Commission du développement durable : Développement des transports (suite)
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Développement durable (commission) Inizio effettivo Assemblée nationale
Peio Dufau
Le développement du transport ferroviaire ne pourra pleinement contribuer au report modal que si l'offre proposée répond aux besoins concrets des usagers. Dans les territoires ruraux et de montagne en particulier, le train ne constitue une véritable alternative à la voiture que lorsque ses horaires sont compatibles avec les déplacements du quotidien, notamment pour se rendre au travail, dans un établissement d'enseignement ou à un rendez-vous médical ou dans un service public. Or certaines dessertes demeurent insuffisamment adaptées aux horaires de la vie quotidienne.
En Lozère par exemple, les voyageurs arrivant à Mende depuis l'ouest, je connais moins bien la région que la mienne, peuvent rejoindre leur lieu de travail dans des conditions satisfaisantes grâce à une arrivée aux alentours de 8h30, tandis que les voyageurs en provenance de l'est ne bénéficient pas des mêmes horaires, ce qui limite fortement l'utilisation du train pour ces déplacements. En clair, on veut un certain cadencement qui permette un vrai report modal.
Il faut le microphone.
Olga Givernet
Oui, merci Monsieur le député et effectivement si on partage l'objectif d'avoir une adaptation de ces horaires des services ferroviaires, il n'en reste pas moins que ça concerne les services ferroviaires ce qui est hors du champ de cet article premier. Je m'en reviens à la doctrine qui est proposée de vraiment rester sur les infrastructures et donc de vous demander un retrait sinon défavorable.
Ok pour un retrait.
Peio Dufau
Oui, alors là on parle financement, mais un principe, on rentre pas trop loin pour éviter de de rentrer sur sur une loi de programmation. Mais l'idée de l'amendement est d'inscrire dans la loi-cadre un principe selon lequel la loi de programmation peut prévoir la création de ressources fiscales additionnelles afin de financer les infrastructures et les services de transport dans les territoires caractérisés par des contraintes spécifiques d'aménagement du territoire et notamment en mettant une taxe de séjour additionnelle comme ça existe par endroit, notamment sur Paris. Et l'idée c'est qu'on puisse le mettre dans la loi-cadre de manière à ce que ce soit décliné derrière.
Il n'y a pas d'obligation, c'est juste une intention qui permettra de l'ouvrir pour les territoires qui le souhaitent demain.
Olga Givernet
Alors effectivement la création et l'affectation de ressources relèvent du domaine exclusif de la loi de finances et là on mettrait dans les lois de programmation la possibilité de faire ces ressources fiscales additionnelles affectées dont la taxe de séjour additionnelle dont vous parliez et pour lesquelles nous avons travaillé dessus et on sait que c'est intéressant. Mais encore une fois ça relève de la loi de finances donc ce sera retrait ou défavorable.
Peio Dufau
Monsieur le député. Oui juste là on est plus sur un principe qui peut permettre. Donc ça veut dire qu'on l'inscrit mais qu'il n'y a pas d'obligation et que c'est juste un cap qui est donné sans rentrer dans quelque chose de trop normé.
Donc voilà, je réitère, je pense que c'est intéressant de donner des pistes de réflexion sans que ce soit trop normé, trop cadré et contraignant. C'est juste on ouvre une porte et la loi de programmation permettra de s'engouffrer dans la porte le cas échéant.
Sandrine Le Feur
Merci, je le mets au vote avec avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté. Je précise que la rapporteure et moi on vote également.
198, oui je le précise avant d'avoir des contestations. 198, Monsieur Marchio.
Matthieu Marchio
Merci Madame la Présidente. L'article premier prévoit des lois de programmation à dix ans pour nos infrastructures. Mais permettez-moi une question simple : à quoi sert de programmer si on ne sécurise pas le financement ? On nous répondra sans doute que le gouvernement a mis en consultation le premier juin dernier un nouveau contrat de performance avec SNCF Réseau prévoyant 4,5 milliards d'euros par an à partir de 2028. Nous en prenons acte et nous nous en félicitons.
Mais regardons les faits. Ce contrat n'est encore qu'un projet, il n'est pas signé.
Sa signature est annoncée pour l'automne et surtout le financement des 1,5 milliard supplémentaires n'est pas intégralement sécurisé. L'autorité de régulation l'a elle-même relevé. Le financement demeure incertain et une partie des ressources reste encore à identifier. C'est précisément pour répondre à cette difficulté que nous proposons cet amendement. Il n'impose aucune dépense supplémentaire.
Il ne remet pas en cause le principe d'annualité budgétaire. Il demande simplement que les lois de programmation identifient clairement les ressources qui permettront de financer les objectifs annoncés et que si les crédits prévus ne sont toujours pas inscrits en loi de finances dans les deux ans, le gouvernement en rende compte devant le Parlement au moyen d'un rapport public et motivé. Programmer des investissements est indispensable, mais programmer sans garantir la transparence de leur financement, c'est prendre le risque de créer des promesses sans lendemain. Notre amendement vise simplement à renforcer la sincérité budgétaire et le contrôle du Parlement.
Je vous remercie.
Olga Givernet
Oui, merci. Alors vous demandez l'identification des ressources et leur trajectoire prévisionnelle, mais en fait c'est quelque chose qui est déjà écrit à l'alinéa 5 où il est dit : elle détermine également les modalités du financement de ces investissements, notamment les ressources qui devraient y être associées. Donc cet amendement fait complètement doublon.
Matthieu Marchio
L'alinéa 5, si je puis me permettre, ne dit notamment les ressources qui devraient y être associées. C'est du conditionnel. Donc sans sanction ni reddition des comptes, nous ajoutons donc un élément qui manque, la vérification parlementaire.
Je vous remercie.
Monsieur Dufaut.
Peio Dufau
Oui juste sur je reviens à l'amendement précédent pas pour revenir sur le vote quoi que ce soit mais étant donné qu'on est d'accord sur les principes est-ce qu'on peut se dire qu'ici on a une majorité pour amener des amendements au projet de loi de finances qui nous permettent de tenir une position de la commission pour montrer notre intention commune de trouver les moyens de financement. On ne sait pas quand viendra la loi qui permettra de le financer. Par contre on sait qu'en loi de finances on a moyen de le faire.
Donc moi je propose ici que si on n'est pas tout à fait d'accord sur comment on habille cette loi-cadre, on est d'accord a priori sur les leviers de financement et donc si on est d'accord là-dessus, moi je pense que ça serait intéressant qu'on y travaille ensemble de manière à cosigner des amendements de manière transpartisane.
Sandrine Le Feur
Bien sûr, je pense que c'est complètement possible, d'ailleurs il y a la mission transport terrestre donc on pourra le faire dans ce cadre-là, oui. Madame la rapporteure ?
Olga Givernet
Oui, tout à fait, il faut qu'on puisse atterrir tous ensemble et d'avoir une position commune, je pense que ça renforcerait le dispositif que nous prévoyons.
Et simplement sur le fait de plutôt que d'avoir un rapport, c'est l'amendement que je vous propose suivant qui demande une reddition des comptes de l'AFIT qui démontre sa capacité à financer chaque année selon la trajectoire qui est donnée. Donc je vous demanderais plutôt un retrait au profit de mon amendement, sinon défavorable.
Sandrine Le Feur
Je le mets aux voix. Donc je le mets aux voix, avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté.
Amendement avec un sous-amendement, le 697, Madame la rapporteure.
Olga Givernet
Donc cet amendement, c'est celui dont je viens de parler. Je vous propose de substituer avec un mécanisme plus robuste et opérationnel en prévoyant que chaque projet de loi de programmation qui est soumis pour avis au Conseil d'orientation des infrastructures, qui est l'instance consultative de référence en matière de programmation des infrastructures, lequel consulte cette fin à cette fin les autorités des autorités organisatrices de la mobilité. Donc cet alinéa introduit la possibilité, donc on est bien sur le Conseil d'orientation qui coordonne ces discussions en amont de la programmation.
Donc ce que je vous disais tout à l'heure, donc ces deux amendements, un autre qui arrivera plus tard, un premier amendement où le COI assure cet avis et cette coordination entre l'État et l'autorité organisatrice et ensuite la reddition des comptes qui viendra par la suite au travers de l'AFIT.
Peio Dufau
Merci Madame la Présidente. Le sous-amendement vise à préciser que le COI consulte les autorités organisatrices des mobilités afin de mieux prendre en compte les priorités locales. C'est juste qu'il y ait un travail avec les AOM localement et pas uniquement quelque chose qui se pilote depuis Paris parce qu'on peut avoir des enjeux stratégiques sur les territoires et que c'est important juste qu'on aille aussi au plus près des territoires.
Et ça sera quand même au COI de décider, mais c'est bien d'avoir au moins une consultation.
Olga Givernet
Alors, il me semble satisfait par le fait de consulter les autorités organisatrices de la mobilité, mais effectivement sur des critères qui ont bien une portée de priorité locale. Donc je dirais qu'il est satisfait, mais sinon sagesse.
Vincent Thiébaut
Oui, je me permets juste de prendre la parole puisque j'ai deux amendements qui arrivent qui portent sur le même sujet. Du coup, si cet amendement est adopté, ferait tomber...
Bon, l'esprit est le même en fait, hein. C'est vrai que le Conseil d'orientation des infrastructures dont nous sommes membres avec notamment Jean-François Coulomme également, a un fait un vrai travail d'expertise et ses rapports sont de qualité. C'est vrai que moi j'étais allé un peu plus loin puisque je je demande pas juste un avis mais participer à l'élaboration du fait de l'expertise qu'a pu développer le COI. Quand même, il y a une question qui se pose malgré tout, c'est sur le un peu sur le sujet de la gouvernance, notamment sur si on fait une si on rentre dans une logique de programmation pluriannuelle, il faut à mon sens, il faudrait qu'effectivement, mais ça c'est un débat qu'on peut avoir, que le COI gagne aussi un peu et soit un peu aussi le garant de la tenue de ces de ces lois. Puisqu'en fait on peut le voir, il peut y avoir des évolutions budgétaires, des changements de gouvernement et ainsi de suite.
Et je pense que c'est important qu'on ait un organe qui s'assure effectivement de la bonne programmation pluriannuelle. Et c'est pour ça que notamment pour en avoir discuté aussi avec les membres du COI et particulièrement avec son président, il me semblait important de pouvoir l'avoir, sachant que dans le COI sont représentés les parlementaires mais aussi les régions, les associations d'usagers, les collectivités territoriales et les services de l'État. Voilà.
En tout cas, je m'associe de je m'associe au fait de vouloir bien confirmer la place du COI dans dans le sujet. Merci.
Olga Givernet
Alors, je je veux pas ouvrir le débat forcément ici, mais c'est vrai que il y a pour certains une certaine réflexion d'avoir le COI et l'AFIT qui pourraient potentiellement être une entité unique qui permet justement d'avoir cette capacité d'expertise et et d'avis et derrière d'avoir le bras armé qui peut rendre des comptes en fonction de de cela. Pour l'instant, c'est pas c'est pas le cas. C'est pour ça que je propose ce double dispositif : l'avis qui est donné, les garder à la main du gouvernement de faire de faire la proposition de la loi de programmation et ensuite la reddition des comptes annuelle qui permet de voir que les trajectoires sont bien tenues.
Sandrine Le Feur
Bien, je vais mettre aux voix tout d'abord le sous-amendement avec avis de sagesse de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ?
Il est adopté. Et l'amendement de la rapporteure ainsi sous-amendé, qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté. Le 518, Monsieur Meurin ?
Non, celui-là ne tombe pas.
Il est tombé ?
Sandrine Le Feur
Ah, tout tombe jusqu'au 627. C'est presque une bonne nouvelle.
On rédige l'alinéa donc tout tombe à l'alinéa 6.
Jusqu'au 627. Tout ce qui avait une rédaction à l'alinéa 6, oui. 627. Donc on reprend au 627 avec des amendements identiques et c'est Madame Arrighi, c'est le vôtre, le 627.
Pardon, là j'ai besoin d'un peu d'explications parce que moi j'ai déposé un amendement pour intégrer dans le dispositif les départements qui ne le sont pas au titre des AOM. C'est quel amendement qui fait que celui-là tombe ? Je ne l'ai pas vu.
Sandrine Le Feur
L'amendement qu'on vient d'adopter de la rapporteure, il rédige l'alinéa 6.
Et avec l'intégration des départements ?
Sandrine Le Feur
Bah non, du coup.
Bah non, mais comme il rédige, bah les vôtres ils tombent.
Ah oui, alors il faudra le représenter dans le cadre de la séance. Oui, voilà, parce que du coup, bah du coup c'est vrai que les départements qui sont pourtant gestionnaires de toutes les routes ne sont pas cités dans le dispositif et ça manque. Donc ça avait été adopté en commission des finances et maintenant j'ai plus de rattachement, en fait c'est ça.
Oui, il faudra le rattacher à la nouvelle rédaction.
Christine Arrighi
Oui, je le rattacherai à autre chose pour que les départements ne soient pas oubliés. Merci pour la précision. Donc on passe au suivant du coup.
Sandrine Le Feur
Donc là on est aux amendements identiques et c'est le 627, c'est le vôtre.
Christine Arrighi
D'accord je vous remercie des précisions. Donc c'est un amendement qui avait été présenté donc en commission des finances et adopté en commission des finances qui indique que personne ne conteste que nos infrastructures doivent être à la hauteur des enjeux de souveraineté et d'aménagement du territoire et c'est précisément ce à quoi servent les lois de programmation que cet article institue. Mais cet amendement appelle deux objections. La première tient à la branche projet stratégique. Le travail d'identification des projets stratégiques a déjà été conduit par le COI dans son rapport désormais célèbre d'avril 2026 intitulé Grand projet le temps des choix.
Donc demander à la loi de refaire ce travail me paraît complètement redondant. Par ailleurs le rôle d'une loi de programmation n'est pas d'identifier les projets puisqu'ils le sont en amont par l'expertise du COI mais de les programmer c'est-à-dire de fixer leur calendrier et leur financement.
Donc il me semble que l'amendement confond les deux temps. Ma seconde objection tient au glissement vers la réduction des délais et la simplification des procédures administratives. Or je sais d'expérience ce que recouvre trop souvent le mot simplification quand on parle de grands projets. Donc l'allègement des études d'impact, le raccourcissement de la participation du public, le raccourcissement et le contournement des garanties environnementales avec les conséquences judiciaires et démocratiques qui en découlent.
Accélérer un projet ne doit pas vouloir dire le soustraire au débat démocratique et à l'évaluation de ses effets. Les délais que l'on dénonce et que beaucoup dénoncent tiennent d'ailleurs bien davantage à l'instabilité des financements et au sous-investissement chronique qu'aux procédures elles-mêmes.
Et d'ailleurs le COI rappelle que la priorité doit aller à la régénération de l'existant comme le fait d'ailleurs cette ce texte et non à la course aux projets neufs que l'on accélérerait en réduisant les garanties. Donc deux doubles objections par rapport à la rédaction de cet amendement. Donc la première c'est que la loi de programmation on lui demanderait de définir les projets stratégiques et de faire quasiment une liste alors qu'une loi de programmation n'est pas faite pour cela elle doit s'appuyer sur des expertises qui sont faites par ailleurs et sinon alors ça devient on fait venir l'ensemble des conseillers départementaux à l'Assemblée et ça sera mieux fait. Et la deuxième objection c'est sur la question de du glissement de la question de la réduction des délais et la simplification des procédures administratives. Et donc cet amendement présenté en commission des finances a été adopté.
Défendu.
Olga Givernet
Madame la rapporteure.
Oui, donc Madame la rapporteure, vous rapportez au nom de la commission finances, mais effectivement les points que vous avez soulevés et qui font qu'en fait cet amendement confiait à l'ALOCADRE l'identification des projets stratégiques alors que c'est l'office de la loi de programmation qui doit les coordonner, on est bien en train de rentrer dans le quoi. Donc je vous rejoins, elle n'a pas lieu d'être dans cette dans ce texte. Ce sera un avis défavorable.
Sandrine Le Feur
Je mets aux voix ces amendements identiques avec avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Ils sont rejetés. Le 449 n'est pas défendu.
Amendement en discussion commune, amendement avec un sous-amendement, le 698, madame la rapporteure.
Oratore 22
Oui ? Pardon ? C'est un amendement que j'ai déposé en commission des finances avec avis favorable de la commission des finances. La rapporteure vient de donner un avis défavorable. Oui, je suis favorable à mon amendement.
Je pense que certains n'ont pas compris que c'était un amendement de la commission des finances et que je l'ai défendu en disant qu'il était défavorable à quelque chose. Non, pas du tout. Je suis défavorable à la rédaction du texte tel qu'il est et donc je propose un amendement et je suis favorable évidemment à mon amendement. Merci.
Sandrine Le Feur
Je pense, madame Marie, comme vous êtes rapporteure de la commission, effectivement vous défendez les amendements de la commission.
Que vous aviez présenté, mais il était cosigné avec les DR.
Sandrine Le Feur
Ok, d'accord. Bon, ben très bien. Mais en tout cas, il n'a pas été voté. Il n'a pas été voté.
