Commission du développement durable : Développement des transports (suite)
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Développement durable (commission) Inizio effettivo Assemblée nationale
Constance de Pélichy
Oui, merci Madame la Présidente. En fait, si on va au bout de la logique de la multimodalité, on ne peut pas exclure le vélo. Or, sur ces plateformes numériques, aucune information s'agissant des dispositifs de vélo en libre-service ou des possibilités de stationnement sécurisé pour les vélos n'apparaît. Il est pourtant une composante essentielle du dernier kilomètre.
Il nous semble donc important de pouvoir indiquer sur ces plateformes numériques les différents dispositifs permettant de se déplacer à vélo.
Olga Givernet
Merci Madame la Rapporteure, votre avis.
Merci Madame la Députée. L'amendement sert directement la finalité de l'article 9 bis : faire des plateformes multimodales un point d'entrée complet vers l'offre de mobilité. Ces services numériques constituent aujourd'hui le principal point d'accès des voyageurs à l'offre de transport. Or, s'ils intègrent progressivement les modes collectifs, ils restituent mal les services vélos disponibles aux extrémités du trajet, alors que ceux-ci conditionnent souvent le premier et le dernier kilomètre. L'amendement comble bien cette lacune réelle et donc ce sera un avis favorable.
Sandrine Le Feur
Merci, je mets donc aux voix le CD 58, avis favorable de la Rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté.
Le 415, madame Brulebois.
Danielle Brulebois
Merci, madame la présidente. Le marché de la distribution des titres ferroviaires français se caractérise par une très forte domination SNCF Connect, qui concentre l'essentiel des ventes de billets, notamment de trains à grande vitesse, dont 93 % sont commercialisés en ligne.
Et donc SNCF Connect agit par ailleurs comme une agence de voyage proposant la quasi-totalité de l'offre ferroviaire française mais aussi des titres de transport urbain et local, y compris non opérés par SNCF Voyageurs. Si ces opérateurs demeurent minoritaires à l'échelle nationale, les opérateurs qui participent à la concurrence représentent déjà sur certaines lignes une part significative des trains et des sièges disponibles. En 2026, l'offre de Trenitalia représente ainsi près d'un tiers des trains circulant entre Paris et Lyon. Or faute d'être distribuées sur SNCF Connect, ces offres restent largement méconnues des voyageurs alors même que les TGV de SNCF Voyageurs sont souvent complets tandis que des places demeurent disponibles chez les opérateurs alternatifs.
Les voyageurs ne bénéficient donc pas pleinement des effets de l'ouverture à la concurrence : davantage de places, plus d'horaires et des tarifs plus attractifs. Cet amendement a été travaillé avec l'Association française du rail.
Olga Givernet
Merci, madame la députée. Alors voilà, le premier amendement qui va nous permettre de rentrer en matière sur la distribution de SNCF Connect de l'ensemble des titres de transport, puisqu'aujourd'hui il y a une date introduite par le Sénat qui est au 31 2027.
Vous proposez de supprimer cette date, donc ça voudrait dire en fait une entrée en vigueur immédiate. D'autres amendements à suivre vont proposer également une date ultérieure qui se calera plutôt à celle de la discussion concernant l'Union européenne. Donc en fait, l'ouverture suppose un temps d'adaptation technique et contractuel qui rend une application immédiate un peu difficile. Référencer de droit l'ensemble des opérateurs concurrents sur la principale plateforme de distribution ferroviaire française n'est pas une simple opération de paramétrage. Cela suppose l'intégration des inventaires et des flux tarifaires des opérateurs.
Donc là on est quand même sur une difficulté technique.
Inversement, les nouveaux opérateurs ont un besoin pressant d'une application rapide dans un contexte d'insuffisance de l'offre ferroviaire. Les opérateurs alternatifs que j'ai pu recevoir en audition sont engagés dans une phase décisive de leur développement en France et représentent déjà sur certaines lignes comme Paris-Lyon une part significative des trains et des sièges disponibles. À l'inverse, l'opérateur historique lui-même plaide pour une mise en œuvre coordonnée au niveau européen, alignée sur le calendrier des règlements de l'Union. Au motif que la SNCF serait le seul opérateur historique tenu de vendre à ses concurrents.
Il a bien précisé qu'aujourd'hui ses concurrents dans leurs pays respectifs n'ont pas cette obligation. Donc une entrée de l'application immédiate ou le report long à l'échéance me semble-t-il du 31 décembre 2027 constitue un point d'équilibre. Mais je propose que la commission puisse débattre de cette date. Donc je vous propose un avis défavorable pour une entrée immédiate puis un débat sur une date ultérieure.
Nicolas Tryzna
Oui merci Madame la Présidente, Madame la Rapporteure. En effet de toute façon je pense qu'il faut avoir le débat tout de suite puisque de toute façon tous les amendements qui suivent c'est le choix qu'on va faire pour cet amendement qui entraînera les cinq les quatre amendements qui suivent.
En réalité, je pense qu'on a tous reçu les mêmes mails de tout le monde. Les uns disant : il faut tout de suite absolument. Les autres disant : il faut surtout pas. On a traité le débat hier. Ceux qui disent : il faut reporter à 2027.
Ceux qui disent : il faut reporter à 2030 parce que 2030, c'est de toute façon, on va avoir des normes européennes qui vont l'imposer. J'aurais tendance à penser que la raison, c'est peut-être qu'il faut un petit peu de temps quand même, que le Sénat a mis 2027, c'est-à-dire dans très peu de temps. Peut-être que le schéma raisonnable, c'est d'être en 2030. On a eu des échanges avec certains d'entre vous. Et donc de fait, de rejeter cet amendement-là, pardon, mais et de réfléchir aux amendements qui vont suivre pour un 2030 qui pourrait être raisonnable et qui permettrait pour certains d'avoir le temps d'assimiler la mise en place, pour d'autres d'accepter ce choix.
Je pense que c'est une solution de raison, sachant que vu la vitesse à laquelle va aller le texte, peut-être que le texte ne sera déjà terminé qu'en 2027.
Danielle Brulebois
Oui, merci Madame la Présidente. Oui, en effet, prolonger le délai, c'est au détriment des voyageurs alors que les opérateurs alternatifs sont engagés dans une phase décisive de leur projet en France. Et donc je répète, le but de la concurrence, c'est d'offrir plus d'offres, c'est d'offrir des tarifs plus concurrentiels et c'est aussi permettre à ces opérateurs alternatifs de venir sur des lignes où la SNCF refuse aujourd'hui de venir. Je ne suis pas contre l'opérateur historique, mais SNCF refuse de venir sur des lignes historiques aujourd'hui.
Je pense par exemple au TGV Strasbourg-Marseille qui a été suspendu et jamais remis. Et donc, je pense qu'il faut absolument que l'ouverture à la concurrence puisse permettre à ces opérateurs de venir sur des lignes aussi moins rentables et de ce fait leur permettre aussi d'entrer pleinement dans la concurrence afin d'offrir des tarifs alternatifs favorables aux voyageurs.
Madame Cogia. Madame, rallumez votre micro. Merci. Merci.
Nathalie Coggia
Merci, Madame la Présidente.
Alors voilà, ouvrons le débat comme le dit le collègue Trisna. Effectivement, le groupe EPR a déposé un amendement qui propose de reporter l'ouverture à la concurrence de la plateforme de distribution de la SNCF au 1er janvier 2030. Cela nous paraît, de la même manière que l'a dit notre collègue, l'horizon raisonnable.
C'est l'horizon en fait européen puisque comme vous le savez il y a un paquet européen qui est en cours de discussion pour concernant l'ouverture des à la concurrence des plateformes de distribution. Le faire anticiper cette date trop en avant ferait peut-être enfin rendrait possible la le fait que la SNCF doit s'adapter deux fois puisqu'en s'adaptant une première fois elle le ferait sans connaître les modalités précises qui seraient qui seront retenues plus en avant au niveau européen.
Ce serait la faire souffrir d'une concurrence, la soumettre en fait à une concurrence déloyale de la part d'autres opérateurs européens qui ne sont pas encore soumis à cette obligation. Je pense notamment à Trenitalia ou Renfe en Espagne qui ne sont pas soumis à ces obligations. Et donc pour reprendre le cas espagnol dont on a déjà parlé hier, sur la liaison Madrid-Barcelone, vous avez Trenitalia, SNCF et Renfe et chacun vend ses billets séparément. Ou alors il faut accéder à une plateforme tierce, mais ce n'est pas Renfe qui vend ces trois types de billets sur sa plateforme.
Donc anticiper trop l'ouverture à la concurrence de cette plateforme rendrait ces conditions de concurrence déloyales. Donc pour ces raisons nous voterons contre cet amendement et nous encourageons plutôt à voter pour les amendements que nous avons déposés, l'amendement de Deponzé et celui d'Horizons qui a déposé un amendement à l'identique. Merci.
Merci. Monsieur Duffaut.
Peio Dufau
Merci Madame la Présidente. En effet aujourd'hui l'amendement de Madame Brulbois nous semble être une erreur fondamentale. Aujourd'hui Trenitalia refuse de vendre les billets SNCF en Italie. Je vois pas pourquoi on va tordre le bras à notre opérateur historique. Les liaisons Strasbourg-Marseille dont vous parlez Madame Brulbois, aujourd'hui il y a aucun opérateur privé qui le fait que je sache.
Ah ben le jour où ça viendra, ils pourront le vendre, y a aucun problème. Ah mais ça s'appelle un État stratège. Si vous aviez été là hier, j'en ai longuement parlé et je vais complètement dans votre sens sur ce sujet-là, sauf qu'aujourd'hui c'est pas les règles qui sont en marche en France. Et donc plutôt sur une idée de report et pas une ouverture directe de SNCF Connect. C'est un outil qui a été financé, je l'ai dit hier mais je le redis, par l'opérateur public, qui est parti de rien, qui a essuyé les plâtres, qui a beaucoup travaillé, y compris le marketing de cet outil-là.
Et faire bénéficier des nouveaux entrants qui n'ont rien investi du tout d'un outil qui fonctionne bien, je trouve pas ça forcément normal. La concurrence libre et non faussée, c'est tout l'inverse normalement. Chacun devrait avoir son outil, je crois, et c'est pas le cas. Donc, a minima un report pour moi.
Merci, Monsieur Thiébaut.
Vincent Thiébaut
Oui, merci Madame la Présidente. Ben, pour les mêmes raisons, nous on votera contre cet amendement. Et juste pour préciser, c'est quand même assez incroyable. Nous avons il y a quelques années fait une loi notamment pour renflouer le groupe SNCF, même si c'est vrai c'est essentiellement sur la dette sur la SNCF Réseau. C'est-à-dire que les Français et Françaises ont participé à effectivement à ce que le groupe aujourd'hui SNCF puisse se porter mieux.
Aujourd'hui, le groupe SNCF a investi.
On a la chance d'avoir un outil qui marche très bien. Et bon, on va pas le reprocher à la SNCF. Et là on lui imposerait notamment de mettre des offres des concurrents sans aucune réciprocité. C'est ça qui nous dérange nous fondamentalement. On est plutôt nous au groupe Horizons contre les surtranspositions européennes.
Nous allons avoir un règlement qui n'est pas encore stabilisé, qui a été qui a été présenté, le Passenger Passenger Act, si je dis pas de bêtises, ou Pack, qui a été présenté par la Commission le 13 mai 2026. Donc à un moment donné, laissons le temps au règlement européen pour qu'il y ait une vraie réciprocité, que tout le monde au sein de l'Europe soit traité de la même manière.
