 2019, mais par contre j'ai veillé à pérenniser ce programme à travers des amendements que j'ai portés avec le rapporteur général du budget au Sénat, Jean-François Husson, et ce programme ponts qui est abondé de 50 millions par an. Bien sûr insuffisant par rapport aux différents projets, mais qui sert aujourd'hui notamment au Cerema pour pouvoir avancer. Enfin, je suis heureux que lors du dernier budget, dans le cadre d'augmentations très rares dans les budgets, on ait pu obtenir 10 % d'augmentation pour la régénération du routier.
Donc vous voyez que je ne monte pas les modes de transport les uns contre les autres, mais au contraire, j'essaie dans mes choix politiques de les rendre le plus les plus complémentaires possible. Madame Cogia, par rapport à votre intervention, bien sûr, je rêverais également d'une mobilité internationale. C'est la raison pour laquelle on travaille sur certains sujets avec nos voisins espagnols, comme avec nos voisins italiens, nos voisins suisses, du Luxembourg, bref, tous les sujets que j'ai à traiter lors des différents conseils européens. Je peux vous dire que moi je je souhaite bien sûr que ce modèle de financement des transports dans notre pays puisse être remis à plat.
Vous l'avez dit, ne pas reproduire les erreurs du passé. On doit rattraper la dette grise accumulée et nous doter d'un modèle qui soit un modèle plus pérenne. Et il n'y a pas de fatalité à ça. Et je vois pas un manque de volonté des autorités organisatrices de mobilité qui sont pleinement mobilisées pour des solutions adaptées et notamment, vous l'avez dit très justement, pour un public vulnérable à travers des tarifications spécifiques qui sont mises en place.
Ça me permet de rebondir aussi et vous l'avez abordé pour quelques-uns le sujet de la tarification et notamment l'interprétation que vous faites de l'article concernant simplement l'idée de permettre aux autorités organisatrices de de je dirais sur la question de la de la du coût du billet de pouvoir simplement faire une indexation. Aujourd'hui je l'ai dit dans mon intervention liminaire l'usager paye en gros 20 % du billet. Alors je sais que certains défendent le principe de la gratuité mais vous pouvez pas les uns et les autres demander des financements supplémentaires pour investir dans notre dans nos transports en commun sur les infrastructures sur le matériel demander d'augmenter l'offre et quelque part aussi il faut bien trouver les financements quelque part. Le projet de loi l'idée c'est de ne pas créer de dette supplémentaire et pas de nouveaux impôts et de pouvoir financer dans nos infrastructures. C'est bien sûr pas de faire porter à l'usager le prix de ces investissements.
L'usager doit payer le juste coût. C'était bien plus de 50 % il y a quelques années, c'est encore 50 % dans la plupart des pays européens, c'est 20 % en France, ça nous permet, ça nous semble être une somme raisonnable à faire porter sur l'usager. Je pense que si les usagers payent leur part, si les entreprises payent leur part, les collectivités et l'État, ça pourra faire que tout ne reposera pas sur les mêmes et qu'on puisse répartir un petit peu ces sommes.
Monsieur Sernon, par rapport à ce sujet, je sais que vous aimez le ferroviaire, je sais que vous aimez ces sujets. Voilà, je ne peux pas comprendre que vous ne souteniez pas un projet qui va récupérer deux milliards et demi aux concessions autoroutières, dont un milliard et demi qui va aller sur le ferroviaire et les infrastructures ferroviaires. Je n'arrive pas à le comprendre, excusez-moi.
Je n'arrive pas à comprendre aussi que vous ne soyez pas favorable à ce qu'on puisse augmenter l'offre, qu'on puisse faciliter les administrés à prendre le train. Les mesures dont on a parlé sur la question des correspondances, sur la question de SNCF Connect, bien sûr qu'il y a un choix, je l'entends, sur la date pour ne pas pénaliser l'opérateur historique sur ces questions en lien avec l'Europe et on le fera en concertation bien sûr avec son président. Et je sais que dans sa grande sagesse entre le Sénat et l'Assemblée, vous trouverez la bonne date pour pouvoir fixer et clarifier ce sujet de SNCF Connect. Mais vous l'avez dit, vous souhaitez le bien-être des usagers, ça passe par quelques évolutions aussi qui me paraissent indispensables. Et ne, comme je l'ai dit dans mon intervention, ne perdez pas l'essentiel qui est de donner des moyens supplémentaires au réseau ferroviaire dans notre pays qui en avait, qui en a bien besoin.
Vous le savez, vous le dites régulièrement dans vos interventions. Monsieur le député Le Seul, merci pour vos remarques. Merci pour les propositions que vous faites pour essayer d'améliorer ce texte comme ça a été le cas, vous l'avez dit, par rapport à vos collègues de l'Assemblée nationale qui ont porté des amendements qui ont été retenus par leurs collègues et que j'ai pu accompagner également à travers les avis que j'ai pu donner. Et je me réjouis que vous soyez également à l'Assemblée nationale avec votre groupe dans cet état d'esprit, ainsi que le groupe de la Droite Républicaine.
Monsieur le député Trisna, merci pour l'esprit constructif avec lequel vous abordez. Il n'est plus là mais il y a un membre éminent de ce groupe et historique du groupe de la droite républicaine parmi nous. Monsieur le député, n'hésitez pas à lui dire que nous apprécions l'esprit constructif sur ce texte et que nous avons bien compris que vous aviez aussi deux priorités, la qualité du service pour nos concitoyens et le désenclavement des territoires. Et quand je parle de désenclavement des territoires, je pense bien sûr à vous monsieur le député Nicolas Bonnet.
Nicolas Bonnet, c'est des sujets qu'on aborde souvent ensemble, que ce soit dans cet hémicycle ou que ce soit quelquefois dans le train. Je le prends beaucoup moins souvent pour aller à Clermont que vous, mais ça nous est arrivé de nous croiser. Là aussi, je rappelle le financement conséquent. On ne peut pas dire que c'est neutre financièrement de récupérer deux milliards et demi aux péages autoroutiers, produits des péages autoroutiers, pour les investir dans le transport ferroviaire, fluvial, routier ou dans les transports en commun. Et oui, cela se fera à travers le contrat de performance à hauteur d'un milliard et demi dès 2028.
C'est précisément l'objet de ce nouveau contrat.
Concernant l'article 5, ces montages sont prévus pour des opérations spécifiques de modernisation, je tiens à le dire aussi. Et concernant le fonds de concours, bien sûr qu'il s'agit d'argent public, il s'agit de dividendes que l'État choisit de réinvestir dans le réseau.
Autrement dit, enfin, ça passe par le budget général. Donc merci à la SNCF de nous permettre de pouvoir le faire. Mais je pense qu'à travers notamment la réduction plus que significative de la dette, à travers, je dirais, la relation contractuelle entre l'État et SNCF, je pense que chacun y trouve son compte. Et nous nous réjouissons que la SNCF puisse faire un certain nombre de bénéfices, quelquefois même dans ses filiales à l'étranger ou dans ses opérations à l'étranger qui servent à investir ensuite dans le réseau ferré national. Ça a aussi du sens que ce soit une grande entreprise publique qui le voit.
Vous voyez qu'il n'y a pas que le mot de, les termes d'ouverture à la concurrence dans ma bouche. Concernant la députée Linnemann, j'ai bien entendu sa volonté de veiller à ce qu'il y ait une mobilité comme facteur d'équité, que nous devons y veiller chaque jour, évidemment de ne pas avoir un système à deux vitesses. Et c'est l'objet bien sûr des SERM.
On a parlé du financement des SERM. Alors, je fais une petite parenthèse concernant la question du versement mobilité. C'est un débat que nous aurons à l'occasion du PLF et très prochainement. Et j'imagine que certains d'entre vous porteront des amendements sur le sujet.
Mais je rappelle que quand même, en dehors de la préfiguration dont j'ai parlé et de la prise en charge de l'État dans le cadre des contrats de plan État-Région et sur les SERM, l'État investit déjà 900 millions d'euros dans ces CPER spécifiques pour les SERM. Pour Monsieur Bonnell, il le sait aussi, le Paris-Clermont reste le premier chantier avec POLT en 25 et en 26 dans notre pays, près de 200 millions qui sont investis cette année sur ces deux lignes. Monsieur le député Roseren, je sais que ça vous tient à cœur, je l'ai dit et je le redis, ce projet de loi, c'est pas de dette supplémentaire, c'est pas de nouveaux impôts, ça a du sens.
Le seul différend que on peut avoir, c'est quand vous dites, alors vous avez raison sur le principe de dire que on ne parle pas spécifiquement du train de nuit, mais l'article 1 porte sur les infrastructures de transport, pas sur le matériel roulant. Par contre, je tiens à vous dire que j'ai lancé, mais vous le savez, en février 2025, un marché de renouvellement financé à 1,1 milliard d'euros en autorisation d'engagement dans la loi de finances pour 2026. Donc la loi-cadre ne parle pas du train de nuit, par contre la loi de finances en parle et elle en parle clairement puisqu'elle met 1,1 milliard pour ces sujets, notamment avec une attribution avant la fin de l'année d'un marché pour 27 locomotives, pour 180 voitures, avec un objectif de livraison avant 2030.
Et sur les sillons nocturnes, c'est un enjeu que la loi de programmation devra traiter en liaison avec SNCF Réseau. Et là, je profite de l'occasion, un, pour dire que je m'associe totalement à ce que vous avez pu dire sur le train de nuit. Et là, il faut le reconnaître, un gouvernement les avait supprimés il y a quelques années. C'est Jean Castex qui était, comme vous le savez tous, à l'époque Premier ministre, qui a eu le courage de rétablir et de réimpulser ces liaisons après un certain nombre d'années d'abandon.
Madame la députée Pélissier, la question de l'indexation de l'article 12, j'ai répondu à l'instant, c'est uniquement une possibilité qui est offerte aux autorités organisatrices de mobilité qui ont la possibilité de mener la politique qu'elles souhaitent en matière de tarification. Certains font la gratuité totale parce qu'ils considèrent que la configuration de leur commune, que les possibilités financières de leur commune le permettent, d'autres ne sont pas en mesure de le faire mais font des tarifications spécifiques pour les personnes qui sont en précarité, qui sont au chômage, pour les personnes âgées, pour les jeunes.
Cette liberté est bien sûr conservée. Simplement l'indexation, c'est une faculté qui est proposée à travers l'article 12, mais uniquement, je le redis, une possibilité qui est offerte et pas une obligation des AOM qui gardent, et c'est bien normal, leur liberté tarifaire.
Et vous vous inquiétez pour les investissements en zone rurale. Je partage cette inquiétude, c'est la raison pour laquelle nous avons besoin de plus en plus d'investissements sur notre réseau et c'est la raison pour laquelle j'ai porté comme sénateur puis comme ministre la possibilité d'avoir un versement mobilité pour les régions et un versement mobilité régional et rural qui permet aux régions de pouvoir investir plus dans les mobilités en ruralité avec cette possibilité qui s'offre à elles. Certaines ont levé cette possibilité supplémentaire et d'autres régions ne l'ont pas décidé mais je sais qu'elles y réfléchissent pour pouvoir permettre un service de qualité également dans la ruralité et de désenclaver un certain nombre de territoires qui en ont besoin. Madame Lebon, je regrette les propos un peu durs que vous avez eus sur le texte.
Enfin parler de rustine, c'est pas sympa. Je crois que nous posons les jalons. Je crois vraiment que nous posons, surtout avec les demandes que vous avez sur votre sur la suite de votre question, vous parlez de rustine mais je crois que nous posons vraiment des jalons d'un d'un nouveau modèle. Alors peut-être que vous considérez que c'est un détail d'apporter 2,5 milliards mais si demain on veut financer un certain nombre de SERM et notamment le SERM de la Réunion, on va avoir besoin de ces 2 milliards et demi supplémentaires.
Et et c'est répondre à un problème chronique de plusieurs dizaines d'années et le PGL va pouvoir nous permettre de de le faire, je je le souhaite. Concernant plus spécifiquement, c'est vrai que nous avons eu ce débat concernant le le SERM de la Réunion. Madame Merlo, vous vous n'êtes pas tombée, non, c'est simplement les dossiers, c'est le plus important. J'ai eu l'occasion pour être très franc de de le dire, mais vous avez suivi ça. Alors bon, amendement identique à ceux déposés auprès du vote de la commission, déclaré irrecevable déjà à l'époque.
Vous le savez, l'État accompagne les études d'un réseau régional des transports à travers le contrat de convergence et de transformation 24-27 qui prévoit sa participation aux études et permettront d'identifier les scénarios les plus adaptés aux flux de voyageurs attendus et de définir les modalités de financement. La Réunion a engagé ces études qui ont permis notamment les états généraux des mobilités de se tenir sur votre territoire de mai à juillet 23. Ils nourriront également le débat public qui se tiendra à compter du mois d'août. Les territoires ultramarins ont des enjeux spécifiques, nous le savons, en matière de mobilité. À la Réunion comme dans d'autres territoires, la route est ultra-dominante et les bouchons se comptent en heures le matin pour aller travailler.
Et nous avions déjà parlé de ces sujets face à un autre problème. Face au défi de la transition, les outre-mer doivent pouvoir disposer bien sûr de moyens de développer des solutions de mobilité longue du quotidien offrant une alternative au monovoiturage. À cette fin, la loi de finances, la loi de finances pardon de 26 a étendu aux collectivités régies par l'article 73 de la Constitution la possibilité de lever, je l'ai dit à l'instant, le versement régional et rural. Ce versement, là où il est institué, vise à financer les services de mobilité et à permettre de développer de nouvelles offres complémentaires de transport guidé, de transport routier et d'autres formes de mobilité.
Et au-delà, le directeur général des infrastructures de transport et de mobilité, qui est ici présent, a reçu à plusieurs reprises les équipes de la région pour des séances de travail. Sa direction a aussi pu apporter un appui méthodologique pour l'évolution socio-économique du projet, la validation de son modèle financier ou encore la rédaction de la proposition de loi créant la société des grands projets de la Réunion, sur laquelle il a personnellement fait des propositions de rédaction. Je sais que c'est une de vos demandes, en tout cas une demande de la région. Et mon cabinet suit également directement avec intérêt ce projet et me rend régulièrement compte de l'avancée de leurs travaux avec la région. Donc d'ici l'examen du projet de loi en séance publique, j'ai demandé à la DGITM et à mes équipes de poursuivre ces travaux avec la région afin que le dispositif le plus adapté en termes de portage technique et financier puisse être mis en œuvre.
Et si vous n'avez pas été informé de toutes ces avancées par la région, je pense l'avoir fait aujourd'hui et je ne manquerai pas également de vous associer à nos travaux.
Sandrine Le Feur
Merci beaucoup Monsieur le Ministre. Je sais que vous devez partir. On a encore sept questions de une minute. Je propose aux collègues qu'ils les posent. Monsieur le Ministre partira même s'il ne peut pas vous répondre.
Il pourra peut-être vous répondre par la suite. On lui transmettra les questions en tout cas.
Philippe Tabarot
Je je dois me rendre à la à la CIC.
C'est vraiment pas un rendez-vous voilà qui est indispensable et où vous l'imaginez dans la situation climatique que connaît notre pays, la place du ministre des transports est autour de la table avec les collègues. La régénération exactement, exactement Madame la députée rapporteure.
Sandrine Le Feur
Très bien. Donc on va passer aux questions d'une minute. Je donne la parole à Matthieu Marchio.
Matthieu Marchio
Merci Madame la Présidente, Monsieur le Ministre. Ces derniers jours des milliers de Français ont vu leur train supprimé, retardé ou ralenti à cause d'un épisode exceptionnel. C'est un avertissement. Avec le réchauffement climatique ces événements vont se multiplier. Mais comment notre réseau ferroviaire pourrait-il être résilient quand l'État le laisse vieillir depuis des années ?
L'autorité de régulation des transports est sans appel. Le contrat de performance qui devait être actualisé est aujourd'hui obsolète.
Résultat, on navigue à vue. Les investissements restent insuffisants pour enrayer le vieillissement du réseau, notamment de la signalisation, et les suppressions de trains ont explosé de 38 % en seulement un an. Votre projet de loi parle beaucoup de programmation et de financement futur. Mais les usagers, eux, ne voyagent pas en 2032. Ils prennent le train aujourd'hui.
Et aujourd'hui, ils subissent les retards, les ralentissements et les annulations parce que les investissements ont été repoussés pendant trop longtemps. Alors ma question est simple. Pourquoi refusez-vous de mettre immédiatement à jour le contrat de performance de SNCF Réseau avec une trajectoire d'investissement à la hauteur de l'urgence au lieu de continuer à repousser les décisions pendant que les Français en paient le prix ?
Philippe Tabarot
Je vous remercie.
Excusez-moi, Monsieur le député, votre question était obsolète puisque j'ai dit dans mon intervention, comme vous le savez peut-être pas, on vous l'a pas dit, le contrat de performance est à la consultation depuis le mois de juin, depuis le début de ce mois, avec un milliard et demi supplémentaire, et donc il est passé à quatre milliards et demi, donc votre question n'est plus d'actualité, Monsieur le député.
Merci. On poursuit, Madame Soudet.
Ersilia Soudais
Bon, au-delà du caractère obsolète, on pourrait croire que le Rassemblement National est devenu écolo. Moi, je parle aussi de la question de la canicule, parce qu'en déplaise aux climatosceptiques comme Luc Ferry, dont je condamne par ailleurs les propos particulièrement grossophobes à l'encontre de la ministre Barbu, eh bien on est en train de vivre une canicule sans précédent, et le réseau ferroviaire effectivement est mis à rude épreuve avec des retards, des suppressions qui impactent beaucoup d'usagers, notamment encore hier une jeune travailleuse, Charlène, qui n'a pas pu rentrer chez elle après un déplacement à Chartres. Sous-investissement chronique, manque d'anticipation, forcément explique tout cela. Quelles mesures concrètes engagez-vous à court terme déjà pour garantir la continuité du service ferroviaire en période de forte chaleur ? Et par ailleurs, Monsieur le ministre, vous aviez parlé de graver dans le marbre de la loi une hausse de 1,5 milliard d'euros pour le ferroviaire.
Ça a disparu du projet de loi. Est-ce que vous pensez réellement que c'est opportun ?
Qu'est-ce qui vous a fait changer d'avis ?
Philippe Tabarot
Madame la députée, sur les sur les l'état du réseau aujourd'hui, le réseau certes a été mis à mal parce qu'en 200 ans, jamais aucun train n'avait circulé sur sur par de telles chaleurs.
Voilà, c'était jamais arrivé. En deux cents ans de chemin de fer, c'est c'est jamais arrivé. Donc voilà, le réseau a tenu avec quelques aménagements de plans de transport. Mais je rappelle quand même que globalement, il y avait douze à treize mille trains qui circulaient par jour grâce notamment aux cheminots à qui je veux rendre hommage, notamment grâce aux trois mille cinq cents équipes de enfin cheminots de SNCF Réseau qui faisaient des tournées chaleur sur le terrain et et qui prévenaient immédiatement qu'il y avait un souci sur le réseau. Et tout ça a quand même permis de de transporter par exemple le week-end dernier un million de personnes.