Je le représenterai en séance. On peut le revoter ?
Sandrine Le Feur
Ben non, il n'a pas été voté donc...
Comment ça personne n'a compris ? Parce qu'il y a eu un vote contre. Non, on a compris qu'il y avait un avis négatif, madame la rapporteure. Ah bon ? Bah...
Vous le représenterez en séance, enfin... Ce qui a mené à un vote de délibération. Ouais. Bon, on vous le représentera en séance. Madame la rapporteure, votre amendement le 698.
Olga Givernet
Voilà, donc on y vient sur ma proposition qui est faite que l'AFIT puisse être auditionnée dans le cadre de sa reddition des comptes.
Donc il y a deux objectifs : d'une part, énoncer directement la mission de l'agence dans cet objectif, donc de répartir les ressources sur l'ensemble du territoire selon les critères d'équité et d'aménagement du territoire, au lieu d'imposer à chaque loi de programmation de définir elle-même ces critères, ce qui clarifie la rédaction et respecte l'office de la loi-cadre. Et d'autre part, d'instaurer une obligation annuelle de compte-rendu au Parlement, l'agence transmettant avant le débat d'orientation des finances publiques un rapport présentant les investissements par réseau, par mode et par territoire ainsi que leur cohérence avec la trajectoire fixée par la loi de programmation et susceptible d'être présenté devant les commissions permanentes compétentes.
En fait, l'objectif, c'est qu'à partir du moment où on a mis une loi de programmation qui court pour dix ans, bah c'est pas d'attendre les dix ans ou en tout cas les cinq ans de revoyure, mais que bien chaque année on ait déjà une idée de la tenue des trajectoires. On sait que c'est pas toujours simple, mais cela permet d'avoir une vraie transparence vis-à-vis du Parlement sur les dépenses qui sont faites en faveur de la régénération et de la modernisation.
Peio Dufau
Merci beaucoup, Madame la Présidente. Madame la Rapporteure, je vous remercie d'avoir déposé cet amendement. On en avait discuté et pour moi, mais pour nous plus globalement, c'est indispensable qu'il y ait des rendus qui soient faits à l'Assemblée et au Sénat de manière à avoir plus de lisibilité.
On en manque cruellement. Alors moi j'ai mis un sous-amendement parce que dans la rédaction que vous avez amenée, contrairement à ce que vous avez dit, c'est peut faire un retour et que voilà, moi j'ai mis fait un retour parce que la systématisation me semble importante. Mais sur le fond, entièrement d'accord avec vous, donc favorable au sous-amendement du coup pour préciser et à l'amendement. Merci.
Olga Givernet
Alors évidemment ça contraint les commissions à demander à ce que l'AFIT puisse faire cette présentation devant la commission. Moi si ça ne pose pas de problème et ben écoutez on peut on peut rendre cela obligatoire.
Madame Arrighi.
Christine Arrighi
Alors j'ai rien à dire sur cet amendement mais j'aimerais revenir sur le précédent du fait de l'incompréhension qui s'est fait jour sur cet amendement et je vous demande qu'il y ait une deuxième délibération parce que c'est un effet important parce que selon qu'il y ait deuxième ou pas délibération ça va être présenté comme un amendement qui n'aura pas été adopté en commission au fond de la commission développement durable par Madame la rapporteure alors même que c'est un amendement qui aurait dû être adopté au vu des votes qui se sont exprimés.
Sandrine Le Feur
Écoutez il n'y a pas de deuxième délibération en commission. Le vote a eu lieu j'estime que chaque député est éclairé par rapport au débat je pense et vote en son âme et conscience donc il n'y a pas de deuxième délibération en commission vous pourrez le représenter en séance et nous verrons si ces équilibres sont maintenus ou pas.
Christine Arrighi
Alors on pourrait ne pas l'appeler deuxième délibération mais j'ai déjà vu en commission des finances qui est tout aussi rigoureuse que celle-ci que quand il y a eu incompréhension ça soit remis au vote.
Sandrine Le Feur
Mais pour moi il n'y a pas eu incompréhension vous avez clairement exprimé votre avis vous avez clairement exprimé votre avis chaque groupe a pu voter il n'y aura pas de deuxième délibération le vote a eu lieu enfin on ne fait pas ça ici en commission voilà.
Donc on poursuit et je mets aux voix le sous-amendement 717 avec avis favorable de la rapporteure. Monsieur Sernon.
Sandrine Le Feur
Ah oui, tout à fait, excusez-moi. J'ai été trop vite. Oui, 197, allez-y.
Je m'en excuse.
Bérenger Cernon
Surtout sur le sujet parce que l'AFITF ça fait quand même à plusieurs reprises où ça a été quand même remis en cause cette structure. Et je pense qu'en effet il y a une question démocratique autour de l'utilisation des milliards qui sont investis dans nos infrastructures de transport, notamment à travers l'AFITF. Et donc nous estimons que le Parlement, qui vote les crédits et représente les citoyens, ne dispose aujourd'hui que d'un contrôle finalement limité sur la manière dont ces financements sont effectivement répartis et mis en œuvre.
Et nous demandons donc trois choses simples. Donc nous allons un petit peu plus loin que l'amendement sous-amendé de la rapporteure. C'est d'abord, en effet, un rapport annuel détaillé permettant de connaître la répartition territoriale et modale des financements, l'avancement réel des projets et les éventuels écarts entre les objectifs affichés et leur réalisation. Ensuite, que ce rapport donne lieu à un véritable débat devant les commissions compétentes de l'Assemblée nationale et du Sénat, car un rapport qui reste sur une étagère et qui prend la poussière, ça ne renforce en rien la transparence.
Et enfin, nous souhaitons que les orientations stratégiques pluriannuelles de l'agence soient soumises à l'avis du Parlement avant leur adoption. Il ne s'agit pas de retirer à l'agence sa capacité d'action, mais d'associer la représentation nationale aux grandes priorités qui engagent l'avenir de nos territoires pour plusieurs années. Alors que cette loi entend planifier les investissements de mobilité, il serait paradoxal que le Parlement soit tenu à l'écart du suivi et de l'évaluation de cette programmation. Et j'ose croire qu'en tant que législateurs, tous les uns et les autres, nous allons voter cet amendement.
Merci. Madame la rapporteure, votre avis.
Olga Givernet
Alors, je suis pas tout à fait d'accord qu'il va plus loin parce que, Monsieur le député, vous proposez que l'AFIT, finalement, rende des comptes sur la répartition qu'elle a choisie, alors que dans mon amendement, on demande à ce qu'il soit réparti sur l'ensemble du territoire national selon les critères d'équité et d'aménagement du territoire. Donc il est plus contraignant pour l'AFIT de répondre d'ores et déjà à ces critères sans qu'ils aient fait par lui-même pour finalement, a posteriori, venir le faire. Donc je vous en remets à mon amendement qui donne cette orientation un peu plus contraignante à l'AFIT et donc vous demande un retrait, sinon défavorable.
Bérenger Cernon
Alors peut-être dans les orientations que vous lui demandez par rapport au rapport et cetera, mais j'ai pas l'impression que dans le vôtre vous demandez à ce qu'il y ait un débat dans les commissions et du Sénat et de l'Assemblée nationale et ni qu'il y ait un vote des parlementaires sur les orientations prises.
Madame la rapporteure.
Olga Givernet
Alors il me semble que ce qu'on vient de voter avec mon amendement sous-amendé donne une obligation de présentation devant les commissions permanentes et dans ce cadre-là le débat se fait en commission permanente autour de ce qui est présenté.
Sandrine Le Feur
Bon, je vais mettre aux voix le sous-amendement 717 de Monsieur Dufoix avec avis de sagesse de la rapporteure.
Qui est pour ? Qui est contre ?
Il est adopté et je mets l'amendement de la rapporteure ainsi sous-amendé, qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté. Et donc il fait tomber jusqu'au 256. Donc il fait tomber jusqu'au 256 et on reprend au 539.
Monsieur Meurin. Le 539.
Défendu. Madame la rapporteure, votre avis.
Défavorable.
Sandrine Le Feur
Défavorable, je mets aux voix, qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté. Le 362, Monsieur Marchio.
Matthieu Marchio
Merci Madame la Présidente.
Cet amendement poursuit une ambition simple : donner à la France les moyens de rester une grande nation ferroviaire. Nous disposons d'industriels performants, de centres de recherche reconnus, d'écoles d'ingénieurs de premier plan et d'infrastructures d'essais de qualité. Mais ces moyens restent dispersés alors que les besoins de la filière augmentent, qu'il s'agisse des nouvelles technologies, de la signalisation européenne, des motorisations décarbonées ou encore de l'automatisation. Faute de capacités adaptées pour certains essais et certaines campagnes de certification, une partie des essais est aujourd'hui réalisée à l'étranger. Ce n'est pas satisfaisant ni pour notre compétitivité, ni pour notre souveraineté industrielle.
Alors notre proposition n'est pas de créer une nouvelle structure administrative. Elle consiste à prévoir que les futures lois de programmation comportent un volet consacré à l'innovation ferroviaire avec l'objectif de fédérer les moyens existants autour d'un véritable campus national associant l'État, les collectivités, la recherche, l'enseignement supérieur et les industriels. Nous ne créons aucune dépense immédiate. Nous fixons un cap car une grande politique ferroviaire ne peut pas seulement financer des rails, elle doit aussi préparer les technologies qui circuleront dessus demain. C'est un amendement de souveraineté, d'innovation et de réindustrialisation.
Je vous remercie.
Olga Givernet
Alors, merci Monsieur le député. Et si effectivement on a besoin de structurer une politique industrielle à la hauteur de ce que vont être les besoins autour de la régénération et de la modernisation, c'est bien dans ces lois de programmation où il faut identifier ces besoins pour ensuite dimensionner ceux qui seront d'ordre industriel et d'innovation. Ça dépasse le cadre de cette loi-cadre et elle excède la programmation du financement des infrastructures de transport et relève de dispositifs distincts de soutien aux filières.
Donc si on l'intègre ici, en fait, on va également sur l'enveloppe qui pourra être dédiée à cette programmation, on va potentiellement avoir certains qui vont se revendiquer de cette enveloppe. Moi je pense qu'elle doit être soutenue par d'autres enveloppes et donc avoir vraiment un dispositif distinct pour ces filières. Ce sera une demande de retrait, sinon défavorable.
Sandrine Le Feur
Il est maintenu, je le mets aux voix. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté. Le 385, Monsieur Marchio.
Matthieu Marchio
Merci Madame la Présidente. Nous parlons beaucoup de relancer le ferroviaire, mais comment accélérer l'innovation si nous ne disposons pas toujours sur notre territoire des capacités d'essai et de validation nécessaires ? La France possède une grande filière ferroviaire reconnue.
Elle dispose d'industriels performants, de centres de recherche de qualité et d'un savoir-faire incontestable. Pourtant, encore une fois, certaines campagnes d'essai ou de validation de nos industriels doivent encore se tourner vers des infrastructures situées à l'étranger, comme pour le TGV. Cela allonge les délais de développement, de certification et de mise sur le marché de nouvelles technologies. Alors cet amendement, une fois encore, ne crée pas de dépense immédiate. Il fixe simplement une orientation, une nouvelle fois sur les lois de programmation, développer sur notre territoire les infrastructures d'essai, de validation, d'homologation et de certification des matériels roulants dans des conditions d'accès ouvertes, transparentes et non discriminatoires.
Donc là encore c'est un enjeu de compétitivité pour notre industrie, de souveraineté technologique pour notre pays, au-delà d'autonomie stratégique pour l'Union européenne.
Olga Givernet
Oui merci beaucoup. Encore une fois si des besoins effectifs notamment sur les questions de centres d'essais ou de centres de maintenance seront nécessaires pour augmenter ce choc d'offre en matière ferroviaire, cet amendement et bien ne rentre pas dans le cadre de cet article 1 de cette loi-cadre qui ne traite ni du matériel roulant ni de la politique industrielle. Donc encore une fois c'est une demande de retrait ou défavorable.
Sandrine Le Feur
Je le mets aux voix, avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Rejeté.
366, qui le présente ? Monsieur Meurin.
Pierre Meurin
À moins que j'aie des défenses à ma droite, les cinq amendements qui suivent sont défendus. Les cinq.
Sandrine Le Feur
Très bien. D'accord. C'est noté. Merci beaucoup. Madame la rapporteure, votre avis d'abord sur le 300... bah votre avis sur tous si vous voulez et je le mettrai aux voix séparément.
Olga Givernet
Alors effectivement, en fait, pour les cinq amendements à suivre, je pense que je vous aurais fait probablement la même réponse pour l'ensemble, mais on sort du cadre de la loi-cadre avec un objectif de simplification administrative qui est sans rapport avec la programmation et le financement des infrastructures et relève d'un véhicule législatif qui sera dédié à la simplification. Et si je me trompe pas, l'ensemble des autres amendements sont également hors du champ de cet article premier. Donc ce sera un avis défavorable.
Sandrine Le Feur
Merci. Donc je mets aux voix le 366 avec avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Rejeté.
Le 112, avis défavorable de la rapporteure. Même avis, même vote, il est rejeté. Le 107, même avis, même vote. Le 109, même avis, même vote.
Donc ils sont rejetés. 367, vous le défendez Monsieur Morin ? Ou défendu ? Ah oui, il faisait aussi partie de ces six, oui. Ok, bah du coup même avis, même vote.
Merci. Donc le 129 n'est pas défendu, le 128 n'est pas défendu, le 346 n'est pas défendu, le 240 Monsieur Trisna.
Nicolas Tryzna
Merci Madame la Présidente. L'objectif est simplement d'écrire dans le texte après l'alinéa une précision sur les territoires ruraux et périurbains qui pourra, un peu comme dans la logique de certains amendements défendus ce matin, bien appuyer que ce n'est pas simplement que les grandes lignes qui sont concernées mais aussi les territoires les plus ruraux.
Olga Givernet
Oui, merci beaucoup Monsieur le député. Effectivement, les lignes classées de 7 à 9 sont intégrées à l'article 1er. Elles le sont dans le cadre de la priorité que nous y avons donnée, c'est-à-dire la régénération et la modernisation. Je vous rappelle qu'on a supprimé le mot développement et donc dans l'objectif de cette cohérence, et bien je vous inviterais à retirer votre amendement, sinon défavorable.
Sandrine Le Feur
Monsieur le député. Il est maintenu, je le mets au vote. 240, avis défavorable de la rapporteure, qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté.
Le 478, Monsieur Dufo.
Peio Dufau
Oui, merci Madame la Présidente. Le but est de garantir le maintien des infrastructures ferroviaires dans le domaine public. Face à l'ouverture progressive du réseau ferroviaire à la concurrence, il est indispensable que ces lois de programmation garantissent que les infrastructures ferroviaires resteront dans le domaine public.
Ça peut être repris par des départements par endroits. Il y a des chemins de fer publics appartenant au département dans les Landes par exemple, ou aux régions. Mais il s'agit d'un enjeu de souveraineté et de maîtrise des infrastructures essentielles à nos territoires. Merci.
Olga Givernet
Alors effectivement, cet amendement pose une garantie de domanialité sans rapport avec les critères de répartition des ressources. La protection du domaine public ferroviaire relève par ailleurs d'un cadre juridique propre et une telle affirmation, elle est générale, absolue, elle excède l'objet de l'alinéa et malheureusement introduit une rigidité que nous ne souhaiterions pas voir. Donc c'est une demande de retrait, sinon défavorable.
Sandrine Le Feur
Il est maintenu, je le mets au vote. Avis défavorable de la Rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Il n'est pas adopté.
Le 496 n'est pas défendu. Le 327, Monsieur Dufo.
Peio Dufau
Oui, cet amendement vise à déterminer un plan pluriannuel d'acquisition de matériel roulant ferroviaire et un plan de préservation et de modernisation des gares ferroviaires. Le présent projet de loi sera déterminant dans le développement des transports et des mobilités au sens large pour les années à venir.
À ce titre, il est indispensable que cette loi de programmation prévoie des objectifs chiffrés d'acquisition du matériel roulant dans le domaine ferroviaire en lien avec les objectifs de développement fixés et d'un plan de préservation et de modernisation des gares. Alors je sais bien que la norme, voilà, mais l'amendement avait été déposé par mon collègue avant. Donc je suppose qu'il y a une demande de retrait.
Olga Givernet
Non mais comme quoi il y a une logique finalement dans tous les débats que nous avons eus. Effectivement, en fait le matériel roulant ne relève pas des infrastructures qui sont visées par cette loi, les lois de programmation, en tout cas par cette loi-cadre, et elle relève plutôt des autorités organisatrices qui elles-mêmes obéissent à une logique d'acquisition propre. Donc dans ce cadre-là, je vous demanderais un retrait, sinon défavorable.
Retiré.
Sandrine Le Feur
Il est retiré, merci beaucoup.
Le 619 n'est pas défendu. Le 131 n'est pas défendu. Le 569, Monsieur Thiébaut.
Au vu du vote précédent, je le retire.
Sandrine Le Feur
Ah oui, il est tombé de toute façon, effectivement. Le 369, Monsieur Maurin.