Je rappelle que sur beaucoup de sujets, nos acteurs souffrent parce que nous faisons de la surtransposition. Nous leur portons des contraintes et en même temps on leur demande une exigence de service, ce qui ne sera pas forcément la même chose chez ses concurrents. On a tous eu les SMS ce week-end notamment d'une future start-up qui offre une future offre que je connais ni d'Ève ni d'Adam, je sais même pas comment ils roulent leurs trains, je sais même pas la couleur qu'ils ont leurs trains, potentiellement des trains qui rouleront.
Moi j'aime bien ce qui marche. Et ce qui marche aujourd'hui c'est la SNCF qui peut tre certes perfectible, certes on peut encore faire mieux, mais aujourd'hui j'ai pas envie qu'on lui impose des contraintes et des obligations que les autres n'ont pas. Donc nous voterons contre et on sera plut"t align) effectivement sur une date de 2030 pour respecter les directives europ)ennes et )viter encore une fois de la surtransposition. Merci.
Vincent Descoeur
Oui, très rapidement, Madame la Présidente. On a évoqué l'intérêt des voyageurs dans le débat qui s'est ouvert. Mais je pense que ce n'est pas déplacé, bien au contraire, d'avoir à l'esprit l'intérêt de la SNCF. L'intérêt de la SNCF sur laquelle repose le transport ferroviaire et reposera le transport ferroviaire, même si demain on doit prendre en compte la perspective d'une ouverture à la concurrence. Comme l'ont rappelé les collègues, il n'y a pas de réciprocité assurée par les autres opérateurs.
Et de fait, il n'y a pas de place pour le doute. Je serai, nous serons favorables à un report.
Olga Givernet
Oui, je vais me permettre de m'avancer un peu sur les amendements puisque, en fait, de cet amendement qui demande une mise en application immédiate, ensuite on a plusieurs amendements qui proposent en fait toutes les dates. On en a un chaque année. Et donc fin 2027, après début 2029, et ensuite début 2030, et enfin fin 2030 qui est proposé également.
Donc au moins on a le choix. Effectivement, moi dans ce que j'entends, c'est quand même qu'une mise en application immédiate ne fait pas l'unanimité et donc je maintiens mon avis défavorable. Et ce que je vous propose ensuite, c'est dans le cadre de la défense des différents amendements, qu'on regarde à cette date ultérieure aujourd'hui proposée au 31 décembre 2027, mais avec trois dates différentes qui sont proposées par des amendements des collègues.
Sandrine Le Feur
Merci beaucoup. Donc je vais mettre aux voix cet amendement avec avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté.
Et donc on poursuit les discussions sur ce même sujet avec une discussion commune, le 213, Monsieur Marquié.
Matthieu Marchio
L'article 9 bis prévoit de faire entrer en vigueur dès 2027 une obligation nationale alors même que l'Union européenne examine actuellement dans le cadre de la révision du règlement sur les droits des voyageurs des dispositions portant ces mêmes enjeux. Dans ces conditions, il me semble prudent d'attendre l'issue des travaux européens afin de disposer d'un cadre harmonisé. Le risque sinon est de devoir réécrire notre droit quelques mois plus tard, ce qui créerait de l'insécurité juridique et imposerait de nouveaux coûts d'adaptation à l'ensemble des acteurs du secteur, qu'il s'agisse des nouveaux entrants ou de l'opérateur historique.
D'autant que nous ne savons pas encore si le dispositif retenu est le plus pertinent pour garantir aux voyageurs une information complète et un accès transparent à l'ensemble des offres. Aujourd'hui des plateformes indépendantes comme Trainline permettent déjà de comparer les offres de différents opérateurs tandis que d'autres modèles existent. Ces questions de billettique, d'accès aux données et de concurrence sont complexes et méritent d'être examinées avec méthode, avec de nouvelles auditions approfondies avant peut-être l'examen en séance sur le sujet, et pourquoi pas avec les sénateurs qui mènent une mission sur la billettique au Sénat.
Avant de fixer dans la loi un dispositif qui pourrait être rapidement remis en cause par le droit européen, il serait donc préférable de nous appuyer sur une vision consolidée éventuellement après avoir poursuivi ces auditions.
Nathalie Coggia
Alors je, on l'a déjà évoqué, l'idée n'est pas de remettre en cause l'objectif d'ouverture à la concurrence qui nous paraît à terme une bonne idée qui permettra d'avoir à l'usager une expérience plus fluide et plus compétitive on l'espère et ça permettra de parfaire l'ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire au niveau européen.
Mais comme cela a été dit, on ne peut pas le faire dans des conditions de non-réciprocité avec les autres acteurs du ferroviaire européen. J'entends les arguments avancés par les opérateurs nationaux émergents. Il me semble que reporter l'entrée, l'ouverture à la concurrence au 1er janvier 2030 est raisonnable. Cela nous permet, voilà, cela permettra à ces opérateurs nationaux de ne pas attendre trop longtemps avant de pouvoir voir leurs billets distribués sur une plateforme commune.
Et en même temps, cela nous permettra de nous aligner avec les travaux européens qui normalement, même s'ils ne seront pas, ils pourraient être finalisés à cette date ou au moins on en connaîtra les modalités précises à la date du 1er janvier 2030. Donc voilà, je vous propose de reporter la date de 2027 au 1er janvier 2030.
Sandrine Le Feur
Merci. J'ai un sous-amendement à cet amendement, le 713, Monsieur Bonnet.
Nicolas Bonnet
Merci Madame la Présidente.
Donc un sous-amendement de compromis pour essayer parmi toutes les dates qu'on envisage justement de trouver un intermédiaire entre l'intérêt de la SNCF que je comprends complètement, mais aussi l'intérêt des voyageurs et l'intérêt de la décarbonation de nos modes de déplacement. Si on souhaite réussir à rassembler sur une même plateforme et idéalement la plateforme justement dont on a une forme de maîtrise, SNCF Connect, qui s'est construit progressivement, si on veut rassembler un maximum d'offres de transport, c'est bien pour favoriser la multimodalité avec des transports les plus décarbonés possibles, donc notamment des alternatives à l'avion et à l'automobile individuelle. Enfin, je vais pas vous faire l'exégèse des transports les plus carbonés et ceux qui le sont moins. Et donc voilà, pour trouver un compromis entre le faire le plus tard possible, c'est-à-dire quand l'Europe l'aura imposé et peut-être un peu trop tôt, je propose en fait d'avancer ça d'une année par rapport à la proposition qui était faite de repousser à 2030 et donc de le faire en 2029, ce qui sera déjà une année plus tard que ce qui était proposé dans le texte actuellement. Voilà.
Merci. Et le 585, Monsieur Thiébaut.
Vincent Thiébaut
Oui, merci Madame la Présidente. Comme je l'évoquais tout à l'heure, il nous semble préférable d'attendre que le règlement européen soit stabilisé.
D'autant plus que c'est d'autant plus important qu'aujourd'hui le règlement européen peut apporter un certain nombre de prescriptions techniques ou fonctionnelles qui ne sont pas encore aujourd'hui présentes sur les plateformes. Donc je pense qu'il nous semble important en tout cas que ce soit stabilisé, qu'on soit tous sur le même pied d'égalité en lançant des opérateurs européens et que pourquoi voter aujourd'hui un amendement qui va pousser effectivement la SNCF Connect à intégrer des offres et mettre en place des API si ça se trouve le règlement européen va apporter d'autres choses qui nécessiteront d'autres modifications techniques et technologiques. Donc moi il me semble de bon sens qu'à un moment donné on se mette tous sur le pied d'égalité, que la France et ses partenaires européens et c'est pour ça que nous avons opté pour cet amendement pour 2030 et laissons vivre le règlement européen, arrêtons de faire de la surtransposition comme je l'ai dit avant et ça me paraît aussi respectueux par rapport au travail qui a été fait par la SNCF. Et comme dit aujourd'hui il y a assez de plateformes aujourd'hui si on veut trouver une alternative en terme de transport, il n'y a qu'à aller sur Google taper son ou pardon je ne voulais pas citer de nom mais sur un moteur de recherche et on trouve des alternatives voilà.
Donc l'année 1er janvier 2030 pour notre part.
Sandrine Le Feur
Merci. Madame la rapporteure, votre avis sur ces amendements et sous-amendements.
Olga Givernet
Merci, merci beaucoup, chers collègues. Je crois que par ce débat et par le débat qui s'est tenu également au Sénat, déjà il y a un message envoyé par le législateur à la SNCF de sa volonté d'avoir une vente élargie sur SNCF Connect pour répondre aux besoins des voyageurs d'avoir une plateforme reconnue qui permette d'accéder à l'ensemble des services. Et ça, je pense que c'est important que la SNCF puisse l'entendre. Ensuite, si je reviens amendement par amendement, sur le premier de Monsieur Marchio, effectivement la date du 31 décembre 2030 au regard du 31 décembre 2027. En 2027, c'est déjà les rapporteurs de la mission billettique qui ont atterri sur cette date et après un long débat au Sénat.
Donc de dire il faut repartir dans une discussion, bah oui effectivement au moment de la CMP et si on bouge la date, et bien ça repartira en discussion. Mais il faut prendre en compte que les rapporteurs de la mission billettique ont intégré déjà dans leur débat cette date du 31 décembre 2027.
Là vous êtes sur une date du 31 décembre 2030 là qui est vraiment la plus éloignée. Je crois que si on veut répondre vraiment et démontrer que le législateur envoie un message à la SNCF et qu'on veut le mettre dans les meilleures conditions en place et dans un délai qui est quand même réaliste, ça me paraît quand même un peu loin.
Il y a deux autres dates qui sont proposées par les amendements de Madame Goggia et Monsieur Thiébaut au 1er janvier 2030 qui paraît être le temps, c'est-à-dire trois ans pour l'Union européenne d'atterrir sur leur paquet ferroviaire sachant que ça va peut-être pas forcément être un texte consensuel donc ça peut prendre effectivement du temps. Mais en tout cas, en tout cas nous d'inscrire aujourd'hui dans la loi même si elle n'est pas mise en vigueur donne déjà des indications sur la position de la France et donnera au gouvernement la capacité et à nos représentants la capacité d'aller négocier dans ce paquet ferroviaire sur des dispositions que nous aurons établies à l'issue de cette loi. Donc je pense que c'est déjà un signal important. On est regardé sur ce sujet et même si l'Union européenne décide de faire un peu différemment et bien elle sera force d'influence dans le débat. Ça je je n'en doute pas.
Avec Monsieur Bonnet qui est un peu plus optimiste sur le délai de cette discussion à l'Union européenne, vous avancez d'une année la mise en œuvre de ce de cette possibilité pour SNCF Connect. Moi je pense que c'est plutôt plutôt trop optimiste si on veut rester. Donc moi j'ai décidé de ne pas déposer d'amendement sur cette date, de laisser le choix aux collègues dans cette commission de pouvoir déterminer la date. Mais à la vue des différents échanges, je pencherais plutôt pour un avis de sagesse sur l'amendement du 1er janvier 2030 et un avis défavorable pour le 31 décembre 2030 et le 1er janvier 2029. Donc sagesse sur les amendements 262 et 585.
Sandrine Le Feur
Ok. 585 sagesse aussi. Bien.
Alors j'ai plusieurs demandes de prise de parole. Madame Cogia.
Nathalie Coggia
C'est bon, merci. Non, juste pour avoir échangé avec une collègue au Parlement européen qui me dit qu'effectivement les négociations devraient être fluides au Parlement européen mais moins au Conseil.