Donc bien sûr que les plans de transport ont été adaptés par rapport à cette chaleur, par rapport à la préparation du week-end prochain parce qu'accessoirement pour certains c'est la fin, le début des vacances scolaires et de grands départs là aussi c'est plus d'un million de personnes, même plus que l'an dernier qui souhaitent se déplacer en train entre vendredi, samedi et dimanche avec un matériel qui a été très sollicité. J'espère que ça va tenir et pour autant je ne nie pas qu'un certain nombre de nos concitoyens se sont retrouvés dans des situations particulièrement difficiles, que mes propos doivent leur sembler décalés par rapport à l'expérience client usager qu'ils ont vécue. Mais globalement grâce aux gestionnaires d'infrastructures et grâce aux opérateurs le réseau a tenu et j'espère que ça va continuer pour les week-ends à venir et les semaines à venir.
Merci. Madame Cogia.
Nathalie Coggia
Merci Madame la Présidente. Monsieur le Ministre, sur les 1,5 milliard d'euros annuels que le gouvernement entend investir dans la régénération et la modernisation du réseau ferroviaire, je souhaiterais savoir quelle est la part qu'il entend mobiliser à partir de partenariats public-privé sous la forme de création de filiales mixtes inscrites à l'article 5, ceci dans un contexte budgétaire contraint. Et j'aimerais savoir comment il compte réaliser cet objectif au niveau opérationnel, notamment des investisseurs ont-ils déjà été identifiés et par quel type de projets sont-ils intéressés ? Merci.
Philippe Tabarot
À partir, sur la période de ce qu'on a appelé le bridge entre participation bien sûr toujours du fonds de concours, sollicitation des C2E, financements européens et sur quelques lignes où il y a besoin de modernisation, partenariat public-privé. Partenariat public-privé a plutôt bien fonctionné, c'est pas moi qui le dis, c'est la Cour des comptes et l'inspection des finances également sur ces sujets où chacun peut avoir son avis sur les PPP, sur les stades de foot, sur les hôpitaux, sur les prisons. En tout cas sur le ferroviaire et sur la modernisation en particulier, ça a plutôt bien fonctionné.
Donc c'est une possibilité qui sera offerte, qui sera choisie ou pas, mais ça nous permettra notamment de faire le bridge jusqu'à la montée en puissance des deux milliards et demi à partir de la fin des concessions et de 2032.
Une dernière, Monsieur Dufo.
Peio Dufau
Merci beaucoup, Monsieur le Ministre, Madame la Présidente, Madame la Rapporteure. Juste, l'ouverture à la concurrence n'a été ni réfléchie ni accompagnée. Et aujourd'hui, dans la loi qu'on va évoquer les jours qui viennent, on va venir colmater les brèches qui sont issues de tout ça.
C'est-à-dire qu'on a un problème de billettique, on a un problème de stratégie pour les dessertes du territoire, on a un problème d'entretien réseau, on a un problème de conception et de commande et de coordination pour l'achat des matériels roulants. Et ce qui nous manque aujourd'hui, c'est un pilote dans le train, très clairement, comme en Suisse on l'a vu avec Madame la Rapporteure. Il y a un office fédéral des transports qui pilote tout le monde. Et en France, c'était à l'époque la SNCF qui jouait ce rôle-là. Et l'État doit jouer le rôle de chef d'orchestre que la concurrence a enlevé à la SNCF.
Ensuite, sur les financements, en effet, il nous faut une loi de programmation.
On aura pas mal de pistes, mais les 20 milliards qui sont mis sur le GPSO quand on n'est pas en capacité de trouver des solutions pour financer les transports du quotidien, c'est problématique.
Philippe Tabarot
Merci. J'ai parlé de GPSO en début de séance avec Madame la rapporteure pour avis, donc elle vous parlera de ma réponse, mais je connais votre position sur le sujet. J'ai simplement dit que de toutes les manières, régénération, modernisation et régénération, ou régénération et modernisation, demeuraient les priorités, deux jambes, avec également voilà des nouveaux projets. Sur la question, oui, de alors vraiment, il faut pas que cette loi ne devienne pour certains, je dirais, un retour en arrière ou une revanche par rapport à ce qui s'est fait sur l'ouverture à la concurrence.
Améliorer les trous dans la raquette qui existent peut-être les sujets qui n'avaient pas été traités à l'époque il faut vraiment que ce soit dans cet esprit.
Comme je l'ai dit à la rapporteure et je vous le dis Monsieur le député, je suis très ouvert aussi par rapport à votre retour d'expérience de ce que vous avez pu voir en Suisse de pouvoir alors pas tant sur le réseau parce que le réseau bien sûr que les Suisses investissent plus que nous, cinq à six fois plus pour le réseau mais ils ont un réseau cinq à six fois moins important que le nôtre aux alentours de 5300 km je crois là où on est à 28000 ou un petit peu plus de 28000 km. Donc mais par contre sur l'expérience voyageur que vous avez vue, je suis prêt à ce que vous puissiez être missionné par le ministre en l'occurrence pour pouvoir nous faire un certain nombre de propositions par rapport à un benchmark européen sur ces sujets notamment de distribution et par rapport au lien entre les opérateurs privés et les opérateurs publics en l'occurrence.
Sandrine Le Feur
Merci chers collègues, je vous propose une pause de cinq minutes le temps de laisser le ministre et ses services.
Bien, chers collègues, ce que je vous propose pour celles et ceux qui avaient encore des questions pour le ministre, c'est de pouvoir lui les passer directement parce que là, c'est pas la rapporteure qui va répondre aux questions que vous posez au ministre. Sauf si quelqu'un veut la... Madame Arrighi, vous voulez quand même poser votre question ? Allez-y.
Christine Arrighi
Bah non, c'est en fait c'est des réponses au ministre et comme ça il les écoutera peut-être parce qu'il est très attentif à ce qui se dit en commission développement durable, je n'en doute pas. Donc la question c'est... enfin mon propos c'est de afin qu'il ne... nos propos ne soient pas caricaturés, c'est que nous avons participé très activement à Six France Transport pour effectivement faire le constat qui est partagé également avec madame la rapporteure. Sauf que ce texte est une intention et d'ailleurs le ministre l'a redit avec à l'avenir sollicitation des C2E, à l'avenir des CPER pour 2028-2024, à l'avenir des péages concessions.
Et donc c'est cet avenir que nous serons très attentifs à surveiller puisque si on dit régénération, modernisation, ce sont les deux jambes.
Sandrine Le Feur
Du coup on est aujourd'hui jusqu'à 20 heures, puis de 21 heures 30 à minuit. Demain mardi à l'issue du vote solennel sur la fin de vie, soit vers 17 heures 30, 18 heures, il n'y aura pas de nocturne. Mercredi 9 heures, 13 heures, puis 15 heures, 20 heures, pas de nocturne non plus. L'après-midi nous démarrerons donc directement après les QAG et nous suspendrons brièvement pour le vote de la loi de programmation militaire. Et jeudi nous siégerons de 9 heures à 13 heures, puis 15 heures, 20 heures et nocturne si nécessaire.
Oui, Monsieur Le Sol.
Gérard Leseul
Oui, merci Présidente. Je n'ai pas compris ce qui se passait demain. Après le vote de 17 heures 30, pas de nocturne, mais ça veut dire que nous faisons 17 heures 30, 20 heures ? C'est bien ça ?
Sandrine Le Feur
Oui, c'est pour pouvoir à celles et ceux qui souhaitent aller en séance sur un sujet important de pouvoir y aller. Madame Arrighi.
Merci pour les précisions. Enfin, je suppose qu'on aura ça avec de toute façon le calendrier. Ma question, c'est l'ordre d'examen des articles, parce que là, on a découvert l'ordre d'examen. Est-ce qu'on pourrait avoir pour la suite des travaux l'ordre d'examen des articles pour pouvoir s'organiser, s'il vous plaît ?
Sandrine Le Feur
Tout à fait, c'était mon point suivant. Donc l'article premier ayant une importance particulière qui se traduit aussi par un nombre d'amendements très important, plus d'une centaine, on a décidé collectivement après avoir consulté les groupes de le réserver en point fixe mercredi matin. Et cela permettrait de le discuter à un moment aussi sans séance publique en parallèle et donc on démarre sur l'article 2 et les suivants aujourd'hui. Et donc mercredi matin on interrompra cette succession pour reprendre sur l'article premier.
Voilà, on démarre mercredi matin sur l'article premier. Monsieur Bonnet.
Nicolas Bonnet
Juste puisqu'on prévoit de pouvoir durer jusqu'à jeudi minuit, pourquoi est-ce qu'on se prive de mardi et mercredi soir ? Parce qu'en général plus on finit tôt plus on peut rentrer en circonscription quand on est loin c'est pratique. Donc je comprends pas trop.
Sandrine Le Feur
Je suis persuadée qu'on n'aura pas besoin de la séance du jeudi soir mais c'est parce qu'il y a des sujets importants en séance et que certains souhaitaient pouvoir siéger aussi en séance. Oui pour demain on reprend juste après le projet de loi, le vote solennel sur le projet de loi fin de vie.
Alors allez-y s'il y a encore des questions si j'ai pas été claire.
Peio Dufau
Oui, juste pour le vote sur fin de vie demain, il y a toutes les DG avant. Est-ce qu'on reprend pas pour les DG une suspension ?
Sandrine Le Feur
Ma question est effectivement celle-ci. Est-ce que vous souhaitez que pendant les DG sur fin de vie, qui est quand même un gros texte, et moi je comprends que certains souhaitent peut-être être aux DG, est-ce que vous souhaitez qu'on ouvre la commission pendant les DG sur fin de vie ou pas ? Non, visiblement il n'y a pas de... voilà.
Donc on reprendra après le vote solennel sur fin de vie, 17h30, 18h, on avisera. Ensuite, je passe sur la recevabilité des amendements. Donc il y a 696 amendements qui ont été déposés. 68 ont été déclarés irrecevables au titre de l'article 40. 35 ont été déclarés irrecevables car cavaliers article 45.
Et trois ont été déclarés irrecevables au titre de l'article 20 de la Constitution car constituant une injonction au gouvernement.
Il s'agit d'amendements déposés qui imposent, bah le dépôt d'un projet de loi sans délai précis. Donc nous avons 578 amendements en discussion et on est là jusqu'à fin d'après-midi jeudi, environ 24 heures pour les examiner. Pour être plus précise, les amendements déclarés irrecevables au regard de l'article 40 l'ont été car ils constituaient une charge pour l'État, les collectivités ou SNCF Réseau. Notamment moratoire sur la fermeture de lignes, obligation de gérer en régie les autoroutes ou création d'un nouvel établissement public. Nouvelle compétence ou possibilité de nouvelles compétences pour les collectivités.
Extension d'avantages tarifaires induisant une charge pour les AOM et pour l'État. Nouvel accompagnement potentiellement financier de publics vulnérables. Nouveaux investissements à la charge de l'État ou de collectivités. Nouvelle obligation de dépenses coûteuses ou possibilité de procéder à des dépenses d'investissement pour SNCF Réseau.
Nouvelle obligation de dépenses coûteuses ou possibilité de procéder à des dépenses d'investissement pour SNCF Réseau, plafonnement des redevances versées à SNCF Réseau et fléchage d'une recette vers une dépense précise.
S'agissant des cavaliers, je rappelle que la base d'appréciation du lien direct ou indirect d'un amendement avec le texte n'est pas la thématique du projet de loi ou de certains de ses chapitres, mais le contenu précis des articles du texte au moment de son dépôt. J'ai donc déclaré irrecevables les amendements relatifs aux trottinettes électriques, au permis de conduire, à l'automatisation de la conduite, à la lutte contre la circulation à contresens sur l'autoroute, aux issues de secours et aux bris de vitres dans les cars, à la transparence et à la révision des prix du transport routier non électrique, à certaines dispositions pénales relatives au transport routier, aux ZFE et à l'aérien. Sur les ZFE, je tiens à préciser que le débat n'est pas du tout dans le texte et le lien avec les SERM est beaucoup trop faible.
L'article 11 porte sur la gouvernance des SERM et la Société des Grands Projets, pas sur leurs objectifs de décarbonation. Quant à l'aérien, il est délibérément exclu du texte car les enjeux sont d'une autre catégorie, l'aérien n'étant plus présent dans les travaux de la conférence Ambition France Transport, il n'entre non plus dans le champ de la fiche chargée par l'article premier de répartir les ressources prévues par la loi, les lois de programmation. Le financement des infrastructures aéroportuaires répond en effet à une logique tout à fait différente de celle du secteur routier, ferroviaire ou fluvial. Monsieur Duffaut, vous aviez levé la main.
Peio Dufau
Oui, merci beaucoup. Sur l'irrecevabilité de certains amendements, notamment sur les suites du plan Johanna et la sécurité dans les transports, les bris de vitres ont été déclarés recevables au Sénat. Je comprends pas comment ils ne le sont pas à l'Assemblée. Ça me semble lunaire. On est vraiment dans les suites du plan Johanna que le ministre a évoqué, c'est pour l'évacuation d'urgence des véhicules de transport en commun.
Et aujourd'hui, dire qu'il n'est pas recevable, j'ai du mal à comprendre la motivation de cette irrecevabilité.
Sandrine Le Feur
Oui, en fait, il y a certains amendements qui ont été déclarés recevables parce qu'ils avaient vraiment un lien direct et ils font partie du plan Johanna d'ailleurs.
Ils avaient directement un lien avec le texte puisque c'était comment les conduites sous emprise de stupéfiants. Brise-glace des cars etc, c'est pas conduite, c'est pas un lien direct.
C'est dans le plan Johanna, c'est pour ça. L'évacuation fait partie du plan.
Sandrine Le Feur
Oui mais là sur l'article, sur l'article c'était sur la conduite. Voilà. Monsieur Meurin.
Pierre Meurin
Merci, merci Madame la Présidente.
Pour revenir sur le sujet des irrecevabilités, on a une impression furieuse qu'en réalité il existe un pouvoir relativement discrétionnaire en fonction des ambiances, en fonction des présidents de commission, en fonction de ce qui se discute dans les arrière-couloirs. Je vais vous donner évidemment l'exemple des ZFE.
À deux reprises, lors du projet de loi industrie verte et lors du projet de loi sur les services express régionaux métropolitains où j'étais orateur en 2023, j'avais déposé de nombreux amendements sur ce sujet, notamment pour indiquer que les ZFE ne devaient être suspendues tant que les SERM n'étaient pas en service. Et au-delà du fond, de quoi qu'on en pense sur le fond, ces amendements étaient systématiquement recevables et j'avais placé cet amendement-là à la quasi-totalité des articles de ce texte. Donc vraiment, il y a, je dois vous concéder une réelle incompréhension, une réelle incompréhension sur quelques irrecevabilités.
Et je trouvais que dans cette commission, on avait à l'origine plutôt une approche extensive de la recevabilité qui permettait de débattre. On n'a pas, on n'est pas saisi de beaucoup de textes structurants dans cette commission. Et l'approche restrictive de la recevabilité des amendements est à mon avis extrêmement regrettable pour le débat dans cette commission. Et c'est dommage parce que de notre côté, sans dire que ça plombe l'ambiance, on va dire ça agace suffisamment pour nous mettre dans des dispositions négatives en tout cas ab initio de l'examen de ce texte. Voilà, donc vraiment une véritable incompréhension sur un certain nombre d'irrecevabilités.
J'ai demandé parce qu'en plus les irrecevabilités arrivent au dernier moment alors qu'on a travaillé nos argumentaires. Donc en fait on sait pas trop. Donc là j'ai demandé à mes collègues de me faire un bilan de toutes les irrecevabilités qu'ils ont eues mais j'ai l'impression, madame la présidente, que vous avez eu la main extrêmement lourde sur les sur les irrecevabilités. Et vraiment on a un vrai regret et une vraie déception sur ce point.
Sandrine Le Feur
Merci monsieur le député. Moi j'entends votre insatisfaction mais il faut savoir que la majorité des amendements du groupe du Rassemblement National était portée sur les ZFE. Or le sujet en tout cas ce que j'ai dû déclarer irrecevable était sur les ZFE. Les ZFE ne font pas partie du débat sur ce texte. On a débattu déjà très très longuement.
On a une pétition qui sera débattue au sein de cette commission spécifiquement sur les ZFE. Les amendements que vous avez déposés n'avaient pas de lien direct. Il y en avait un effectivement qui a posé question et indirect. On a un amendement que vous avez déposé où on a pris le temps de bien le regarder pour être le plus impartial possible et notamment sur l'article 11 sur les SERM. Et il s'avère que cet article 11 il traite de la gouvernance et du coup n'a pas de lien direct ou indirect avec les ZFE donc il a été déclaré irrecevable.
Bien, s'il n'y a pas d'autres demandes de prise de parole, on va passer à l'examen des amendements. On démarre avec l'article 2, le 463, Monsieur Carbonnel. Il n'est pas là. Le 506, Monsieur Thiébaut. Il n'est pas là.
Le 390, Monsieur Houssin. Monsieur Houssin.
Timothée Houssin
Oui, merci Madame la Présidente. C'est un amendement qui est un amendement d'appel et qui vise à voir si le dispositif exceptionnel de prise en charge des coûts de raccordement qui est prévu à l'article 2 bénéficie également ou non aux infrastructures de recharge ouvertes au public destinées aux véhicules lourds.
Donc cet amendement en fait propose d'expliciter dans le texte que c'est y compris valable pour les véhicules lourds. Voilà.
Olga Givernet
Merci, le dispositif vise les infrastructures ouvertes au public sans distinction de catégorie de véhicule, donc les bornes destinées aux poids lourds y sont déjà éligibles, donc votre amendement est déjà satisfait, je vous demande un retrait sinon défavorable.
Il est retiré.
Il est retiré. Le 642, Madame la Rapporteure.
Rédactionnel.
Sandrine Le Feur
Je mets aux voix cet amendement qui est pour. Qui est contre. Il est adopté. Le 474, il n'est pas défendu.
426, Monsieur Houssin.
Timothée Houssin
Oui, merci Madame la présidente, c'est encore un amendement qui est plutôt un amendement d'appel et qui prévoit qu'on puisse notamment financer des dispositifs destinés à prévenir les actes de dégradation, de vandalisme ou de vol.
Lorsqu'on rencontre les sociétés qui exploitent des bornes de recharge ou quand on a soi-même l'occasion d'avoir un véhicule électrique et de devoir recharger, on constate qu'il y a de plus en plus de bornes qui sont dégradées pour le vol du cuivre avec un coût qui est très élevé pour les exploitants mais aussi du coup une indisponibilité des bornes le temps des réparations avec quand même un vrai paradoxe c'est qu'entre ce que ça coûte à l'exploitant de la borne et ce que ça rapporte au voleur de cuivre il y a un différentiel qui est absolument énorme. Et aujourd'hui les exploitants de bornes électriques ont besoin d'être accompagnés pour avoir des dispositifs plus sécurisés et éviter ces vols qui sont à la fois un problème pour la rentabilité des entreprises qui exploitent ces infrastructures, qui peut être un problème aussi si les infrastructures sont publiques et qui aussi bah entraîne une indisponibilité pour les personnes qui souhaitent recharger, notamment potentiellement des personnes qui sont en train de se déplacer et qui n'avaient pas forcément d'autre point de chute que recharger que la borne qui a été dégradée.