C'est celui de Madame Bouquin. Monsieur Meurin, vous le défendez le 369 ?
Défendu, à moins que les collègues veuillent s'exprimer.
Celui de Madame Bouquin ? Défendu.
Défavorable.
Sandrine Le Feur
Je mets aux voix le 369. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté. Le 368, défendu.
Défavorable, Madame la rapporteure. Oui, défavorable. Je n'ai pas le micro. Ah, c'est la personne du compte rendu, Monsieur du compte rendu. Sinon je vais couper d'ici, voilà.
Donc défavorable.
Même vote. Il est rejeté. Le 344 n'est pas défendu.
Le 715, Madame Arrighi. Le 715. Si vous la perturbez, Monsieur Prud'homme... 715.
Oratore 43
Vous me connaissez, Madame la présidente, jamais je n'oserais faire ça. Je suis le gars le plus aidant.
Sandrine Le Feur
Vous l'avez à l'écran sinon, Madame Arrighi, si vous voulez, il est là.
Oratore 41
Le 715 vise à inclure dans la programmation pluriannuelle d'infrastructures de transport qui appuie l'amendement que j'avais porté tout à l'heure au...
Christine Arrighi
Qui appuie l'amendement que j'avais porté tout à l'heure au niveau de l'article 1 et qui fait écho à cet amendement.
Olga Givernet
Oui effectivement ça c'est un amendement qui venait de la commission finances et qui a été chez nous scindé en deux, le premier ayant été adopté et faisant déjà référence aux collectivités territoriales aux collectivités ultramarines pardon, comme l'AFITF finance déjà avec des moyens accrus les contrats de convergence et les projets ultramarins, il me paraît satisfait donc ce sera une demande de retrait sinon défavorable en ayant en tête que le la première partie de votre amendement a été adoptée.
Sandrine Le Feur
Il est maintenu, je le mets au voix avec avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté. Le 127 n'est pas défendu.
Le 256, Monsieur Dufeu ?
Peio Dufau
Oui, merci Madame la Présidente. Cet amendement vise à introduire un taux de retombées économiques, sociales et écologiques afin de calculer une autre forme de rentabilité du ferroviaire en prenant en compte les externalités négatives évitées, les retombées sociales et économiques, les richesses directes et indirectes créées. Le TRESE doit traduire la richesse créée par le ferroviaire pour être valorisé en tant que tel dans les comparaisons modales et les choix d'investissement. Cette proposition d'un nouveau taux a un double intérêt : un, définir au plus proche des réalités le coût réel des infrastructures en valorisant les externalités positives, et deux, dimensionner et piloter au plus juste les nécessités de financement. Le transport ferroviaire et les infrastructures qui le permettent ont une utilité sociale, économique, mais également démocratique.
En effet, la desserte des territoires est une condition d'égal accès à la mobilité, aux services ou encore à l'emploi. Cet égal accès concourt à la construction d'une société démocratique. Ce nouvel indicateur permet également d'intégrer dans le débat public et l'évaluation économique des projets la valeur démocratique des infrastructures. En effet, les bénéfices sociaux et sociétaux valorisés des infrastructures permettent de définir réellement leur apport pour la collectivité publique, pour les citoyennes et les citoyens. Merci.
Olga Givernet
Oui, merci Monsieur le député pour votre amendement.
Alors effectivement, la définition des méthodes d'évaluation de l'utilité des projets relève des travaux préparatoires des lois de programmation et également du conseil d'orientation des infrastructures. Ce sont les études d'impact, mais ça ne revient pas à la définition dans la loi-cadre des critères généraux de répartition. Donc ce sera une demande de retrait, sinon défavorable.
Sandrine Le Feur
Monsieur Dufau, il est maintenu, je le mets au... Monsieur Morin, vous voulez vous exprimer.
Pierre Meurin
Simplement, on n'a pas assez d'acronymes dans ce pays, donc longue vie au TREEE, au TREZE. Bon voilà, qu'est-ce que c'est que ce taux de retombées économiques, sociales et écologiques ?
C'est encore une usine à gaz illisible. Moi, vraiment, j'y comprends pas grand-chose. Et je vais vous dire, je pense que si on veut arrêter les énergies fossiles, il faut arrêter les usines à gaz en premier lieu, y compris et au premier chef législatives. Donc qu'est-ce que c'est que cet encore... Vous êtes très créatifs, mais mais mais c'est invotable.
Ça devient, c'est tellement technocratique. Vous rivalisez, vous rivalisez d'ingéniosité technocratique. Voilà. Donc évidemment, vote à part une telle usine à gaz, parce que nous on veut mettre fin aux énergies fossiles.
Monsieur Dufaut va vous répondre, je pense.
Peio Dufau
Voilà, on va faire comme ça parce que quand on connaît le sujet, on comprend de quoi on parle. Donc aujourd'hui, si on prend une marchandise transportée par poids lourd, le poids lourd ne paye pas la route. Le poids lourd pollue, il a une incidence économique positive pour le transport de marchandises mais pour tout le reste, c'est une incidence négative. Il détruit les routes parce qu'on peut parler de détruire. Un poids lourd chargé à plein use autant la route que cent mille véhicules légers, quand même il faut le savoir.
Or, c'est nos impôts qui payent les routes et pas les poids lourds eux-mêmes. Donc pour rééquilibrer ça, parce que qui finance le rail ? À part le rail, quasiment personne. La preuve, on est en train d'essayer de trouver des financements parce qu'on n'en a pas pour entretenir le rail. Or la route, c'est nos impôts qui les payent.
Donc aujourd'hui, c'est pour rééquilibrer les coûts externes. C'est-à-dire que le rail ne pollue pas ou très peu. Le rail est quasiment autosuffisant et d'ailleurs c'est pour ça qu'il est déficitaire, alors que la route est très subventionnée puisque les routes sont construites par des deniers publics et que ça pollue.
Et donc l'idée, c'est de prendre ces coûts externes tout simplement et de mesurer. Et je rappelle que, et ça vous allez être d'accord avec moi normalement, les camions sur la route en transit, c'est que des chauffeurs étrangers. Donc c'est du dumping social et de la concurrence qui n'est pas libre et non faussée. Donc ça a une incidence sociale. Et pour mesurer tous ces indices-là, il nous faut un outil.
C'est dans ce sens-là, justement pour dire qu'on regarde pas juste le coût immédiat qui est faussé parce qu'on regarde pas le coût de l'infrastructure, mais qu'on regarde un peu plus loin que le bout de son nez et qu'on essayait ou qu'on essaie d'analyser de manière à comprendre qu'est-ce qui est bon pour la société par rapport à l'autre modèle qui le serait peut-être un peu moins.
Monsieur Morin.
À mon avis, il valait mieux l'écrire comme ça.
Sandrine Le Feur
Bien, je mets aux voix, Madame, vous m'avez dit défavorable. Je mets aux voix cet amendement 256, avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté.
Je mets aux voix l'article premier. Qui est pour l'article premier ? Qui est contre ?
Il est adopté. Article additionnel après l'article premier, le 17, Monsieur Dufo. C'est celui de Monsieur Le Seul. Le 17, après l'article premier. Prenez le micro d'abord pour qu'on vous entende bien.
Peio Dufau
Je suis prêt à ça, aucun problème. Donc cet amendement vise à intégrer les enjeux environnementaux dans les choix relatifs aux infrastructures de transport.
Ça va plaire à nos collègues du Rassemblement National encore une fois, je pense. Dans le rapport de 2025, le Haut Conseil pour le climat insiste sur l'impact climatique des projets de transport routier. Il souligne que le rythme de diminution des émissions du secteur des transports, représentant 34 % des émissions nationales entre 2023 et 2024, est inférieur à la baisse nécessaire sur la période 2024-2030 pour atteindre les cibles du projet SNBC 3, encore un acronyme, et a fortiori par rapport au rythme des réductions définies pour ce secteur pour 2028. Dans sa réponse à ce rapport, le gouvernement s'est engagé à un travail de refonte de l'évaluation socio-économique des projets de transport. Des travaux ont eu lieu en ce sens pour revoir le référentiel.
Le présent amendement vise à retranscrire dans la loi cet engagement et ces travaux. En effet, la formulation actuelle de l'article encadrant les choix en matière d'infrastructures de transport financés par de l'argent public est déséquilibrée. Les choix relatifs aux infrastructures sont fondés sur l'efficacité économique et sociale de l'opération, alors qu'ils tiennent compte seulement des impératifs de protection de l'environnement. Il est donc proposé de rééquilibrer en mettant des enjeux environnementaux au même niveau que les enjeux économiques et sociaux. Cette meilleure intégration des enjeux environnementaux à un stade très amont de la décision permettra d'éviter des conflits par la suite.
Le deuxième alinéa propose de mettre ces choix en matière d'infrastructures de transport en cohérence avec les grandes stratégies de l'État en matière de climat et de biodiversité. Je vous remercie. On est un peu sur le même fond que l'article précédent.
Olga Givernet
Oui effectivement vous l'avez dit on a intgr directement dans l'article premier une rfrence la SNBC donc la stratgie nationale bas carbone. Je pense que a a une valeur plus forte puisque notre commission a voulu l'intgrer directement dans l'article. Donc ce titre l il y a une redondance et c'est dj satisfait. Et ensuite la dimension environnementale est dj prise en compte au titre de l'valuation environnementale prvue dans le code de l'environnement.
Donc il y a toutes ces applications s'appliqueront à ces lois de programmation. Donc ce sera une demande de retrait, sinon défavorable.
Nicolas Bonnet
Là, on n'est pas nécessairement en train de décrire ce que devra faire une loi de programmation, on est en train d'en profiter pour mettre à jour le code des transports en intégrant quand même l'enjeu environnemental qui est aujourd'hui, je pense, indiscutable à côté de l'enjeu économique. Donc je ne vois pas pourquoi on se priverait de cette occasion de mettre à jour le code des transports. Ça n'a rien à voir avec ce qu'on pourra faire après sur la loi de programmation.
Bien.
Madame la rapporteure.
Olga Givernet
Mais alors ce que je pourrais vous demander, chers collègues, c'est que le petit 1 et petit 2 effectivement où il y a une portée environnementale qui est proposée en supplément puisse être redéposé sur cette partie-là. En revanche, encore une fois, le troisième alinéa pour moi est déjà satisfait et vient en surplus de ce que nous avons déjà voté ensemble au titre de l'article premier. Et donc je vous invite à pouvoir le scinder et nous reproposer et j'y émettrai un avis favorable dans ce cadre-là.
Nicolas Bonnet
Moi j'ai envie de dire pour Monsieur Le Seul que qui peut le plus peut le moins. Donc prenons le petit 1 et le petit 2 puisqu'ils sont bien et le petit 3, bah ça ne vient pas s'opposer à ce qu'on fait déjà donc il est dans le lot. Au pire vous l'enlèverez en séance.
Peio Dufau
Moi je propose que le groupe écologiste par exemple fasse un sous-amendement pour supprimer l'alinéa 3 et comme ça on peut le voter. Est-ce que ça vous va ?
Si on prend deux minutes de pause.
Olga Givernet
Alors moi je suis plutôt en faveur si on peut le régler maintenant c'est très bien.
Sandrine Le Feur
On fait ça ? Bon très bien on fait une suspension de deux minutes le temps de préparer le sous-amendement alors. Il peut pas le déposer. La rapporteure peut le faire. La rapporteure fait le sous-amendement.
Olga Givernet
Alors je le fais à l'oral, c'est possible. Donc je vous propose de sous-amender cet amendement en retirant le petit trois et en donnant un avis favorable au reste de l'amendement.
Sandrine Le Feur
Oui, oui quand même. Donc je vais quand même faire voter le retrait du petit trois, donc le sous-amendement de la rapporteure et ensuite je ferai voter l'amendement avec le retrait du petit trois s'il est voté. Donc je mets aux voix le sous-amendement de la rapporteure qui retire le petit trois de l'amendement dix-sept, qui est pour ?
Qui est contre ? Le sous-amendement est adopté et je fais voter le CD17 ainsi sous-amendé. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté.
Amendement en discussion commune, le 513, Monsieur Meurin. Vous avez le micro Monsieur Meurin ou pas ?
Il est retiré celui-là, pardon.
Sandrine Le Feur
Le 113, Monsieur Evrard, il est parti. Monsieur Morin, vous le défendez, le 113 ?
Il est retiré.
Défendu.
Sandrine Le Feur
Il est retiré aussi. Ok. Donc le 21, Monsieur Dufau.
Le 21 de Monsieur Leseul.
Peio Dufau
Cet amendement du groupe socialiste apparenté vise à renforcer la gouvernance en ajoutant des représentants parlementaires dans le conseil d'administration de l'AFIT. L'agence de financement des infrastructures et transports de France occupe une place centrale dans la mise en œuvre de la politique nationale des transports. Elle assure le financement d'investissements stratégiques concourant à la modernisation des réseaux ferroviaires, routiers, fluviaux, portuaires et aux mobilités du quotidien à travers les crédits qu'elle mobilise. Bon, vous avez compris le sens, c'est tout simplement de mettre une présence parlementaire. Ça va dans le même sens que l'amendement que vous avez proposé tout à l'heure.
Merci. Madame la rapporteure, votre avis.
Olga Givernet
Alors effectivement, il y a déjà une présence parlementaire au titre de un sénateur et un député. Alors vous proposez de doubler cette représentation.
Je tiens à vous rappeler que l'AFIT est aussi sous le coup de remise en question, voire de volonté de suppression. Moi je tiendrais à ce qu'on reste sur un rapport qui soit plutôt sobre dans cette représentation. Et je pense que notre député et le sénateur devraient arriver à faire cette mission au sein de l'AFIT dans ce cadre-là. Ce sera une demande de retrait, sinon défavorable.
Monsieur le député ?
Peio Dufau
Ouais, je maintiens parce que ça serait bien qu'il y ait un membre de la majorité, même s'il n'y a pas de majorité aujourd'hui, et un membre de l'opposition de manière à avoir une meilleure visibilité sur ce qui s'y passe, si c'est possible.
Monsieur Trisna.
Nicolas Tryzna
J'ai tendance à rejoindre cet amendement et surtout avec l'argument que vous donnez.
Si d'un côté vous expliquez qu'il y a des volontés de suppression, ce qui est vrai, c'est pas inintéressant d'avoir plusieurs parlementaires qui y siègent, peut-être justement pour mieux comprendre comment ça marche. Donc j'aurais tendance à penser que ça peut être utile d'avoir plus de parlementaires autour de la table.
Vincent Thiébaut
Oui, je pense qu'il faut plutôt attendre la réflexion qui est en cours puisque je vous rappelle qu'il y a déjà deux parlementaires, deux députés et deux sénateurs qui sont présents au sein du COI et qu'on parle d'éventuellement d'un rapprochement du COI avec l'AFIT. Moi je pense qu'il faut plutôt laisser le temps de la réflexion de l'éventuelle convergence de ces deux trucs.
Sandrine Le Feur
Très bien. Donc tu gardes un avis défavorable. Bien, je mets aux voix cet amendement 21 avec avis défavorable de la rapporteure.
Qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté. Le 99, Monsieur Dufeu.
Peio Dufau
Bah c'était un amendement de rapport en repli par rapport à l'AFIT mais comme on a évolué donc il est retiré.
Sandrine Le Feur
Retiré. Le 616, Monsieur Dufeu.
Oui, on fera une suspension pour le vote en séance.
Peio Dufau
Ouais, merci beaucoup. On surveille.
Normalement, il reste combien d'orateurs ?
C'est une demande...
Une demande de rapport dans un délai de 12 mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport évaluant les modalités permettant de mieux prendre en compte l'avis des AOM dont le territoire est traversé dans les décisions de construction de lignes ferroviaires nouvelles et notamment l'opportunité de conditionner cette construction à leur avis conforme.
Olga Givernet
Oui, nous avons souhaité conjointement renforcer la mission du COI et notamment dans la prise en compte de la concertation et je pense que c'est quelque chose qui doit apparaître dès l'article premier, donc ce sera une demande de retrait sinon défavorable.
Sandrine Le Feur
Bien, je le mets aux voix avec avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté. Le 405, Madame Arrighi ?
Christine Arrighi
Oui, merci Madame la Présidente. Donc c'est un amendement qui fait écho à l'amendement précédemment adopté par rapport aux concessions autoroutières. Et donc pour qu'il n'y ait pas à faire aujourd'hui de choix tant qu'il n'y a pas eu de débat à l'Assemblée nationale sur ce sujet. Et donc l'amende, cet amendement a pour objet donc d'une part d'une consultation publique préalable organisée à moyens constants selon les procédures éprouvées du code des relations du public et de l'administration pour que les Français soient associés au choix du modèle.
Et d'autre part l'exigence qu'aucune nouvelle concession ne puisse être conclue sans avoir été autorisée par une loi, c'est-à-dire sans débat et sans vote au Parlement. Je rappelle qu'au terme de l'article 34 de la Constitution, il revient au législateur de fixer les règles du régime de la propriété et des obligations commerciales et qu'une concession engage durablement l'usage d'un bien public aussi stratégique que nos autoroutes s'y attache s'y rattache pleinement. Et je le redis pour qu'il n'y ait aucune ambiguïté, cet amendement ne préjuge d'aucun modèle. Il ne dit pas qu'il faut renoncer aux concessions. Il ne dit pas non plus qu'il faille faire d'un autre système.