Donc il me semble effectivement plus raisonnable de viser le 1er janvier 2030 plutôt que une année auparavant, même si je comprends que ça a été fait dans l'optique d'obtenir un compromis. Mais effectivement, trois ans, trois ans et demi ne seront pas de trop pour voir la position, une position émerger au niveau européen. C'est pour ça que le groupe EPR votera contre le sous-amendement et évidemment maintient son amendement sur la date du 1er janvier 2030. Merci.
Vincent Thiébaut
Oui, merci Madame la Présidente. Il nous semble aussi nous raisonnable de tenir cette date du 1er janvier 2030 comme ça a été tenu par les propos de Madame la Rapporteure. Et je voulais juste souligner que je on comprend tout à fait la volonté notamment des sénateurs et qui est tout à fait honorable notamment par rapport au rapport qu'ils ont fait, un excellent rapport qu'ils ont fait sur le sujet de l'habillétique. D'autant plus que si l'Europe se met d'accord de manière assez rapide, comme le droit européen s'impose au droit national, effectivement si l'Europe dit ben voilà il faut que ce soit mis en œuvre au plus tard en 2029, ben c'est l'Europe qui déterminera la date et non pas le droit français. Donc 2030 me paraît un délai raisonnable.
Si l'Europe veut aller plus vite, ben ça ira plus vite parce qu'elle pourra l'imposer.
Mais comme dit, nous nous sommes assez sensibles au sujet de la réciprocité et même si le sujet par rapport aux voyageurs et par rapport à l'usager est tout à fait compréhensible, ça nous paraît en tout cas une solution de compromis tout à fait pertinente.
Peio Dufau
Oui, merci Madame la Présidente. On reste quand même sur une solution par défaut. On en a parlé hier, aujourd'hui ouvrir SNCF Connect à tout le monde, c'est parce qu'on n'a pas trouvé mieux.
Moi, je pose la question d'un travail transpartisan pour ceux qui le souhaitent d'ici la séance, d'avoir un avis de sagesse aussi là-dessus et de réfléchir, y compris avec les acteurs du secteur, pourquoi pas, à trouver une solution qui contenterait peut-être un peu plus de monde que cette solution par défaut qu'on a aujourd'hui. C'est une proposition. En tout cas, nous, on ira plutôt sur un report en effet et voir si on arrive à trouver une posture commune qui satisfasse tout le monde. Tout le monde certainement pas, mais en tout cas davantage de monde.
Merci Monsieur Dufo pour cette proposition. Je pense également que c'est important qu'on puisse trouver un juste milieu entre effectivement le besoin de clarté et d'offre pour les voyageurs, mais aussi l'intérêt de la SNCF et de SNCF Connect qui a effectivement été développé et qui est bien connu des voyageurs d'ailleurs.
Donc je pense que ce travail transpartisan est le bienvenu pour la séance. S'il n'y a pas d'autres demandes de prise de parole Madame la rapporteure.
Olga Givernet
Oui je tiens à préciser que c'est une mise en vigueur pour une obligation de SNCF Connect de vendre des titres de ses concurrents. Rien ne l'empêche dès maintenant d'avoir d'ores et déjà des accords avec certains de ses concurrents pour vendre ses titres à partir du moment où potentiellement ils trouvent une réciprocité dans les autres pays avec certains opérateurs ferroviaires nationaux.
Donc c'est vraiment une idée d'avoir une date butoir pour laquelle on a l'ensemble de l'offre qui sera mise sur SNCF Connect. Encore une fois, rien ne les empêche de pouvoir commencer ce travail de discussion et de négociation. Et le deuxième point sur la solution de Monsieur Peyraud que vous avez évoquée hier soir et on n'a pas eu le temps de revenir dessus sur dupliquer aujourd'hui SNCF Connect pour l'utiliser. Je pense que c'est intéressant. Le problème c'est que je suis pas sûre qu'en fait toute la part de marché bascule sur cette nouvelle solution qui serait en fait sans les logos de SNCF mais avec un logo différent.
Ce qui vise SNCF Connect aujourd'hui, c'est qu'elle a bien 85 % des parts de marché de la vente de la billettique et c'est comme ça que ça lui est retombé dessus.
Ça aurait été un autre ça aurait ça aurait ça aurait été différent. En tout cas le paquet ferroviaire le le prend comme ça au niveau de l'Union européenne et je pense que les sénateurs dans leur mission billettique c'est dans ce sens-là qu'ils l'ont identifié. Donc je suis pas sûre qu'on arriverait à reporter comme ça cette part de marché sur une autre plateforme. Celle-ci a mis du temps à se mettre en route. On peut dire que c'est plutôt un succès.
L'opérateur historique la porterait. Bon.
Bon, je crois que et après à charge à lui de savoir si potentiellement il s'en dessaisit, mais je ne suis pas sûre que ce soit non plus sa volonté. Donc c'est vraiment à rester aujourd'hui à se dire que SNCF Connect est l'offre nationale sur la vente de cette billettique.
Nicolas Bonnet
Oui, c'est un petit peu présenté cette le fait que SNCF Connect publie y compris ses concurrents, mais en tout cas un maximum d'offres de transport pour la multimodalité comme un inconvénient presque pour la SNCF. Vous venez de le dire, aujourd'hui c'est la plateforme majoritaire quand même pour la vente des billets de train et un peu plus largement.
Si elle veut rester la plateforme dominante et moi c'est dans l'absolu c'est ce que je souhaiterais, je pense qu'elle a quand même tout intérêt à intégrer un maximum d'offres dès à présent et en tout cas avec une date pas trop éloignée sur une obligation pour garder son leadership et et pour offrir en tout cas comme je disais tout à l'heure une offre en tout cas la plus importante possible en terme de multimodalité. Donc je trouvais quand même que et même techniquement pour revenir sur ce que disait le collègue Thiebaut, techniquement il y a peu de chance que quelque chose qui serait développé aujourd'hui pour interfacer différents opérateurs et faire en sorte que la plateforme puisse distribuer différents opérateurs ne soit plus valable d'un point de vue technique quand l'Europe aura fini son travail. Par contre, elle aura pris de l'avance par rapport à tous les autres.
Et ça, je pense que ça peut être aussi un plus pour SNCF Connect. Donc le plaid pour le sous-amendement intermédiaire.
Merci. Monsieur Le Sol.
Gérard Leseul
Oui, merci Madame la Présidente. Nous nous rallierons à l'argumentation que vient de développer notre collègue Bonnet et donc nous soutiendrons le sous-amendement et nous soutiendrons l'amendement Cogia sous-amendé.
Vincent Thiébaut
Oui, je voulais juste revenir sur l'argument qui a été porté par la rapporteure. Aujourd'hui, les gens qui veulent effectivement utiliser la plateforme peuvent trouver, c'est pas une obligation dont on parle. Si rien n'empêche ces fameuses entreprises entrantes sur le marché de passer des accords commerciaux avec SNCF Connect. Donc moi ça me paraît d'autant plus juste parce que je ne veux pas qu'on rentre non plus dans ce qu'on a connu notamment avec le sujet de l'énergie, le dispositif de l'ARENH que vous connaissez, qui a énormément handicapé EDF et dans lequel aujourd'hui normalement les gens qui devaient disposer de l'ARENH devaient développer leurs propres outils de production d'énergie, ils ne l'ont pas fait. Donc à un moment donné, soyons aussi justes, même si je comprends tout à fait l'intérêt pour les usagers et les voyageurs.
C'est pour ça que 2030 me paraît un bon choix et ça permettra, et si l'Europe l'impose avant, ce sera avant, ce sera très bien.
Monsieur Trisna.
Nicolas Tryzna
Oui, juste une remarque. En fait, des informations qu'on a reçues, SNCF Connect depuis le début de l'année ne veut plus entendre parler de négocier avec les autres. C'est ça le débat. Initialement, c'était le schéma initial d'ailleurs, SNCF Connect, ça a été rappelé tout à l'heure par...
Initialement, c'est une agence de voyage qui était faite pour ouvrir à d'autres, Blablacar en particulier était dessus. Et au final, aujourd'hui, des informations qu'on a, il y a une tendance au contraire à revenir en arrière et n'avoir sur SNCF Connect que SNCF, d'où le sujet. Mais et de toute façon, si avant 2030 ils arrivent à se mettre d'accord et avoir un accord qui fonctionne, ça sera très bien pour tout le monde. Le but par contre, c'est que pour les usagers, on trouve un moyen pour qu'ils continuent d'utiliser cet outil parce qu'en réalité, vous savez beaucoup mieux que moi comment fonctionnent les différents outils de recherche. En l'état, vous tapez recherche billet ou achat de billet sur internet, vous tombez sur un logiciel et 85 % des gens l'utilisent parce que c'est le logiciel qu'ils connaissent.
Donc c'est ça tout le débat qu'on a aujourd'hui.
Sandrine Le Feur
Merci. Je vais donc mettre aux voix ces différents amendements. Tout d'abord le CD 213, avis défavorable de la rapporteure.
Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté. Amendements identiques. Je mets d'abord aux voix le sous-amendement 713 de Monsieur Bonnet.
Qui est pour ? Qui est contre ? Donc il est rejeté. Je mets les amendements identiques de Madame Khedher et Monsieur Thibault, qui est pour avec avis de sagesse de la rapporteure. Qui est pour ?
Qui est contre ? Ils sont donc adoptés. Je fais une suspension si vous voulez aller voter en séance.
Bien chers collègues, on reprend avec le 418, Madame Brulebois.
Défendu.
Défendu. Madame la rapporteure, votre avis ?
Défavorable.
Sandrine Le Feur
Défavorable. Je le mets aux voix. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté.
Je mets aux voix l'article 9 bis. Qui est pour l'article 9 bis ? Qui est contre l'article ?
Il est adopté. L'article additionnel après l'article 9 bis, le 28, Monsieur Fénier.
Denis Fégné
Merci Madame la Présidente. C'est un amendement visant à imposer l'affichage de l'empreinte carbone sur les services numériques multimodaux. Le développement des plateformes numériques de mobilité offre aux voyageurs une plus grande liberté de choix dans leurs déplacements. Et pour permettre un achat éclairé, il convient que l'usager puisse disposer d'une information environnementale simple, harmonisée et comparable entre les différentes solutions proposées.
Merci. Madame la rapporteure, votre avis ?
Olga Givernet
Merci Monsieur le Député. L'obligation d'informer sur les émissions de gaz à effet de serre des prestations de transport existe déjà dans le code des transports. C'est l'article L 1431-3 du code des transports qui impose déjà une information sur la quantité de gaz à effet de serre émise à l'occasion de la commercialisation d'une prestation de transport. Donc je vous propose que ce soit un retrait, sinon ce sera défavorable.
Sandrine Le Feur
Monsieur le Député, il est retiré, maintenu ? Il est retiré. Merci. Le 117, Monsieur Dufeu.
Peio Dufau
Oui, merci. Voilà, c'est ça. C'est l'art du cheminot d'arriver pile à l'heure. Excusez-moi. Merci Madame la Présidente.
C'est pas toujours le cas.
On a droit à un peu d'humour. Merci beaucoup. L'idée c'est clairement de faire un rapport sur la billettique. On l'a vu dans l'article précédent que c'est un sujet qui pose problème puisqu'il n'y a pas de coordination et que je l'ai dit hier, je le redis là, on a besoin d'un État stratège pour résoudre l'ensemble de ces problèmes-là et la billettique est un de ces problèmes.
Donc l'ouverture à la concurrence n'ayant été ni réfléchie ni accompagnée, on est face à une complexité sur les réservations, la gestion des trajets, et on manque de stratégie d'ensemble. Et donc l'idée de cet amendement, c'est justement de permettre cette réflexion et d'avancer sur un chemin qui permettra aux usagers d'y voir plus clair et nous d'être plus cohérents dans nos prises de décision, je pense. Merci.