Madame la rapporteure, votre avis.
Olga Givernet
Merci. J'entends votre argumentation mais la réfaction module le coût de raccordement et non les équipements de sécurisation des bornes. Donc le critère est vraiment étranger à la logique du dispositif, donc je vous propose que ce soit défavorable.
Sandrine Le Feur
Je mets aux voix cet amendement, avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté. Le 389, Monsieur Houssin.
Timothée Houssin
Merci Madame la Présidente. On est cette fois sur un amendement qui propose, si vous voulez, de moduler les aides en fonction... Je ne sais pas si ça marche. Pardon. En fonction du territoire.
Non, c'est pas du... Pardon, je ne suis pas sur le bon amendement. Il est défendu.
Sandrine Le Feur
Votre avis Madame la Présidente ? Défavorable. Je le mets aux voix. Qui est pour ? Qui est contre ?
Il est rejeté. Le 104.
Auguste Evrard
Merci Madame la Présidente. L'article 2 finance le raccordement des bornes de recharge et c'est une bonne chose. Mais il traite toutes les bornes de la même manière, qu'elles rendent ou non un service au réseau. Or certaines savent restituer de l'électricité au réseau, en particulier lors des pointes.
Le véhicule électrique devient alors une véritable batterie au service de la collectivité. À terme, c'est plusieurs centaines de gigawattheures de stockage répartis sur tout le territoire. Cet amendement demande donc que l'arrêté fixant le niveau de l'aide tienne compte de cette capacité de restitution pour orienter l'argent public vers les équipements les plus utiles à la stabilité du réseau et à notre sécurité d'approvisionnement et pour réduire d'autant le recours aux centrales fossiles en période de pointe.
Merci. Madame la rapporteure, votre avis ?
Olga Givernet
Alors il faut couper le micro. Micro, là devant. Ah c'est celui-là. Benoît. Pardon.
Merci.
Merci, c'est effectivement intéressant, mais je vous indique qu'il est déjà couvert par la prise en compte par l'arrêté de caractéristiques de l'infrastructure de recharge, donc je vous propose un retrait, sinon ce sera défavorable.
Sandrine Le Feur
Il est maintenu, je le mets aux voix. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté. Le 116, Monsieur Évrard.
Auguste Evrard
Merci, Madame la Présidente. La décarbonation du transport de marchandises se heurte à un obstacle très concret. Recharger un poids lourd exige des puissances sans commune mesure avec celles d'une voiture, donc des raccordements bien plus lourds et bien plus coûteux. Si le soutien public ignore cette spécificité, les bornes pour poids lourds seront tout simplement les dernières installées et notre réseau de recharge restera pensé pour les seuls véhicules légers.
Cet amendement complète l'article 2 pour que le niveau de l'aide tienne compte de l'adaptation des bornes aux besoins des poids lourds à émission nulle. Il s'agit d'orienter une part du soutien vers la forte puissance, celle sans laquelle il n'y aura pas de fret décarboné en France. C'est la condition de crédibilité de toute politique de décarbonation du fret.
Olga Givernet
Merci. Donc vous proposez d'ajouter l'adaptation aux véhicules utilitaires lourds à émission nulle à l'arrêté, mais je vous indique que la puissance de raccordement des poids lourds est déjà une caractéristique qui est déjà prise en compte. Donc ce sera un retrait, sinon défavorable.
Sandrine Le Feur
Il est maintenu, je le mets aux voix. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté. Le 452, Monsieur Marchio, vous voulez le défendre ?
Allez-y.
Matthieu Marchio
Merci Madame la Présidente. L'article 2 facilite le raccordement des bornes de recharge pour véhicules électriques, et c'est très bien. Je vous propose simplement de le rendre plus intelligent. Partout en France, nous avons d'anciennes emprises ferroviaires désaffectées, des terrains déjà artificialisés, souvent déjà raccordés au réseau électrique et bien situés. Plutôt que de bétonner de nouveaux espaces naturels ou agricoles, pourquoi ne pas y installer en priorité des infrastructures de recharge ?
Cet amendement permet, sans rien imposer, que le niveau de prise en charge des coûts de raccordement tienne compte de l'implantation de ces friches ferroviaires.
On valorise un patrimoine devenu sans usage, on limite la consommation de foncier, on accélère le déploiement des bornes là où c'est le plus simple techniquement. Sobriété foncière, bon usage de l'argent public, valorisation du patrimoine national, cet amendement coche toutes les cases, je vous l'invite à l'adopter.
Madame la rapporteure, votre avis ?
Olga Givernet
Merci, mais alors le problème c'est que le critère est étranger à la logique économique de la réfaction qui module le soutien selon le coût de raccordement et le niveau de couverture. Et vous vous proposez que ce soit selon le statut foncier du terrain, or subventionner une borne en raison de la nature de son emprise nourrirait précisément les biais de localisation dénoncés par la Cour des comptes, par la CRE et par l'IGF et elle appellerait par a contrario l'ajout d'autres catégories de fonciers déjà artificialisés. Il serait en outre largement inopérant, le regroupement entre les aires du réseau routier national non concédé visées par l'article et d'anciennes emprises ferroviaires désaffectées étant vraiment marginal.
Et enfin l'objectif de sobriété foncière légitime est déjà porté par le schéma directeur de développement des infrastructures de recharge et par la loi climat résilience. Ce sera un défavorable.
Sandrine Le Feur
Je mets aux voix cet amendement, avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté. Le 507 n'est pas défendu.
Le 61, Madame de Pelichy.
Constance de Pélichy
Oui, merci Madame la Présidente. S'agissant du déploiement des infrastructures de recharge pour véhicules électriques, on a aujourd'hui des collectivités qui peuvent bénéficier d'un certain type de subventions ou primes, mais parfois conditionnées dans le temps. Or il arrive, et ce fut mon cas à l'époque où j'en avais la charge dans ma collectivité, qu'Enedis mette parfois un petit peu plus de temps que prévu à raccorder la borne, parfois même plus de six mois de retard comme ça a été le cas dans ma commune à La Ferté-Saint-Aubin.
Nous n'avons pas pu prétendre à la subvention qui nous était promise à l'époque parce que nous avions dépassé le délai pour réaliser ces infrastructures. Je demande donc que ce type de cas n'existe plus et qu'à partir de cet amendement, toute collectivité qui serait pénalisée par un délai d'installation de raccordement par Enedis trop long se voie proroger le bénéfice de sa subvention.
Merci Madame la rapporteure, votre avis ?
Olga Givernet
Vous avez raison Madame la députée sur la question du délai des raccordements. La difficulté est réelle, les collectivités peuvent perdre une prime CEE du fait de délais de raccordement qui ne leur sont pas imputables. Mais le dispositif proposé me semble inadapté. Le régime des CEE et les délais d'achèvement des opérations relèvent du pouvoir réglementaire et la loi n'a pas à fixer ces délais ni leur cause de prorogation.
Donc je vous inviterais à vous rapprocher du gouvernement pour lui demander une adaptation des arrêtés C2E pour la prise en compte des retards de raccordement non imputables aux bénéficiaires. Donc c'est une demande de retrait, sinon défavorable.
Madame la députée ?
Constance de Pélichy
Connaissant la capacité du gouvernement à réglementer dans un délai raisonnable, je vais maintenir mon amendement.
Sandrine Le Feur
Très bien, il est maintenu avec avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté. Je mets aux voix l'article 2.
Qui est pour l'article 2 ? Qui est contre ? Il est adopté. Article additionnel après l'article 2, le 353, Monsieur Blairy.
Emmanuel Blairy
Merci Madame la présidente. La recharge bidirectionnelle représente une avancée et elle permet, comme tout le monde le sait, d'utiliser la batterie d'un véhicule électrique comme une capacité de stockage au service du réseau électrique ou au logement. Cette technologie a donc une valeur collective considérable. Pourtant, son développement peut s'accompagner de pratiques qui limitent la liberté de choix du consommateur, je m'en explique.
Certains dispositifs conditionnent l'accès à cette fonctionnalité à l'utilisation d'une borne imposée, au choix d'un fournisseur d'électricité déterminé ou encore à la souscription de services numériques liés au constructeur. Le consommateur doit pouvoir utiliser cette fonctionnalité sans avoir à remplir des conditions imposées par le constructeur ou l'importateur. Or, aujourd'hui, l'usage bidirectionnel peut être exclu de la garantie classique de la batterie alors même qu'il constitue une fonctionnalité proposée avec le véhicule. Plus grave encore, certaines conditions géographiques excluent près de trois millions de Français, notamment dans 2500 communes desservies par les entreprises locales de distribution. Donc cet amendement pose un seul principe : la garantie doit suivre l'usage vendu et l'accès à une fonctionnalité payée par le client ne peut être donc verrouillé derrière l'obligation d'acheter un écosystème commercial complet.
Je vous remercie.
Olga Givernet
Merci. Alors le sujet est un peu technique mais effectivement le dispositif est juridiquement fragile au regard du droit de l'Union. Les caractéristiques techniques et les fonctionnalités des véhicules relèvent du cadre harmonisé de réception par type. Une exigence nationale portant sur l'accès à une fonctionnalité du véhicule se heurterait donc au principe de libre circulation des véhicules réceptionnés, à l'impossibilité pour un État membre d'ajouter des exigences techniques propres. Il y a d'autres raisons qui conduisent à cela.
Les conditions d'accès à la recharge bidirectionnelle, son interopérabilité et sa normalisation sont en cours de définition au niveau européen.
Légiférer aujourd'hui à l'échelle nationale risquerait de fragmenter un cadre harmonisé encore en construction. Et enfin, la préoccupation est pour partie déjà prise en compte. L'interdiction des ventes liées et des pratiques commerciales déloyales, comme la garantie légale de conformité, offrent déjà des leviers contre le verrouillage. Une disposition spécifique serait à la fois superflue et de nature à rigidifier un marché émergent dont les modèles économiques et les pratiques de garantie ne sont pas stabilisés. Donc ce sera un avis défavorable.
Pierre Meurin
Madame la présidente, merci. J'ai une question à vous poser. Alors cet amendement, il est excellent, mais pourquoi est-ce qu'il est recevable ? Puisque l'article 2 ne vise même pas le code de la consommation.
Donc je ne sais pas, hein, c'est une vraie question. Donc je vous dis, je reviens sur mon histoire d'appréciation un peu arbitraire du lien entre un amendement et un texte, mais là pour le coup, cet amendement de mon excellent collègue Bléry est absolument fantastique. Je suis ravi qu'il soit recevable, mais comment est-ce que vous avez apprécié en la matière sa recevabilité ? Il n'est pas impossible que je pose la question de temps en temps.
Mais il a un lien direct avec les bornes de recharge électrique. Donc il est recevable par rapport à l'article 2, au sujet de l'article 2. Donc je le mets aux voix. Qui est pour ? Qui est contre ?
Il est rejeté. Le 354, Monsieur Bléry.
Défavorable.
Sandrine Le Feur
Je le mets aux voix. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté. Amendement en discussion commune, 394, Monsieur Houssin.
Timothée Houssin
Merci Madame la Présidente. C'est encore un amendement qui vise à protéger le consommateur qui utilise des bornes de recharge. C'est un amendement qui reprend en fait les dispositions de l'article premier de la proposition de loi numéro 2271 visant à protéger les usagers des infrastructures de recharge pour véhicules électriques et à améliorer l'information délivrée au consommateur.
L'objectif étant de garantir plus de transparence et de lisibilité à la fois sur le prix et sur les caractéristiques techniques des bornes de recharge. Quand vous êtes à la recherche d'une borne de recharge, on vous dit souvent sur l'écran de votre véhicule notamment quelle est la puissance à laquelle vous allez avoir accès mais vous ne savez pas quel type de raccordement vous avez et donc il vous arrive notamment de vous déplacer pour rien puisque votre voiture ne peut pas se recharger sur la borne concernée, ce qui est quand même une problématique pour le consommateur. Et puis en termes d'affichage des prix, quand vous prenez par exemple l'autoroute, vous passez avant une aire d'autoroute, vous avez les prix des carburants qui sont indiqués.
On vous indique parfois les prix des carburants sur plusieurs aires d'autoroute à la suite alors que quand vous avez une voiture électrique c'est pas du tout le cas et même quand vous êtes sur place vous avez bien du mal à savoir combien vous payez.
Merci. Le 410, madame Lebon.
Karine Lebon
Merci madame la présidente. Alors cet amendement répond à une difficulté très concrète rencontrée par les automobilistes utilisant une borne publique. Il est aujourd'hui souvent impossible de connaître simplement avant de lancer la recharge le prix qui sera effectivement payé. L'enquête publiée récemment par la CLCV parle à juste titre d'une véritable loterie tarifaire. Pour une recharge techniquement identique sur une même infrastructure, le prix peut être de 36 centimes par kilowattheure en accès direct et dépasser 1 euro via certains badges ou certaines applications.
L'écart approche alors 190 %. Deux automobilistes branchés sur la même borne peuvent donc acquitter des montants radicalement différents, non pas en raison de l'électricité consommée ou de la puissance délivrée, mais uniquement selon l'intermédiaire choisi. À cela s'ajoutent des modes de facturation difficiles à comparer : au kilowattheure, à la minute, à la session, parfois avec des frais fixes ou des pénalités d'occupation. L'usager ne sait plus ce qu'il achète ni combien il paiera.
Le droit européen a commencé à imposer des obligations de transparence et de paiement à l'acte, mais celles-ci ne règlent pas l'ensemble du problème, notamment pour le parc existant et pour les nombreuses bornes d'une puissance inférieure à 50 kilowatts. Notre amendement pose donc trois règles simples et universelles : le prix doit être affiché de manière visible avant la recharge, il doit être exprimé en euros par kilowattheure afin de permettre une comparaison réelle, enfin le paiement à l'acte doit être possible sans abonnement, sans inscription préalable et sans obligation de télécharger une application. Nous vous invitons donc à adopter ce socle minimal de transparence sur les prix, préalable à la régulation tarifaire qui devra elle aussi intervenir pour garantir l'égalité territoriale. Merci.
Sandrine Le Feur
Merci, Madame la rapporteure. Votre avis sur ces deux amendements en discussion commune ?
Olga Givernet
Merci, Madame la présidente.
Ces amendements sont déjà satisfaits, vous l'avez mentionné, le règlement européen AFIR qui impose déjà l'affichage ad hoc du prix, le paiement par carte aux bornes de forte puissance et la transparence tarifaire. Et ces obligations pour les bornes ouvertes au public répondent également à l'article 5 du règlement AFIR. Donc je vous demanderais un retrait sinon défavorable.
Karine Lebon
Merci Madame la présidente. Je l'ai dit, le droit européen a commencé à imposer des obligations de transparence et de paiement à l'acte mais celles-ci ne règlent pas l'ensemble du problème et j'ai eu l'occasion de le développer largement dans ma défense d'amendement. Donc je vous invite Madame la rapporteure, si cela était possible, à revoir votre avis.
Timothée Houssin
C'est peut-être satisfait dans la pratique mais enfin dans la réalité c'est absolument pas satisfait. C'est absolument pas mis en place.
Je pense qu'on peut revoter quelque chose au niveau français sur ce sujet parce que c'est absolument pas mis en place où que ce soit.
Monsieur Descoeur.
Vincent Descoeur
Oui, je voulais faire le même type de remarque. On pourrait se satisfaire que c'est prévu, mais c'est pas fait. Donc il est important de le rappeler.
Monsieur Dufeu.
Peio Dufau
Même témoignage pour être usager de véhicule électrique. Aujourd'hui on n'a pas les prix affichés où que ce soit quasiment. Donc c'est problématique et je pense que si on veut développer, il faut essayer de le transposer. On n'est pas pour la surtransposition, mais si c'est pas appliqué, il faut vraiment qu'on passe un message je pense.
Madame la rapporteure.
Olga Givernet
Mais je comprends bien que de faire une loi pour faire imposer une loi ou une réglementation est très, très tentant. Mais je crois que ça ne met que du bazar sur le bazar. Il faut pouvoir, dans le contrôle de l'action du gouvernement et de son évaluation des politiques publiques, s'assurer qu'elles puissent être mises en place. Je suis usagère également d'un véhicule électrique et me rends compte des difficultés et j'en conviens. Il y a un problème sur l'affichage et la transparence qui est fait.
Mais je tiens à rappeler que l'objectif est bien de faire appliquer la loi comme elle est et de ne pas la rendre plus bavarde pour noyer le poisson.
Timothée Houssin
Monsieur Hussin.
Non mais question simple : ça a été voté au niveau européen, ça a été transposé dans le droit français, oui ou non ?
Madame Ferrer.
Sylvie Ferrer
Oui, je voulais apporter un élément supplémentaire en plus du fait qu'il n'y a aucune transparence sur les prix du kilowattheure. Il n'y a pas la possibilité de payer avec la carte bleue. En fait, il faut parfois, ça ne fonctionne qu'avec la carte mobilité. C'est pas possible de payer avec la carte bleue. Donc ça c'est aussi un problème qui est à prendre en compte quoi.
Madame la rapporteure.
Olga Givernet
Effectivement, on a un réseau de recharge, de bornes de recharge qui est en mutation. Il commence à être plutôt mature en termes de couverture du territoire national, mais il y a une évolution sur les offres et le service qui est donné. Donc je crois qu'on tient la bonne ligne sur de vouloir avoir un affichage des prix. La directive européenne est de l'ordre réglementaire, enfin c'est un règlement et donc il est en application directe et donc l'État français se doit de pouvoir l'appliquer en l'état.
Donc je maintiens le fait d'être défavorable et de pouvoir travailler dessus pour qu'au niveau du gouvernement, il y ait bien une prise en compte et qu'il y ait bien un rétablissement de la conformité de ces bornes.
Madame Arrighi.
Christine Arrighi
Oui, c'est une juste une question parce que je ne connais pas la réponse. Qui est chargé de l'application et de cette réglementation au niveau national ? Quelle est l'autorité qui pourrait faire en sorte que la réglementation qui a été adoptée soit respectée ?
Olga Givernet
C'est le gouvernement qui est en charge de faire appliquer les réglementations européennes, donc il leur revient de s'assurer de cela.
Christine Arrighi
Pardon, ce n'est pas Monsieur Tabarot qui va faire le tour des bornes. Donc le gouvernement, c'est quelle autorité administrative qui est chargée de cela ?
C'est une question qui fait preuve de ma méconnaissance sur le sujet, c'est tout. Si vous le savez, dites-le moi, mais sinon je rechercherai.
Olga Givernet
C'est bien l'État et donc par ses autorités, par délégation, va s'occuper de regarder cela. Non mais c'est au gouvernement de pouvoir y répondre et de mettre de s'assurer de pouvoir faire. Mais on peut effectivement l'interroger.
Sandrine Le Feur
Très bien, je vais mettre aux voix ces deux amendements avec avis défavorable de la rapporteure. Tout d'abord le 394. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté.
Le 410 avec avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté. Le 316, Madame Lebon.