Il dit seulement que si l'on doit reconcéder nos autoroutes, ce sera au grand jour devant les citoyens et devant leurs représentants et c'est une exigence démocratique que je crois qui nous honore.
Merci Madame la rapporteure, votre avis.
Olga Givernet
Alors on a eu cette décision de savoir de ne pas arrêter le régime en avance de phase, mais on met déjà quand même des barrières à ce qu'il puisse y avoir cette discussion. Je pense que ça relèvera de la décision future d'arrêter le régime pour savoir dans quelles conditions est-ce qu'on pourra effectivement le mettre en place. Et comme ce régime qui est appelé à succéder aux concessions actuelles n'est pas encore arrêté, je demanderai un retrait sinon défavorable.
Madame Arrighi.
Christine Arrighi
Alors je reprends mon explication, c'est que là en l'occurrence à aucun moment donné je ne fais le choix d'un régime ou d'un autre. La seule chose que apporte cet amendement c'est de dire que ce choix devra être fait devant la représentation nationale de façon éclairée à l'issue d'un débat de telle sorte qu'effectivement ce soit un dispositif qui n'échappe pas au législateur et qui ne puisse pas se faire en catimini par un décret qui serait adopté sans que nous soyons associés à cette décision. Je pense pardon et je considère que cette loi-cadre est un très bon vecteur pour porter la question de la démocratie sur ce sujet-là.
Monsieur Meurin.
Pierre Meurin
Merci Madame la Présidente. Nous ne voterons pas cet amendement bien que nous apprécions plutôt l'esprit du débat. Mais en fait comme il y aura ce débat public va avoir lieu puisqu'il y aura une présidentielle qui tranchera probablement ce sujet. Donc je pense qu'il est superfétatoire de rajouter une consultation du public alors que les électeurs auront tranché probablement sur ce sujet structurant l'avenir des concessions autoroutières pendant l'élection présidentielle qui est un sujet qui à mon avis intéressera vraiment tous les Français qui sera un des ressorts et des leviers de leur décision politique en 2027.
Madame Arrighi.
Christine Arrighi
Oui, en effet, il va y avoir des programmes présidentiels qui vont présenter des dispositifs probablement différents sur le sujet. Et nous aurons un support juridique, c'est-à-dire cette loi, qui permettra que ce débat soit porté devant le Parlement et que le Parlement puisse effectivement sur le sujet des concessions, si concessions elles devaient être présentées, qu'elles le soient devant le Parlement et non pas par un simple décret, quand bien même le débat soit évidemment fait dans le cadre de la présidentielle, ça je l'entends très bien.
Mais par contre, là on a le dispositif législatif pour que s'il devait y avoir concession autoroutière, ce soit dans le cadre d'un débat parlementaire que cette concession autoroutière soit portée. Donc ça n'en ça ne préjuge rien ni effectivement du débat présidentiel et des choix qui seront faits, mais par contre cela donne à voir sur le volet démocratique d'assumer devant les électeurs et les électrices et devant donc les Françaises et les Français le choix qui aura été fait de façon publique sur la question au moment de la présidentielle. Parce que j'imagine qu'au moment de la présidentielle, le seul débat que vous porterez ne sera pas celui de la des autoroutes.
Sandrine Le Feur
Bien, je mets aux voix cet amendement, avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ?
Il est rejeté. Je vais peut-être suspendre parce que je ne sais pas Madame Arrighi le 459 vous pensez pouvoir le... On le fait rapidement? Oui allez-y alors.
Christine Arrighi
Oui donc depuis la loi de 2019 le gouvernement est chargé de remettre chaque année avant le débat d'orientation des finances publiques un rapport sur la mise en œuvre de la programmation des investissements de l'État dans les transports. Donc plutôt que de créer un dispositif de suivi distinct pour chaque nouvelle génération de programmation que prévoit cette loi je propose d'y intégrer ces nouvelles lois.
Donc le bénéfice est double. D'abord une rationalisation dans un seul rapport lisible qui retrace l'ensemble de l'effort de l'État dans la durée plutôt qu'une multiplication de documents épars. Et ensuite de la continuité avec un contrôle parlementaire qui ne se fragmente pas et qui s'inscrit dans le temps long ainsi que la question des mobilités exige. Et donc je précise simplement que l'intégration des données intervient l'année suivant l'entrée en vigueur de chaque loi.
Olga Givernet
Oui, merci. En fait votre amendement vient modifier l'article 3 de la loi d'orientation des mobilités. Or l'articulation entre les deux dispositifs, celui que vous proposez et le second, relèvera des lois de programmation en elles-mêmes. Donc c'est plutôt aux lois de programmation lorsqu'elles existeront de faire ce travail. Le modifier dès à présent me paraît prématuré et donc ce sera un avis défavorable.
Sandrine Le Feur
Je mets aux voix cet amendement, avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté. Je fais une suspension pour pouvoir aller voter en séance.
Bien chers collgues, on reprend. On tait rests aprs l'article 1, donc on repasse l'article 10.
Et donc on était au 719, Madame Arrighi.
Christine Arrighi
Merci Madame la Présidente. C'est un amendement qui est un complément fidèle de l'amendement 630, qui est un amendement de sécurité juridique adopté en commission des finances. Donc je reprends, l'article 10 permet à SNCF Réseau de définir les segments de marché spécifiques pour les dessertes pertinentes en matière d'aménagement du territoire.
Mais cette possibilité exercée seule par le gestionnaire d'infrastructure sur un sujet aussi sensible que la tarification différenciée de l'accès au réseau l'expose à un risque, celui de voir chacune de ses décisions contestée par des opérateurs qui s'estimeraient désavantagés. Or le gestionnaire n'est pas le mieux placé pour trancher seul une question qui touche à la concurrence entre entreprises ferroviaires. J'ai déjà développé cet élément. C'est pourquoi je propose de soumettre la définition de ces segments à l'avis conforme de l'ART. Le régulateur indépendant est précisément l'autorité compétente pour s'assurer que ces segments respectent le principe de non-discrimination et le droit d'accès au réseau.
Son aval en amont sécurise la démarche du gestionnaire bien mieux qu'un contentieux a posteriori, et ce qui est validé par l'ART est difficilement attaquable. Donc cet amendement ne contraint pas SNCF Réseau, il le protège.
Olga Givernet
Alors effectivement, on revient sur un amendement qui de hier soir qui a été adopté et avec plusieurs amendements identiques et là c'était mais il ne correspondait pas à l'amendement rapporteur que vous rapportiez. Ça nous a été signalé, on est regardés. Et donc avec les administrateurs et je vous remercie beaucoup du travail qui a été mené tardivement hier soir sur ce sujet, vous propose de remettre aux voix cet amendement pour lequel je mets un avis de sagesse.
Sandrine Le Feur
Bien, donc je mets aux voix cet amendement 719, avis de sagesse de la rapporteure.
Qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté. Amendement identique 658, Madame la rapporteure.
Olga Givernet
Oui, chers collègues. Alors on se remet dans le contexte. Nous revenons sur l'intérêt des voyageurs et la mesure que je propose, la mesure supprimée se retourne en réalité contre l'usager. Et donc retirer des sillons à un opérateur réduit l'offre de transport et la concurrence sur les axes concernés. Le voyageur y perd en fréquence et en choix.
Or, en cas de perturbation, ce qu'attend le voyageur n'est pas la sanction d'un opérateur mais bien la continuité de sa prise en charge jusqu'à destination. Donc en fait, c'est un alinéa qui fait écho à ce que nous avons pu voter quand je vous ai proposé de conventionner en avance de phase entre les opérateurs et enfin les entreprises ferroviaires. Et le Sénat, dans son, dans sa philosophie qui est bien différente, a voulu sanctionner un opérateur qui est en retard en lui retirant son sillon. Donc le voyageur aurait double peine. Autant il avait un service qui était déjà défaillant, et alors comme il est défaillant en plus on lui retire.
Je pense que ce n'est pas l'objectif de ce que nous souhaitons faire.
Pour maintenir un service il vaut mieux travailler sur la qualité du service. Aujourd'hui on pâtit de la non-qualité et donc je vous propose d'enlever ce système de sanction et pour l'opérateur concerné et pour le voyageur pour revenir à l'esprit que nous avons voté ensemble sur les questions de conventionnement en amont. Donc c'est une suppression des alinéas 13 et 14. Je vous remercie.
Christine Arrighi
Alors pas vraiment. Oui enfin c'est suppression également. La motivation n'est pas la même mais l'esprit y est on va dire.
Donc c'est ces deux alinéas 13 et 14 pour entrer un petit peu dans l'explication qui confèrent au gestionnaire d'infrastructure un important pouvoir, celui de retirer des capacités à un opérateur dont les perturbations répétées dégraderaient durablement les circulations des autres. Et l'objectif qui est de préserver le bon fonctionnement du réseau est légitime, ça on n'en disconvient pas. Mais c'est le dispositif qui est à la fois redondant et en plus est en plus mal placé. Alors redondant parce que le droit en vigueur permet déjà de traiter de ces situations, c'est l'article 1263-2 du code des transports qui autorise tout gestionnaire d'infrastructure à saisir l'ART d'un différend lié à l'accès au réseau, y compris pour la gestion opérationnelle des circulations.
Donc le chemin existe déjà et il a l'avantage de placer la décision sous le contrôle d'une autorité indépendante. Et en plus ce dispositif là tel qu'il est mis, il est mal placé parce que ce nouveau pouvoir serait exercé directement par SNCF Réseau qui appartient au même groupe que l'opérateur historique. Et comme ça a pu déjà être développé par ailleurs, cela pourrait faire peser un doute légitime sur l'impartialité de la décision et donc de conduire à des contentieux qui au contraire de favoriser SNCF Réseau pourraient lui être défavorables.
Et donc je propose comme cela a été déjà précédemment dit par Madame la rapporteure de supprimer ces alinéas et de nous en remettre à la voie existante qui est déjà existante et qui est celle de l'ART qui offre les garanties d'indépendance que ce pouvoir de retrait lui n'offre pas.
Sandrine Le Feur
Merci. L'identique, Monsieur Dufaux. Alors, Madame Arrighi, votre micro.
Peio Dufau
Ça s'appelle de la censure Madame Arrighi. Alors excusez-moi mais il a été brillamment défendu par mes deux prédécesseurs donc je n'ai rien à ajouter. Merci.
Sandrine Le Feur
Bien. Donc j'imagine Madame la rapporteure vous êtes favorable aux identiques. Je le mets... Monsieur Sernon pardon.
Bérenger Cernon
Oui merci Madame la présidente.
Alors, pour notre part, nous nous opposerons à ces amendements, tout simplement parce que nous estimons que si une compagnie venait à être défaillante dans sa régularité, dans la manière dont elle transporte les usagers, il y a déjà plus ou moins des sanctions, entre guillemets, financières qui existent puisqu'il y a le remboursement, il y a, bref, il y a tout un tas de dispositifs qui existent. Et si jamais SNCF Réseau venait à retirer des sillons à cette compagnie, et bien elle pourrait tout simplement saisir l'ART, voilà, pour justifier ou pas, du coup, du fait du retrait de ces sillons. Mais je pense que SNCF Réseau est le plus à même de savoir ce qui fonctionne, ce qui fonctionne pas, quelle compagnie ou pas est défaillante. Et je ne comprends pas, sincèrement, pourquoi confier directement à l'ART ce choix-là, sachant que l'ART, je suis désolé, mais je pense qu'en termes de neutralité, c'est quand même loin d'être génial.
Et au contraire, moi j'estime que SNCF Réseau, c'est le gestionnaire du réseau, c'est celui qui est le plus à même de savoir du coup quelle compagnie est défaillante ou pas. Et donc je, enfin j'aurais préféré l'inverse, voilà, c'est-à-dire que SNCF Réseau retire ses sillons et si la compagnie n'est pas contente, et bien elle saisit l'ART.
Olga Givernet
Effectivement, SNCF Réseau est à même de pouvoir identifier, mais comme Madame la rapporteure Arrighi a pu le dire, elle peut saisir l'autorité pour avoir une discussion sur ce différend et non pas avoir une sanction directe qui tombe pour une mission qui n'est pas celle de SNCF Réseau.
Donc ce sera un avis favorable pour tous ces amendements.
Madame Arrighi.
Christine Arrighi
Bon, là on met le doigt, et mon collègue Sernon a raison, sur ce qui s'est passé au niveau de SNCF qui a été complètement éclaté, qui lui a fait perdre de sa cohérence. SNCF Réseau, SNCF Patrimoine, SNCF Voyageurs, SNCF machin.
Et donc du coup avec l'entrée de la concurrence, on met SNCF Réseau en difficulté en le pouvant suspecter de la part de la concurrence d'une absence de neutralité qui pourrait être au détriment de SNCF Voyageurs d'ailleurs. Et donc je pense que là il est prudent dans le contexte qui est celui que nous avons aujourd'hui, qui ne pourrait ne pas être le même si un autre gouvernement avait été au gouvernement, mais en tout cas de protéger l'opérateur de contentieux qui seraient susceptibles de lui être défavorables au détriment du coup de SNCF Voyageurs.
Sandrine Le Feur
Bien, je vais mettre aux voix ces amendements identiques, avis favorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Ils sont adoptés. Le 632, Madame la rapporteure, allez-y.
Le 632 déjà. Le 632. Le 632. Substitue les mots... Donc qui... ah oui, c'est pour... je le lis... oui, c'est pour prévoir dans le document de référence du réseau des dispositifs incitatifs en faveur des enjeux d'aménagement du territoire.
Et donc cet amendement qui substitue à cette obligation une simple faculté. Et en attendant, je vais retrouver mon amendement.
Madame la rapporteure, votre avis.
Olga Givernet
Oui, effectivement, donner un peu plus de souplesse parce qu'imposer au gestionnaire le contenu de sa politique tarifaire incitative excède ce que le droit de l'Union permet d'inscrire dans la loi nationale au regard du principe d'indépendance de gestion consacré par la directive de 2012 et confirmé par le règlement de 2026. Donc la clarification est sans incidence pratique, mais SNCF Réseau ayant mis en place ces dispositifs de sa propre initiative, votre rédaction est plus convenable. Donc c'est favorable.
Sandrine Le Feur
Je mets aux voix cet amendement, avis favorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté. Le 313, Monsieur Bonnet.
Nicolas Bonnet
Donc un amendement qui vise à préciser les outils qui seront mis à la disposition du gestionnaire de réseau pour justement pouvoir favoriser la desserte du territoire. Aujourd'hui, on a plutôt sous-entendu que ça pouvait être des moyens financiers en faisant varier les péages, mais ce serait intéressant aussi de bien préciser que ça peut être non financier, comme par exemple le fait d'octroyer des sillons peut-être plus favorables en terme d'horaire en contrepartie du fait d'une desserte aussi plus fine du territoire. Donc je trouvais intéressant de simplement préciser que les outils pour inciter peuvent être financiers ou non financiers.
Madame la rapporteure, votre avis.
Olga Givernet
Alors les incitations, elles peuvent être effectivement financières ou non financières et toute autre. Mais le fait de les lister du coup vient à restreindre et à énumérer deux catégories et à catégoriser ces incitations. Elles peuvent être interprétées comme limitatives là où la rédaction actuelle est vraiment ouverte. Elle inclut bien évidemment ce que vous proposez. Donc ce sera un demande de retrait ou un avis défavorable.
Nicolas Bonnet
Alors je pense pas que quand on dit incitatif enfin financier ou non financier on limite puisque au contraire on ouvre bien les deux possibilités. Je vois pas ce qui pourrait pas ce qui rentrerait ni dans le financier ni dans le non financier. Donc c'est pas limitatif. Ça vient juste préciser que justement c'est pas c'est pas que l'un, c'est pas que financier mais ça peut être aussi non financier.
Donc c'est plutôt de la clarification pour justement avoir un spectre le plus large possible de possibilités. Mais ce n'est pas limitatif. Moi je vois pas ce qui rentrerait pas dans l'une ou l'autre des deux catégories financier ou non financier.
Olga Givernet
Effectivement, comme vous le dites, si tout rentre dans les deux catégories, en fait, effectivement, il n'y a plus besoin de ces catégories et de les lister. Donc je vous demande de le retirer ou à défaut défavorable.
Sandrine Le Feur
Il est maintenu ? Je le mets aux voix. Avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ?
Il est rejeté. Le 132, Monsieur Dufeu.
Peio Dufau
Merci Madame la Présidente. Comme on le sait, on a un système ferroviaire qui est quasi exclusivement pensé depuis Paris et pour Paris. Et le but c'est justement d'intégrer la logique des liaisons transversales qui sont trop souvent oubliées. Reconnaître explicitement ces liaisons transversales entre infrastructures de transport avec dans les objectifs de l'action de l'État, ce qui est, je le redis, aujourd'hui le parent pauvre des liaisons ferroviaires.