Olga Givernet
Merci, Monsieur le député. Effectivement, c'est une discussion que j'ai pu avoir avec le ministre sur la question de la billettique et de la possibilité de se projeter vraiment dans le XXIe siècle sur qu'est-ce qu'on veut offrir aux voyageurs en termes de service de billettique.
Alors là, c'est encore un nouveau rapport qui est proposé. Moi, je vous proposerais de de retirer votre amendement qui demande un rapport, mais en revanche, je m'engage à aller faire tenir ces engagements du ministre qui a évoqué le fait qu'une mission pourrait nous être attribuée sur sur ce sujet de la billettique. Il y a déjà une mission au Sénat. Je pense qu'il faudrait également avoir ce pendant. Donc donc ce serait une demande de retrait et à défaut défavorable.
Sandrine Le Feur
Merci. Je mets aux voix. Monsieur Dufaut, vous souhaitez réagir ? Il est retiré, très bien. Le neuf ter.
Amendement de suppression deux cent quatre-vingt-treize, monsieur Sernon.
Bérenger Cernon
Oui, merci, madame la présidente.
Donc cet article part d'une intention qui peut sembler positive, en effet, puisqu'elle vise à améliorer l'interopérabilité, pardon, des données dans les transports. Mais en réalité, il risque d'organiser une dépendance toujours plus forte des autorités organisatrices de la mobilité à l'égard des grandes plateformes numériques privées. Aujourd'hui déjà, l'accès aux titres de transport dématérialisés passe de plus en plus par les portefeuilles numériques d'Apple ou de Google. Si nous inscrivons dans la loi une logique d'interopérabilité sans garanties suffisantes, nous prenons le risque que les standards techniques de ces entreprises deviennent de fait les standards du service public. Or, le service public des transports ne doit pas adapter son fonctionnement aux exigences commerciales de multinationales en position dominante.
Les données de mobilité sont des données stratégiques, elles doivent rester sous maîtrise publique au service des usagers et des collectivités. Nous sommes favorables à des systèmes ouverts et interopérables, mais cette interopérabilité doit être construite autour des standards publics ouverts et souverains et non autour des écosystèmes propriétaires, pardon, des géants du numérique. Je vous remercie.
Olga Givernet
Oui, en fait l'article 9 ter ne renvoie pas aux standards propriétaires des grandes plateformes, il confie à la puissance publique le soin de définir par voie réglementaire des formats interopérables. C'est précisément l'absence de standards publics communs qui crée la dépendance que les auteurs redoutent.
Faute de formats imposés par la puissance publique, ce sont les acteurs les plus puissants qui imposent de fait leurs propres standards. Le régulateur soutient explicitement cette mesure qu'il juge indispensable. Et donc l'ART soutient la définition de formats numériques interopérables qu'elle qualifie de condition indispensable d'un parcours voyageur fluide dans un système de mobilité plus ouvert et plus multimodal. Donc ce sera un avis défavorable pour bien maintenir cet article 9 ter. Je vous remercie.
Sandrine Le Feur
Merci. Je mets donc aux voix cet amendement, avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté.
Le 694, Madame la rapporteure.
Rédactionnel.
Sandrine Le Feur
Je le mets aux voix. Qui est pour l'amendement de la rapporteure ? Qui est contre ? Il est adopté.
Le 297, Monsieur Sernon.
Bérenger Cernon
Oui, merci Madame la présidente. Donc avec le développement des portefeuilles numériques et des grandes plateformes privées, il existe un risque que les titres de transport dématérialisés puissent être revendus, commercialisés, voire faire l'objet de pratiques spéculatives comme cela existe déjà pour d'autres types de billets. Or, un titre de transport n'est pas un produit financier ou un bien marchand. C'est un outil d'accès à un service public.
Les politiques tarifaires relèvent des autorités organisatrices de la mobilité qui doivent rester seules compétentes pour fixer les conditions d'utilisation, de transfert ou le cas échéant de cession des titres qu'elles émettent. Cet amendement ne remet donc absolument pas en cause l'interopérabilité, il fixe simplement une limite claire : la numérisation ne doit pas permettre la création d'un marché secondaire des titres de transport. Je vous remercie.
Merci Madame la Rapporteure, votre avis.
Olga Givernet
Merci. Cet amendement me semble commettre une erreur. Un standard de format de données ne peut pas par construction garantir l'absence d'une pratique commerciale. L'article 9 ter définit les standards numériques interopérables, des spécifications techniques régissant la structure et l'échange des données de billettique afin de fluidifier le parcours d'achat.
Demander à un format numérique de garantir l'absence de cession onéreuse revient à confondre une norme technique d'interopérabilité avec une règle de fond sur l'usage des titres. Et donc la compétence des AOM pour définir les conditions de cession de leurs titres est déjà entière et la revente déjà encadrée par le droit en vigueur. Donc ce sera un avis défavorable.
Sandrine Le Feur
Je mets aux voix cet amendement avec avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté. Le 286, Monsieur Sernon.
Sandrine Le Feur
Je mets aux voix l'article 9 ter. Qui est pour l'article 9 ter ? Qui est contre ? Il est adopté. Le 9 quater, le 695, Madame la rapporteure.
Rédactionnel.
Monsieur Le Sol, vous voulez prendre la parole ?
Gérard Leseul
Oui, merci madame la présidente. C'était sur l'amendement d'avant qui a été adopté et bon, puisque madame la rapporteure nous disait que globalement c'était déjà satisfait, que c'était déjà encadré, si cet amendement vient de nouveau en discussion en séance pour être combattu puisque nous l'avons adopté mais peut-être que vous ne voulez pas qu'il le soit en séance, ce serait bien de nous donner les informations précises sur l'encadrement. Merci.
Sandrine Le Feur
Merci monsieur Le Sol. Donc je vais mettre aux voix l'amendement de la rapporteure qu'un amendement rédactionnel, le 695, qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté. Le 696, madame la rapporteure.
Rédactionnel.
Sandrine Le Feur
Qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté.
Je mets aux voix le 9 quater, qui est pour l'article ? Qui est contre ? Il est adopté. Amendement créant un article additionnel après l'article 9 quater, le 123, Monsieur Dufoix.
Peio Dufau
Merci Madame la Présidente.
Alors certains les connaissent peut-être parmi vous, mais il existe des billets congés annuels qui, quand l'opérateur SNCF était le seul opérateur, permettaient pour la période de congé annuel une fois par an sur attestation de partir en congé avec des billets qui étaient à 25 % de réduction tarifaire pour la famille. L'idée c'est de maintenir ce process et de le mettre en place pour tous les opérateurs avec une réduction de 50 % et pour tout le monde, pas uniquement pour les salariés, que ce soit aussi ouvert aux artisans et cetera et cetera. Voilà, que tous les résidents fiscaux puissent en bénéficier. C'est quelque chose qui est important et qui permettait à pas mal de familles d'aller en vacances à un tarif réduit. Et je pense qu'aujourd'hui, bah le tarif du train a augmenté sur les grandes lignes malgré tout.
C'est un dispositif qui devrait pouvoir être maintenu voire généralisé sur malgré l'ouverture à la concurrence. Merci beaucoup.
Olga Givernet
Merci beaucoup.
L'information que vous sollicitez, elle est déjà publique et exhaustive. Le dispositif fait l'objet d'une notice officielle sur le site web service-public.gouv.fr et d'une présentation commerciale détaillée par SNCF Voyageurs. Le billet ouvre une réduction donc de 25 % sur un aller-retour d'au moins 200 kilomètres une fois par an. Et l'ensemble de ces paramètres, taux, distance, période, public éligible, démarches, sont précisément accessibles. Donc l'éligibilité, elle est déjà, elle est déjà là.
Les salariés du secteur public et privé, tous les agents publics, travailleurs à domicile, exploitants agricoles, demandeurs d'emploi indemnisés, stagiaires de la formation professionnelle et retraités en bénéficient. On en profite pour en refaire un coup la pub.
Quant au taux de 50 %, ce n'est pas une piste inédite à explorer. Une réduction de 50 % existait pour un paiement en chèques-vacances supprimé depuis le 1er janvier 2023. Donc le rapport reviendrait donc à étudier le rétablissement d'un avantage récemment supprimé dont le coût est précisément la raison connue de sa suppression. La faible utilisation invoquée, on est à 24 000 billets, chiffre qui est d'ailleurs pas tout à fait étayé, s'explique d'ailleurs selon des sources publiques non par une méconnaissance des paramètres mais par une procédure d'obtention restée inchangée et plus lourde que l'achat en ligne des autres billets. C'est bien un sujet opérationnel pour SNCF Voyageurs.
Ce sera un avis défavorable.
Monsieur Le Sol.
Gérard Leseul
Oui, merci Madame la Présidente. Puisque l'amendement qui suit est à peu près identique si ce n'est qu'il maintient le taux de réduction à 25 % ce qu'il est aujourd'hui et c'est pour cela que je soutiendrai activement l'amendement de mon collègue Peyot pour aller vers une généralisation du taux de réduction à 50 %. Les informations Madame la Rapporteure que vous nous communiquez qui sont intéressantes, si j'ai bien compris 25 000 billets vendus, c'est peu. Donc on ne peut pas arguer du coût important de la mesure pour la supprimer. Donc je serais très favorable non pas à mon amendement mais à l'amendement de Monsieur Peyot.
Monsieur Dufaut.
Peio Dufau
Oui, merci beaucoup. Bah l'idée c'est justement le but de l'amendement, c'est aussi de changer les règles. Alors passer à 50 %, mais si les modalités sont trop compliquées, et je connais parce que j'ai vendu ces billets-là au guichet, il faut aller avec un formulaire tamponné par l'employeur. L'idée c'est en changeant les modalités, donc c'est pas forcément l'employeur qui tamponne puisque il n'y a pas besoin d'un employeur pour ça, c'est justement de renouveler le process et de trouver des modalités qui permettront d'alléger et de permettre aux gens de partir en vacances avec malgré tout.
Donc je maintiens l'amendement, ouais.
Je mets aux voix donc cet amendement, avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Il est rejeté. Qui est contre ? Le CD 27, Monsieur Le Sol, vous souhaitez le...
Déjà défendu.
Voilà, très bien. Madame la rapporteure ?
Défavorable pour les mêmes raisons.
Sandrine Le Feur
Je mets aux voix. Qui est pour ? Qui est contre ?
Il est rejeté. Je vous propose, enfin, a-t-on le temps de démarrer l'article 10 ? Amendements identiques, le 263, Madame Cogia.
Nathalie Coggia
Alors, cet amendement vise à conserver le cycle tarifaire actuel de trois ans pour les redevances d'infrastructure ferroviaire, donc les péages. Les entreprises ferroviaires ont besoin de visibilité sur l'évolution des péages, évidemment.
Toutefois, fixer les tarifs sur une période trop longue limiterait la capacité du gestionnaire d'infrastructure, donc la SNCF, à tenir compte de l'évolution de ses charges, de la conjoncture économique ou de nouvelles obligations réglementaires. Le cycle de trois ans constitue donc à nos yeux un bon équilibre. Il donne aux opérateurs une visibilité suffisante pour préparer leurs offres, tout en permettant au gestionnaire d'infrastructure d'adapter régulièrement sa tarification à la réalité de ses coûts et de la conjoncture. Nous proposons donc de conserver cette périodicité.
Merci.
Le 629, Madame Arrighi.