Karine Lebon
Oui, merci Madame la présidente. Alors cet amendement vise à corriger une inégalité territoriale flagrante dans le déploiement des infrastructures de recharge rapide. Les équipements rapides et à haute puissance se concentrent surtout aujourd'hui sur les autoroutes, les grands axes et les zones urbaines.
Dans de nombreux territoires ruraux, les bornes disponibles restent peu nombreuses, éloignées ou d'une puissance insuffisante pour répondre aux besoins du quotidien. Or, c'est précisément dans ces territoires que la dépendance à la voiture est la plus forte et que la mobilité électrique est la plus pertinente si l'on veut préserver le pouvoir d'achat des habitants des territoires ruraux. Selon l'INSEE, 86 % des ruraux utilisent leur voiture pour aller travailler contre 70 % pour l'ensemble des actifs. Seuls 2 % recourent aux transports collectifs. La moitié d'entre eux parcourent au moins 13 kilomètres pour rejoindre leur emploi.
Le CEREMA relève pardon également que les zones peu denses regroupent un tiers de la population mais 45 % des kilomètres parcourus. Leurs habitants effectuent en moyenne 36 kilomètres par jour à 90 % en voiture.
Dans ces conditions, demander que le déploiement de la recharge rapide accorde une attention particulière au rural va de soi. Une borne lente peut certes convenir à une recharge nocturne à domicile, elle ne répond pas nécessairement aux besoins d'un salarié effectuant de longs trajets ou des trajets multiples, d'un professionnel itinérant, des trafics transversaux de territoires éloignés des grands axes. Notre amendement demande donc que les schémas directeurs identifient les territoires ruraux insuffisamment couverts par la recharge rapide ou à haute puissance et fixent des objectifs de déploiement adaptés. La décarbonation de l'automobile doit être accélérée d'abord là où l'automobile reste indispensable. Merci.
Olga Givernet
Merci, effectivement il y a besoin de regarder à ce que ce schéma directeur pour identifier les territoires ruraux qui sont mal couverts en recharge rapide et fixer les objectifs de maillage. Mais le contenu de ce schéma relève du domaine réglementaire et le schéma a déjà pour fonction d'assurer un maillage territorial. L'ajout alourdit donc sans plus-value normative encore une fois parce qu'on a l'impression que ce n'est pas fait et bien on veut sur-légiférer. Je vous invite à le retirer sinon c'est défavorable.
Sandrine Le Feur
Il est maintenu, je le mets au voix, avis défavorable de la rapporteure, qui est pour ? Qui est contre ?
Il est adopté. Le 616, Monsieur Cosson n'est pas là. 612, il n'est pas défendu. Amendement identique, le 86, Monsieur Le Sol.
Gérard Leseul
Oui, merci Madame la Présidente.
C'est un amendement qui vise à combler un angle mort fiscal majeur de la décarbonation des transports routiers en créant un mécanisme de suramortissement miroir dédié aux infrastructures de recharge pour les véhicules électriques acquises ou fabriquées par les entreprises. Il nous semble important de synchroniser le déploiement des bornes et des flottes et cet amendement de suramortissement permettra aux entreprises soumises à un régime réel de bénéfice de déduire de leur résultat imposable une somme calculée sur la valeur d'origine des infrastructures de recharge. Par souci de cohérence et d'efficacité, le taux de cette déduction est calqué de manière dynamique sur celui applicable au suramortissement des véhicules lourds zéro émission de plus de 3 tonnes 5. C'est un amendement qui découle des travaux que j'ai pu mener avec mon collègue Jean-Marie Fiévet sur la décarbonation et l'électrification des poids lourds.
Merci. Amendement identique, le 575, Monsieur Fiévet.
Jean-Marie Fiévet
Merci Madame la Présidente. Le présent amendement vise à combler un angle mort fiscal majeur de la décarbonation des transports routiers en créant un mécanisme de suramortissement miroir dédié aux infrastructures de recharge pour véhicules électriques acquises ou fabriquées par les entreprises. L'électrification du transport de marchandises ne pourra pas s'opérer sans un déploiement massif et simultané de bornes de recharge à haute puissance sur les sites logistiques et dépôts des transporteurs. Or, l'installation de ces infrastructures exige des investissements initiaux très lourds pour lesquels les dispositifs de soutien actuels sont insuffisants.
Actuellement, les incitations fiscales se concentrent sur le conteneur, donc c'est-à-dire le véhicule, mais ignorent l'infrastructure indispensable à son fonctionnement. Afin de synchroniser le déploiement des bornes et des flottes, cet amendement permet aux entreprises soumises à un régime réel de bénéfice de déduire de leur résultat imposable une somme calculée sur la valeur d'origine des infrastructures de recharge. Par souci de cohérence et d'efficacité, le taux de cette déduction est calqué de manière dynamique sur celui applicable au suramortissement des véhicules lourds zéro émission de plus de 3 tonnes 5. Ce mécanisme incitatif est conçu pour être pragmatique et s'adapter à toutes les réalités de gestion des entreprises.
La déduction est répartie de manière linéaire sur la durée d'amortissement ou sur la durée du contrat pour les infrastructures prises en location avec option d'achat ou en crédit-bail. Il s'agit d'un signal prix global et puissant pour encourager les transporteurs à investir simultanément dans le camion électrique et dans son écosystème de recharge. Je vous remercie.
Olga Givernet
Merci messieurs les co-rapporteurs de la mission flash sur la décarbonation des poids lourds. Vous souhaitez traduire une de vos recommandations qui comble un angle mort, le soutien fiscal qui porte aujourd'hui sur le véhicule mais ignore l'infrastructure de recharge à haute puissance des dépôts et des sites logistiques sans laquelle l'électrification du fret ne peut se déployer.
Alors on pourrait dire que c'est plutôt un amendement qui pourrait être fait au PLF mais j'y suis j'y suis favorable.
Sandrine Le Feur
Merci, je vais donc mettre aux voix ces deux amendements identiques avec avis favorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Ils sont adoptés. Le 115, monsieur Evrard.
Auguste Evrard
Merci madame la présidente. Électrifier le transport de marchandises ce n'est pas seulement installer des bornes puissantes, c'est offrir aux poids lourds des lieux où ils peuvent à la fois recharger et stationner en sécurité. La recharge d'un poids lourd prend du temps, souvent celui du repos réglementaire du conducteur.
Or, les aires de stationnement sécurisées manquent cruellement sur une large partie du réseau. Cet amendement demande donc que le déploiement des bornes et celui des aires sécurisées soient conduits ensemble sur les mêmes emprises, au lieu de traiter séparément deux besoins indissociables. C'est du bon sens et c'est une bonne gestion de l'espace existant.
Olga Givernet
Merci beaucoup. Alors la rédaction "le déploiement prend en compte les besoins de stationnement et de repos" est une orientation dépourvue de portée normative qui relève de la planification du déploiement conduite par l'État et les gestionnaires routiers, non de la loi-cadre. Le développement des aires de stationnement sécurisées pour poids lourds est déjà encadré par le droit de l'Union et a vocation à s'articuler avec la recharge dans ce cadre.
L'objectif légitime n'appelle pas une disposition législative supplémentaire qui alourdirait le texte sans plus-value. Donc c'est une demande de retrait ou sinon défavorable.
Sandrine Le Feur
Il est maintenu. Je le mets aux voix. Avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ?
Il est rejeté. Article 2 bis. Amendement de suppression, le 563, Madame Cogia.
Sandrine Le Feur
Il est retiré.
Et donc article 3, le 400... Ah oui, l'article 2 bis pour le mettre aux voix. L'article 2 bis, je le mets aux voix, pardon. Qui est pour l'article 2 bis ? Qui est contre ?
Il est adopté. L'article 3, le 407, Madame Arrighi.
Christine Arrighi
Oui, merci Madame la Présidente. C'est un alinéa qui touche à quelque chose de très sensible, qui est l'accès aux données personnelles d'identification de nos concitoyens. Concrètement, il ouvre l'accès au fichier des immatriculations, donc à l'identité, à l'adresse des titulaires de cartes grises, afin de rechercher les infractions au stationnement.
Je dis bien au stationnement, parce que tout à l'heure on parlera des infractions au péage. Donc là, c'est quelque chose de vraiment nouveau au stationnement, où dans cet article, alors même que personne ne demande cela, et je m'en suis assurée dans les auditions auprès des sociétés concessionnaires, mais également auprès des forces de police, personne ne demande à ce que ce soit élargi. Je ne comprends pas d'où vient cet élément.
Et donc on ouvrirait ainsi aux agents de sécurité et de contrôle de l'État de l'autoroute de verbaliser des personnes qui seraient en stationnement en mauvais stationnement sur l'autoroute alors même qu'ils ne demandent pas et qu'ils ne le feront pas au regard des dangers que cela pourrait procurer puisque ce sont les forces de police aujourd'hui qui le font. Et donc cette mission de verbalisation elle doit être assurée par les autorités et les agents publics qui en ont déjà la compétence. Et donc en réalité il n'y a aucun aucune raison d'élargir cet accès pour une verbalisation qui de toute façon ne devra pas être assurée par les agents de sécurité enfin les hommes en jaune là de des autoroutes.
Olga Givernet
Oui, donc c'est une suppression de l'alinéa. Oui, merci. Alors, madame la députée, vous reprenez à votre compte un amendement qui a été rejeté au niveau de la commission finances. L'alinéa 1 permet de verbaliser le stationnement gênant et l'occupation indue des emplacements de recharge en ouvrant aux agents habilités, dans des conditions strictement cadrées, l'accès au système d'immatriculation. Les garanties de protection des données sont assurées par le décret en Conseil d'État pris après avis de la CNIL.
Donc la suppression priverait le dispositif d'un levier utile sans bénéfice pour la protection des données. Donc ce sera un avis défavorable.
Merci. Monsieur Bléry.
Emmanuel Blairy
Ben écoutez, une fois n'est pas coutume, moi je viens en soutien de cet amendement.
Aujourd'hui, ça se passe très bien. En réalité, les agents privés qui constatent une infraction, donc donnent information aux autorités compétentes que sont les officiers de police judiciaire de la police ou gendarmerie. Et en retour, le cas échéant, les agents de police ou gendarmerie décident de donner effectivement, et c'est prévu déjà par les codes en vigueur, notamment par le code de la voirie routière et puis par le code de la route, donnent les éléments nécessitant, pardon, la verbalisation de cette infraction.
Donc voilà, moi je viens en soutien avec mon groupe de cet amendement. Merci beaucoup.
Merci Madame Arrighi.
Christine Arrighi
Oui, je en fait c'est juste pour bien dire que là on est en train d'étendre un dispositif qui aujourd'hui existe et qui fonctionne bien, je vous en parlerai tout à l'heure, qui est celui du la question des péages qui est effectivement constaté par des personnels des sociétés autoroutières. Là on leur donne la possibilité de constater des infractions au stationnement.
Et donc pour ces infractions au stationnement qu'ils n'ont pas autorité à constater aujourd'hui, on leur donnerait accès à un système informatique plus élargi. Donc en fait le dispositif du système informatique c'est un prétexte pour confier à ces personnes-là une mission qu'elles n'assuraient pas aujourd'hui, qu'elles ne veulent pas assurer d'ailleurs au regard des dangers qu'ils pourraient avoir contre leur personne si ça pouvait se trouver, s'ils pouvaient se trouver seuls à verbaliser quelqu'un qui serait dans une situation un peu de violence physique. Et donc ils n'assureront pas cette mission et ils me l'ont confirmé.
Olga Givernet
Merci Madame la rapporteure.
Mais on est bien conscients qu'il y a parfois des stationnements gênants sur les stationnements qui permettraient de pouvoir se recharger et qu'aujourd'hui il n'est pas possible pour directement les agents de pouvoir le signaler quand bien même il y aurait un besoin de pouvoir se charger et on sait notamment au moment des fortes charges d'avoir un besoin d'accéder à ces places de parking. Donc je crois qu'il est vraiment important qu'on puisse maintenir cet alinéa 1 et de surtout être capable de mettre des infractions sur ce stationnement pour s'assurer en fait qu'il parce qu'il n'y a rien de plus frustrant que d'arriver sur une borne d'avoir quelqu'un qui est stationné dessus et qui n'est pas en train de se charger. Donc je crois très sincèrement qu'on devrait pouvoir faciliter également le fait de pouvoir mettre des amendes sur ces infractions. Donc ce sera un avis défavorable.
Merci je mets aux voix cet amendement 407 avis défavorable de la rapporteure qui est pour ? Qui est contre ?
Bérenger Cernon
Oui, merci Madame la Présidente. Madame la Rapporteure, nous demandons la suppression de l'alinéa 2 à 7 puisqu'il prévoit en effet la transmission de données personnelles, domicile ou siège social notamment, par l'administration fiscale à des entreprises privées. Alors se pose évidemment la question des protections des données personnelles. On estime que ce n'est pas justifié par l'objectif poursuivi et notamment le fait de les transmettre à des sociétés privées. Et donc pour ça nous avons une solution très simple si cela vous pose problème, c'est de renationaliser les autoroutes.
Je vous remercie.
Olga Givernet
Alors si cet amendement est adopté, il vide complètement l'article de son dispositif central qui est le fait de pouvoir avoir accès à l'adresse des contrevenants et à la fiabilisation en fait de cette donnée. Or cette fiabilisation profite aussi aux usagers de bonne foi dont l'adresse au fichier d'immatriculation est erronée, qui reçoivent un avis de paiement plutôt qu'une amende forfaitaire majorée de 375 euros. Donc simplement en fait au moment où ils ne reçoivent pas dans les temps cette amende, elle est majorée alors qu'en fait on aurait pu avoir directement l'information de l'adresse.
Le mécanisme reprend pour les péages celui déjà admis pour la fraude dans les transports par la loi Savary du 28 avril 2025 et les garanties relèvent du décret pris après avis de la CNIL. Donc il y a une protection effectivement des données qui est faite. L'objectif c'est de pouvoir avoir une amende qui soit directement adressée dans les dans les délais lorsqu'elle est lorsqu'elle est nécessaire. Donc ce sera un avis défavorable.
Sandrine Le Feur
Monsieur Meurin ? Ah non. Donc je mets aux voix cet amendement avec avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ?
Il est rejeté.
Le 628, Madame Arrighi.
Christine Arrighi
Oui, alors il s'agit d'un amendement que j'avais déposé en commission des finances et qui a été adopté par la commission des finances, qui reprend l'argumentaire de ce qui vient d'être invoqué mais de façon différente puisque aujourd'hui les agents des concessions autoroutières sont habilités, personnels privés donc sont habilités à consulter le service d'immatriculation des véhicules pour la poursuite des amendes de péage. Je dis bien de péage, tout à l'heure on parlait de la question de stationnement.
Et donc c'est eux qui assurent cette recherche et qui ensuite l'envoient à l'ANTAI pour recouvrement et ensuite avec des procédures pénales, enfin procédures pénales pour majoration dans l'hypothèse où ce n'est pas payé. Et il se trouve en effet que comme le service d'immatriculation n'est pas nécessairement à jour parce que c'est nous individuellement qui devons le mettre à jour sous notre responsabilité et d'ailleurs je vous invite à le faire si vous ne l'avez pas fait, bien que le pli envoyé par le service pour le recouvrement d'une amende minime revienne n'habite pas à l'adresse indiquée, la majoration s'applique.
Et donc c'est ainsi que des personnes se retrouvent dans une situation où elles sont poursuivies à un moment donné sur des majorations extrêmement importantes alors même que finalement si elles avaient été retrouvées, elles auraient payé immédiatement une amende assez faible par rapport à la question du péage. Et c'est notamment le cas dans le cadre des péages à flux libre parce que quand vous avez la barrière, on est obligatoirement à payer. Et donc pour éviter ce genre de situation, l'idée est de permettre la consultation du fichier des adresses, et je dis bien que des adresses, de la Direction générale des finances publiques. Et cet amendement a pour idée de, au lieu de toutes les garanties sont renvoyées à un décret, et donc là en l'occurrence c'est l'idée de le contraindre davantage.
Et il inscrit deux garanties dans le texte en précisant que les données transmises ne pourront servir qu'au seul recouvrement et qu'elles devront être détruites dès que la créance est recouvrée ou éteinte. Et en l'adoptant, nous sécurisons le dispositif tout en protégeant ceux qui évidemment n'auraient pas mis à jour leur identité dans le service des immatriculations, autant que nous protégeons les données personnelles. Et j'ai recueilli l'avis de la CNIL à ce propos et cette proposition leur paraît correspondre effectivement à la protection des données personnelles tout en effectivement activant un service qui serait plus efficace.
Olga Givernet
Merci Madame la présidente. Madame la rapporteure, c'est un amendement que vous avez fait adopter en commission des finances saisie pour avis et il consolide le dispositif en inscrivant dans la loi deux garanties, la limitation de l'usage des données transmises à leur seule finalité de recouvrement et la destruction dès l'extinction de la créance. Donc ce sont deux garanties qui répondent directement aux exigences constitutionnelles de protection de la vie privée et aux principes applicables aux données de caractère personnel. Donc ce sera un avis favorable.
Sandrine Le Feur
Je mets aux voix cet amendement 628 avis favorable de la rapporteure qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté.
Le 153, madame de Pelichy.
Constance de Pélichy
Oui, merci madame la présidente. Cet amendement vise à renforcer en fait les sanctions des personnes morales qui cherchent à contourner les systèmes et notamment le système des éco-contributions en permettant de monter l'amende à 0,1 % du chiffre d'affaires. Ça veut dire concrètement qu'à partir du moment où une entreprise dépasse les 750 000 euros de chiffre d'affaires hors taxes, eh bien l'amende peut devenir plus importante que celle qui est initialement prévue, l'objectif étant d'avoir une amende qui est en corrélation aussi avec l'importance de l'entreprise qui décide de manquer à ses obligations.
Olga Givernet
Merci, donc l'article 3 crée déjà une sanction de la fraude aux exonérations d'éco-contributions. Donc c'est 7 500 euros et 15 000 euros en récidive, aligné sur l'échelle existante de l'article alors 33 333-32 du CGCT. Alors si vous substituez pour les seules personnes morales une amende plutôt proportionnelle au chiffre d'affaires, l'amendement modifie substantiellement l'échelle des peines et introduit une incohérence avec les autres infractions du même article demeurées forfaitaires.
Merci.
Olga Givernet
Ce qui pose une question de proportionnalité. Cette évolution de la matière répressive excède l'objet de l'article qui est de fiabiliser le recouvrement. Et donc je vous demanderais de faire un retrait, sinon défavorable.
Sandrine Le Feur
Il est maintenu. Je le mets aux voix avec avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté.
Le 226, madame Soudet.
Ersilia Soudais
Merci madame la présidente.
Donc c'est un amendement de repli qui vise à faire en sorte qu'au moins les recettes qui résulteraient de l'application de cet article soient dédiées au renforcement du financement des alternatives à la voiture individuelle. Et c'est vraiment quelque chose qui me tient à cœur parce que ma circonscription justement dépend complètement de la voiture individuelle. Rien n'est fait pour circuler réellement en son sein par exemple. Et avec ces voitures plus tous les camions qui passent, bref on étouffe. Et si on voit les choses d'un point de vue plus national, je rappelle que le transport ça représente en France 34 % des émissions de gaz à effet de serre.