Si on prend un Bordeaux-Marseille par exemple, il y a très peu de trains à l'heure et en fait c'est vraiment le parent pauvre. Voilà, il n'y a pas d'autres termes. Et donc l'idée c'est de le rentrer pour le souligner parce qu'il y a nécessité de trouver des solutions et de l'intégrer et de ne pas toujours penser les liaisons à partir ou vers Paris.
Madame la rapporteure, votre avis ?
Olga Givernet
Alors, je vous rejoins sur l'objectif de pouvoir regarder très sérieusement comme étant structurantes ces liaisons transversales. Et c'est bien dans le cadre de la loi de programmation qu'il faut pouvoir les regarder, les identifier et fixer les orientations de préservation, de modernisation. Et que ça excède l'objet de la tarification et du document de référence du réseau. Et le document de référence n'est pas l'instrument de stratégie d'investissement. C'est bien les lois de programmation.
On veut faire un État stratège et on veut associer le Parlement à cette stratégie. C'est dans le cadre de ces lois de programmation et non des documents tarifaires annuels du gestionnaire. Donc ce sera une demande de retrait, sinon défavorable. Gardons à la loi de programmation cette mission de stratégie.
Sandrine Le Feur
Il est maintenu, Monsieur le député ? Alors, il y a un micro d'ouvert, c'est pas la rapporteure.
Peio Dufau
Ouais, c'est bon.
Je vais le maintenir parce que pour l'instant on n'a pas de loi de programmation et que on en revient toujours à la même chose. Alors c'est pas quelque chose qui cadre trop de manière excessive comme on a eu le cas avant, donc je le maintiens et puis on verra le vote de la commission. Merci.
Sandrine Le Feur
Bien, donc je le mets aux voix, avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté. Le 124, Monsieur Dufeu.
Peio Dufau
C'est un amendement qui vise à prémunir le gestionnaire d'infrastructure SNCF Réseau de tout risque de déséquilibre économique par le biais d'une tarification à perte.
On parle là du système de péréquation. C'est indispensable d'assurer cette péréquation et que on ne va pas faciliter certaines dessertes par des tarifs favorables si on ne vient pas rééquilibrer par un tarif qui est moins favorable, en tout cas qui va être majoré sur des origines-destinations qui sont très rentables pour les entreprises ferroviaires.
Olga Givernet
Alors en fait l'équilibre financier du gestionnaire est déjà protégé. La règle de l'endettement dont on a pu parler et le contrôle du régulateur encadrent déjà la soutenabilité de la tarification.
Donc c'est un rappel législatif qui est superflu. Et d'autre part, en fait, la mutualisation de ces recettes, donc on va parler de la péréquation, touche un équilibre sensible. Et autoriser le gestionnaire à mutualiser une part de ses recettes pour financer des dessertes revient à l'organiser. Et dans des modalités qui sont même placées sous l'autorité de l'ART, méritent quand même un examen approfondi excédant le cadre de cet article 10.
Donc je comprends bien le principe sur lequel vous voulez engager la capacité de trouver un équilibre au travers de la péréquation, mais je crois qu'il appartient bien aux opérateurs de réussir cette péréquation avec l'incitation que nous allons faire au travers de cet article 10.
Sandrine Le Feur
Défavorable. Je mets aux voix cet amendement à avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté.
Le 302, Madame Ferrat, Monsieur Sernon.
Bérenger Cernon
Merci Madame la Présidente. Donc cet amendement vise à préciser ce que recouvre le coût complet du réseau ferroviaire. En effet, aujourd'hui la gestion du réseau ne se limite pas aux seuls coûts directement liés à la circulation des trains.
Elle comprend également des fonctions indispensables de sécurité, de sûreté, de coordination et d'innovation qui bénéficient à l'ensemble des opérateurs. Ces coûts sont souvent mutualisés et pourtant insuffisamment pris en compte dans le calcul des redevances d'infrastructure. Or, ils sont essentiels au bon fonctionnement, à la résilience et à la modernisation du réseau ferroviaire. Notre amendement propose donc de les intégrer explicitement dans la logique de coût complet. C'est une mesure de transparence et d'équité.
Chaque utilisateur du réseau doit contribuer à hauteur des coûts réels que son utilisation implique. Cette proposition a été élaborée avec la CFDT Transport Environnement.
Olga Givernet
Alors déjà j'aimerais rappeler que la méthode tarifaire relève du régulateur.
La définition des coûts pris en compte dans le calcul des redevances est arrêtée par le gestionnaire sous le contrôle de l'ART, conformément à la directive 2012/34 de l'UE. La loi n'a pas à en fixer les détails. Et en plus de pouvoir élargir l'assiette du coût complet aux coûts mutualisés que vous donnez, tend à renchérir les péages, ce qui ne va pas dans le sens de l'ambition que pouvait avoir la conférence à laquelle nous avons pu participer d'éviter un renchérissement des péages. Ils sont déjà très hauts, comme on a pu le dire par rapport aux autres pays, et ils viendraient à rebours de l'objectif d'accessibilité pour les opérateurs.
Donc c'est un avis qui est défavorable.
Monsieur Sernot.
Bérenger Cernon
Bah disons que si on avait pu intégrer quelques montants dans l'article 1 notamment, ça nous aurait peut-être évité en effet de tout reporter sur le prix des péages.
Sandrine Le Feur
Je mets aux voix cet amendement, avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Rejeté. 294, il n'est pas défendu.
Amendement en discussion commune, le 633, Madame Arrighi.
Christine Arrighi
Oui, merci Madame la Présidente. Donc comme alors tout à l'heure, on s'était un amendement, le 632, qui était un amendement de conformité au droit européen parce qu'il contraignait un gestionnaire d'infrastructure au-delà de la norme européenne dans le cadre de la loi nationale. Là, on s'est également une exigence de conformité au droit européen sur un point alors où le texte issu du Sénat là, je considère qu'il s'aventure un peu sur un terrain glissant. Le règlement européen de 2026 sur l'utilisation des capacités ferroviaires est clair : c'est à l'État, et à lui seul, qu'il revient de définir les orientations stratégiques pouvant conduire à réserver des capacités pour certains services au titre des priorités nationales de transport.
Et donc il ne faut pas après reprocher à un gestionnaire d'infrastructure de ne pas gérer certaines choses alors que l'État là essayait, a essayé de se dédouaner sur le gestionnaire d'infrastructure. Donc c'est à cette faculté et non à une initiative propre du gestionnaire que mon amendement rattache la réservation de capacités au profit des dessertes d'aménagement du territoire. Donc il la subordonne à l'existence de telles orientations de l'État car le gestionnaire d'infrastructure lui ne peut pas imposer des dessertes aux entreprises ferroviaires. Et donc conformément au règlement de 2007 sur les services publics de transport, seules les autorités organisatrices compétentes, donc l'État pour SLO, les régions, peuvent organiser les services que le marché libre ne garantit pas.
L'amendement remet donc chaque acteur à sa place. Ça c'est le premier élément, chacun à sa place et comme ça on sait où trouver les responsabilités réelles. Mais on peut le dire comme vous le dites aussi. L'amendement propose un second apport tout aussi important, c'est permettre au gestionnaire de départager des demandes concurrentes d'accords-cadres au moyen de critères d'aménagement du territoire.
C'est lui confier une marge d'appréciation considérable par nature exposée aux interprétations divergentes à la fois par des collectivités locales mais également avec un soupçon de favoritisme. C'est pour cela que je soumets cette faculté à l'avis conforme de l'ART. Et donc cela sécurise le dispositif et protège tous les opérateurs et particulièrement SNCF Réseau.
Merci. Le 264, Monsieur Marquié.
Matthieu Marchio
Merci Madame la Présidente. L'article 10 contient un outil particulièrement important : les accords-cadres pluriannuels. Ils permettent de donner de la visibilité aux entreprises ferroviaires et d'organiser dans la durée l'utilisation des capacités du réseau. D'ailleurs le gouvernement lui-même reconnaît leur importance puisque le projet de contrat de performance présenté le 1er juin prévoit de poursuivre et de renforcer ces politiques d'accord-cadre.
Si nous sommes tous d'accord sur l'outil, alors allons jusqu'au bout de la logique. Aujourd'hui, le texte prévoit simplement que ces accords-cadres peuvent prendre en compte des objectifs d'aménagement du territoire. Nous proposons qu'ils les prennent systématiquement en compte. Je le précise, nous n'imposons aucune répartition des capacités, aucune priorité automatique et aucune atteinte au principe de non-discrimination. Le gestionnaire d'infrastructure conserve pleinement sa liberté d'appréciation dans la mise en œuvre des accords-cadres.
Cette obligation demeure, comme le prévoit le texte, soumise à l'avis conforme de l'autorité de régulation des transports qui garantit précisément le respect des principes de transparence, de concurrence et du droit européen. En réalité, notre amendement ne rigidifie pas le système, il fait de l'aménagement du territoire une exigence permanente plutôt qu'une simple possibilité. Je vous remercie.
Sandrine Le Feur
Merci. Amendement identique dans la discussion commune, le 202, Monsieur Descoeur.
Vincent Descoeur
Merci Madame la Présidente. Cet amendement vise à reconnaître explicitement la possibilité pour SNCF Réseau de prendre en compte les impératifs d'aménagement du territoire dans l'attribution des sillons ferroviaires et ceci en situation de saturation de ce réseau.
Il propose de supprimer l'exigence d'un avis conforme de l'ART. Il rend obligatoire et non plus facultative la prise en compte de cet objectif d'aménagement du territoire dans les décisions d'attribution des réseaux par SNCF Réseau. Comme un amendement que nous avions examiné plus haut mais hier, l'objectif aussi était de sécuriser la décision de l'opérateur.
Merci. Le 300 identique monsieur Sermier.
Bérenger Cernon
Alors vous avez rien compris les gars. Vous avez pas le micro monsieur Descoeur, votre micro. Merci. Oui merci madame la présidente. Oui donc pour compléter, on a aujourd'hui des arbitrages qui reposent essentiellement sur des considérations économiques et techniques.
Or le ferroviaire, que vous le vouliez ou non, n'est pas un marché comme les autres.
C'est un service essentiel d'aménagement du territoire et l'accès aux sillons doit donc aussi répondre à des objectifs de cohésion territoriale. Concrètement, lorsqu'il faut arbitrer, pardon, entre plusieurs demandes de sillons, il est légitime de privilégier les services qui garantissent l'accès des habitantes et habitants aux transports plutôt que de s'en remettre uniquement à des logiques de rentabilité. Donc nous proposons deux évolutions simples. Celui d'abord de supprimer l'obligation d'un avis conforme de l'ART qui rigidifie inutilement la procédure et limite la capacité de SNCF Réseau à intégrer ces enjeux territoriaux.
Et ensuite de remplacer la formule selon laquelle le gestionnaire d'infrastructure peut tenir compte de ces critères par une obligation, il tient compte de la contribution des opérateurs à la desserte des territoires. Il ne s'agit en aucun cas d'écarter l'ART des critères techniques ou de remettre en cause son rôle, mais tout simplement de rééquilibrer les priorités.
Sandrine Le Feur
Le 448, Monsieur Dufeu, identique.
Défendu. Monsieur Sernon l'a très bien fait pour moi.
Très bien. Le 504, Monsieur Thiébaut, identique. Merci. Et l'autre 605 n'est pas défendu.
Madame la rapporteure, votre avis.
Olga Givernet
Oui, je vous remercie Madame la rapporteure Arribagé. Au nom de la commission finances vous avez porté un amendement qui rétablit la juste répartition des rôles. L'amendement consacre le principe selon lequel le gestionnaire d'infrastructure ne peut imposer lui-même des dessertes d'aménagement du territoire. Seules les autorités organisatrices compétentes, l'État et les régions peuvent organiser ces services publics conventionnés à cette fin. Le gestionnaire se borne à réserver les capacités.
L'organisation des dessertes demeure de la compétence des autorités organisatrices. Il me semble important et sécurise également juridiquement le dispositif. Et la réservation de capacités au profit des dessertes territoriales n'est licite au sens du règlement européen que si elle procède des orientations stratégiques de l'État qui est habilité à définir pour l'utilisation des capacités.
En rattachant la faculti du gestionnaire a ces orientations, l'amendement place le dispositif sur la seule base juridique solide. La ridaction du Sinat qui ouvrait directement cette faculti au gestionnaire itait davantage exposie aux griefs d'entrave a l'acchs non discriminatoire au riseau. Je vais pas faire plus long mais je m'en remets a la dicision de la commission finances et a son amendement, c'est un avis favorable. Merci beaucoup, difavorable sur les autres. Donc je mets au voix le 633 avec avis favorable de la rapporteure.
Qui est pour ?
Sandrine Le Feur
Qui est contre ? Il est adopté. Et donc il fait tomber les autres de la discussion commune. Le 299, Monsieur Sernon ? Madame Ferrer ?
C'est celui de Madame Steinback et Renouard.
Bérenger Cernon
Oui, mais c'est bon. Donc par cet amendement, nous proposons un outil simple, transparent et d'anticipation. Aujourd'hui, trop de lignes du ferroviaire, notamment les lignes de desserte fine du territoire, se dégradent jusqu'à leur fermeture. Apparaissent comme la seule solution.
Les élus locaux, les autorités organisatrices de la mobilité, les usagers et même le Parlement découvrent souvent ces situations lorsqu'il est déjà trop tard. Nous proposons donc que SNCF Réseau remette chaque année un rapport recensant les lignes présentant un risque de dégradation significative ou de fermeture dans les cinq années à venir, en précisant les travaux nécessaires à leur maintien en exploitation ainsi que les délais de réalisation. Il ne s'agit pas de créer une nouvelle contrainte, mais de donner à la représentation nationale et aux collectivités les moyens d'anticiper les investissements, de planifier les interventions et d'éviter des fermetures subies. À l'heure où nous débattons de l'avenir du ferroviaire, il est indispensable de disposer d'une vision claire de l'état réel du réseau. On ne peut pas prétendre défendre l'aménagement du territoire tout en laissant disparaître des lignes dans une forme d'opacité.
Olga Givernet
Je note la subtilité de proposer un outil simple, un rapport, un nouveau rapport annuel. Non, je comprends votre vigilance sur les risques de dégradation et de fermeture dans les cinq ans, mais ce sera un avis défavorable parce que le recensement des lignes menacées relève des documents du gestionnaire et du contrat de performance. Et le contrat de performance qui est également soumis à consultation depuis quelques mois, nous avons enfin un nouveau contrat de performance, on l'attendait de nos vœux, ce ne serait pas le coup de le dessaisir également de ses missions. Donc ce sera un avis défavorable.
Monsieur Sernon.
Bérenger Cernon
Oui, merci Madame la Présidente. Voyez-vous, il y a deux semaines, je suis parti à Dole. J'ai été sur la ligne des Hirondelles, une ligne de desserte fine du territoire qui est en extrême souffrance puisqu'il faut entre 50 et 90 millions d'euros pour rénover cette ligne, pour la faire vivre. Et sauf que cette ligne, c'est une ligne de vie et si jamais elle venait à fermer, ce serait une véritable catastrophe pour ses habitantes et ses habitants. Ce serait une catastrophe pour les étudiants, ce serait une catastrophe pour la vie économique de tout un territoire.
Et pourtant, vous l'avez dit, dans les CPER, dans le contrat de performance réseau État, etc., il y a tout un chiffrage qui est fait.
Sauf qu'en réalité, on voit bien qu'il y a un décalage entre la réalité et les besoins nécessaires pour rénover ces lignes. Et au final, à chaque fois, ce sont des usagers, ce sont des élus, ce sont des amoureux du chemin de fer qui se mobilisent, qui essaient de lutter contre les fermetures de ces lignes-là. Bien souvent, on le découvre qu'il va y avoir cette fermeture, on le découvre lors d'un conseil régional, on le découvre dans une tribune.
Bref, et nous ce qu'on veut éviter justement, c'est que chacun assume ses responsabilités, que chacun puisse anticiper si fermeture il doit y avoir parce que ça va aussi mettre évidemment des usagers en difficulté. Donc c'est pas une question de rajouter une couche, c'est pas une question d'avoir un rapport pour un rapport, mais c'est tout simplement pour que chacun puisse assumer ses responsabilités parce que bien souvent en plus, lorsqu'il y a une fermeture de ligne, chacun se renvoie la balle et chacun trouve le bouc émissaire qui lui va bien. Voilà, c'est juste éviter ça. Je pense que tous en tant qu'élus, en tant que citoyens, on l'a tous plus ou moins vécu, des fermetures de lignes qui apparaissent quasiment au dernier moment, on le découvre. Et je pense que ça c'est un vrai problème, c'est un problème aussi de confiance après des citoyens envers les élus et envers le Parlement.
Merci Madame Arrighi.