Christine Arrighi
Oui, c'est un amendement qui a été présenté à la commission des finances et qui a reçu un avis favorable à la commission des finances et qui reprend l'argumentaire tel qu'il vient d'être exposé parce que présenté ainsi, cet allongement peut sembler de bonne administration, donner de la visibilité, stabiliser les péages, mais à y regarder de près, il fige les recettes du gestionnaire d'infrastructure sur une période beaucoup trop longue.
Cinq ans dans un secteur exposé aux aléas de la conjoncture et aux évolutions réglementaires qui peuvent alourdir les charges du jour au lendemain, c'est un horizon où l'on s'interdit toute adaptation. Et SNCF Réseau, dont chacun connaît ici l'état de la trajectoire financière qui en supporte le risque et les besoins colossaux de régénération dont on a parlé, nous impose de ne pas verrouiller ses recettes pour cinq ans car ça serait ajouter une rigidité dont il n'a vraiment pas besoin. Et puis par ailleurs, ce délai de trois ans qui aujourd'hui n'est contesté par personne correspond également au délai de revoyure qui est intégré dans le cadre du contrat de performance et donc il me semble qu'il n'est pas nécessaire d'y revenir.
Olga Givernet
Alors effectivement, c'est un amendement qui a été introduit par le Sénat sur les recommandations d'un rapport de l'IGF avec une volonté d'avoir une visibilité pluriannuelle qu'ils trouvent être la condition nécessaire pour l'ouverture réussie à la concurrence.
Le passage de trois à cinq ans d'abord est progressif, c'est trois ans, puis quatre ans, puis cinq ans. L'objectif c'est de donner aux opérateurs et aux autorités organisatrices la prévisibilité des péages qui est indispensable pour décider d'investir et de lancer de nouveaux services. Le dispositif transitoire ménage cette souplesse comme je vous le disais et le contrôle de l'ART garantit l'ajustement. Les principes et montants des redevances demeurent soumis à l'avis du régulateur qui veille à leur adéquation avec les coûts. La durée du cycle ne prive pas le gestionnaire des leviers d'adaptation dont il aurait besoin au cours de ce cycle.
Ce sera donc un avis défavorable.
Madame Arrighi.
Christine Arrighi
Oui, en fait moi j'ai bien lu les recommandations et qui correspondent à votre propos. Mais moi franchement je ne vois vraiment pas pourquoi on se priverait d'une marge de manœuvre en rallongeant, même si c'est progressif, de trois à cinq ans. Et je ne comprends vraiment pas pourquoi on encadrerait de façon beaucoup plus précise ce délai-là, enfin l'encadrer en le rallongeant et en se privant de marge de manœuvre. Enfin franchement dans le contexte actuel où on voit tout ce qui pourrait impacter de causes exogènes par rapport à une situation qui est déjà fragile, je vois vraiment pas l'intérêt de cette mesure quand bien même elle soit présentée par l'IGF.
Sandrine Le Feur
Bien, je mets aux voix cet amendement, ces deux amendements, avis défavorable de la rapporteure.
Qui est pour ? Oui, bon, qui est contre ? Donc ils sont adoptés. Amendements identiques, le 630, Madame Arrighi.
Christine Arrighi
Merci Madame la Présidente. C'est un amendement qui est un amendement de sécurité juridique.
Donc l'article 10 permet à la SNCF Réseau de définir des segments de marché spécifiques pour les dessertes pertinentes en matière d'aménagement du territoire. Mais cette possibilité exercée seule par le gestionnaire d'infrastructure sur un sujet aussi sensible que la tarification différenciée de l'accès au réseau l'expose à un risque, celui de voir chacune de ses décisions contestée par des opérateurs qui s'estimeraient désavantagés. Or le gestionnaire n'est pas le mieux placé pour trancher seul une question qui touche à la concurrence entre entreprises ferroviaires. Et c'est pourquoi je propose de soumettre la définition de ces segments à l'avis conforme de l'Autorité de régulation des transports. Le régulateur indépendant est précisément l'autorité compétente pour s'assurer que ces segments respectent le principe de non-discrimination dans les droits d'accès au réseau.
Et son aval en amont sécurise la démarche du gestionnaire bien mieux qu'un contentieux a posteriori dont il serait susceptible d'être fait, d'être ouvert.
Ce qui est validé par l'ART est difficilement attaquable. Et cet amendement ne contraint pas la SNCF, elle la protège au contraire en plaçant ses décisions sous le contrôle de l'autorité qui en ce domaine fait référence. C'est un amendement qui a été présenté en commission des finances et qui a reçu un accueil favorable.
Merci. Le 212, Monsieur Descoeur.
Vincent Descoeur
Oui, cet amendement qui a été travaillé avec la SNCF d'ailleurs propose de renforcer le dispositif d'incitation tarifaire qui a été adopté par le Sénat et qui a pour objectif d'encourager les entreprises ferroviaires à assurer la desserte de tous les territoires. Comme cela vient d'être dit, la modulation des redevances c'est aujourd'hui une faculté et cet amendement qui a été adopté par la commission des finances permet d'en faire une obligation au plus grand bénéfice du, enfin au plus grand bénéfice, oui, au bénéfice de l'opérateur qui est ainsi sécurisé et puis bien sûr au bénéfice de la desserte, des dessertes d'aménagement du territoire qui pourront ainsi voir moduler à la baisse les redevances les concernant.
Peio Dufau
Merci Madame la Présidente.
Moi j'ai bien écouté ce qu'a dit notre collègue Madame Brulbois tout à l'heure sur la volonté de faire de la desserte du territoire et aujourd'hui cet amendement c'est ce qu'il permet. Alors on sait que les nouveaux entrants sont contre une modification à la hausse des péages ferroviaires.
Donc sauf que c'est s'ils sont pour la modification à la baisse des péages ferroviaires, il faut entendre qu'on ne peut pas demander à SNCF Réseau qui est surendetté et qui manque de moyens de baisser des péages sur certaines origines-destinations pour améliorer la desserte des territoires sans dire que l'on va aussi hausser par ailleurs quand c'est des relations qui sont déjà très desservies et qui sont très très favorables au marché. Donc l'idée c'est de compenser la baisse par la hausse et donc ainsi de faciliter le rôle d'État stratège et de modulation des péages ferroviaires qui permettra de garantir la bonne desserte de tous les territoires, j'espère.
Défendu.
Olga Givernet
Merci chers collègues. Vous êtes plusieurs à déposer le même amendement et j'entends bien tous les arguments qui ont pu être donnés.
J'aimerais quand même soulever à votre attention trois arguments après analyse de l'amendement que vous proposez. La rigidification fragilise d'abord le gestionnaire puisqu'en fait il impose, définit plutôt que peut définir, il est égal au coût et ne peut dépasser. C'est priver SNCF Réseau de toute marge d'appréciation et l'obliger à tarifer au coût sur l'ensemble des dessertes pertinentes, au risque d'ailleurs de peser sur son équilibre financier au moment même où le texte cherche à sécuriser le financement de la régénération. Ensuite, l'obligation soulève un risque de proportionnalité au regard du droit de l'Union. Le caractère systématique des majorations imposées aux services non territoriaux pourrait être regardé comme une entrave disproportionnée à l'accès au réseau alors que les normes européennes imposent des modulations proportionnées et non discriminatoires.
Elles sont appréciées sous le contrôle de l'ART. Et enfin, la rédaction du Sénat paraît suffisante par rapport au regard de ce que nous souhaitons faire. Donc c'est bien de la modulation sur ces péages. La faculté ouverte au gestionnaire, encadrée par la notion d'entreprise efficacement gérée et par l'avis du régulateur, permet déjà d'inciter aux dessertes utiles sans figer le dispositif. Donc je vous demanderais, mesdames et messieurs, de retirer vos amendements, sinon ce serait un avis défavorable au regard des points que j'ai portés à votre attention.
Merci. Monsieur Duffaut.
Peio Dufau
Oui, j'entends les arguments, mais je le redis, aujourd'hui, changer les règles uniquement à la baisse, ça fragilise davantage SNCF Réseau. Je ne rejoins pas l'argument qui est porté là. Si on veut pouvoir avoir un impact sur les dessertes du territoire, il faut être capable de moduler dans les deux sens, et c'est le sens de cet amendement. On sait que l'ouverture à la concurrence va pénaliser la SNCF et le système de péréquation. On en a parlé hier, mais je le redis là pour ceux qui n'étaient pas là.
La SNCF ne va se faire concurrencer que sur les origines-destinations qui sont les plus rentables.
Or, la SNCF, grâce à ces origines-destinations là, va aujourd'hui encore, elle va financer des origines-destinations qui le sont moins rentables. C'est ce dont parlait Madame Brulebois tout à l'heure. Et le risque, c'est que des dizaines de dessertes TGV aujourd'hui soient fermées demain parce que la SNCF ne sera concurrencée que sur ce qui est rentable. Donc l'idée de baisser les tarifs sur les dessertes qui sont moins rentables, c'est une bonne chose.
Donc l'idée de baisser les tarifs sur les dessertes qui sont moins rentables c'est une bonne chose mais pour rééquilibrer les entrées d'argent de SNCF Réseau il faut aussi majorer certainement des tarifs ferroviaires de péage comme notamment sur Lyon-Bordeaux qui est aujourd'hui une poule aux œufs d'or pour l'ensemble des opérateurs et donc qu'on augmente un peu le péage sur ces origines-destinations c'est un je pense du bon sens qui permettra de rééquilibrer et de maintenir le réseau.
Merci. Il n'y a pas d'autres demandes de prise de parole. Madame la rapporteure.
Olga Givernet
J'aimerais revenir sur les conclusions de la conférence Ambition France Transport. On a pu voir que les péages en France aujourd'hui sont les plus hauts au niveau européen avec une volonté de ne pas augmenter ces péages pour pouvoir assurer justement l'arrivée de la concurrence.
Qu'on puisse moduler, c'est déjà une possibilité. On peut moduler à la baisse et puis on peut également, pour être plus attractif sur les dessertes d'aménagement du territoire, on peut moduler à la hausse. Mais je voudrais pas que ça envoie le signal contraire de ce qui avait été dit, que pour aller chercher des recettes, notamment pour la régénération et la modernisation, on donne l'impression qu'en fait SNCF peut se permettre de moduler à la hausse comme il le souhaite, et notamment parce que lui-même peut se permettre d'absorber ces péages contrairement à la concurrence qui est donnée. Donc encore une fois, j'entends le vœu pieux qu'on peut avoir derrière cela. Le Sénat y répond d'ores et déjà, mais je vous inviterais plutôt à ne pas voter et ne pas adopter ces amendements.
Sandrine Le Feur
Bien, je mets aux voix ces amendements avec avis défavorable de la rapporteure. Qui ? Monsieur Thibault.
Vincent Thiébaut
Oui, moi j'entends ce que vous dites, Madame la rapporteure. Je suis prêt à retirer cet amendement. Par contre, une question se pose parce que là effectivement on parle beaucoup de SNCF Réseau, mais on oublie aussi notamment certaines AOM, notamment les régions qui font l'acquisition de réseaux.
Nous avons notamment nous dans la région Grand Est actuellement une ligne qui a été cédée à la région, la ligne de Strasbourg-Lauterbourg qui fera l'objet de deux, qui fait l'objet de deux appels d'offres, une pour la régénération de la ligne et l'autre pour l'exploitation. Je pense que là aussi il faut y réfléchir parce qu'on part du postulat que toutes les lignes appartiennent à SNCF Réseau, ce qui ne sera pas forcément le cas. Donc est-ce que dans ce texte nous incluons aussi cette partie-là qui est une partie importante ?