Et on a pu voir encore tout récemment avec cet épisode caniculaire qui a duré 12 jours et qui va reprendre dans quelques jours les conséquences de ces émissions de gaz à effet de serre.
Vraiment, les dernières années, ces épisodes caniculaires ont vraiment, je le rappelle, tué quand même des milliers de Français, des milliers d'animaux, fait souffrir les écosystèmes et mis en tension nos hôpitaux. Alors c'est la raison pour laquelle d'ailleurs aujourd'hui une tribune est parue, elle a été rédigée par France Assos Santé, Oxfam et le Réseau Action Climat pour nous appeler à actionner tous les leviers pour faire de la transition écologique et de la santé la priorité absolue. Cette tribune rappelle que si les émissions de gaz à effet de serre ont diminué plus lentement depuis les deux dernières années, eh bien il va falloir faire en sorte que le rythme soit impérativement multiplié par trois dès cette année pour atteindre la neutralité carbone en 2050. Chaque degré compte. Concrètement, si on continue de, si le réchauffement climatique continue à ce rythme-là, on va se retrouver avec, si on se retrouve avec plus trois degrés par exemple, eh bien concrètement ça veut dire quoi ?
Ça veut dire 2,5 fois plus de morts en France. Donc voilà, donc c'est pour cela qu'il faut absolument trouver, enfin, et activer tous les leviers en faveur de la diminution des émissions de gaz à effet de serre.
Merci Madame la rapporteure, votre avis ?
Olga Givernet
Merci beaucoup. Le financement du développement des transports collectifs, de la modernisation du réseau ferroviaire, des services express régionaux métropolitains et des mobilités actives constitue effectivement un enjeu majeur que le présent texte a précisément fait le choix de renvoyer, conformément à la nature de la loi-cadre, nous en avons longuement parlé dans le propos liminaire, et de les renvoyer aux lois de programmation et à la loi de finances. Donc ce sera un avis défavorable.
Sandrine Le Feur
Je mets aux voix cet amendement avec avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ?
Qui est contre ? Il est rejeté. Je mets aux voix l'article 3. Qui est pour l'article 3 ? Qui est contre ?
Il est adopté. Article additionnel après l'article 3, amendement en discussion commune, le 378, Monsieur Bonnet.
Nicolas Bonnet
Merci Madame la Présidente. L'objet de cet article est de... enfin de cet amendement est de permettre la mise en place d'une contribution kilométrique poids lourds puisque aujourd'hui les poids lourds usent la route mille... enfin plusieurs milliers à plusieurs dizaines de milliers de fois plus qu'une voiture et sur beaucoup du réseau non concédé qui est gratuit, ils ne contribuent pas en fait à l'entretien de ces routes qui sont payées avec nos impôts. D'autant plus qu'en plus parmi ces poids lourds certains sont français et peuvent être amenés à payer des impôts en France mais beaucoup peuvent être étrangers, se contenter de traverser le pays pour aller par exemple d'Espagne en Allemagne ou de Belgique en Italie et aujourd'hui ne contribuent absolument pas à entretenir nos routes.
Donc l'idée c'est de permettre à ce que chaque route gratuite selon son concessionnaire puisse être choisie comme étant à comme mettant en place une contribution qui lui permettra ensuite de financer son entretien avec un dispositif unifié au niveau de l'État pour faciliter aussi pour tous les les transporteurs le le paiement de cette contribution à l'entretien des routes. Ça nous permettra de lever des recettes qui permettront derrière de financer aussi bien l'entretien du réseau routier, du réseau ferroviaire et de la décarbonation des poids lourds. Merci.
Merci. Amendement identique le 98, Monsieur Dufaut.
Peio Dufau
Merci Madame la Présidente.
C'est un amendement qui vise à généraliser la possibilité pour les régions de mettre en place une éco-contribution sur la circulation des véhicules de transport routier de marchandises empruntant les voies du domaine public routier national mises à leur disposition en supprimant les conditions liées au report du trafic comme on peut le connaître aujourd'hui en Alsace. Il y a une condition sine qua non qu'on voudrait faire sauter de manière à ce que ça puisse s'appliquer aussi quand il n'y a pas cette notion-là sur les conditions liées au report du trafic. Merci.
Oui, il pourrait être défendu, mais je peux aussi le défendre.
Allez-y.
Nicolas Bonnet
L'idée c'est qu'en fait, il y a déjà aujourd'hui un dispositif largement perfectible qui permet aux régions de s'emparer d'une et de mettre en place de s'emparer de la gestion des routes nationales et de mettre en place derrière une contribution kilométrique.
Mais aujourd'hui, il y a des limitations, dont le fait de dire qu'il faut démontrer qu'on a un report de de trafic lié notamment au fait d'être à proximité d'une frontière. Or aujourd'hui, comme je l'ai expliqué pour l'amendement précédent, on a énormément de trafic poids lourds qui peut être amené juste à traverser notre pays et donc n'est pas nécessairement en fait sur une frontière, mais va emprunter nos routes gratuites sans contribuer financièrement. Donc il me semble important de de faire d'enlever cette limitation pour permettre à plus de régions, si elles le souhaitent, de mettre en place la contribution qui est actuellement possible de mettre en place à l'échelle du pays. Merci.
Sandrine Le Feur
Merci.
Madame la rapporteure, votre avis sur ces trois amendements.
Olga Givernet
Merci Monsieur Bonnet sur votre amendement qui institue une véritable écotaxe poids lourds nationale.
Pardon ?
J'ai pas dit écotaxe.
Contribution.
Olga Givernet
Écocontribution, écotaxe poids lourds nationale par son ampleur. Ce dispositif excède manifestement le périmètre d'une loi-cadre. Il appellerait à une étude d'impact et un véhicule financier dédié et rouvre un sujet dont les précédents commandent la plus grande prudence. Donc j'aurai un avis défavorable pour celui-ci. Et ensuite pour les amendements identiques, vous voulez en fait supprimer la condition de report de trafic qui revient à ouvrir une fiscalité poids lourds à l'échelle de toutes les régions, bien au-delà du cadre actuel qui a été calibré sur l'Alsace et le Grand Est.
Une telle généralisation, elle est lourde de conséquences pour la compétitivité du transport routier et l'articulation entre les réseaux.
Elle excède l'objet de la loi-cadre et appellerait un débat fiscal dédié, le cas échéant dans une loi de finances. Je tiens à rappeler qu'en fait cet encadrement permet de faire une expérimentation sur la région notamment Grand Est qui a bien voulu mettre en place cette écotaxe. Je tiens à rappeler qu'il y a eu d'autres initiatives pour mettre en place des écotaxes qui n'avaient pas abouti. Je pense qu'il y a réellement un besoin d'accompagnement pour cela. Ce qu'il est proposé, c'est de voir en fait ce qui se passe au niveau de la région Grand Est et les avancées qu'ils peuvent réussir à faire sur le déploiement de cette écocontribution.
Moi, je suis favorable à ce qu'on puisse avoir au niveau national un jour cette écocontribution. On a suffisamment de trafic qui passe, qui transite, en fait, par notre pays et pour lequel on pourrait récupérer des recettes qui pourraient aller dans la régénération et la modernisation. J'en suis tout à fait d'accord. Mais je crois simplement qu'il ne faudrait pas recréer un psychodrame autour de ce sujet. Laisser la possibilité des régions volontaires de pouvoir la mettre en place et ensuite la généraliser en fonction des retours d'expérience qui ont été donnés.
Donc c'est tout l'intérêt de l'expérimentation qui est en cours. Donc je vous propose de le retirer, sinon défavorable.
Sandrine Le Feur
Bien, j'ai plusieurs demandes de prise de parole, tout d'abord Monsieur Trisna.
Nicolas Tryzna
Oui, merci Madame la Présidente.
Oui, j'avoue je suis un peu surpris par cet amendement. Et j'ai deux remarques. Une première assez générale, qui est que la solution de la taxe et encore de la taxe n'est pas forcément la bonne solution, et surtout pour une taxe comportementale puisque en fait c'est à ça que ça ressemble. Et puis j'avoue qu'entendre le PS remettre l'écotaxe m'amuse un peu, sachant que c'est quand même eux qui l'ont supprimée quand ils étaient au pouvoir.
Monsieur Dufo.
Peio Dufau
Alors pour votre information, je ne suis pas personnellement au PS, mais je suis apparenté. Juste ce qui est présenté là dans l'amendement qu'on amène, c'est une possibilité, pas une obligation d'une part, c'est important.
Et il y a des territoires très divers et la possibilité justement elle vient pas généraliser. Ça a beaucoup grogné en Bretagne à l'époque de l'écotaxe on le sait. Je reviendrai pas sur cet épisode là mais sur l'Alsace sur notre territoire on est traversé par 12 000 camions jour au point frontière chez nous c'est 95 % du transit. Et aujourd'hui alors c'est une autoroute donc ça ne s'appliquera pas mais dans les routes des Pyrénées qui sont gratuites il n'y a qu'à Etcharry vous direz qu'aujourd'hui ils ont des camions qui viennent là pour ne pas avoir à payer de péage.
Et aujourd'hui, leur faire payer une contribution à la main, donc pas de généralisation, si les régions sont d'accord, elles s'en emparent et elles le font, elles le mettent en place. Moi, je crois pas que ça vienne grever qui que ce soit, ça vient juste router les fameux poids lourds sur des routes qui sont vraiment dédiées à ce genre de transport. Mais il faudrait trouver une solution plus large pour l'innombrable flux en transit qu'on n'arrive pas, sur lequel on n'arrive pas à capter de taxe aucune, puisqu'ils vont prendre leur carburant à l'étranger et que c'est le seul moyen aujourd'hui de les taxer.
Et pourtant ils n'ont aucun impact positif sur l'économie hexagonale. Merci.
Monsieur Bonnet.
Nicolas Bonnet
Oui, alors comme l'a bien dit mon collègue, tous ces amendements, que ce soit le premier ou le deuxième en tout cas parmi ceux que je porte, permettent juste de créer des outils qui sont à la libre qui ensuite sont au libre choix des régions puisqu'elles gèrent certaines routes, de l'État pour les routes qu'il gère ou éventuellement d'ailleurs des départements pour les routes qu'ils gèrent eux aussi.
Mais en aucun cas il généralise un dispositif absolument partout d'un seul coup. Donc en fait mettre en capacité ceux qui doivent gérer des routes qui doivent lever des fonds pour aussi bien leur revêtement que parfois les infrastructures, enfin les ouvrages d'art qui vont quand même coûter assez cher potentiellement dans les années qui viennent pour être remis en place et de leur permettre donc de lever ces fonds en faisant payer des véhicules qui tirent d'une activité qui tirent des revenus de leur activité économique qui dégradent les routes donc plusieurs milliers à plusieurs dizaines de milliers de fois plus que qu'un véhicule classique, moi ça me paraît relativement normal. Et encore une fois, c'est pas nous en tout cas tout de suite qui choisissons les routes qui devront être concernées. À noter quand même que c'est quelque chose qui se passe dans d'autres pays et ça se passe très bien en Allemagne et que nous l'échec de ce que vous appelez l'écotaxe mais que j'appelle pas écotaxe parce qu'en fait c'est pas basé sur une question d'écologie, c'est basé sur une question d'usure des routes. C'est logique quand on use beaucoup plus les routes de payer pour l'entretien.
C'est pas de l'écologie. C'est juste du bon sens comme certains se plaisent à le dire. Et donc ça date quand même d'il y a plus de 15 ans le fait qu'on y soit revenus. Aujourd'hui de l'eau a coulé sous les ponts.
Je pense qu'on peut quand même se permettre d'y réfléchir et d'aller un peu plus loin que d'attendre ce qui se passe dans le Grand Est. Ça a bien été expliqué par Pierre-Yves Duffau, il y a quand même d'autres enjeux urgents à gérer par rapport à ça, pas que dans la région Grand Est.
Monsieur Imbert.
Sébastien Humbert
Oui, merci Madame la Présidente. Alors effectivement avec cet amendement on voit une nouvelle fois la gauche qui cherche à généraliser des taxes.
Alors étant moi-même aussi élu conseiller régional en Grand Est, je peux témoigner de la situation en Grand Est avec les macronistes et les LR qui ont décidé de ressusciter l'écotaxe qui avait pourtant abouti à l'époque sur les bonnets rouges et sur le fait que les Français rejettent massivement cette taxe. On sait que nous, les sociétés de transport en France, sont radicalement opposées à cette écotaxe et les agriculteurs aussi puisque ça s'applique aussi aux agriculteurs, il faut aussi le rappeler. Et donc c'est un énorme problème. Cette possibilité qui a été donnée dans le cadre de la loi 3DS, en fait, finalement permet de lever cette écotaxe parce que les régions ont décidé, pour un certain nombre d'entre elles, en tout cas pour ce qui est de la région Grand Est, de reprendre les routes nationales, ce qui continue finalement à leur faire prendre des compétences parce que l'État progressivement se désengage.
Mais mais c'est un énorme problème. On est le pays le plus taxé d'Europe. Je pense qu'il faut à un moment donné arrêter les taxes. Et pour ces ces camions étrangers qui pour éviter de de payer la vignette en Allemagne ou en Suisse qui empruntent nos routes, ça ne ça ne résoudra absolument rien puisque il faudrait être en capacité de les de les discriminer, c'est-à-dire de protéger les sociétés françaises et on ne peut pas le faire parce que le cadre européen nous l'interdit. Donc c'est encore une très mauvaise idée de la gauche qui ne pense qu'à taxer.
Nicolas Tryzna
Oui, moi juste une petite remarque, j'avoue qu'en plus la seconde réponse m'inquiète encore plus que la première. Parce que dire que c'est pas grave, on refile la responsabilité aux régions et c'est elles qui géreront, c'est simplement en plus enlever une certaine responsabilité et forcer les régions à se retrouver dans une situation ingérable, c'est-à-dire soit on augmente les impôts et c'est impopulaire, soit on n'entretient pas les taxes et c'est impopulaire. Donc en fait la solution qui est de simplement de refiler la responsabilité à d'autres, je trouve ça assez regrettable.
Monsieur Bonnet.
Nicolas Bonnet
Alors tout d'abord personne ne refile la responsabilité à d'autres. Aujourd'hui il y a déjà des collectivités qui sont en charge soit de routes, soit l'État est en charge des routes nationales, soit des collectivités en charge des routes départementales ou régionales pour les régions qui ont fait le choix.
C'est juste leur donner la possibilité si elles le souhaitent, si elles ont besoin de plus de recettes parce qu'elles n'arrivent pas à entretenir, d'en lever une à travers une contribution poids lourds. Donc elles ont le choix de la mettre en place ou pas. On leur donne une option à chacun de s'en saisir ou pas. Après pour les collègues du Rassemblement National, moi ce que déjà par rapport à la question des camions qui ne font que traverser notre pays vous devriez être sensibles et vouloir les faire payer pour les kilomètres qu'ils parcourent. Je comprends pas que vous le soyez pas sachant qu'avec les recettes qui seront dégagées, je vous ai pas coupé donc je vous invite à m'écouter Monsieur Meurin, sachant que les recettes qui seront dégagées permettront en partie, en tout cas c'est l'intention de l'amendement, de financer la décarbonation des poids lourds des entreprises françaises.
Donc en fait on lèverait des moyens qui permettraient d'entretenir nos routes et vous n'arrêtez pas d'insister là-dessus et deux d'accompagner la décarbonation des poids lourds français et il me semble que vous êtes aussi favorables.
Et vous avez dit tout à l'heure d'ailleurs que vous estimiez que la route devait payer la route. Donc je pense qu'on est complètement dans cette logique de dire : vous utilisez la route, bah vous payez la route que vous utilisez, que vous dégradez. C'est ce que vous avez dit tout à l'heure.
Merci Madame la rapporteure.
Olga Givernet
Je crois qu'on peut trouver une position d'équilibre en disant qu'il y a certaines régions qui ont pu faire ce choix par les conditions qui leur étaient autorisées de mettre en place cette écotaxe. Laissons voir comment on met en place. Je maintiens donc mon avis défavorable pour l'ensemble de ces amendements.
Sandrine Le Feur
Merci. Je mets donc aux voix tout d'abord le 378, avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté.
Amendement identique, le 98, avis défavorable de la rapporteure.
Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté. Ah ben ils sont rejetés du coup, c'étaient des amendements identiques. Le 80.
Allez-y Monsieur Baousson.
Fabrice Roussel
Merci Madame la présidente.
Cet amendement ajoute un nouveau mécanisme pour régulariser les péages flux libres pour donner un délai supplémentaire de paiement à l'usager. Il est proposé qu'avant tout avis de paiement comportant l'indemnité forfaitaire, l'exploitant adresse au titulaire du certificat d'immatriculation un avis préalable l'invitant à régler le seul montant du péage en ouvrant un délai de 15 jours. L'avis de paiement avec indemnité minorée ne pourrait être émis qu'à l'expiration de ce délai en cas de péage demeuré impayé. Pour rappel, aujourd'hui, le trajet doit être réglé dans les 72 heures et à défaut un avis de paiement est adressé au titulaire du certificat d'immatriculation incluant le péage et une indemnité forfaitaire de 90 euros réduite à 10 euros si le paiement intervient sous 15 jours. Donc pour ne pas pénaliser les usagers compte tenu du délai particulièrement court permettant de s'acquitter de ce nouveau type de péage, une étape supplémentaire à indemnité forfaitaire nulle est proposée.
Merci Monsieur Roussel. Madame la rapporteure.
Olga Givernet
Merci Monsieur le député. Vous instaurez un nouveau mécanisme de régularisation préalable propre au péage à flux libre pour donner un délai supplémentaire mais il inclut une étape recouvrement du péage à flux libre que l'article 3 vient précisément de conforter. Donc au risque d'en complexifier l'économie, les modalités de paiement et de relance relèvent au demeurant du niveau réglementaire.
Donc je vous demanderais de faire un retrait, sinon avis défavorable.
Monsieur Dufo.
Peio Dufau
Ouais, aujourd'hui le problème de ce nouveau mode de péage en flux libre, c'est que pour beaucoup d'usagers, c'est pas très clair et ils sont immédiatement surtaxés sur un système qu'ils ne connaissent pas forcément. Donc aujourd'hui c'est une avancée parce que ça permet de ne pas s'arrêter à une barrière de péage, donc très bien. Mais si on veut que ça soit une avancée pour tout le monde et pas que les sociétés de péage finalement récupèrent encore un peu plus d'argent sur les usagers, il faut trouver une étape intermédiaire et c'est nécessaire.
J'entends que ce serait du réglementaire malgré tout pour l'instant il n'y a rien qui a rien n'a bougé. Et si un règlement avait été disons que si un règlement est adopté ou publié d'ici au passage dans l'hémicycle on le fera supprimer. Mais je pense qu'il est important de le faire de le faire voter aujourd'hui ça sera un signal et si nécessaire on le supprimera parce qu'il sera satisfait.
Merci. Je mets aux voix cet amendement avis défavorable. Monsieur Morin.