Christine Arrighi
Oui, en fait c'est juste pour appuyer enfin juste, c'est pour appuyer ce qui vient d'être dit parce que des exemples comme celui qui vient d'être donné, on en a partout en France. À la fois des lignes qui ne sont pas bien entretenues et donc du coup qui perdent de la fréquentation et on nous dit ah ben oui regardez c'est pas rentable parce qu'évidemment comme c'est jamais à l'heure et comme quand on part on ne sait pas si on va pouvoir revenir, en effet ça perd ça perd la clientèle. Donc on en a sur l'ensemble du territoire et donc et chaque fois on nous dit oh là là mais ça coûte des millions.
Mais ça ne gêne pas le gouvernement de signer un protocole à Toulouse qui coûte 20 milliards pour quelque chose d'inutile et pour une ligne inutile. Donc maintenant l'argument financier qui nous est opposé dans les lignes d'aménagement du territoire pour irriguer nos ruralités, pour permettre le déplacement et les mobilités de rabattement avec évidemment des voitures et non pas deux voitures par couple qui feraient faire des économies d'énergie et des économies de pouvoir d'achat ne peut plus être la réponse qui nous est apportée en permanence. Vous parlez millions et nous on parle millions et les ruralités parlent millions et le ministre et le Premier ministre parlent à Toulouse de milliards. Donc maintenant je pense qu'il est temps de mettre chaque chose à sa place et de faire le temps des choix.
Sandrine Le Feur
Merci. Je vais mettre aux voix cet amendement avec avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ?
Il est adopté. Il est adopté. Le 279, Madame Brulbois.
Danielle Brulebois
Merci Madame la Présidente.
C'est une demande de rapport pour que le gouvernement évalue les conditions dans lesquelles les dessertes ferroviaires à grande vitesse assurant une fonction d'aménagement du territoire telle qu'introduite par la présente loi peuvent être maintenues et développées dans le contexte de l'ouverture à la concurrence. Ce rapport examinera en particulier les mécanismes de financement conjoint entre l'État et les régions traversées, les modalités de modulation des redevances d'infrastructure pour les dessertes pertinentes en matière d'aménagement du territoire, ainsi que les conditions dans lesquelles les entreprises ferroviaires assurant des services librement organisés peuvent être incitées à desservir des arrêts intermédiaires structurants. Il formulera aussi les recommandations sur ces différents leviers en vue de la première loi de programmation élaborée prochainement.
Merci Madame la rapporteure, votre avis.
Olga Givernet
Vous savez avec ces demandes de rapport, ça me rappelle au moment où je travaillais encore dans le privé pendant dix ans et tout le monde se plaignait qu'on nous demandait trop de reporting. C'est-à-dire qu'en fait le reporting fait qu'à la fin du fin on peut plus faire notre travail, le temps consacré à mettre en œuvre les actions, les actions et ben finalement on fait du reporting, on fait de l'administratif. Et je crois qu'on est en train de s'appliquer malheureusement la même chose avec ces demandes de rapport.
Donc on en a adopté quelques-uns alors sur comme je le disais des vœux pieux, la question des petites lignes et on peut pas dire bah vous êtes contre les petites lignes parce que vous vous voulez pas de rapport. Mais simplement vraiment de se dire que ce cette façon de demander du reporting constamment, je pense qu'il est il est plus plus dans nos missions et dans le cadre de l'évaluation qui sont organisées par l'Assemblée nationale, le Parlement de manière générale que nous pouvons réussir à avoir ces informations. Mais encore une fois c'est défavorable à aux demandes de rapport. L'information recherchée a vocation à figurer ailleurs, l'évaluation du maintien des dessertes relève des travaux préparatoires de la première loi de programmation. Et donc laissons à la première loi de programmation le soin de de pouvoir définir l'orientation qui doit être donnée.
Et c'est d'ailleurs exactement le sujet du rapport Bussereau qui doit être rendu.
Donc je vous inviterais à le retirer, sinon défavorable.
Madame Arribagé.
Christine Arrighi
Oui, alors évidemment on peut difficilement être contre un rapport quand vous-même vous nous opposez un autre rapport. Et donc, et par ailleurs qui va s'ajouter au rapport du Conseil d'orientation des infrastructures. Et donc sur la base de ces rapports, une loi de programmation aurait été la bienvenue puisque le diagnostic est fait.
Donc, en effet, on en a assez des rapports. Vous avez tout à fait raison. Parce que le diagnostic étant fait et les solutions étant apportées, étant données de façon assez consensuelle, on l'a bien reconnu avec Ambition France Transport, et bien nous considérons que maintenant il est temps de passer aux actes. Et les actes, en effet, c'est le financement. Parce que sinon tout ça c'est de la littérature.
Et je pèse mes mots, c'est vraiment sinon de la littérature.
La littérature, c'est de travailler sur une loi-cadre qui n'est pas cadre mais qui est loi et de ne pas nous donner un calendrier de programmation d'une loi de programmation qui là véritablement serait adossée à des financements et qui permettrait de crédibiliser l'ensemble du travail qui a été réalisé par beaucoup d'entre nous pendant des mois et qui permet de crédibiliser également ce que la crédibilité du gouvernement. Donc effectivement, alors moi je ne peux pas voter donc mais sinon je voterais pour le rapport de Madame Brulebois parce qu'en réalité Madame Brulebois a raison de demander un rapport parce que c'est la seule façon d'insister sur le fait que nous avons besoin d'engagements sur les petites lignes.
Mais je dirais à Mme Brulbois que par ailleurs, ça serait bien qu'en même temps elle n'approuve pas l'action de son gouvernement qui dépense 20 milliards d'euros sur la LGV entre Bordeaux et Toulouse sans rénover les petites lignes telles qu'elle l'approuve entre Bordeaux et Toulouse, mais également entre Toulouse et Auch, entre Toulouse et Saint-Gaudens, entre Dole et je ne sais plus parce que évidemment à ce moment-là, il y aurait de la contradiction avec votre demande, Mme Brulbois.
Merci. M. Sernon.
Bérenger Cernon
Oui, merci Mme la Présidente. Je pense que si on a besoin de tous ces rapports et de toutes ces écritures, c'est peut-être aussi qu'on manque d'avoir un pilote dans l'avion aussi, c'est un peu le problème. Dans le train, dans le train, dans le train. Si on avait un ministère qui suivait les affaires, qui serait bon aux affaires et qui ferait pas entre guillemets n'importe quoi, je pense qu'on n'en serait pas là. Parce que je le répète, 99 % de cette loi, s'il n'y avait pas eu d'ouverture à la concurrence, on n'en serait pas là.
Quand je vois le rapport des sénateurs qui nous explique qu'on n'a rien fait et qu'il y a tout un tas d'impensés lorsqu'on a ouvert à la concurrence et qu'aujourd'hui on est face à un mur et qu'on est dans le dur, je me dis, bah peut-être que si on avait eu un ministère qu'aurait fait le boulot, on n'en serait pas là. Malheureusement, rien n'a été fait. On a laissé faire. On a espéré que la main invisible du marché allait tout réguler, allait tout régler, allait faire je sais pas quoi. Bon, bah le résultat, il est ce qu'il est aujourd'hui.
Et je pense que le problème numéro un de tous ces rapports, c'est qu'il n'y a pas grand monde qui les lit, ça c'est une certitude, mais alors encore moins de personnes qui les appliquent et qui les suivent. Donc je pense qu'en effet, il y a un sujet autour de ça.
Madame Brulbois.
Danielle Brulebois
Oui, merci Madame la Présidente. Oui, Madame la Rapporteure, je partage votre avis sur les rapports. Il y en a plein les placards.
Personne souvent ne les lit. Ils occupent beaucoup de monde et il faut être vigilant sur le nombre de rapports. Seulement là, on est... et les rapports sur les transports et les lois de mobilité, il y en a pas mal aussi. Mais là, on est quand même dans un contexte différent avec l'ouverture à la concurrence.
Et donc l'ouverture à la concurrence, comme je l'ai dit hier, il nous faut absolument nous pencher sur le fait que les opérateurs étrangers viennent sur les grandes lignes structurantes rentables. Et comment est-ce que nous allons faire pour les obliger à venir aussi sur les lignes un peu moins rentables, à peut-être envisager des détours dans les lignes directes qui font Paris-Lyon directement ou tout ce qui passe par Paris, en essayant d'irriguer nos territoires ruraux, nos villes-préfectures qui n'ont pas de lignes structurantes. Voilà, c'est pour ça que je demande ce rapport pour étudier ces nouvelles conditions.
Madame la rapporteure.
Olga Givernet
Alors effectivement, à un moment donné, il va y avoir plus de rapports que de personnes pour les porter. Il y aura plus de rapports que d'argent.
Donc effectivement, je crois qu'il faut cibler ces besoins de rapports. Simplement pour répondre à Madame Bouroullec, c'est qu'en fait alors soit vous posez votre amendement pour dire qu'il va être immédiatement satisfait dans le sens où il y a le rapport Bussereau qui sort exactement sur ce sujet-là puisque c'est un rapport qui a été demandé par le gouvernement pour savoir comment on peut faire sur les incitations des des dessertes d'aménagement.
Ou alors vous demandez un contre-rapport pour faire opposition au rapport de Dominique Busserau qui doit arriver au mois de juillet. La date est annoncée, elle est au 8 juillet, donc ce qui nous laissera le temps également de pouvoir le consulter, de pouvoir en porter les propositions possiblement au sein de cette sur cette loi au moment de la séance. Mais encore une fois, je crois que ces demandes de rapport, on vient d'en accepter un avant, celui-ci est déjà en cours puisque le problème a été identifié et donc n'est pas nécessaire. Et donc c'est toujours une demande de retrait.
Monsieur Prud'homme.
Loïc Prud'homme
Oui, merci Madame la Présidente. J'étais à deux doigts de demander un rapport sur les rapports, mais ça n'aurait pas été très sérieux quand même. Mais pour répondre à Madame Brulebois sur le rapport sur l'ouverture à la concurrence, moi je veux bien qu'on refasse un rapport sur l'ouverture à la concurrence.
Peut-être serait-il quand même plus facile et plus pédagogique que d'étudier simplement l'histoire du transport ferroviaire dans notre pays. C'est-à-dire que là, l'ouverture à la concurrence, c'est votre marotte depuis vingt ans, trente ans. Et puis on commence à voir qu'il y a des problèmes de désoptimisation. On parlait hier de comment on allait faire pour que les applis de réservation s'interconnectent, etc., etc.
Je voudrais juste rappeler à tous ceux qui n'étaient pas là comme moi en 1936, que quand la SNCF a été créée en 1936, c'est justement parce qu'il y avait des compagnies privées à droite à gauche, surtout à droite d'ailleurs, qui opéraient sur le territoire et qui à la fin n'arrivaient pas à s'entendre même pour faire des correspondances entre elles. Donc ce que vous allez provoquer, ce que vous êtes en train de provoquer, on l'a vu sur le fret mais sur le voyageur ça va être la même chose, on va arriver à cette désoptimisation de quelque chose qui est un monopole naturel à savoir un transport par réseau, par réseau guidé. Et donc tout ça voilà, c'est vous pouvez demander tous les rapports que vous voulez, Madame Brulebois, ça va aboutir à la même catastrophe qu'il y a maintenant 90 ans, 1936.
Sandrine Le Feur
Bien, Madame Brulebois, puis on passe au vote après parce qu'on va pas s'en sortir.
Danielle Brulebois
Moi je voudrais je voudrais répondre je voudrais répondre à ce qui vient d'être dit sur avant 1936 sur les compagnies privées et sur ensuite la nationalisation par la SNCF. Je voudrais rappeler que quand même quand on avait le PLM la société privée PLM on avait en particulier dans le Jura des petites lignes très fines de desserte des territoires que la SNCF a supprimé ensuite. Et je voudrais rappeler qu'on a eu quand même un patrimoine fait grâce à PLM société privée la gare de Lyon par exemple que aujourd'hui personne ne referait.
Sandrine Le Feur
Bien merci on passe au vote là maintenant. Je mets au voix je mets au voix cet amendement 279 de la rapporteure avec avis défavorable de la rapporteure qui est pour ? Non c'est bon on est c'est un rapport. Qui est contre ? Merci il est rejeté.
Je mets au voix l'article 10 qui est pour l'article 10 ?
Qui est contre l'article 10 ? Il est adopté. Merci. Article additionnel après l'article 10, le 29. Monsieur Dufoix, vous êtes cosignataire.
Oui.
Peio Dufau
Tout à fait, je suis cosignataire d'un amendement qui vise en clair à taxer les SLO pour financer la desserte des territoires. C'est un moyen d'assurer l'équilibre de desserte des territoires. Je regrette que Madame Brulbois s'en aille à ce moment-là puisque elle demande un rapport, nous on trouve des moyens de financer. Donc donc voilà, c'est toujours mieux qu'un rapport, de l'argent sonnant et trébuchant. Donc donc voilà.
Olga Givernet
Merci pour l'argument, c'est mieux qu'un rapport. Alors votre contribution prendrait à contre-pied le principal bénéfice de l'ouverture à la concurrence, je pense que c'est peut-être aussi ce que vous souhaitez faire. Alors que ce principal bénéfice est bien la baisse des prix et il risquerait d'enrayer la dynamique du report modal. L'exposé sommaire le reconnaît lui-même, l'ouverture a entraîné une diminution des prix, notamment sur le Paris-Lyon au bénéfice direct des voyageurs.
Asseoir une contribution sur cette baisse même revient à reprendre d'une main une partie de ce que la concurrence a pu donner de l'autre et à renchérir le billet ferroviaire au moment précis où l'enjeu est de rendre plus attractif le train. Le mécanisme de calcul retenu est inopérant et juridiquement fragile. Fixer le taux de la contribution au quart de la diminution du prix du billet constaté avant l'ouverture à la concurrence est une construction impossible. On ne peut pas la constater avant l'ouverture, une diminution du prix que seule l'ouverture en fait provoque et c'est bien une question de marché qui vient provoquer cette diminution. Donc c'est inopérant, c'est un avis qui est défavorable.
Je vous remercie.
Monsieur Trisna.
Nicolas Tryzna
Madame la présidente, merci.
Madame la rapporteure, de toute façon le sujet est toujours un peu près le même. La solution de rajouter des taxes et des impôts ne nous semble pas forcément, ne nous semble pas la bonne solution. Et a fortiori comme Madame la rapporteure vient de le dire, quand l'objectif c'est de diminuer le prix du billet pour que plus de gens utilisent le ferroviaire, c'est pas en rajoutant une nouvelle taxe que ça va permettre aux gens de le prendre. Donc bien évidemment que c'est une erreur cet amendement et qu'on sera contre.
Monsieur Dufau.
Peio Dufau
On a partagé un constat hier, Monsieur Trisna, qui dit qu'aujourd'hui les concurrents n'allant que sur les lignes qui sont rentables, ça va fragiliser les positions de la SNCF qui a un système de péréquation. C'est pour essayer de maintenir une péréquation qui ne se fera pas par l'ouverture à la concurrence et d'avoir, de ne pas laisser la main du marché puisqu'il n'y en a pas, mais d'essayer de trouver un moyen d'assurer les dessertes fines des territoires.
Donc clairement, c'est justement dans ce sens-là. Alors j'entends l'argument de madame la rapporteure sur la difficulté du calcul. Sauf que aujourd'hui, malheureusement, on sait que la desserte du territoire va pour le bien de l'ensemble de la population et que les LGV et l'ouverture à la concurrence intéressent surtout le loisir ou des gens qui ont des moyens bien supérieurs. Donc c'est quand même un moyen de reverser une partie et je pense que ça reste un dispositif intéressant qu'on le veuille ou pas.
Monsieur Trisna.
Nicolas Tryzna
Oui, l'une des questions qui est soulevée, c'est la question en effet des lignes mises en concurrence qui sont malheureusement plus majoritairement des lignes plutôt bénéficiaires, quoi que. Néanmoins, il y a d'autres solutions qui auraient pu être envisagées, notamment l'allotissement. Et en fait, le choix qui est fait là, c'est de rajouter une taxe pour compenser cette erreur. Ben je pense pas que ça soit du tout la bonne solution.
Monsieur Meurin.
Pierre Meurin
Oui, peut-être un argument juridique.
Évidemment, on vote contre cet amendement, mais je pense qu'il contrevient au principe constitutionnel d'égalité devant l'impôt et notamment des usagers du train. Donc je pense que cet argument à lui seul suffit à faire retirer cet amendement qui de toute façon sera inconstitutionnel à mon avis.
Monsieur Dufaut, vous voulez répondre ?
L'argument c'était quoi, excusez-moi, le début ?
L'allotissement.
Peio Dufau
Ah oui, l'allotissement. Pour avoir un allotissement, moi j'y suis favorable, hein. Pour avoir un allotissement, il faut avoir un État stratège qu'on n'a pas aujourd'hui. Si on laisse l'ouverture à la concurrence sauvage comme elle est, ça sert à rien.
Enfin, on est en train de mesurer les problématiques créées par l'ouverture à la concurrence et le manque d'un État stratège. Ça a été dit par quasiment tous les bancs ici. Et on est tous des députés de territoire qui demandons à maintenir des dessertes de territoire. Donc posons-nous les bonnes questions. Aujourd'hui, j'entends que le modèle de redistribution n'est pas opérant.