Et c'est une demande aussi des régions, notamment, qui sont en charge de la majorité des transports ferroviaires, c'est-à-dire plus de 80 % des transports ferroviaires actuellement en France de voyageurs, de pouvoir avoir aussi une tarification, une modulation sur les péages pour pouvoir mener à bien leur mission. Donc voilà. Moi je suis prêt à le retirer, mais j'aimerais bien qu'on voie aussi tout dans l'ensemble de ses dimensions, pardon.
Sandrine Le Feur
Madame la rapporteure, ensuite on va passer au vote pour pouvoir suspendre pour aller voter.
Olga Givernet
Je confirme que ça s'applique à tous les gestionnaires d'infrastructures déjà dans sa rédaction actuelle.
Sandrine Le Feur
Il est retiré, très bien. Donc je mets aux voix les autres avec avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Ils sont adoptés.
Et je suspends pour pouvoir aller voter en séance.
Bien, on reprend, chers collègues, avec le 631. Madame Arrighi qui n'est pas arrivée. On va attendre un petit peu qu'elle arrive quand même puisqu'elle est quand même assez... ah bah voilà, elle arrive, parfait. Elle est assidue, donc on ne va pas... et en plus il y a un favorable de la rapporteure. On est obligé d'attendre.
Bon, je crois que c'est fini pour les votes là. Alors, attendez parce que je ne sais même plus...
Prenez le temps, c'est le 631.
Christine Arrighi
631, oui, merci, merci bien. Cet amendement... je ne suis pas cheminote comme Monsieur Peu-Du-Fau effectivement, mais je suis très attachée au ferroviaire. Cet amendement est un amendement de clarté juridique.
Donc dans sa rédaction actuelle, l'article 10 permet à SNCF Réseau d'appliquer pour les dessertes d'aménagement du territoire assurant des arrêts intermédiaires, ce qu'il appelle une modulation tarifaire. Le problème, c'est qu'en fait cette expression ne veut pas dire grand-chose, ou en fait ne veut pas dire une seule chose. La tarification ferroviaire, elle peut renvoyer à deux régimes distincts qui n'obéissent pas aux mêmes conditions, l'un c'est celui de la segmentation du marché et celui des réductions des redevances. Donc laisser dans la loi un terme qui recouvre deux régimes différents, c'est ouvrir la porte aux interprétations divergentes et donc au contentieux. Donc l'amendement lève cette ambiguïté.
Il prévoit que SNCF Réseau peut appliquer pour ces dessertes une tarification adaptée et il supprime par cohérence avec le reste de l'alinéa la référence, la faculté de ne pas définir de segments spécifiques. Donc l'amendement ne change pas du tout l'intention du dispositif qui est de soutenir les dessertes d'aménagement du territoire par une tarification favorable. Il s'efforce de le rendre juridiquement lisible et applicable.
Je mets aux voix avec avis favorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté. Le 159, Madame de Pelichy n'est pas là, il n'est donc pas défendu.
298, Monsieur Sernon, Madame Ferrer.
Sylvie Ferrer
Merci Madame la Présidente.
Donc le présent article entend inciter les lignes à grande vitesse à assurer des dessertes ferroviaires pertinentes en matière d'aménagement du territoire. À la France insoumise, nous souhaitons que des majorations des péages soient obligatoirement appliquées aux entreprises ferroviaires dont les trains ignorent les villes moyennes et les territoires ruraux. L'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs a permis l'émergence de nouvelles offres mais a également favorisé une concentration des dessertes sur les liaisons les plus rentables entre grandes métropoles. Cet amendement permet de faire contribuer davantage les opérateurs les plus concentrés sur les marchés rentables au financement du réseau ferroviaire tout en encourageant le développement d'une offre plus équilibrée sur l'ensemble du territoire national. Je vous remercie.
Madame la rapporteure, votre avis ?
Merci.
Olga Givernet
Merci beaucoup. Alors le problème c'est que ça rigidifie le seuil de 50 % et en plus c'est arbitraire. Conditionner la majoration au fait que moins de la moitié des circulations desservent une ville moyenne ou un territoire rural introduit un critère chiffré sans fondement objectif, difficile à appliquer et inadapté à la diversité des plans de transport. L'objectif est déjà porté de façon plus souple par le texte. L'alinéa 6 permet déjà des majorations sur les services non territoriaux dans la limite de la soutenabilité pour une entreprise efficacement gérée.
Le mécanisme proposé est redondant et moins sûr, donc je vous inviterais à faire un retrait, sinon défavorable.
Sandrine Le Feur
Bien, je le mets aux voix avec avis défavorable de la rapporteure.
Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté. Le 248, Monsieur Marchio.
Matthieu Marchio
Merci Madame la Présidente. Il existe une France des villes moyennes qui voit année après année ses trains s'arrêter de moins en moins chez elle. Pourquoi ? Parce que la logique de rentabilité pousse naturellement les opérateurs à privilégier les liaisons directes entre grandes métropoles et à supprimer les arrêts intermédiaires jugés moins rentables. Le résultat, c'est le déclassement silencieux de dizaines de bassins de vie.
L'article 10 ouvre la voie à des modulations tarifaires au service de l'aménagement du territoire.
Cet amendement les rend concrètes. Il permet que ces modulations tiennent compte de la contribution réelle des services à la desserte des villes moyennes et des territoires mal desservis quand les capacités le permettent. En clair, récompenser les opérateurs qui jouent le jeu du territoire, qui maintiennent les arrêts utiles à l'emploi, aux études, à l'accès aux services publics. C'est une incitation de bon sens, souple et au service de l'équilibre territorial.
Merci Madame la Rapporteure, votre avis.
Olga Givernet
Merci. Je vous remercie de cette précision mais elle est redondante. Le mécanisme des segments de marché permet déjà de tenir compte de la contribution effective des services à la desserte des villes moyennes.
Donc l'ajout, même s'il est fondé et je vous en remercie, l'ajout n'apporte rien. Il alourdit la rédaction, on veut être plus dans la simplification. Réénoncer une faculté déjà ouverte ne fait qu'épaissir l'article sans en accroître la portée. Donc je vous demanderais un retrait sinon défavorable.
Matthieu Marchio
Ça permettez-moi mais ça ajoute plutôt un critère précis et vérifiable, la desserte effective des villes moyennes. C'est ce qui donne corps à l'aménagement du territoire au-delà des intentions. Je vous remercie.
Sandrine Le Feur
Merci, je le mets au voix avec avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ?
Il est rejeté. Le 210, Monsieur Marquié. Le 210, vous n'avez pas le micro ?
Matthieu Marchio
Oui, merci Madame la Présidente. Lorsqu'un nouvel opérateur demande des sillons pour faire circuler ses trains, quel objectif notre système doit-il poursuivre en priorité ? Permettre une simple bataille de parts de marché sur les lignes déjà desservies ou bien faire émerger une offre nouvelle qui amène davantage de trains, dessert mieux les territoires et tire le meilleur parti de nos infrastructures ? Pour nous, la réponse est claire.
L'autorité de régulation le montre, la croissance de la grande vitesse est portée par les nouveaux entrants, mais concentrée sur deux ou trois axes déjà très circulés. Cet amendement inscrit un principe de complémentarité ferroviaire. L'attribution des capacités doit prioritairement favoriser le développement de services nouveaux, complémentaires de l'offre existante, plutôt que de la simple duplication de ce qui existe déjà. Ce n'est pas fermer la porte aux nouveaux entrants, c'est tout au contraire valoriser ceux qui créent de l'offre pour les Français et pour les territoires. Je vous remercie.
Merci. Madame la Rapporteure, votre avis ?
Olga Givernet
Oui, je vous remercie. Simplement, en fait, l'allocation de capacités est déjà régie par le droit de l'Union.
Le règlement 2026/1184 de l'UE et le document de référence de réseau encadrent l'attribution des sillons selon les principes non discriminatoires. Une priorité légale aussi générale entrerait en tension avec ce cadre puisque la formulation est imprécise. Faire prioritairement poursuivre à l'attribution des capacités un objectif de développement d'une offre complémentaire introduit une notion vague qui est difficile à articuler. Enfin, l'objectif de plus de trains, et je crois qu'on en est tous d'accord, n'appelle pas de dispositions nouvelles. L'ouverture à la concurrence a précisément pour finalité d'accroître l'offre.
Et cette offre doit s'accroître de 20 %, c'est ce que nous pourrions espérer.
L'inscrire comme priorité d'allocation n'ajoute aucune garantie opérationnelle. Donc ce sera un demande de retrait, sinon défavorable.
Il est maintenu. Je le mets aux voix avec avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté.
Le 540, Monsieur Meurant ?
Il est retiré.
Il est retiré. Le 78 avec des identiques, Monsieur Trisna ? Il n'est pas là. Est-ce qu'il est... Monsieur Brun n'est pas là non plus, donc il n'est pas soutenu. Madame de Pelichy, le 164.
Constance de Pélichy
Oui, Madame la Présidente. Donc c'est un amendement qui vise à préciser le fait générateur de l'obligation d'information prévue par l'article 10 puisque dans la rédaction actuelle, le dispositif est déclenché en cas de difficulté persistante, ce qui pour nous est une notion trop imprécise. Pour nous, l'information de la région ou de l'État doit être réservée aux situations dans lesquelles l'équilibre économique de la desserte est effectivement compromis. Et en retenant le critère de déficit comptable objectif et vérifiable, cet amendement sécurise le dispositif et évite les interprétations extensives.
Danielle Brulebois
Merci, Madame la Présidente. Cet amendement complète le mécanisme introduit à l'article L. 2121-12-1 du code des transports en créant le cadre juridique d'une convention de financement conjoint entre l'État et les régions pour le maintien des dessertes ferroviaires structurantes en difficulté économique. Le droit existant ne prévoit pas de cadre explicite permettant à plusieurs régions de contribuer conjointement au maintien d'une desserte transversale à grande vitesse d'intérêt multirégional. Or, plusieurs de ces liaisons, comme la liaison Strasbourg-Marseille qui traverse les départements de l'Ain et du Jura, ne relèvent de la compétence exclusive d'aucune région prise isolément, rendant toute initiative unilatérale insuffisante.
Le modèle d'un TGV à financement régional conjoint est déjà mis en œuvre en Bretagne, mais repose sur des arrangements conventionnels dépourvus d'assise législative. Le présent amendement crée ce cadre en cohérence avec les règles de concurrence européennes applicables depuis l'ouverture à la concurrence du 5 janvier 2023. Tel est son objet.
Olga Givernet
Je vous remercie, j'aimerais simplement attirer votre attention sur le fait que cet amendement excède la simple précision. En y adjoignant un mécanisme de convention de cofinancement État-région, il modifie la portée du dispositif bien au-delà de la clarification annoncée.
De plus, le critère qui est proposé est plus étroit et plus tardif. Subordonner l'information à un déficit comptable constaté retarde le déclenchement par rapport à la notion de difficulté économique persistante qui permet d'anticiper la dégradation d'une desserte. Il ouvre les possibilités de contournement. Un opérateur peut présenter un résultat comptable équilibré tout en dégradant progressivement une desserte. Le critère comptable est plus aisément manipulable que l'appréciation économique d'ensemble.
Donc c'est vraiment l'objectif, je pense qu'on est vraiment dans cet objectif d'identifier une desserte qui est en difficulté. La question c'est quel critère utiliser.
Je crois que le critère qui est aujourd'hui retenu dans le texte actuel est beaucoup plus protecteur que celui de l'identification d'un déficit comptable. Donc je vous invite à retirer l'amendement, sinon ce sera défavorable.