Pierre Meurin
Merci Madame la Présidente. J'ai une question. Est-ce qu'on a des chiffres sur ce problème émergent qui est le le non-paiement des péages parfois de bonne foi notamment ? Ça m'intéresse.
Est-ce que vous avez des chiffres ? Ça concerne combien d'usagers qui ne paient pas ? Effectivement, moi cet amendement il est intéressant parce que ça permet, notamment pour les gens de bonne foi, d'avoir un délai supplémentaire. Je pense que ça me paraît de bon sens.
Monsieur Le Sol.
Gérard Leseul
Oui, merci Madame la Présidente. Je viens bien sûr en soutien de l'amendement de mon collègue Denis Fenié, pardon. C'est effectivement un amendement qui permet de redonner un petit peu de souplesse.
Aujourd'hui, il y a des flux libres qui sont mis sur les autoroutes. Ça peut être une bonne chose. Ça fluidifie bien sûr la circulation. On peut même considérer qu'il y a moins d'émissions en tout genre de gaz ou de particules fines puisqu'on ne s'arrête plus, on ne redémarre plus. Donc on peut considérer que c'est une vraie avancée.
Mais ça pose trois problèmes. Le premier problème, c'est un problème d'affichage. Il n'est pas clairement indiqué le prix du péage. Il n'est pas clairement indiqué sous le portique que c'est un péage, etc. Et donc il y a toute une pédagogie à faire.
C'est le sens d'un article qui vient dans quelques instants. Deuxièmement, il y a besoin effectivement de souplesse quant à l'infraction qui est constatée.
Vous avez des personnes qui ne réalisent pas réellement qu'ils ont finalement commis une infraction, notamment pour les usagers occasionnels. L'usager habituel, qu'est-ce qu'il fait ? À un moment donné, il prend un abonnement, ça pose plus de problème. Mais l'usager occasionnel, notamment la personne âgée qui se promène sur l'autoroute pour aller voir ses petits-enfants, eh bien il se fait attraper. C'est pire que ça aujourd'hui d'ailleurs : il ne prend plus l'autoroute parce qu'il a compris qu'il y avait un piège.
Et donc je pense que dans une période au moins transitoire, il conviendrait d'allonger la durée de paiement à 15 jours comme il est proposé, d'afficher plus clairement le péage. Et puis il y a un troisième amendement qui répond à la demande exprimée par notre collègue Meurin d'avoir un rapport finalement demandé au gouvernement sur la réalité aujourd'hui de ces flux libres. Il y a combien de finalement de péages impayés constatés ? Quel est le taux de recouvrement ? Comment ça se passe ?
Enfin, nous avons besoin d'en savoir davantage sur cette nouvelle modalité.
Merci. Madame Soudais.
Ersilia Soudais
Oui, merci Madame la Présidente.
Véritablement, enfin ce système de péage en flux libre, c'est véritablement un problème de notre point de vue en tout cas et clairement en l'état, c'est juste pas acceptable. C'est la raison pour laquelle on avait d'ailleurs déposé l'année dernière une proposition de loi pour pour y mettre un terme. C'est un système qui est complètement injuste, qui pénalise les plus fragiles. Je rappelle que dans notre pays, nous avons plus de 8 millions de Français qui souffrent d'illectronisme. Nous avons 16 millions de personnes qui ont aussi des capacités numériques qui sont faibles.
Et donc ces personnes-là, en fait, elles sont en première ligne pour finalement pâtir du système en question. Ce système de paiement différé est présenté comme un avantage initialement, sauf qu'en vérité c'est un véritable parcours du combattant pour de nombreux Français qui effectivement pour beaucoup dépassent le délai de paiement de 72 heures et qui se retrouvent à payer des majorations élevées sachant que les tarifs de péage ont déjà flambé de plus de 10 % en deux ans. Donc ça représente vraiment beaucoup d'argent dans un pays où je rappelle qu'on a quand même 10 millions de pauvres. Donc quand ma présidente Mathilde Panot a parlé de racket social, c'était je pense effectivement des termes qui étaient bien choisis et il faut absolument revenir sur ce dispositif.
Monsieur Blairy.
Emmanuel Blairy
Oui, merci Madame la Présidente.
Bon écoutez, c'est vrai que ce nouveau dispositif de péage à flux libre peut être intéressant, ça a été dit à plusieurs reprises depuis tout à l'heure. J'ai pu échanger avec certaines sociétés d'autoroute et vous le savez, ce dispositif aujourd'hui est largement minoritaire sur le domaine public routier autoroutier pardon, largement minoritaire, mais elles-mêmes m'ont indiqué qu'il y avait un problème de lisibilité. C'est-à-dire que finalement la plupart des personnes qui passent par là, alors moi ça ne m'est jamais arrivé par exemple, mais je pense faire partie de ces personnes qui ne verront pas que nous sommes effectivement sur ces tronçons à flux libre et je recevrai dans ma boîte aux lettres comme tout le monde évidemment l'avis de paiement.
Et en plus il y a une double un double piège puisque en même temps vous êtes en infraction au code de la route et si vous voulez on peut se retrouver d'un coup avec deux une amende majorée pour d'autres raisons et puis effectivement l'avis de paiement majoré alors que les sociétés d'autoroute elles-mêmes reconnaissent le manque de lisibilité. Alors imaginez demain, et on est pour que ces dispositifs soient étendus on l'a dit à plusieurs reprises, étendus sur le territoire national, mais imaginez demain que ce soit donc justement étendu avec cette même clarté, donc cette non-clarté finalement, nous aurons donc de gros de gros problèmes. Et puis donc je crois qu'il y a un manque d'équité par rapport effectivement aux usagers de la route donc c'est pour ça qu'on viendra en soutien de cet amendement.
Monsieur Houssin.
Timothée Houssin
Oui moi j'interviens notamment sur ce qu'a dit Madame Soudet.
Moi ma circonscription est traversée de part en part par une autoroute qui est passée en flux libre. Moi je pense que c'est plutôt une bonne chose parce qu'on a quand même gagné énormément de temps, notamment moi j'ai une circonscription en Normandie qui peut être dont l'autoroute peut être assez chargée les week-ends lorsqu'il y a des flux entre l'Île-de-France et la côte, et le fait de ne plus avoir de barrière de péage où on s'arrête, c'est quand même un vrai gain. On ne peut pas demain, Madame Soudais propose d'arrêter tout ça. En fait on ne peut pas, c'est-à-dire qu'il y a quelques années on avait sept ou huit voies de large avec une barrière de péage pour payer. Aujourd'hui la largeur des voies elle a été rétrécie à une largeur normale de deux ou trois voies selon les endroits, il n'y a plus de barrière de péage.
Donc si demain on voulait réinstaller un péage, on dépenserait des dizaines et des dizaines de millions pour réélargir, remettre une barrière de péage, ce qui paraît totalement impossible. Pour autant, il y a effectivement des gens qui ont pas forcément bien compris le système. Moi je le vois dans ma circo où c'est en place en gros depuis deux ans, on n'a plus de problématique dans nos permanences de gens qui ne savent pas comment ça marche. Les gens qui habitent le secteur, ils se sont abonnés, ils ont compris comment ça marche, il n'y a pas tant de problèmes, y compris d'ailleurs pour les gens qui souffrent d'illectronisme comme disait Madame Soudais pour la simple et bonne raison qu'on peut aussi payer dans certains endroits comme certains débits de tabac. Il n'en reste pas moins que quand vous êtes un utilisateur occasionnel, vous avez un délai de paiement qui est extrêmement court et qui semble assez arbitraire.
Pourquoi soixante-douze heures et pourquoi pas deux semaines par exemple ?
Et c'est surtout que la majoration elle est absolument énorme. Vous avez raté un péage à deux euros cinquante, vous vous retrouvez à payer cinquante, cent euros parce que vous avez raté un péage à deux euros cinquante. C'est une entreprise privée qui vous met en fait cette amende, de quel droit on se le demande bien parfois. Donc il y a un vrai problème sur les délais et sur les montants du recouvrement qui sont extrêmement importants. Pour autant, le système lui-même de péage à flux libre semble plutôt être l'avenir et est plutôt bénéfique sur le territoire.
Madame de Pelichy.
Oui, merci madame la présidente. Je vais abonder dans le sens de mes collègues.
Constance de Pélichy
Il y a un vrai sujet de fracture sociale autour de ces péages, enfin de ces absences de péages pour l'autoroute. Je vais totalement soutenir l'amendement de mon collègue Fagniez et puis on en reparlera peut-être après sur les demandes de rapport ou autre. Mais à un moment donné, ce type de cette le fait d'enlever ces péages permet d'économiser aussi des frais de structure et des frais humains très importants pour les sociétés concessionnaires de péage. Bah ce serait peut-être bien que ça se retrouve aussi sur le montant payé par les Français lorsqu'ils prennent l'autoroute, lorsqu'ils prennent ces autoroutes.
Bah ce serait peut-être bien que ça se retrouve aussi sur le montant payé par les Français lorsqu'ils prennent l'autoroute, lorsqu'ils prennent ces autoroutes et ce serait intéressant de voir quel est le niveau économisé par ces entreprises en parallèle de meilleures campagnes de communication et d'accompagnement des publics pour pouvoir mieux faire fonctionner ces nouveaux dispositifs.
Merci, Madame la rapporteure.
Olga Givernet
Oui, merci à vous. Effectivement, ça fait ça fait beaucoup débat. Et si vous êtes comme moi également avec votre badge de télépéage mais qui est pas du tout accroché, en fait, quand on passe, on ne voit pas forcément qu'on passe sous un péage. Donc ça ne prend pas forcément non plus la la prise en compte du péage. Alors vous demandiez des chiffres.
Et donc lors des auditions des sociétés concessionnaires d'autoroutes, elles nous ont permis un petit retour d'expérience des premières concessions passées au flux libre qui confirment que l'obligation proposée peut être superflue. Alors sur l'A79, donc c'est Eiffage, les premières autoroutes sans barrière sont en place depuis novembre 2022 et les difficultés d'appro d'appropriation du démarrage, qui sont de l'ordre de 180 000 impayés et 600 000 courriers pédagogiques la première année, ont été résorbées par des moyens opérationnels et et contractuels.
Donc et notamment ces moyens sont l'élargissement des modes de paiement, le renforcement de la signalisation, l'alerte de passage et étape de relance préalable. Donc je reste sur une position défavorable mais il y a en fait il faut quand même pousser pour le développement et le déploiement de ces de ces péages à flux libre comme vous le disiez ça enlève de l'infrastructure et dans le cadre des renégociations avec les concessionnaires il sera il devra être pris en compte par les les personnes qui sont dans les négociations qu'ils auront moins de charges notamment de personnel et d'infrastructure vis-à-vis de ces péages donc là pour le coup je vous rejoins. Mais ce sera un avis sinon défavorable.
Bien je vais mettre aux voix cet amendement CD80 avis défavorable de la rapporteure qui est pour ?
Sandrine Le Feur
Qui est contre ? Il est adopté. Le 376, Monsieur Bléry, Monsieur Morin ?
Pierre Meurin
Merci Madame la Présidente. Alors, je pense que c'est plutôt un amendement d'appel puisque, à mon avis, le dispositif de l'amendement doit plutôt s'organiser par voie réglementaire.
Mais c'est dans le cas qui est à mon avis récurrent, une infraction sur les péages flux libres est commise par un véhicule de société, un véhicule de flotte, l'entreprise puisse recevoir par mail l'avis d'infraction pour pouvoir être dans les délais de paiement. C'est un amendement un peu technique, voilà.
Olga Givernet
Oui, donc les modalités de notification des avis d'infraction relèvent du domaine réglementaire et la dématérialisation est déjà engagée. Donc la mesure alourdirait la loi sans nécessité, donc c'est un avis défavorable.
Je mets aux voix cet amendement, avis défavorable. Monsieur Le Sol, pardon.
Gérard Leseul
Oui, merci Madame la Présidente. Oui, je comprends qu'il est retiré. De toute façon avec l'amendement précédemment adopté d'un délai de 15 jours, je pense que ça permet même de recevoir l'avis pour les entreprises par voie postale.
Gérard Leseul
Oui, merci Madame la Présidente. Cet amendement, comme je le disais tout à l'heure, vise à renforcer l'ensemble de la signalétique concernant les péages à flux libre, notamment sur le portique.
Car aujourd'hui, on évoquait tout à l'heure l'absence d'information précise sur le tarif, notamment pour les kilowatts sur les bornes. Là, c'est pareil, on est sur l'autoroute, on peut avoir une information : attention télépéage, mais vous n'avez pas l'information sur le coût, vous n'avez pas l'information sur le portique. Donc je souhaite vivement que nous puissions avoir une information plus précise sur l'ensemble autoroutier. Je me permets de défendre le 19 si vous me le permettez, qui vise justement à avoir un rapport. Alors je remercie Madame la rapporteure de nous avoir communiqué quelques chiffres, mais nous avons besoin d'en savoir davantage parce qu'il y a bien un courrier pédagogique qui est envoyé, mais le courrier pédagogique, si on n'y répond pas, il y a quand même l'amende qui vient après.
Et le courrier pédagogique, il n'est fait qu'une fois.
Ensuite vous êtes réputé être informé. Donc je pense que nous avons besoin d'avoir des informations bien plus précises sur le fonctionnement en flux libre. J'ai moi-même été attrapé à plusieurs reprises et je dois dire que le service commercial des sociétés autoroutières a toujours été parfait. Donc je leur rends hommage mais il n'empêche que vous avez des gens qui se retrouvent en stress parce qu'ils reçoivent des PV dont les majorations sont trop élevées. Donc je pense que nous avons besoin de ces deux amendements complémentaires à celui de monsieur Fénier.
Sandrine Le Feur
Merci. Madame la rapporteure, votre avis.
Alors on est sur l'amendement... Bah le CD 18 et puis le CD 19 aussi Monsieur Le Sol, on considère que vous l'avez défendu le CD 19 aussi. Je les mettrai aux voix séparément mais...
Gérard Leseul
Oui, nous aurions pu déposer un autre amendement pour permettre un paiement physique à la première aire autoroutière suivant le télépéage. On aurait pu imaginer aussi que dans la station-service qui suit le télépéage on puisse payer par carte bleue.
Lorsque vous avez, vous êtes à deux en voiture, vous conduisez, vous demandez à la personne qui vous accompagne sur le siège passager de faire le paiement juste après être passé sous le péage, vous ne pouvez pas le faire parce qu'il y a un délai. Donc ça veut dire qu'en fait, il faut que vous puissiez payer le soir en rentrant, et bah parfois vous oubliez, parfois des automobilistes oublient, et donc je pense que ce serait aussi utile que les sociétés autoroutières, j'ai pas fait d'amendement en ce sens, mais que les sociétés autoroutières mettent aussi des moyens de paiement à disposition des usagers.
Sandrine Le Feur
Très bien. Donc Madame la rapporteure, votre avis sur ces deux amendements, puis Monsieur Houssin a demandé aussi la parole ensuite.
Olga Givernet
Alors tout à l'heure, j'ai pu donner quelques éléments de retour d'expérience sur la mise en place de ces flux libres depuis novembre 2022.
Ces progrès ont été obtenus sans obligation légale nouvelle. L'information des usagers relève du cahier des charges des concessions et de l'action des exploitants que la généralisation du flux libre conduit déjà à intensifier. Donc c'est une nouvelle manière pour ces concessionnaires de pouvoir prélever le péage. Pour moi ce sera une demande de retrait, sinon à défaut défavorable. Et pour le CD19, c'est une demande de rapport pour laquelle je suis par principe défavorable, notamment dans le cadre de cette loi-cadre.
Donc ce sera un avis défavorable avec une volonté toujours de pouvoir avancer sur ces questions de péage à flux libre.
Merci. Monsieur Houssin.
Timothée Houssin
Non, je rebondis juste sur ce que disait Monsieur Le Sol. Moi je pense que pour les futurs péages à flux libre qui seront construits, ils remplacent souvent des péages où il y avait sept, huit, dix voies pour régler par carte.
Il suffirait simplement d'en garder une ou deux actives pour les utilisateurs occasionnels et laisser trois ou quatre voies pour ceux qui continuent tout droit parce qu'ils sont abonnés ou qu'ils connaissent le système du flux libre. Ça permettrait aux poids lourds qui utilisent tous les jours et aux utilisateurs réguliers de gagner du temps et puis bah les quelques personnes âgées ou utilisateurs très occasionnels qui souhaitent payer avec un péage normal, bah ils peuvent parce qu'on de toute façon on détruit des péages existants donc il suffit de garder deux lignes de paiement et tout va bien.
Sandrine Le Feur
Bien, le CD18, Monsieur Le Sol, vous le maintenez ? Alors je le mets aux voix avec avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté.
Le CD19, avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté. Le 230, Monsieur Sernon.
Bérenger Cernon
Oui, merci Madame la Présidente.
Cet amendement propose un principe de bon sens, à savoir que lorsque des entreprises de transport routier se sont enrichies en contournant le droit social, l'argent des sanctions doit servir à financer l'intérêt général. En effet, aujourd'hui, on a certaines entreprises, entreprises pardon, qui construisent leur compétitivité sur le non-respect du temps de travail, des temps de conduite et de repos, sur le travail dissimulé ou encore sur le détachement frauduleux. Ces pratiques mettent en danger les salariés, créent une concurrence déloyale pour les entreprises respectueuses des règles et fragilisent tout le secteur. Nous proposons donc que le produit des amendes prononcées contre les entreprises récidivistes soit affecté à un fonds territorial géré par les autorités organisatrices de la mobilité afin de développer les transports publics dans les territoires où ces infractions ont été constatées.
Cet argent permettrait en effet de financer davantage de bus, de trains, une meilleure accessibilité des réseaux et des investissements favorisant le report vers des mobilités décarbonées. Il s'agit d'une logique simple : celles et ceux qui portent atteinte aux droits des travailleurs doivent contribuer à réparer les conséquences de leurs pratiques en finançant des transports publics plus accessibles, plus durables et plus justes. Je vous remercie.
Olga Givernet
Merci. Donc votre amendement renvoie à la prochaine loi de finances l'affectation de ce même produit à un tel fonds, un dispositif étranger aux compétences des autorités organisatrices de la mobilité comme à l'objet du texte.
Confier à l'autorité organisatrice de la mobilité la gestion d'un fonds alimenté par des amendes sanctionnant des manquements au droit social mêle deux logiques distinctes : l'organisation des mobilités d'une part, et d'autre part, il y a une mécanique d'affectation du produit d'amendes juridiques fragile et difficilement opérante. Le produit des amendes pénales constitue par principe une recette du budget de l'État. En affecter une fraction à un fonds local relève d'une dérogation que seule la loi de finances peut organiser. Donc ce sera un avis défavorable.
Sandrine Le Feur
Bien, je mets aux voix cet amendement CD 230, avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté. Le CD 43, monsieur Dufoix ?
Peio Dufau
Merci Madame la Présidente. C'est une demande de rapport qui vise notamment à obtenir du gouvernement des explications et un calendrier pour la mise en place de la modulation des péages en fonction de la classe des émissions de dioxyde de carbone, notamment pour les poids lourds, de redevance pour coûts externes liés à la pollution atmosphérique due au trafic. Grosso modo, c'est aussi un éclaircissement pour permettre de voir quel est le plan post-concession autoroutière, un plan un peu plus détaillé.