Donc peut-être que je vais retirer l'amendement, mais son auteur est là, donc je vois avec lui. Je lui laisse la main. Malgré tout, il va falloir trouver une solution pour... Il va falloir trouver une solution pour pouvoir assurer cette péréquation.
Sandrine Le Feur
Bien, je mets aux voix cet amendement, avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ?
Il est rejeté. Le 133 monsieur Dufaut.
Peio Dufau
Le 133 donc c'est un amendement qui prévoit d'instaurer une taxe sur le chiffre d'affaires des entreprises ferroviaires concurrentes de la SNCF afin de rétablir une équité avec SNCF Voyageurs.
Je rappelle que la SNCF Voyageurs reverse à l'État au-delà d'un milliard d'euros par an et que les entreprises privées ne le font pas. L'idée c'est donc de créer une taxe, oui je sais, rien. Bah oui oui, tout à fait, tout à fait. Non mais par contre c'est bizarre mais que la SNCF paye une taxe pour financer le réseau quand l'État ne paye pas, ça vous dérange moins. C'est étrange.
Sur le dos des cheminots, je précise. Donc l'idée de cette taxe c'est après cinq années d'exercice sur le territoire national et avec un chiffre d'affaires de l'exercice précédent supérieur à 50 millions d'euros.
Madame la rapporteure, votre avis.
Olga Givernet
Bah en fait si on fait ça, tous les opérateurs ils sont soumis, dont SNCF. Et SNCF on peut pas les mettre à contribution deux fois, ils le sont déjà au travers du fonds de concours mais ça c'est l'État et donc SNCF devrait aussi payer cette taxe.
Donc moi ça me pose foncièrement problème et question sur la façon dont c'est fait. Donc ce sera un avis défavorable.
Monsieur Sernot.
Bérenger Cernon
Oui, merci Madame la présidente. Bon, comme ça a été rappelé par mon collègue, en effet, la SNCF Voyageurs participe à ce qu'on appelle un fonds de concours qui sert derrière à financer le réseau. C'est une sorte de dividende. Bon bref, on va pas entrer dans les détails du mécanisme. Mais SNCF Voyageurs est la seule entreprise ferroviaire à participer à ce fonds de concours.
L'ART avait acté il y a quelques temps que ce fonds de concours devait prélever 60 % du chiffre d'affaires de la SNCF. L'année dernière, le chiffre d'affaires était de 1,6 milliard.
Le fonds de concours a servi à financer à hauteur de 1,5 milliard. J'ai beau ne pas être en maths je ne sais pas combien, je pense qu'on est largement au-delà des 60 %. Et en plus de ça, je ne comprends pas pourquoi des entreprises arrivant sur le marché ne participeraient pas à la même hauteur que SNCF Voyageurs pour financer le réseau qu'elles utilisent.
Je ne comprends pas comment on peut accepter que SNCF Voyageurs soit la seule entreprise à passer au tourniquet, à servir entre guillemets de vache à lait, alors que les entreprises concurrentes vont arriver, vont faire du bénéfice, parce que si elles arrivent et qu'elles nous expliquent qu'elles vont être uniquement sur le marché pour le péter et perdre de l'argent, il y a un moment, il va falloir quand même se poser des questions. Mais vraiment, je ne comprends pas pourquoi on ne fait pas participer, on ne veut pas faire participer les entreprises concurrentes de SNCF.
Madame la rapporteure.
Olga Givernet
Non, mais je vais faire une précision sur le fonds de concours. Je sais bien qu'il est opportun pour un certain nombre de laisser croire que le fonds de concours est finalement une contribution de la part de la SNCF, or c'est un mécanisme technique financier qui permet à l'État de sacraliser ses dividendes pour qu'ils soient rebasculés sur le réseau. Donc si vous appliquez une taxe sur les opérateurs, SNCF devrait y souscrire, sinon il y a rupture d'égalité.
Et le fonds de concours, c'est un mécanisme différent qui permet à l'État de rebasculer. Donc ça, il faut le sacraliser, c'est important pour avoir cet argent d'abord qu'il ne retourne pas dans les caisses de l'État. Parce que si vous mettez un truc comme ça, on va dire : "Ok, bah pour éviter la rupture d'égalité, on va faire contribuer SNCF, on va faire payer SNCF". Et puis à ce moment-là, bah le fonds de concours, bah on va se le récupérer ailleurs. Donc moi je pense réellement que vous mettez à risque le fonds de concours en faisant ce genre de chose, en voulant exclure SNCF Réseau, SNCF, la SNCF pour éviter le doublon, ce que je peux entendre.
Mais on risque de perdre la main sur le fonds de concours.
Donc ce sera un avis défavorable.
Nicolas Tryzna
Oui, même remarque sur cet amendement. Accessoirement, comme le premier n'est pas comme le deuxième n'est pas un amendement de repli du premier, ça veut dire qu'en fait vous aviez vous vouliez faire deux nouvelles taxes au lieu d'une. Mais surtout, le sujet en effet, c'est qu'on a l'impression à vous entendre que la SNCF ne dépend pas du tout de l'État. Et je vous rappelle quand même que régulièrement l'État, je crois de mémoire si on en parlait avant-hier, c'est 6 milliards quand même sur les entre 2020 et 2022. Donc l'État a quand même mis de l'argent dans le a mis de l'argent pour la SNCF.
Donc l'idée de on impose à la SNCF une taxe spécifique et on l'enlève pas de l'autre côté, en fait faut voir la totalité du montage. C'est un peu et cette manière de présenter les choses est quand même un peu erronée.
Accessoirement, et je le réitère, que le fond du débat et le fond de l'objectif, c'est d'avoir plus de trains qui circulent pour avoir un billet plus utilisé avec plus d'utilisateurs. C'est quand même ça l'objectif. Donc l'objectif c'est en effet, et moi pour le coup ça me semble assez logique, si on permet à, s'il y a des nouveaux opérateurs qui interviennent, c'est pas inintéressant de se débrouiller pour que ces opérateurs puissent se lancer. Ensuite, vous les taxerez si vous voulez, pourquoi pas, on en reparlera à ce moment-là. Mais aujourd'hui l'intérêt c'est d'avoir des opérateurs qui se lancent et d'avoir un maximum de gens qui prennent le train.
Monsieur Bonnet.
Nicolas Bonnet
Ouais, ça serait pas mal je pense que dans ce cadre-là aujourd'hui on soit peut-être un peu honnête les uns envers les autres.
Le fonds de concours qui s'appuie sur les bénéfices de la SNCF, il est important parce que l'État demande à la SNCF de faire des bénéfices. Enfin, le chiffre d'affaires de la SNCF récemment cette année, l'an dernier il a augmenté de 3 %. Par contre, son ratio de rentabilité a augmenté de 13 %. Enfin, qui imagine que sur les entreprises publiques habituellement on demande un tel taux de rentabilité ? Ça n'existe pas.
En fait, on fait faire des bénéfices à la SNCF, on lui demande du coup de de garder de l'argent pour ça alors qu'elle pourrait investir davantage soit sur plus de de trains, sur des billets qui seraient potentiellement moins chers, plus de dessertes, plus de fréquences. En fait, on l'empêche de faire ça en lui disant : il faut que vous génériez beaucoup de bénéfices. Donc oui, c'est une taxe déguisée. On va quand même pas se raconter autre chose entre nous.
On est entre nous là, on n'est pas en train de... même si les gens peuvent nous regarder, on est entre nous. Et ça, c'est ça la vérité. C'est pas le fait qu'elle fait des bénéfices qui tomberaient de nulle part, qu'on lui aurait pas demandé et qu'on se dit : "Bah tiens, autant les prendre plutôt que ça aille au budget général". On les lui fait faire. Donc c'est l'équivalent d'une taxe.
Donc là, c'est juste se dire : l'État peut tout à fait décider, sans qu'on voie quoi que ce soit ici, de prélever moins, de lui demander de faire moins de bénéfices, et on instaure cette taxe qui est proposée là, qui mettrait la SNCF à égalité avec ses concurrents. C'est la concurrence libre et non faussée, il me semble qu'il y a quand même beaucoup de personnes ici qui l'apprônent.
Bérenger Cernon
Oui, merci Madame la Présidente.
Bon, au risque de décevoir Monsieur Trisna, je pense qu'il y a un moment, on cherche 4,5 milliards pour le ferroviaire, 1 milliard pour la route, 500 millions pour le fret ferroviaire. Je pense que va falloir trouver l'argent quelque part et jusqu'à preuve du contraire, ça pousse pas sur les arbres et donc il va bien falloir aller la chercher quelque part, soit avec des taxes, soit avec des mécanismes, mais en tout cas, il va bien falloir financer tout ça. Premièrement. Deuxième chose, nous notre objectif c'est pas que la concurrence elle réussisse et qu'elle rentre sur le marché et qu'elle fasse des bénéfices.
Nous, c'est de faire en sorte que tout le monde puisse prendre le train à des prix raisonnables et qu'on n'oublie pas les territoires, ce qui n'est pas du tout l'objectif de la concurrence. Et nous très clairement, nous ne comprenons pas que la SNCF serve actuellement de vache à lait seule pour financer un réseau sachant qu'on a l'arrivée de concurrents qui lui prennent des parts de marché parce qu'on va pas me faire croire que les gens qui prennent Trenitalia et autres, ce sont des gens qui n'auraient pas pris la SNCF, ce n'est pas vrai, c'est des gens qui auraient pu prendre la SNCF mais ont privilégié, ils ont privilégié Trenitalia ou Renfe. Donc déjà il y a un problème à ce niveau-là. Et puis troisièmement, si l'ART respectait déjà son engagement de ne prendre que 60 % des bénéfices réalisés par SNCF Voyageurs, on n'aurait aucun problème pour qu'il y ait des taxes qui permettraient entre guillemets à ce que tous les comment, tous les opérateurs soient en tout cas passent au tiroir-caisse et soient finalement logés entre guillemets à la même enseigne.
Là, c'est pas du tout le cas, on prend plus de 90 % de ses bénéfices. Forcément que derrière si on lui met la double peine avec une taxe en effet, bon là il y a de quoi il y a de quoi grimper au rideau et et dire que c'est n'importe quoi. Mais tout simplement parce que l'ART d'une part ne respecte pas ses propres engagements et en plus de ça, on fait n'importe quoi en disant que c'est la seule SNCF qui doit passer au tiroir-caisse. Donc forcément ça va pas.
Merci Monsieur Dufaut.
Peio Dufau
Merci Madame la Présidente.
Je rappelle que pour qu'elle puisse verser le fonds de concours, la SNCF pendant des années a vendu ses bijoux de famille : des gares, des bâtiments, des filiales, et qu'elle s'est dépecée elle-même et sacrifiée pour financer le réseau. Quand vous dites que l'État a mis plusieurs milliards ces dernières années, oui oui, ben non, c'est la SNCF qui a versé pour SNCF Réseau et c'est pas vraiment l'État qui l'a fait. Donc on peut aussi se dire que est-ce que c'est vraiment normal que l'opérateur public reverse des dividendes à l'État ? Je vois pas moi l'hôpital public verser des dividendes à l'État. Je vois pas, il y a des entreprises publiques à qui on n'a jamais demandé ça pour compenser les manquements de l'État.
Je suis désolé mais qu'on le veuille ou pas, c'est pas normal. Aujourd'hui la SNCF est le seul outil de desserte des territoires, le seul.
Les entreprises concurrentes qui rentrent sur le marché n'ont pas du tout cet état d'esprit là. Elles sont pas là pour ça, elles sont là uniquement pour le bénéfice. Donc en effet on a un problème. On a un problème, maintenant comment on le résout ? Moi je rejoins Monsieur Sernault.
On peut tous dire que il faut zéro taxe. Ok, ben alors on fait pareil pour la SNCF. C'est ça. C'est un outil pour les habitants des territoires et c'est le seul qu'on taxe. Les entreprises qui viennent en concurrence, elles vont venir, on l'a dit mille fois mais je le redis parce que j'ai l'impression que ça rentre pas, elles ne vont venir que sur les axes qui sont rentables, prendre des parts de marché à la SNCF et on va pas toucher au bénéfice qu'elles vont faire.
Alors moi au bout d'un moment il faut se poser les bonnes questions.
Je suis désolé. À ce compte-là, on laissait la SNCF toute seule et au moins elle rééquilibrait et on gardait les dessertes des territoires. Si on trouve pas d'outil, on est morts. Morts nous, vous, parce que vous vous êtes les élus de ces territoires qui demain vont pleurer de cette situation. Donc si on trouve pas de solution ensemble, on pleurera tous ensemble demain.
Madame Arrighi.
Christine Arrighi
Oui, en fait on vient là au cœur du débat du modèle économique qui a été imposé à la SNCF, qui est un modèle économique de très très forte rentabilité pour très très fort prélèvement par l'État.
Et ça c'est le premier élément qui fait que les péages sont très très chers et que les prix du service librement organisé sont pour les usagers hors de prix. Si vous prenez le train, si vous ne prenez pas l'avion.
Donc amusez-vous lorsque vous prenez le train à ne pas mettre votre petit code abonné de député pour voir les vrais prix quand vous faites le trajet entre Paris et la ville desserte de votre habitation et vous serez estomaqué des prix de lignes à grande vitesse. Mais évidemment puisque c'est ça qui rapporte à la SNCF et qui lui permet ensuite de compenser par rapport à l'équilibre du réseau et notamment ce à quoi tout le monde est très attentif ici mais sans vraiment réfléchir de comment la façon s'est financée. Et puis enfin par-dessus ça il y a le prélèvement de l'État. Donc vraiment on est sur un modèle qui n'est pas le modèle suisse, qui n'est pas le modèle allemand, qui n'est pas le modèle italien et donc qui repose sur un excès de demande de rentabilité de la SNCF. Ça c'est le premier point.
Et puis ensuite le deuxième c'est qu'on a demandé à la SNCF de financer pendant des années et des années le réseau à grande vitesse au détriment du réseau de desserte fine.
Et maintenant c'est assez culotté, je vais le dire comme cela, de dire que c'est la concurrence qui va sauver la SNCF alors que c'est on a imposé, l'État a imposé à la SNCF des contraintes de construction de nouvelles lignes au détriment de son réseau qui n'est pas effectivement régénéré, modernisé. Quand j'entends moi dans les gares les gens dire : "Ah c'est encore la faute à la SNCF", ben non, c'est pas la faute de la SNCF, c'est la faute de l'État qui n'a pas été stratégique ou à tout le moins s'il voulait des réseaux de grandes lignes, ben encore fallait-il qu'il prenne en sa charge aussi les réseaux d'aménagement du territoire qui sont très nécessaires dans nos territoires et qui sont très nécessaires à la fois pour l'environnement et pour le pouvoir d'achat. Et sur ce je vous laisse parce que j'ai une CMP dans la foulée.
Sandrine Le Feur
Merci à vous. Monsieur Morin ? Ah, d'accord. Monsieur Trisna.
Merci.
Nicolas Tryzna
Oui, moi pardonnez-moi, alors Madame Arrighi l'a dit à l'instant et on est à mon avis au cœur du sujet et ça me semble mériter qu'on s'y arrête un petit peu. Voilà. Surtout pour parce qu'il y a beaucoup de choses qui ont été dites et qui sont, pardonnez-moi, un peu erronées. D'abord sur la question des... Mais c'était pas votre cas en l'état, c'était pas votre réponse à vous.
Rassurez-vous, c'était pas une réponse pour vous. Non. D'abord, je vous invite à aller regarder ce que demande l'APE au sein des entreprises dont l'État est actionnaire et vous serez surpris que les pourcentages qu'ils demandent à la SNCF sont très comparables aux autres. Donc non.
Donc vous venez d'expliquer qu'on demandait beaucoup à la SNCF et relativement peu aux autres. Eh bien je dis juste allez regarder les entreprises dans lesquelles l'APE est actionnaire, ils demandent très régulièrement des très grands bénéfices et des gros dividendes. Donc on peut s'interroger de manière générale mais quand vous dites il n'y a qu'à la SNCF, non c'est pas vrai. Deuxième sujet et là on est au cœur du sujet on est au cœur du débat. Vous considérez qu'il y a un gâteau et qu'en fait quand on met des nouveaux opérateurs dans le gâteau ben il y a moins de gâteau pour la SNCF.
Avec le même schéma et j'ai regardé les chiffres à la création de Ouigo on avait il y avait exactement le même débat.
Aujourd'hui les utilisateurs de Ouigo pour 60 % disent qu'ils n'auraient pas pris le train si Ouigo n'avait pas été là. Donc de fait, la question aujourd'hui, c'est si notre objectif, et j'ai bien aimé ce que disait Madame Maillart-Guillaunot à l'instant, si l'objectif c'est de pousser le ferré pour que les gens utilisent le ferré et pas l'avion, il y a deux choses : il faut qu'il y ait plus de places et il faut que les billets soient moins chers. Et donc le débat aujourd'hui, il est exactement là. Le débat est de savoir est-ce que si on a de nouveaux opérateurs ça va se faire dans l'intérêt des gens qui utiliseront les trains. Maintenant si vous considérez, et là c'est le cœur du débat, et je pense qu'on peut ne pas être d'accord, mais le cœur du débat il est est-ce qu'aujourd'hui on arrive à répondre à tous les besoins de la SNCF.