Monsieur Sernot.
Bérenger Cernon
Oui, merci Madame la Présidente. Nous voterons contre ces amendements tout simplement parce que dans un contexte où il y a la recherche de rentabilité et que dans le même temps on demande à la SNCF par exemple de faire deux milliards d'euros de bénéfices, le fait de s'arrêter juste sur le déficit comptable plutôt que sur la difficulté économique va poser un certain nombre de problèmes, notamment en effet sur le déclenchement de ce mécanisme. Et donc nous nous opposerons à ces deux amendements.
Merci. Je vais donc mettre aux voix... Madame de Pelli, vous le retirez ? Madame Brulebois ? Très bien.
Danielle Brulebois
Alors cet amendement vise à garantir que l'information de la région ou de l'État en cas de difficulté économique persistante d'une desserte ferroviaire demeure un mécanisme strictement subsidiaire. L'article 10 prévoit qu'en cas de difficulté économique persistante dans l'exploitation d'une desserte pertinente en matière d'aménagement du territoire au titre d'un service librement organisé, l'entreprise ferroviaire en informe la région concernée ou l'État. Cette information peut conduire la collectivité publique compétente à envisager un conventionnement de la desserte.
Or une liaison ne doit pas être regardée comme appelant l'intervention d'une collectivité publique tant qu'elle supporte encore des majorations de redevance. Le présent amendement assure ainsi que le recours éventuel à l'intervention de la collectivité compétente n'est envisagé qu'après suppression des majorations tarifaires applicables à la desserte concernée.
Sandrine Le Feur
Merci. Madame la rapporteure, votre avis. Le micro, madame Brûlebois.
Olga Givernet
Merci, madame la députée. Alors simplement, le fait de cet amendement retarde la protection de la desserte.
Subordonner l'information des autorités à la suppression préalable des majorations diffère le moment où la région ou l'État peut intervenir au détriment de la continuité du service. C'est le premier point que je tiens à porter à votre attention. Il complexifie aussi inutilement le mécanisme puisque l'enchaînement de conditions qu'il introduit alourdit une procédure que le Sénat a voulu plutôt simple. Et là encore une fois, quand on veut pouvoir simplifier la procédure, il faut aussi savoir simplifier le texte de loi. La subsidiarité en l'occurrence est déjà assurée en pratique.
Le gestionnaire dispose déjà des outils tarifaires avant tout recours au conventionnement. Donc ce sera un avis défavorable.
Monsieur Sermier.
Bérenger Cernon
Oui merci Madame la Présidente. Nous nous opposerons à cet amendement tout simplement parce qu'on en a beaucoup parlé auparavant, on est dans un système ferroviaire avec de la péréquation. Et si on vient à baisser des péages sans contrepartie d'augmentation de d'autres, on sait pertinemment qu'il y a un moment il va falloir bien passer au tiroir-caisse. Donc c'est soit en effet avec des subventions, soit en augmentant le prix des billets sur certaines destinations et sur certains trains. Donc plutôt que de passer par cette augmentation de billets, du prix du billet, nous préférons en effet que ce soit des subventions et donc nous opposerons à cet amendement.
Je mets donc aux voix cet amendement avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté. Le 643 Madame la rapporteure.
Rédactionnel.
Je le mets aux voix. Qui est pour ? Qui est contre ?
Matthieu Marchio
Merci madame la présidente. L'article 10 prévoit qu'un opérateur en difficulté sur une desserte d'aménagement du territoire en informe les autorités publiques. C'est utile mais il manque l'essentiel, un délai. Car que se passe-t-il aujourd'hui ? Un opérateur privé sur une liaison moins rentable peut annoncer un lundi qu'il cesse le service et l'arrêter quelques semaines plus tard.
Le territoire est mis sur le fait accompli sans avoir le temps d'organiser quoi que ce soit.
C'est exactement ce que nous devons empêcher. Cet amendement crée un filet de sécurité : 12 mois de préavis avant la cessation d'une desserte d'aménagement du territoire, sauf circonstances exceptionnelles bien sûr.
12 mois c'est le temps nécessaire pour que l'État ou la région puisse réagir, négocier et le cas échéant monter un contrat de service public dans le cadre prévu par le droit européen lui-même. Ce n'est pas une contrainte excessive, c'est une assurance pour nos territoires, on ne laisse pas tomber nos territoires quand on ferme une ligne.
Olga Givernet
Merci Monsieur Marceau mais simplement en fait le préavis spécifique de 12 mois ajoute une procédure parallèle donc on vient complexifier encore le dispositif, il fait doublon avec le mécanisme d'information existant. L'alinéa 8 organise déjà l'information des autorités et le renvoi au conventionnement et le délai rigide que vous proposez ne convient pas, il est inadapté à la diversité des situations.
Un préavis uniforme de 12 mois peut se révéler trop long ou trop court selon les dessertes, là où une appréciation au cas par cas est plutôt préférable. Enfin, le recours au contrat de service public est déjà permis par le droit en vigueur. C'est le règlement 1370-2007 et l'article L. 2121-1 du code des transports qui autorise déjà la conversion en service conventionné. L'inscription est redondante.
Sandrine Le Feur
Monsieur Marchio. Très bien, je mets aux voix, avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté.
Le 604 n'est pas défendu. Le 654, Madame la rapporteure.
Olga Givernet
Alors effectivement, l'amendement précédent qui n'était pas défendu supprimait les alinéas 9 à 12. Je vous propose une alternative de supprimer les alinéas 9, 10 et 12 et de faire une réécriture de l'alinéa 11 pour amener de la précision.
Donc c'est une proposition qui viendrait donner à cet alinéa 11 une place différente. Il ne renonce pas au principe de vigilance mais il place sur le bon support juridique le fait de réinscrire au sein des documents de référence du réseau l'obligation pour le gestionnaire de limiter les conséquences de ses décisions sur les dessertes d'aménagement du territoire. La rédaction du Sénat prévoit au sein des dispositions sur les dessertes structurantes que le gestionnaire veille à ce que les décisions d'allocation de capacité, de programmation des travaux et d'évolution de l'offre n'entraînent pas de dégradation substantielle des dessertes. Là, je vous propose un amendement qui transfère cette garantie à l'article L. 2122-5 du code des transports.
C'est un document qui est opposable, soumis au contrôle de l'autorité de régulation des transports et donc support adéquat pour encadrer ces décisions et en assurer la transparence. Madame la présidente, je me suis permise donc du coup de défendre mes différents amendements, donc suppression des alinéas 9, 10, on maintient et on réécrit le 11 pour pouvoir le mettre à sa bonne place et également de supprimer l'alinéa 12.
Donc là on est sur le 654 que je vais mettre aux voix sur la suppression de l'article A, Monsieur Sernon, pardon. Allez-y. Il y a un micro d'ouvert, c'est pas la rapporteure. Allez-y.
Bérenger Cernon
Merci Madame la Présidente. J'ai un peu un problème avec quand même la suppression de ces alinéas parce que le plus à même quand même de savoir qu'est-ce qu'il faudrait pour le réseau en termes de maintien, en termes d'aménagement du territoire, en termes de toutes ces problématiques là, c'est quand même le gestionnaire de réseau et c'est notamment SNCF Réseau. Le fait de rajouter une couche supplémentaire entre guillemets à ces choix et de les confier à l'ART alors qu'on ne peut pas vraiment dire que l'ART elle soit totalement indépendante et qu'elle puisse décider en toute transparence et cetera, ça pose quand même question.
Alors je dis pas que SNCF Réseau c'est mieux, mais enfin j'estime que quand même ça évite un intermédiaire supplémentaire et j'estime que SNCF Réseau en tout cas, moi j'estime qu'il faut lui faire confiance et qu'il sera transparent. On a séparé Voyage de Réseau pour coller aux aux demandes de l'Union européenne, il y a une indépendance, c'est des sociétés anonymes. Donc voilà, j'estime que SNCF Réseau est le plus à même de pouvoir faire ça et de le confier à l'ART c'est pas pour nous il y a aucun intérêt si ce n'est de poser encore quelques doutes.
Olga Givernet
Oui, alors le problème c'est qu'en fait la rédaction confère à SNCF Réseau un rôle d'organisateur des services qui ne relève pas de ses missions.
C'est vraiment SNCF Voyageurs qui doit s'en charger. Le gestionnaire d'infrastructure ne peut pas imposer aux entreprises ferroviaires la réalisation ou le maintien d'un schéma de desserte déterminé. Donc je comprends bien l'objectif de pouvoir assurer ces dessertes, mais ce n'est pas, je ne crois pas qu'en démultipliant des missions qui ne sont pas celles de SNCF Réseau, on va y arriver. Donc l'objectif, c'est bien de rétablir la juste répartition des rôles et d'éviter une dilution des responsabilités entre les différentes entreprises.
Peio Dufau
Oui, merci Madame la Présidente. On en est encore, je me... je me répète, mais à la problématique de l'État stratège. Aujourd'hui, on n'a... on n'a personne pour piloter vraiment, et donc on en est à voir entre Réseau, l'ART, qui, quoi, comment on priorise, donne les...
les orientations. Et...
Et aujourd'hui, qu'on le veuille ou pas, tant qu'on n'aura pas résolu ce problème, on sera face à des difficultés de gouvernance, de priorisation. Voilà. Malheureusement, dans ce texte, c'est l'élément majeur qui manque. Et on essaie de trouver des solutions à un problème qui n'est pas résolu. Donc malheureusement, bon, on pourra le tourner dans tous les sens, mais j'ai bien peur que au bout du bout, on ait toujours des trous dans la raquette.
Merci, Monsieur Thiébaut.
Vincent Thiébaut
Oui, moi effectivement, je serais plutôt favorable à cet amendement parce que je pense que là, on est en train de chevaucher notamment avec le rôle des régions qui ont cette mission effectivement d'assurer les dessertes, qui ont ce rôle justement des lignes fines. Je rappelle que effectivement, il y a SNCF Réseau, mais le rôle d'organisation du ferroviaire, c'est aujourd'hui, ce sont les AOM notamment assurées par les régions. Donc moi, il me semblerait assez cohérent par rapport, on ne peut pas en plus amener de la complexité, pardon, de compréhension des rôles et des missions de chacun. Moi, je serais plutôt assez favorable à la suppression de cet alinéa.
Vincent Descoeur
Juste une précision. J'ai lu attentivement cet amendement. Donc l'idée serait de priver SNCF Réseau de ce rôle d'organisateur et vous avez évoqué de le remplacer par, vous avez évoqué l'ART tout à l'heure.
Olga Givernet
J'ai effectivement évoqué le fait de garder cet alinéa 11 qui transfère la garantie relative au document de référence du réseau.
Donc c'est vraiment dans ce document-là que ça doit se faire, de le mettre à l'article 21-22-5. Donc de trouver cette solution dont on parle en fait, de s'assurer de bien laisser chacun dans ses responsabilités et d'avoir un document opposable soumis au contrôle de l'Autorité de régulation des transports et donc qui est le support adéquat en réalité pour pouvoir identifier cela et encadrer ces décisions et en assurer la pleine transparence. Donc là c'est vraiment vis-à-vis du Sénat, et je m'en expliquerai vis-à-vis du Sénat, cette volonté de clarification et d'éviter un chevauchement de responsabilités et de bien remettre sur les documents supports la responsabilité qui est proposée.
Madame Arrigui.
Christine Arrighi
Oui, alors cet article 10... Ah, c'est fini, terminé. Bonne nuit. Bon non mais c'est bien là. On va remettre la lumière.