Le rapport visera à aller retranscrire ce que pourra être l'application de la règle européenne. Merci.
Olga Givernet
Alors je sais qu'on est dans la série des demandes de rapport, donc ce sera de fait un avis défavorable pour éviter un rapport de plus. Cette demande de rapport au gouvernement sur la transposition de la directive Eurovignette, les retards de modulation des péages selon les émissions de gestion des infrastructures, voilà, on peut peut-être se l'épargner. Ce sera un avis défavorable.
Donc je mets aux voix cet amendement CD43, avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ?
Peio Dufau
Merci Madame la Présidente. L'idée est encore une demande de rapport, mais on est obligé d'en passer par là puisqu'il y a des amendements irrecevables article 40.
C'est de permettre l'EPIC, enfin l'étude de la création d'un EPIC routier pour les routes nationales et les autoroutes au terme des concessions et permettre donc une gestion publique de ces infrastructures qui sont stratégiques. Les actionnaires de groupes privés d'autoroutes toucheront 40 milliards d'euros de dividendes, je le rappelle. Donc c'est important qu'on commence à préparer la suite et qu'on puisse récupérer voilà la gestion publique de ce réseau routier. Merci.
Olga Givernet
Toujours dans le même, dans la même idée, une demande de rapport, donc ce sera sur l'avenir des concessions autoroutières qui est hors du champ de ce projet de loi-cadre et l'affectation de leurs recettes. Il est déjà abordé à l'article premier qui affecte l'intégralité des recettes des concessions au financement des infrastructures.
Donc ce sera défavorable.
Bien, je mets aux voix cet amendement avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté. Le 227 Monsieur Sernon, Madame Soudais.
Ersilia Soudais
Merci Madame la présidente. Par cet amendement nous souhaitons appeler à vraiment augmenter les moyens de la DREAL. Parce qu'il est bien beau de créer des dispositifs de contrôle et de sanction des activités de transport routier mais s'il n'y a pas de moyens humains concrètement ça ne donne rien.
Et depuis plusieurs années, les effectifs de la DREAL sont en baisse. Concrètement, si on veut que la DREAL veille au respect du temps de conduite et de repos, si on veut qu'elle lutte contre le travail illégal, si on veut qu'elle veille au respect des règles de cabotage, si on veut qu'elle veille à la sécurité des véhicules, il va falloir vraiment penser à lui donner davantage de moyens. Pour donner un exemple concret de ce que ça, voilà, enfin finalement de à quoi sert la DREAL, la DREAL de Centre-Val de Loire a remis récemment son bilan 2025 de la surveillance des centres de contrôle technique des véhicules en Eure-et-Loir.
Et donc en vérifiant la fiabilité des contrôles, notamment sur les défaillances mécaniques et les émissions polluantes, elle est arrivée à la conclusion notamment de 14 avertissements, 10 suspensions d'agrément, etc. Ce qui veut dire concrètement que si on continue de diminuer les moyens de la DREAL, on va se retrouver avec des centres de contrôle technique en fait qui ne, enfin voilà, qui en fait finalement vont faire simplement du bricolage, vont laisser partir des véhicules sans qu'il y ait alors qu'il y a encore des défaillances mécaniques, etc. Enfin voilà, donc l'idée là vraiment c'est, c'est d'augmenter les moyens de la DREAL.
Merci Madame la rapporteure, votre avis ?
Olga Givernet
Même, même avis défavorable par principe sur la demande de rapport dans le cadre de cette loi-cadre.
Sandrine Le Feur
Bien, je mets aux voix cet amendement, avis défavorable de la rapporteure, qui est pour ? Qui est contre ?
Il est rejeté. Article 4, amendement de suppression, le 140... non, c'était le 3 bis. Non, celui-là il n'est pas mis aux voix le 3 bis. Non, c'était... c'était après l'article 3. C'était pas les...
Donc amendement de suppression de l'article 4, qui le... Madame Lebon... bah en fait il n'est pas défendu celui-là. Le 195, Monsieur Dufoix, Monsieur Leseul.
Alors attendez, vous n'avez pas le micro. Éteignez, rallumez. Voilà, c'est bon.
Gérard Leseul
Oui, merci Madame la Présidente. Cet amendement du groupe socialiste vise à renforcer la transparence sur l'état et la performance du réseau ferroviaire en imposant à SNCF Réseau la publication annuelle d'un rapport détaillé. Ce rapport présentera pour chaque ligne et chaque mode de transport les données relatives à l'état des infrastructures ainsi que les principaux résultats économiques et résultats d'exploitation de la ligne.
Olga Givernet
Alors donc effectivement l'information recherchée existe déjà et fait l'objet d'une production publique régulière. L'état du réseau et la situation économique de SNCF Réseau sont déjà documentés chaque année par plusieurs canaux : le rapport financier annuel de l'entreprise, le document de référence du réseau et surtout les avis annuels de l'Autorité de régulation des transports sur le budget de SNCF Réseau et sur la mise en œuvre du contrat de performance, avis dont la qualité d'analyse ligne par ligne et poste par poste est déjà attestée.
L'objet du rapport excède donc le périmètre de compétence de SNCF Réseau et le rend pour partie inopérant. L'amendement demande à SNCF Réseau de présenter des résultats économiques des lignes ferroviaires et des différents modes de transport. Or SNCF Réseau est le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire. Elle n'exploite pas de service, ne détient pas les comptes des entreprises ferroviaires circulant sur le réseau pour s'assurer de leur rentabilité économique et n'a aucune compétence sur les autres modes de transport. Le levier réel contre les fermetures de lignes n'est donc pas un rapport, mais le financement et la programmation des investissements que le projet de loi traite.
Je comprends votre crainte avec des décisions de déclassement prises sans information suffisante, mais elle trouve sa réponse non dans un document d'information annuel, mais dans la sécurisation de la trajectoire d'investissement de la régénération, précisément l'objet de cette loi-cadre et du nouveau contrat de performance 2024-2033 qui porte l'enveloppe régénération-modernisation à 4,5 milliards d'euros par an. Je tiens à préciser également qu'à l'article 1, je soumettrai un amendement qui permettra de demander la reddition des comptes de l'AFIT, donc pour voir également l'avancée des investissements qui seront donnés dans le cadre de cette loi de programmation. Donc ce sera une demande de retrait, sinon défavorable.
Sandrine Le Feur
Je le mets aux voix. Bien, je le mets aux voix avec avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ?
Il est adopté. Le 103, Monsieur Roussel.
Fabrice Roussel
Oui, merci Madame la Présidente. Cet amendement a pour objet de renforcer la transparence de SNCF Réseau sur les perspectives de fermeture de lignes à horizon 5 ans. Donc ce présent amendement impose ainsi à l'opérateur de livrer une liste précise de lignes dont la fermeture est envisagée dans les 5 prochaines années, ainsi qu'une estimation des coûts et de la durée des travaux que ces fermetures nécessiteraient. Cette transparence renforcée permettrait aux usagers et pouvoirs publics d'anticiper les difficultés qu'engendrent ces fermetures et d'agir au mieux pour prévenir toute fermeture soudaine de ligne.
Olga Givernet
Alors l'état du réseau ligne par ligne fait l'objet des audits réguliers de SNCF Réseau et des avis de l'ART. Et la situation des petites lignes est déjà documentée de manière contradictoire avec les régions dans les contrats de plan et les protocoles. SNCF Réseau n'arrête pas et ne saurait arrêter seul un calendrier prévisionnel de fermeture de ligne. Donc ce serait un avis défavorable.
Sandrine Le Feur
Je mets aux voix cet amendement avec avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté. Je mets aux voix l'article 4.
Qui est pour l'article 4 ? Qui est contre ? Il est adopté. Article additionnel après l'article 4, le 22. Qui le défend ?
Madame Jourdan ?
Chantal Jourdan
Oui, merci Madame la Présidente.
Donc cet amendement a pour objectif de compléter le contenu du contrat de performance du gestionnaire d'infrastructure ferroviaire, et notamment sa compatibilité avec la stratégie nationale bas-carbone et le respect des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports. Donc il prévoit également la nécessité d'en faire une évaluation, tant par SNCF Réseau que par l'Autorité de régulation des transports, et d'accroître le rôle du Parlement, alors qu'il n'est aujourd'hui donc qu'informé de la publication du contrat.
Le rôle de l'autorité de régulation des transports est par ailleurs complété dans le sens où il est proposé que son avis comprenne des indicateurs quant à la compatibilité entre les engagements financiers du contrat de performance et le niveau d'investissement requis pour éviter la dégradation du réseau et que les recommandations qu'elle émet au gouvernement lors de l'élaboration du contrat soient jointes à son avis définitif. Et enfin, cet amendement est aussi complémentaire de certains articles de la proposition de loi numéro 334 du 11 janvier 2022 déposée par Monsieur Philippe Tabarot, alors sénateur, et qui visait à mieux intégrer les objectifs de développement du fret ferroviaire dans le contrat de performance, soit d'ailleurs le doublement de la part modale du fret ferroviaire d'ici 2030.
Olga Givernet
Alors je tiens à vous signaler que votre amendement est déjà grandement satisfait par le droit en vigueur.
L'article L 2111-10-1 prévoit déjà que préalablement à l'élaboration ou à l'actualisation du contrat, l'ART formule toute recommandation qu'elle juge utile, puis rend un avis motivé sur l'ensemble des compétences des composantes du contrat. Les ajouts qui ne sont pas déjà satisfaits sont redondants avec d'autres dispositions. Et puis faire du contrat de performance de SNCF Réseau le vecteur de l'objectif de doublement du fret dépasse très largement la compétence du seul gestionnaire d'infrastructure.
Alors on a une envie de pouvoir consolider au niveau au niveau du fret et également de la décarbonation. Il faut il faut savoir qu'il est déjà adressé dans d'autres articles sur cette volonté et que lorsqu'on est sur cette volonté d'améliorer le réseau dans sa régénération et sa modernisation, ça touche le transport de voyageurs, ça touche le transport de fret également. On n'est pas en train d'aller cibler tel ou tel service. Donc ce sera une demande de retrait sinon défavorable.
Il est maintenu, madame la députée ?
Chantal Jourdan
Oui, et sur la question de l'in- oui parce que sur la question de l'information par exemple du Parlement et l'invitation du Parlement donc voilà à donner un avis, je crois pas que ce soit satisfait.
Sandrine Le Feur
Bien. Donc je le mets aux voix puisqu'il est maintenu. Qui est pour cet amendement avec avis défavorable de la rapporteure ?
Qui est contre ? Il est adopté. Le 205, monsieur Marchio ?
Matthieu Marchio
Pour des millions de Français, merci madame la présidente, pour des millions de Français dans les zones rurales et périurbaines, les lignes de desserte fine sont le seul lien ferroviaire qui leur reste. Le seul moyen d'accéder à l'emploi, aux études, aux soins, aux services publics. Aujourd'hui, SNCF Réseau communique déjà sur l'état du réseau, mais cette communication reste globale, agrégée sur un large ensemble de lignes.
Or, dans ces moyennes, ce qui se passe sur une ligne devient invisible. Une ligne qui se dégrade, dont les trains sont supprimés, dont la vitesse est ralentie, peut sombrer en silence tant qu'aucun suivi ne lui est spécifiquement consacré. Les faits sont pourtant connus : l'Autorité de régulation des transports a établi que la dégradation de la qualité de service frappe en priorité les lignes les moins circulées et que les suppressions de trains pour des causes imputables au gestionnaire d'infrastructure ont augmenté de 38 % en une seule année. Cet amendement crée donc des indicateurs dédiés à ces lignes : maintien, régularité, qualité de service, rendus publics chaque année avec une obligation de rendre compte au Parlement lorsque les obligations ne sont pas tenues deux années consécutives.
Ce qui n'est pas mesuré finit toujours par être abandonné. Cet amendement garantit que ces lignes ne disparaîtront plus dans le silence des chiffres.
Merci. Madame la rapporteure, votre avis ?
Olga Givernet
Alors, c'est un avis défavorable. Le mécanisme sanctionnerait SNCF Réseau pour une dégradation dont les causes premières est un déficit de financement décidé conjointement entre l'État et les régions. Et puis le contrat de performance national n'est pas le bon support pour une redevabilité ligne à ligne. Celle-ci existe déjà dans les contrats État-région. Donc ce sera un avis défavorable.
Sandrine Le Feur
Je mets aux voix cet amendement, avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté.
Le 206, Monsieur Marchio.
Matthieu Marchio
Merci Madame la présidente. Un chiffre : 14 967. C'est le nombre de trains totalement supprimés en 2023 pour des causes imputables à SNCF Réseau, des causes maîtrisables. C'est 38 % de plus qu'en 2022, encore une fois. Et ce chiffre, nous ne le connaissons que parce que l'Autorité de régulation des transports l'a publié une fois par an, agrégé au niveau national.
Mais derrière cette moyenne nationale, que se passe-t-il sur la ligne de votre circonscription ? Vous l'ignorez, vos électeurs l'ignorent, les autorités organisatrices qui financent ces services l'ignorent aussi.
Et c'est inacceptable. Cet amendement crée une obligation simple : un tableau de bord trimestriel, ligne par ligne, cause par cause, publié en données ouvertes et transmis à l'Autorité de régulation, aux régions et à nos commissions. La donnée existe déjà dans les systèmes de SNCF Réseau, la publier ne coûte presque rien et l'Autorité de régulation recommande elle-même d'affiner ce suivi. La transparence est le premier outil de contrôle démocratique. Sans information précise, pardon, l'élu ne contrôle rien et l'usager subit tout.
Rendons ces chiffres publics, ligne par ligne.
Je vous remercie.
Olga Givernet
Je vous remercie beaucoup. Ces données sont déjà publiées à une granularité plus fine et à une fréquence plus élevée que ce qu'il propose. SNCF Voyageurs diffuse d'ores et déjà en open data sur son portail ressources.data.sncf.com des jeux de données de régularité mensuelle liaison par liaison qui distinguent le nombre de circulations programmées. D'ailleurs, cette transparence est en outre garantie par une autorité dédiée, l'autorité de la qualité des services dans les transports, qui est rattachée au ministère chargé des transports.
Enfin le nombre de trains supprimés et le taux de ponctualité sont d'abord des données relatives au service, donc aux entreprises ferroviaires exploitantes. Faire peser cette obligation sur le seul SNCF Réseau, SNCF Réseau ne peut pas tout, hein, en tant que gestionnaire d'infrastructure repose sur une confusion de périmètre. Ce sera défavorable.
Matthieu Marchio
C'est pourtant l'ART elle-même dans son dernier rapport qui recommande de mettre en œuvre cette recommandation.
Sandrine Le Feur
Merci. Je mets aux voix cet amendement avec avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté.
Article 5, amendement de suppression à l'article, le CD23, Monsieur Dufo.
Peio Dufau
Oui, merci Madame la Présidente. C'est un amendement de suppression puisque cet article prévoit d'introduire des partenariats public-privé et que dans le ferroviaire on a certainement un des pires exemples de ce qui se fait en partenariat public-privé sur le tronçon LGV entre Tours et Bordeaux puisque les LGV en France coûtent déjà entre deux et trois fois plus cher que dans le reste de l'Europe au niveau des péages pour les passages des trains et que ce partenariat public-privé qui est donc aujourd'hui exploité par une entreprise privée qui s'appelle Lisea coûte deux fois et demie à trois fois plus cher lui-même que le reste des péages LGV de France.
C'est tellement cher qu'elle se cantonne à faire circuler le peu de trains auxquels elle est obligée qu'elle est obligée de faire circuler tous les jours.
Et donc ça montre bien que le partenariat public-privé au bout du bout, ça finit toujours par profiter au privé au détriment des acteurs publics. Donc aujourd'hui c'est on sait que c'est un élément qui est ressorti du travail l'an dernier de d'Ambition France Transport, merci Gérard. Mais mais aujourd'hui je pense que c'est surtout pas ce qu'il faut faire puisque sinon les usagers et la et les pouvoirs publics vont y perdre.
Sandrine Le Feur
Merci. Le CD 142, bah il est pas défendu. Le CD 237, Monsieur Sernon.
Bérenger Cernon
Oui, merci Madame la Présidente, bah pour appuyer les propos de mon collègue parce que tout à l'heure le ministre nous a expliqué que les PPP dans le ferroviaire ça marchait fortement et que c'était une véritable réussite. Bon bah y'a qu'à prendre l'exemple de Lisea, ça a été dit, ça coûte beaucoup plus cher, on a obligé la SNCF de faire circuler un certain nombre de trains, il a une garantie de rentabilité de 3 % tous les ans.
Bref, c'est un véritable gouffre financier. Et en fait cet article, c'est plutôt que d'assumer un investissement public finalement à la hauteur des besoins, vous cherchez à faire entrer des capitaux privés dans le financement de notre réseau ferré. Alors vous êtes malin parce que vous n'appelez pas ça PPP, vous avez trouvé un petit truc pour éviter d'effrayer tout le monde. Et en fait vous nous présentez ça comme un outil technique et en réalité bah c'est un montage financier qui permet de contourner la règle d'or de la SNCF Réseau sans jamais remettre en cause cette règle qu'on trouve absolument absurde et qui bride en réalité l'investissement ferroviaire.
Pire encore, vous autorisez à travers cet article l'apport en jouissance de biens qui appartiennent au domaine public à des filiales associant des investisseurs privés. En gros, c'est une nouvelle étape vers l'affaiblissement de la maîtrise publique de notre réseau. Et nous le répétons, le rail ce n'est pas un actif financier, c'est un bien commun, un service public stratégique qui doit être financé par la puissance publique en fonction des besoins des usagers et des territoires et non des attentes de rentabilité d'investisseurs privés. Et donc plutôt que d'inventer des artifices comptables et de multiplier les montages quasi-privatisants, donnons plutôt à SNCF Réseau les moyens publics de moderniser le réseau et c'est pourquoi nous demandons la suppression de cet article.
Merci. Madame la rapporteure, votre avis.
Olga Givernet
Sur le recours aux partenaires privés, ça a été un sujet discuté au moment de la conférence Ambition France Transport. L'objectif était de pouvoir faire venir des partenaires privés qui seraient intéressés d'investir dans des objets très déterminés comme notamment la modernisation et donc l'ERTMS, l'harmonisation du système de signalisation, et de pouvoir garder un outil effectivement technique financier qui permette de garder la maîtrise. C'est un financement à quasi fonds propres avec une maîtrise de la part de SNCF Réseau qui en resterait le maître d'ouvrage. Donc c'est précisément pour éviter le partenariat public-privé qu'on propose ce dispositif-là.
L'objectif de tout cela, eh bien de pouvoir augmenter sa capacité d'investissement dans la modernisation. On sait que la modernisation permettra de mettre plus de trains sur les voies et donc d'augmenter et d'avoir ce choc d'investissement dont on a réellement besoin. Donc là vraiment chers collègues, je vous demande d'être de regarder tout cela avec grande attention. C'est un dispositif dont nous avons besoin. C'est un dispositif qui viendrait combler également les besoins que nous avons sur cette modernisation.
On a pris beaucoup de retard sur la modernisation. Je crois que vous ne me contredirez pas là-dessus. Et l'argument de l'absence de garantie est largement infondé.
C'est un dispositif qui permet bien de pouvoir les associer. Et enfin sur la question de l'apport en jouissance, il est plafonné à 70 ans et il est bien pour être utilisé dans le cadre des missions qui sont qui sont données. Donc vraiment chers collègues, je vous invite à maintenir cet article et donc à ne pas voter cette suppression d'article. J'y suis donc défavorable pour ces amendements.
Merci Madame la Présidente. En fait j'ai l'impression que chaque année on nous enfin quel que soit le sujet on nous ressort tout le temps les mêmes recettes qui ne fonctionnent pas.
Ersilia Soudais
Et toujours avec les mêmes arguments aussi fallacieux, c'est-à-dire qu'on nous parle du fait qu'il y a beaucoup de retard, mais beaucoup de retard à cause de qui et à cause de quoi ? Il n'empêche qu'au final, le réseau ferré, notre réseau ferré national, c'est vraiment un bien commun stratégique, et d'autant plus stratégique dans un contexte de dérèglement climatique bien avancé. Et les investisseurs privés, soyons honnêtes, leur intérêt n'est pas l'intérêt général. Et donc, je pense que dans un moment où on vient de vivre encore une fois, donc on vient de vivre là vraiment un épisode caniculaire vraiment sans précédent, c'est-à-dire qu'on en a chaque année des épisodes caniculaires, mais là ça atteint un niveau stratosphérique, c'est vraiment pas le moment de se dire qu'on va mettre finalement notre avenir encore une fois entre les mains du privé.
On sait ce que ça va donner. Enfin, je veux dire, on voit que déjà à l'heure actuelle, l'offre en termes de TGV est en baisse. Ça va faire quoi si on met encore plus les choses entre les mains du privé ? On voit que les prix sont en hausse. UFC-Que Choisir a dit que le prix moyen du kilomètre des trains Inoui, Lyria et Eurostar a augmenté de 25 % ces six dernières années.
Donc là les prix vont encore plus exploser. Alors après vous nous dites voilà qu'on manque de ressources et que c'est pour ça qu'on a pris du retard. Mais ça fait quand même des années aussi qu'on vous dit qu'il faudrait taxer les riches, les entreprises polluantes.
Voilà, on vous a parlé quand même plein de fois de la taxe Zucman. Et par ailleurs, je rappelle qu'en 2004, le gouvernement Chirac avait mis en place la journée de solidarité qui était déjà une forme de racket social là encore. Et mais finalement, cet argent, il a servi à quoi ? Parce qu'il s'agissait de financer des mesures contre la chaleur et pour protéger les plus vulnérables aux canicules. On parle de entre 47 et 57 milliards d'euros.
Il est où cet argent ? On n'aurait pas pu l'utiliser pour ça par exemple ?
Bérenger Cernon
Ouais, pour répondre à Madame la rapporteure, je comprends pas trop les arguments qui sont utilisés sachant que on a déjà des difficultés avec les PPP sur de la création de nouvelles lignes. Là, on parle juste de modernisation. Enfin, très clairement, ça ne rapportera absolument rien.
Donc d'une part ce sera très compliqué de trouver des investisseurs. Je ne doute pas que vous en trouverez mais eux vont demander une certaine rentabilité, on le sait pertinemment. Et en plus de ça vous rajoutez le fait que SNCF Réseau doit avoir un cash-flow à hauteur de 500 millions d'euros très rapidement alors qu'aujourd'hui ils galèrent déjà à faire 30 millions. C'est impossible. L'équation est tout simplement impossible.
Alors je comprends pas que juste avant vous nous expliquiez il faut une règle d'or, il faut que SNCF Réseau s'endette pas et cetera et cetera et dans le même temps nous expliquer que les investisseurs privés vont régler tous nos problèmes. En réalité ça va juste servir à contourner la règle d'or.
Vous savez pertinemment que ceux qui vont supporter tout le poids ça va être SNCF Réseau au bout du bout et on va créer encore les mêmes problèmes qu'on a eus il y a quelques années avant.
Monsieur Trisna.
Nicolas Tryzna
Oui merci Madame la Présidente. J'avoue que cet article est sans doute dans le texte l'un des articles les plus importants. Parce que c'est un article qui permet simplement d'apporter un apport capitalistique. Alors je peux comprendre, j'avoue que j'ai un petit j'ai des interrogations sur les sujets dont j'ai entendu parler que enfin la journée de solidarité de sous Raffarin j'avoue que je vois pas très bien ce que ça vient faire dans le schmilblick mais c'est pas très grave. Ce que par contre je note c'est que là il y a une possibilité d'une nouveauté.
Il y a une possibilité d'apport d'argent. Bah oui c'est de ça dont on parle. Alors il y a deux options en effet. Pour certains la solution c'est toujours toujours plus d'impôts. Il y a une solution qui est de chercher d'autres apports d'argent.
Et là c'est une solution plutôt intelligente, plutôt nouvelle qui justement ne prend pas en compte les limites dont vous parliez sur les PPP. Donc c'est plutôt intéressant et je trouve un peu dommage qu'on ait ce débat-là mais on l'aura je pense continuellement dans l'année qui vient.
Merci Madame la rapporteure.
Olga Givernet
Non, mais je comprends bien qu'il y ait une volonté de tout nationaliser, de vouloir absolument avoir la maîtrise de tout et de revenir au monopole de SNCF sur la question du ferroviaire. Mais il y a une réalité quand même, c'est qu'il y a déjà d'abord un certain nombre de dispositifs qui ont été financés par du partenariat public-privé, sauf qu'il a été identifié que de le faire en PPP plutôt qu'en quasi-fonds propres, eh bien on en perdait, on pouvait en perdre la maîtrise d'ouvrage et ça posait problème à SNCF Réseau.
Donc là on est en train de sécuriser un cadre qui permet de chercher de l'argent plutôt que d'aller le prendre dans la dans la poche des Français de de dire on peut sécuriser de l'argent parce qu'il y a des investissements intéressants et effectivement il peut y avoir une rémunération mais qui qui permettra de pouvoir avoir et d'aller plus vite sur la modernisation parce qu'on va être contraint par l'argent que que nous avons aujourd'hui. Donc chers collègues vraiment je je vous invite à vous pencher sur cette ce dispositif qui trouve un juste équilibre entre on lâche tout à du privé et ça je suis d'accord et le fait que nous pouvons avoir la main sur un peu d'argent privé qui viendrait notamment venir sur ces objets de modernisation et là on est vraiment sur des objets très précis SNCF Réseau et et d'ailleurs c'est une possibilité qui est donnée pour pouvoir justement avancer dans cette modernisation. La modernisation va permettre le choc d'investissement et ce choc d'investissement doit permettre d'avoir plus de rentrées pour les péages.
Donc vraiment quand on se dit qu'il y a la régénération à faire d'un côté et là on ne peut pas le soumettre à ce type de dispositif au niveau de la régénération j'en conviens mais sur la question de la modernisation et sur ces objets très précis il y a un intérêt de pouvoir aller chercher de l'argent privé. Donc ce sera un avis défavorable sur ces articles de suppression sur ces amendements de suppression.
Monsieur Bonnet.
Nicolas Bonnet
Oui ce dispositif qu'on nous propose de créer c'est ni plus ni moins et ça a déjà été expliqué qu'une autre façon d'aller chercher de l'argent que de faire un prêt mais de toute façon quand on fait un prêt on a des intérêts à payer si on va chercher des capitaux privés il faut donner des dividendes.
Et dans tous les cas, ça viendra de la poche des Français, puisque ça viendra au final de ceux qui prendront le train. Puisqu'en gros, les surcoûts qui vont être occasionnés par le fait d'investir sur l'ERTMS, eh ben il faudra qu'il y ait des surpéages qui seront du coup refacturés à ceux qui prendront le train. Donc la question, elle est aujourd'hui déjà, est-ce qu'on ne peut pas plutôt faire des prêts comme on fait, même si l'idéal serait plutôt de mettre de l'argent public pour éviter de faire grossir le montant des péages et donc derrière le montant des billets de train ? Et est-ce qu'on ne pourrait pas déjà aussi un peu mieux cadrer ce qui nous est proposé là, qui nous paraît quand même la porte ouverte à on ne sait pas en fait derrière quel type de rémunération serait proposé au financement privé ?
Et derrière aussi les lignes sur lesquelles on semble pressé de développer l'ERTMS, est-ce qu'elles sont vraiment saturées aujourd'hui ? Est-ce qu'on peut espérer significativement une hausse de transit sur ces lignes qui générerait des recettes extrêmement beaucoup plus importantes qui viendraient financer ça ? Enfin, moi aujourd'hui, il n'y a rien d'écrit là-dessus, donc je je vois pas pourquoi on s'entrerait sur ce nouveau dispositif plutôt que de rester sur les les dispositifs déjà existants, donc soit les prêts tels qu'on fait, soit le soit tout simplement plus d'argent public, et j'ai déjà proposé des façons d'en lever sur pour financer.
Madame la rapporteure.
Olga Givernet
En en fait la question l'objectif ce n'est pas de d'augmenter les péages du tout puisqu'on a acté dans la conférence Ambition France Transport que on était déjà sur les niveaux de péages les plus hauts.
Donc on ne va pas augmenter les péages. En revanche en revanche de mettre en place des systèmes modernisés notamment de l'ETRM l'ERTMS donc cette harmonisation de de la de la signalisation qui permet d'augmenter de 15 15 à 20 % le trafic sur les voies. La commande centralisée également qui va permettre de de faire cela amènerait plus de péages, pas une augmentation du du prix des péages mais bien plus de péages puisque l'objectif c'est d'avoir plus d'offre.
Donc chers collègues, vous qui êtes en faveur du ferroviaire, si on ne va pas chercher des dispositifs qui permettent d'aller lever de l'argent, et je suis d'accord, il y aura une rémunération du capital qui est fait, j'en suis d'accord. Mais après, il y a aussi cette volonté de pouvoir démultiplier cette capacité d'offre de service ferroviaire et c'est par ces systèmes qu'ils peuvent se faire. Donc je maintiens le fait que j'ai un avis défavorable pour la suppression de cet article. Il faut qu'on puisse maintenir une capacité, sinon on restera sur un droit où on pourra quand même faire du PPP et à ce moment-là, eh bien SNCF Réseau perdra sa capacité de maîtrise d'ouvrage.
Monsieur Trisna.
Nicolas Tryzna
Oui, Madame la rapporteure, en plus, quand même, l'objectif de tout ça, c'est justement de développer le ferroviaire, donc de pousser les gens à l'utiliser.
Et si à la fin ça paye des dividendes parce que parce que la parce que l'est ou la ou les sociétés sont bénéficiaires, c'est plutôt une bonne nouvelle. Ça veut dire qu'il y aura plus de gens qui ont qui ont utilisé le train. Si la solution en effet c'est au final de se dire c'est pas grave, comme on manque d'argent on augmentera les péages, ça ne marchera pas parce que les péages se se reporteront ensuite sur les voyageurs et de fait on aura moins de gens qui prendront le ferré. Donc bien évidemment l'objectif c'est justement d'avoir un cercle le plus vertueux possible pour repousser, améliorer notre notre fonctionnement, trouver des moyens d'apport financier à court terme pour améliorer notre fonctionnement, pour attirer des gens qui puissent utiliser le train. Soyons clairs, tant que le train tant que le billet Paris-Bordeaux sera à 230 euros, on aura du mal à avoir des gens dedans.
Donc l'objectif de tout ça, c'est de trouver des moyens pour même permettre au final de diminuer le prix du billet.
Madame la rapporteure.
Olga Givernet
Je tiens à rappeler également en fait qu'on a cette dette grise, on a cette dette grise sur nos infrastructures parce qu'on s'est un peu perdus dans des investissements nouveaux et qui n'ont pas permis de vraiment se recentrer sur la question de la régénération de nos infrastructures. Donc là on a un vrai objet qu'est cette loi-cadre qui permet cette régénération.
L'objectif c'est de trouver tous les moyens de financement. On a parlé du fonds de concours. On va parler des différents points de possibilité de recettes plus tard au niveau du PLF. Vraiment chers collègues, il faut qu'on se laisse toutes ces possibilités-là de financement. Et si on ne le fait pas, on ne le fait pas là, je crois qu'on va malheureusement obérer la capacité de cette loi à s'ouvrir toutes les possibilités.
Madame Cogia.
Nathalie Coggia
Merci Madame la Présidente. Non, juste pour abonder dans le sens de mes collègues, pourquoi se passer d'un outil de financement tout à fait pertinent et qui peut permettre à l'État d'avoir un effet de levier et d'étendre l'étendue des investissements qu'il peut réaliser.
Donc je ne vois aucune raison de renoncer à cet outil de financement qui, de plus, ne pèsera pas sur les covenants de la dette de la SNCF et donc ne plombera pas les ratios de la SNCF. Les PPP ont montré qu'ils pouvaient être utiles quand ils sont encadrés, quand le cahier des charges de l'État est bien encadré, enfin encadre bien le partenaire. Donc je ne vois aucune raison de se priver d'un tel outil. Au contraire, devant le mur d'investissement auquel nous faisons face, nous avons besoin vraiment de tous les outils possibles et nécessaires. Donc voilà, je soutiens, enfin je serai franchement, et mon groupe également, contre la suppression de cet article.
Monsieur Dufo.
Peio Dufau
Oui je vais faire très court mais quand on parle de besoin d'investissement on est tous d'accord ici. Et quand madame la rapporteure dit que il faut on s'est perdu mais on est encore en train de se perdre parce que le gouvernement vient d'annoncer 20 milliards sur la table pour un GPSO qui répond pas aux besoins des des habitants des territoires. Avec 20 milliards on finance 15 SERM. 15. Donc qu'on se pose la bonne question et qu'on mette pas ça sur une histoire de PPP parce que les les 20 milliards annoncés c'est de l'argent public hein c'est pas un PPP.
Donc si on veut on va trouver l'argent là où il faut aller le chercher. Voilà.
Bien je vais mettre aux voix ces amendements de suppression de l'article 5 avec avis défavorable de la rapporteure.
Sandrine Le Feur
Qui est pour ? Qui est contre ? Ils sont rejetés. Le CD 639, Madame la rapporteure.
C'est un amendement rédactionnel.
Je le mets aux voix. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté. On a des amendements identiques, on va les faire.
Le CD 24, Monsieur Le Sol ?
Gérard Leseul
Oui, merci Madame la présidente. C'est un amendement qui a été travaillé avec la CFDT et Transport Environnement. Et c'est un amendement identique à celui de mon collègue Bénard qui lui l'a travaillé avec la CGT sans doute. Mais nous sommes d'accord sur la ligne. Nous souhaitons ajouter à l'alinéa 2 les mots "en matière de signalisation interopérable".
Pourquoi ?
Parce que c'est pour mettre en cohérence les termes de l'article avec l'exposé des motifs qui indiquait que le champ de pertinence de ce montage concernait exclusivement le financement du déploiement du système ERTMS. En l'absence d'une telle précision, le même type de montage pourrait être utilisé dans une autre opération de modernisation du réseau, ce qui finalement renverrait à un champ d'application beaucoup plus large que l'intention initiale. Donc nous souhaitons préciser à travers l'ajout "en matière de signalisation interopérable" cet alinéa.
Merci. Le 143 n'est pas défendu.
Madame la rapporteure, votre avis sur le 24.
Olga Givernet
Le risque d'un champ trop large que vous craignez est déjà encadré par les garanties de l'article. L'emploi de la filiale n'est pas discrétionnaire, il suppose l'autorisation préalable de l'État, s'inscrit dans un cadre in-house sous contrôle majoritaire de SNCF Réseau et revêt un caractère subsidiaire. Il n'a vocation à être mobilisé qu'à défaut de financement public suffisant et cette restriction priverait malheureusement le dispositif de la souplesse qui fait tout son intérêt.
Mais vous l'avez bien identifié, l'ERTMS est bien le premier cas d'usage identifié par la filiale pour ce financement, mais il n'est pas par construction le seul justifiable. Donc je vous inviterais à ce qu'on puisse maintenir au dispositif une certaine souplesse sur les objets qui pourraient être identifiés à financement en quasi-fonds propres. Donc ce sera un avis défavorable.
Merci. Donc je mets aux voix le CD24, avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ?
qui est contre Il est adopt. Amendement en discussion commune le CD25 monsieur Le Seul
Donc vous dfendez le 25 et madame de Pelichy le 160
Gérard Leseul
Pardon, je pensais qu'il tait identique, je vous prie de m'excuser. C'est un amendement qui vise se prmunir dans le cadre des montages de toute contrainte relevant d'une lgislation nationale portant un principe d'extraterritorialit, notamment la lgislation amricaine o on sait que notamment dans le domaine financier nous sommes rattraps par la lgislation amricaine qui finalement prvaut sur nos propres organisations. L encore, c'est un amendement par transparence qui a t travaill avec la CFDT. Une telle disposition, c'est une disposition de prudence en terme de garantie de souverainet et compte tenu de l'apptence de fonds de pension nord-amricains pour ce type de montage, nous prfrerions voir cet amendement adopt.
Le 160, madame de Pelichy.
Constance de Pélichy
Oui, merci madame la présidente. L'idée à travers cet amendement, c'est lorsqu'il y a un apport en jouissance de biens immobiliers, qu'on puisse informer les régions avant la délivrance de l'autorisation de l'État plutôt qu'après, de manière à permettre aux régions d'apprécier les conséquences de l'opération sur l'exploitation du réseau ferré national dans leur ressort, donc leur permettre de mieux s'adapter. Je vous remercie.
Sandrine Le Feur
Merci. Madame la rapporteure, votre avis sur ces deux amendements en discussion commune.
Olga Givernet
Oui, je vous remercie madame la présidente.
La préoccupation est en partie prise en charge par les partenaires hors UE par le contrôle des investissements étrangers en France. Une filiale chargée d'exécuter et de financer la modernisation du réseau ferré national relève selon toute vraisemblance des activités sensibles dont la liste couvre les infrastructures critiques et les réseaux de transport. Or l'entrée d'un partenaire étranger non européen, tel qu'un fonds de pension nord-américain, à hauteur de 49 % des droits de vote d'une entité de droit français franchit très largement le seuil déclenchant l'autorisation préalable du ministre de l'Économie.
Le critère retenu est donc plus large que nécessaire et fragilise le dispositif au regard du droit de l'Union en subordonnant la participation des partenaires à des garanties tenant aux législations nationales auxquelles ils sont soumis et à leur domiciliation. L'amendement englobe aussi dans sa lettre ces partenaires relevant du droit d'un autre État membre alors même que le risque visé concerne les partenaires hors Union. Ce sera un avis défavorable pour les deux amendements.
Sandrine Le Feur
Bien, je mets aux voix tout d'abord le CD 25 avec avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté. Il fait tomber le 160.
Chers collègues, on se retrouve à 21 h 30. Bon appétit.
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