Donc enfin franchement cet article 10 c'est l'article le plus complexe de cette loi. Enfin moi je suis quand même étonné qu'à l'issue d'Assises France Transport et à l'issue d'un travail quand même au niveau du ministère très rigoureux je l'espère et je l'imagine on se retrouve là encore aujourd'hui à faire des amendements qui sont quand même hyper techniques sur quelque chose qui mélange à la fois la question SNCF Réseau, SNCF Voyageurs, les AOM et qui nécessite de la clarification dont on aurait pu imaginer que la loi allait le prendre en compte. Donc j'avoue que je suis assez convaincu par les arguments qui viennent d'être avancés par madame la rapporteure avec par contre une question pourquoi on supprime l'article si je comprends bien on supprime l'alinéa 9 mais on réécrit le 11.
On va s'assoupir. On est en train, vous êtes tous en couchette et vous allez vous endormir.
Le 11. On supprime et on supprime le 10.
Et on supprime le 10 également. Et plus loin le 12. Ah ben voilà, d'accord, ça n'avait pas été dit. Et plus loin le 12 également parce que tout ça est intimement lié et du coup cet article 11 il réécrit le 9, le 10 et le 12. Alors j'ai pas compris, pardon.
Olga Givernet
Alors en fait ces alinéas ont été introduits au Sénat. Donc vous avez raison, en fait ils ne seraient pas de l'ordre de cette loi-cadre. Mais ils ont été introduits au Sénat.
Et donc il y a eu un amendement qui n'a pas été défendu malheureusement et qui visait à supprimer les alinéas 9 à 12. Et ce que je proposais en fait c'était un repli si la totalité des alinéas n'était pas supprimée, et bien de faire un repli en étant plus efficace sur le dispositif et en enlevant l'insécurité qu'on peut avoir sur la répartition des responsabilités. Donc on enlève ce qui sert à rien presque en fait, l'alinéa 9, 10 et 12 et on maintient la clarification qui est faite sur le document support qui est le document de référence du réseau pour pouvoir avoir ce document opposable.
C'est ce que je vous propose. Sinon on pourrait sous-amender mon amendement, je sais pas si je peux le faire, sur le 11 et supprimer le 11 aussi si vous souhaitez tout supprimer.
Sandrine Le Feur
Quelqu'un d'autre peut le sous-amender mais pas toi. Madame Arribagé.
Mais c'est quel amendement de suppression qui a été rejeté là ?
Non en fait il a pas été soutenu, c'est le 604 de Cosson. Il a pas été soutenu et celui-là supprimait les alinéas 9 à 12.
Christine Arrighi
D'accord, voilà je comprends mieux. Ah ben c'est pour ça, c'est parce qu'il a pas été soutenu et du coup on a perdu la cohérence de l'explication.
D'accord ben ça y est maintenant j'ai compris. Bon donc je suis assez favorable même si c'est pas clair mais je suis enfin c'est pas que ce soit pas clair par rapport à madame la rapporteure mais pas clair par rapport à à l'amendement qui aurait été clair s'il avait été soutenu. D'accord.
Sandrine Le Feur
On passe au vote. On passe au vote donc le 654 qui est la suppression de l'alinéa 9 qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté donc l'alinéa 9 est supprimé. Le 655 qui est la suppression de l'alinéa 10 qui est pour ?
Qui est contre ? Il est adopté.
Le 656 qui réécrit l'alinéa 11, qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté. Avant de voter la suppression éventuelle de l'alinéa 12, on a d'abord le 158. Ah bah il tombe du coup puisqu'il complétait.
Donc il tombe. Et le 657, suppression de l'alinéa 12, qui est pour ? Qui est contre ? Et donc il est adopté. Amendement en discussion commune, le 278, Madame Brulebois.
Danielle Brulebois
Merci Madame la Présidente. Alors l'objectif de cet amendement, c'est que l'accès au service public ferroviaire justifie que tout opérateur bénéficiant de la rente des grands axes contribue au maillage territorial. En effet, en France, Trenitalia et Renfe par exemple ont pu se déployer sur les grandes lignes rentables. Et donc l'idée c'est qu'on ne laisse pas à la SNCF et à la puissance publique la charge des lignes déficitaires.
La rente des grands axes ne doit pas rester privatisée alors que le déficit des lignes moins rentables resterait nationalisé. Donc l'amendement dit que l'attribution de capacités sur les lignes comportant des dessertes structurantes peut être subordonnée, dans des conditions transparentes et non discriminatoires définies par le document de référence du réseau après avis de l'Autorité de régulation des transports, à l'engagement de l'entreprise ferroviaire d'effectuer des arrêts intermédiaires répondant à des besoins en matière d'aménagement du territoire. À défaut, l'entreprise ferroviaire est soumise au versement d'une contribution au financement de ces dessertes dont les modalités sont fixées par le même document.
Le 277, Madame Brulebois ?
Danielle Brulebois
Alors le 277, et bien c'est une précision. L'attribution de capacités sur les lignes comportant des dessertes structurantes peut être subordonnée dans des conditions transparentes et non discriminatoires définies par le document de référence du réseau après avis de l'autorité de régulation des transports à l'engagement de l'entreprise ferroviaire d'effectuer un nombre d'arrêts intermédiaires répondant à des besoins en matière d'aménagement du territoire en tenant compte de la fréquence du service assuré, des capacités de l'infrastructure et des besoins de dessertes non spontanément couverts.
Nicolas Bonnet
Merci Madame la Présidente. Donc cet amendement, dans le même état d'esprit, c'est pour ça que c'est une discussion commune avec les deux précédents, vise à permettre au gestionnaire d'infrastructure d'avoir d'autres outils que la modulation des péages pour favoriser la desserte fine du territoire et à dire tout simplement qu'en gros sur certaines allocations de trajet, de sillons, il peut obliger à ce que certains arrêts soient desservis, ce qui permet par exemple sur un sillon structurant de se dire que peut-être un train sur trois, un train sur deux pourquoi pas devrait s'arrêter dans suffisamment de gares, peut-être dans certains cas être omnibus, mais en tout cas avoir plus de souplesse que simplement la variation du coût des péages pour favoriser le maillage du territoire.
Olga Givernet
Merci madame la rapporteure, votre avis.
Merci beaucoup. Alors le dispositif me semble difficile à mettre en œuvre. L'appréciation des engagements d'arrêt, le calcul des contributions de substitution et le contrôle créeraient une complexité opérationnelle qui me paraît disproportionnée. Je vois également que la voie du service public conventionné est plus sûre. Le droit de l'Union privilégie pour préserver une desserte non rentable contrat de service public assorti d'une compensation et non la contrainte unilatérale d'accès.
Cet amendement et les suivants sur la même logique empruntent la voie la plus exposée. La contrainte directe d'accès est juridiquement fragile.
Subordonner l'attribution de capacité à un engagement d'arrêt intermédiaire ou à défaut à une contribution financière fait peser sur l'accès au réseau une condition dont la compatibilité qui ne garantit un accès non discriminatoire n'est pas assurée. Donc ce sera un avis défavorable pour l'ensemble des amendements. Et simplement en complément pour l'amendement de Monsieur Bonnet, effectivement le fait de conditionner l'allocation d'un trajet à la prise en charge des dessertes du maillage, il procède de la même logique de contrainte directe d'accès et dont la robustesse juridique est incertaine. Donc ce sera un avis défavorable pour ces amendements.
Monsieur Bonnet.
Nicolas Bonnet
Alors c'est une contrainte de réciprocité, c'est-à-dire qu'on ne peut pas avoir le beurre et l'argent du beurre.
Donc si on obtient un sillon peut-être direct qui va être plus rentable, on doit rendre service. Et l'idée c'est bien d'appliquer les mêmes critères de façon donc non pas unilatérale envers un seul opérateur, mais que le principe qu'on demanderait à un opérateur de desserte du territoire soit demandé bien sûr à tous les opérateurs qui circuleraient sur cette ligne. Il n'y a pas de rupture d'égalité derrière cette capacité qu'aurait le gestionnaire d'infrastructure d'obliger à ce qu'en gros dans certains cas il y ait des dessertes fines du territoire. Je pense que c'est un risque en tout cas qu'il faut qu'on couvre clairement.
Monsieur Bazin.
Olivier Becht
Oui, merci Madame la Présidente.
Je trouve effectivement que ces amendements ont quand même un mérite c'est de sortir de la logique où on privatise à chaque fois les gains et on mutualise les pertes. Voilà et en terme d'aménagement du territoire c'est quand même quelque chose qui mérite à mon sens d'être d'être exploré parce que bah pour une fois ça met tout le monde sur un pied d'égalité pour faire en sorte que nos villes moyennes et nos villes on va dire rurales soient également desservies.
Oui parce qu'en fait avec l'ouverture à la concurrence c'est toujours les mêmes lignes qu'on rentabilise et c'est toujours les mêmes territoires qu'on oublie.
Danielle Brulebois
Et c'est la règle européenne, c'est vrai, mais quand la SNCF a voulu accéder au marché italien, eux ils ont su opposer ce genre de choses et il a fallu que la SNCF aille en procès. Et de même en Espagne, je crois que c'est la même chose, il y a une fin de non-recevoir sur la SNCF. Voilà, donc moi je pense que c'est de notre devoir d'envisager que l'ouverture à la concurrence puisse servir aussi aux territoires ruraux, puisse servir aux autres axes que tout ce qui est en araignée en direction de Paris.
Et la SNCF s'en charge, je ne vois pas pourquoi les opérateurs étrangers, on n'exigerait pas aussi que s'ils ont des marchés très rentables, ils soient dans l'obligation de prendre aussi des marchés moins rentables.
Olga Givernet
Alors merci chers collègues. Effectivement, c'est un sujet qui est largement porté et je vous signale d'ailleurs la mission Busserau qui a été demandée pour justement identifier ces dessertes d'aménagement du territoire, d'abord comment est-ce qu'on les caractérise et ensuite quelle réponse on peut y apporter.
Donc je trouve qu'on s'avance un peu. Je vous attire votre attention que dans cet article d'autres éléments incitatifs sont mis en place pour justement porter ces dessertes d'aménagement du territoire à être plus attractives, notamment la modulation tarifaire, notamment le conventionnement quand on est sur du service conventionné. Et là en fait ça viendrait l'appliquer sur le service librement organisé, ce qui viendrait changer la nature de ce service librement organisé. Donc vraiment moi je vous invite à ce qu'on puisse regarder les conclusions de cette mission. Elles arrivent au 8 juillet me semble-t-il, donc ce sera avant cet examen en séance qui devrait arriver plus tard.
On le souhaite un jour, j'espère. Mais en tout cas, voilà, je vous propose d'avoir plutôt un retrait de ces amendements et en fonction des conclusions de la mission de pouvoir s'adapter pour coller aux recommandations qui puissent être faites.
Sandrine Le Feur
Ils sont maintenus, Madame Rilhac, Monsieur Bonnet ? Ils sont maintenus. Bien, je les mets aux voix avec avis défavorable de la rapporteure. Le 218, qui est pour ? 278, pardon, qui est pour ?
Avis défavorable de la rapporteure. S'il vous plaît, pouvez-vous lever ou pas les mains ? Mais je vois des mains qui se lèvent, qui se baissent.
Qui est pour ? Qui est pour ? Donc huit. Qui est contre ? Qui est contre ?
Et ben il est adopté. Et donc du coup fait tomber les autres. Le 650, oui 658, Madame la rapporteure.
On fait les amendements identiques qui arrivent ? Si ça vous va. Ils sont identiques donc... Vous voulez qu'on s'arrête là ? Bon ben on s'arrête, on se retrouve demain matin à 9h30.
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