Non aujourd'hui, quand on en a déjà parlé, quand vous avez un Paris-Bordeaux à 250 euros, et bah ça peut pas marcher parce qu'aujourd'hui malheureusement un Paris-Bordeaux en avion est moins cher ou un Paris-Toulouse en avion est moins cher et c'est un problème.
Mais oui, donc le sujet aujourd'hui, il est donc... Et enfin une dernière chose, oui, mais ça c'est un des désaccords politiques globaux et on aura l'occasion d'en reparler dans le projet de loi de finances. Oui, en effet, on n'a pas les mêmes calculs. Vous pensez que quand on a plus de dépenses, il faut plus d'impôts. Nous, on pense qu'il faut diminuer les dépenses.
En effet, on a une différence d'analyse, mais ce n'est pas nouveau. Je crois qu'on va en parler longuement pendant le débat des débats financiers.
Sandrine Le Feur
Ouais, rapidement Monsieur Sernon, Monsieur Dufaut, parce que vous avez déjà eu deux fois, c'est la troisième fois que je vous donne la parole pour répondre à Monsieur Trisna.
Bérenger Cernon
Parce que moi je veux bien nous expliquer qu'il n'y a pas assez de trains, qu'il n'y a pas assez de place pour tout le monde et que c'est les nouveaux concurrents du coup qui vont permettre ça. J'aimerais bien savoir qu'est-ce qu'on a été faire du coup à envoyer plus de 20 rames en Espagne.
Vous pouvez m'expliquer ? Elles seraient pas mieux en France ? Là, les premiers TGV, vous savez où c'est qu'ils veulent être envoyés ? En Italie. Ils seraient pas mieux en France ?
Vous voyez bien, on fait n'importe quoi.
Monsieur Dufau.
Peio Dufau
Sur Paris-Bordeaux, c'est le partenariat public-privé qui a tout plombé et qui fait qu'aujourd'hui la SNCF fait circuler le moins de trains possible parce que le péage est exorbitant, que la SNCF perd de l'argent dessus. Voilà la voilà les conclusions de ce qui se passe avec le mode de financement des LGV qui a été fait ces dernières années. C'est une catastrophe.
Vous pouvez demander à SNCF Réseau et à SNCF Mobilités, c'est une entreprise privée qui s'appelle Lisea qui a la concession de Tours-Bordeaux et c'est un gouffre financier. Et c'est pour ça que ça coûte aussi cher et vous verrez que Trenitalia ne viendra jamais sur Paris-Bordeaux justement parce que le péage est deux fois et demi à trois fois plus cher que le reste des LGV de France. Donc en effet, si vous voulez on en discutera plus longuement mais franchement prenez les bons exemples.
Sandrine Le Feur
Bien, allez, je mets aux voix cet amendement avec avis défavorable, je le rappelle, de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté. Le 451, Monsieur Dufeu.
Ah oui, pardon, non, je vais suspendre pour pouvoir aller voter en séance.
Bah ça peut aller vite celui-là.
Sandrine Le Feur
Alors si vous me promettez d'aller vite. Non, quelqu'un d'autre a dû appuyer. C'est bon, vous l'avez.
Peio Dufau
Oui, tout le monde s'agace qu'il y ait trop de taxes, je propose de supprimer la taxe spéciale d'équipement. Et voilà, et du coup tout le monde va voter pour et on pourra aller voter. Nickel.
Olga Givernet
L'abrogation priverait brutalement le GPSO d'une ressource de financement essentielle, donc ce sera un avis défavorable.
Peio Dufau
Ouais, un comble puisque c'est un projet qui coûte 20 milliards et là on crée une taxe et ça pose problème à personne. Et quand on essaie de trouver des petits moyens de trouver des pouillèmes pour financer les SERM et les transports du quotidien, ça pose un problème. Donc c'est vrai qu'il y a deux poids deux mesures. Mais on l'a voté deux fois dans l'hémicycle au budget cette suppression de TSE. Je pense qu'il faudra continuer à batailler là-dessus, mais je maintiens.
Sandrine Le Feur
Bien. Je le mets aux voix avec avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté.
On peut continuer. Le 252, Monsieur Marque. Monsieur Marque, allez-y.
Vous avez le micro, c'est bon ? Ouais.
Matthieu Marchio
Merci Madame la Présidente. Cet amendement part d'une idée très simple : lorsqu'une emprise ferroviaire est abandonnée, elle ne doit pas être considérée comme un simple foncier disponible. Ces emprises constituent des corridors continus déjà artificialisés qui représentent une ressource précieuse pour les mobilités de demain. Avant toute affectation définitive, il est donc légitime d'étudier leur potentiel. Ce potentiel peut être une réouverture ferroviaire lorsque les besoins le justifient.
Il peut être une infrastructure dédiée aux mobilités actives comme une voie cyclable. Il pourra aussi à l'avenir accueillir de nouvelles solutions de mobilité lorsque celles-ci auront atteint leur maturité.
Alors je le précise, notre amendement n'impose aucun usage particulier. Il pose un principe de précaution foncière. Une emprise vendue ou morcelée est perdue définitivement. Une emprise préservée laisse ouvertes toutes les options pour l'avenir. Dans un contexte où nous cherchons à limiter l'artificialisation des sols et préparer les mobilités de demain, cette approche relève tout simplement du bon sens.
Je vous remercie.
Merci. Madame la rapporteure, votre avis.
Olga Givernet
Oui merci Madame la présidente. Donc inscrire dans le code des transports une orientation impérative vers les mobilités autonomes assortie d'une étude obligatoire à chaque emprise ajouterait une contrainte procédurale uniforme et rigide sans tenir compte de la diversité des situations locales ni des compétences des autorités organisatrices et des collectivités mieux placées pour apprécier l'usage le plus pertinent d'une emprise donnée. Le dispositif entre en tension avec le cadre existant de gestion et de réversibilité des emprises ferroviaires. Donc ce sera un avis défavorable.
Sandrine Le Feur
Je mets aux voix cet amendement avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté. Est-ce que Monsieur Humbert vous pouvez faire votre amendement rapidement ou vous voulez un peu plus de temps ?
Oui on peut le faire très rapidement.
Allez-y alors le 45.
Sébastien Humbert
Alors, les épisodes de chaleur extrême se multiplient ces dernières années. Les températures observées à bord des trains non équipés de dispositifs adaptés peuvent atteindre des niveaux incompatibles avec le confort des voyageurs et susceptibles de présenter des risques pour les personnes les plus vulnérables. Le présent amendement vise à garantir que toute acquisition future de matériel roulant ferroviaire neuf destiné au transport de voyageurs intègre dès la phase de passation du marché des exigences de climatisation ou de régulation thermique adaptées aux conditions climatiques actuelles et futures. Cette obligation s'inscrit dans l'objectif d'adaptation des transports au changement climatique poursuivi par le projet de loi et contribue à améliorer la qualité, l'attractivité et la résilience du transport ferroviaire. Je vous remercie.
Olga Givernet
Alors effectivement le matériel neuf est déjà conçu aux standards thermiques actuels. Donc vous visez un matériel qui finalement est celui qui va être plus aux normes. Le nouveau TGV M qui entre en service cette année en est l'illustration comme l'ensemble des TER et des TGV récents, ils sont tous climatisés. En revanche, le problème de la canicule vient de l'absence d'exigences sur les vieilles rames, notamment Corail des Intercités vieilles de 50 ans.
Donc là on a un souci, mais c'est du ressort de la région et d'avoir ou des autorités organisatrices de prendre en compte ce défaut de climatisation qui pour ces rames de plus de cinquante ans n'avait pas encore intégré le problème du changement climatique et du risque de canicule. Donc ce sera un avis défavorable, l'exigence est déjà satisfaite et largement redondante sur les matériels neufs.
Sandrine Le Feur
Merci. Je mets donc aux voix cet amendement avec avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté.
Je suspends pour pouvoir aller en séance.
Bien. On reprend chers collègues avec l'amendement 225, Monsieur Marquié.
Matthieu Marchio
Merci Madame la Présidente. L'ouverture du marché ferroviaire est désormais une réalité juridique.
La question n'est donc plus de savoir si elle existe, mais à quoi elle doit servir. Elle ne doit pas conduire à une simple concurrence entre opérateurs sur les seules lignes les plus rentables. Elle doit être un levier pour développer l'offre ferroviaire dans son ensemble. Notre responsabilité de législateur est d'affirmer que cette ouverture est désormais doit désormais s'inscrire dans une logique de complémentarité. Complémentarité entre les opérateurs pour offrir davantage de trains et attirer de nouveaux voyageurs vers le rail.
Complémentarité entre les dessertes afin que le développement des lignes les plus fréquentées bénéficie aussi à l'ensemble du réseau.
Complémentarité enfin au service de l'aménagement équilibré du territoire. C'est précisément le sens de cet amendement. Il ne crée aucune contrainte nouvelle. Il s'inscrit dans le code des transports par un principe simple : l'ouverture du marché n'a de sens que si elle développe l'offre ferroviaire nationale, renforce la fréquentation du train et profite à tous les territoires plutôt qu'à une seule redistribution des parts de marché. L'ouverture doit être un moyen au service d'une ambition plus grande : une offre ferroviaire plus riche, plus complémentaire et plus utile aux Français.
C'est pourquoi je vous invite à adopter cet amendement. Je vous remercie.
Merci, Madame la rapporteure, votre avis.
Olga Givernet
Merci. Les quatre objectifs de l'amendement qui prétend ajouter le développement de l'offre, la complémentarité des dessertes, la fréquentation et l'aménagement équilibré du territoire dans le contexte de l'ouverture sont déjà inscrits dans le code. Il est intégralement satisfait par le droit en vigueur. Les principes qu'il veut inscrire figurent déjà dans des termes plus précis aux articles L 2100-1 et -2 du code des transports. Ce sera un avis défavorable.
Sandrine Le Feur
Je mets aux voix cet amendement, avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Rejeté. Le 246, Monsieur Marquet.
Matthieu Marchio
Le... merci Madame la présidente. Le renouvellement de notre matériel roulant représente plusieurs milliards d'euros d'investissement dans les années à venir.
Une question se pose donc : à qui profiteront ces investissements ? Profiteront-ils à notre industrie, à nos emplois, à nos territoires ou financeront-ils des chaînes de production toujours plus éloignées de notre pays ? La France dispose encore d'une filière d'excellence. Derrière les grands industriels, ce sont des centaines de PME, d'équipementiers et de sous-traitants qui font vivre ce savoir-faire sur l'ensemble du territoire. Dans les Hauts-de-France, en Bourgogne-Franche-Comté et bien dans d'autres régions.
Des milliers d'emplois dépendent directement de cette filière.
Cet amendement ne remet nullement en cause les règles de la commande publique ni le droit européen. Il demande simplement que les stratégies nationales de renouvellement du matériel roulant prennent en compte des critères devenus essentiels : nos capacités industrielles, la préservation des compétences, le maintien de l'emploi, la solidité de notre tissu de sous-traitance et la résilience de nos chaînes d'approvisionnement. Depuis la crise sanitaire, l'Europe elle-même parle de souveraineté industrielle et de résilience. Il est donc parfaitement cohérent que nos investissements ferroviaires intègrent ces objectifs. Renouveler notre matériel roulant, ce n'est pas seulement acheter des trains.
C'est aussi faire un choix industriel, un choix stratégique et un choix pour l'emploi. Faisons de ces investissements un véritable levier de réindustrialisation au service de la France et des Français. Je vous remercie.
Olga Givernet
Merci Madame la présidente. C'est déjà le cas dans les grandes entreprises ferroviaires françaises par qui on passe. Mais là, si on restreint encore plus ce qui est contraire au droit européen, et bien on risque de se limiter encore sur cette capacité à accéder à du matériel roulant. Donc ce sera défavorable.
Matthieu Marchio
L'amendement précise explicitement qu'il n'exclut ni la concurrence ni les règles européennes. Il demande seulement de prendre en compte l'enjeu industriel, ce que le droit de l'Union européenne permet.
Sandrine Le Feur
Je le mets aux voix avec avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté.
Amendement identique le 102 Monsieur Le Sol.
Gérard Leseul
Oui merci Madame la Présidente. Cet amendement vise à intégrer au rapport stratégique d'orientation confié au comité du système de transport ferroviaire la stratégie de l'État en matière de gestion et du développement des gares.
Il nous semble absolument important d'intégrer la gestion des gares dans ce dispositif. Les gares sont le lieu essentiel, notamment pour tous nos concitoyens, avec des problèmes souvent d'aménagement et d'accès PMR. Et je pense qu'il faut avoir les gares dans ce périmètre de l'article 10.
Sandrine Le Feur
Merci. Le 328 n'est pas défendu. Madame la rapporteure, votre avis sur le 102 ?
Olga Givernet
Alors merci Monsieur le député. Votre amendement nous a fait remettre au goût du jour le Haut Comité du système de transport ferroviaire qui permet d'ores et déjà de faire une stratégie. Et donc la stratégie de l'État sur les gares relève du champ du rapport stratégique et d'orientation. Donc il est satisfait. C'est une demande de retrait.
Sandrine Le Feur
Il est maintenu. Je le mets aux voix avec un avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté.
Le 330 n'est pas défendu. Le 479, Monsieur Courbon.
Pierrick Courbon
Oui, merci Madame la présidente. Alors cet amendement parle des petites lignes et des lignes à desserte fine et vise simplement à consacrer leur rôle nécessaire dans l'aménagement du territoire. Et il prévoit également un programme de remise en service des liaisons ferroviaires relevant de cette catégorie qui ont cessé d'être exploitées dernièrement et la remise d'un rapport annuel au Parlement sur l'état de ces lignes qui sont essentielles aux mobilités du quotidien et en particulier aux mobilités locales.
Olga Givernet
C'est effectivement un rapport qui est déjà été préconisé par Ambition France Transport et qui vient d'être confié au préfet Philizot dans la continuité de ses travaux de 2020. Le code des transports affirme déjà dès ses principes généraux que les systèmes ferroviaires participent à l'aménagement et à l'irrigation des territoires et visent la complémentarité des dessertes au service de l'égalité d'accès des services. Donc c'est défavorable.
Pierrick Courbon
Merci Madame la Présidente. Bon, sur les différents éléments de cet amendement, j'entends les réponses.
Il y a quand même un autre sujet qui est la question de la remise en service d'un certain nombre de liaisons ferroviaires qui relèvent de cette catégorie et qui ont été stoppées il y a quelques années. Donc il n'y a pas juste la question du rapport ou de la reconnaissance du rôle nécessaire, il y a bien cette question de la réouverture des lignes de dessertes fines.
Olga Givernet
Alors c'est de la compétence des régions de pouvoir dire quelle réouverture est nécessaire. Et dans les différents débats que nous avons pu avoir depuis plusieurs jours, l'objectif c'est bien d'acter le réseau qui est circulé et de mettre une priorité sur le réseau, la régénération et la modernisation. Donc ça reste défavorable. Et le principe de regarder l'état général de ces lignes dans le rapport, c'est de s'assurer en tout cas qu'on n'en ferme pas plus. Donc ce sera défavorable.
Sandrine Le Feur
Je mets aux voix cet amendement, avis défavorable de la rapporteure.
Qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté.
Le 486, Monsieur Bonnet.
Nicolas Bonnet
Donc un amendement de bon sens proposé par ma collègue Marie Pochon, qui face au constat qu'aujourd'hui on ne peut plus se permettre de fermer des lignes de desserte fine du territoire, il faudrait même d'ailleurs en rouvrir certaines pour vraiment réussir à mailler notre territoire en transports en commun, notamment ferrés, propose tout simplement d'ajouter qu'il doit y avoir une étude faite dans le cadre de dans le cas d'une potentielle fermeture de ligne de desserte fine du territoire, une évaluation préalable donc des conséquences qu'il y aurait d'un point de vue économique, social, environnemental et que tout ça soit fait en concertation avec les collectivités locales concernées. Et ça se traduit par une modification du code des transports, c'est pas intrinsèquement quelque chose qui aurait vocation à remplacer la future loi de programmation.
Olga Givernet
La décision relative aux dessertes fines relève des régions, autorités organisatrices.
Ce sont elles qui décident du maintien, de l'évolution ou de l'arrêt des dessertes dans le cadre de leurs conventions TER et les contrats de plan État-région qui financent ces lignes. La réversibilité et la protection des lignes sont déjà garanties par d'autres dispositifs et la notion même de suppression de ligne est juridiquement floue, donc ce sera un avis défavorable.
Nicolas Bonnet
Alors certes, parfois ça peut être les régions, mais quand SNCF Réseau ne maintient pas en état des lignes, des rails, des infrastructures, des gares, même la région avec la meilleure volonté ne peut pas y faire rouler des trains. Donc je pense quand même que c'est pas, on peut pas évacuer comme ça le sujet uniquement sur les AO régionales.
Sandrine Le Feur
Je mets aux voix cet amendement, avis défavorable de la rapporteure, qui est pour ?
Qui est contre ? Alors attendez. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté.
Amendement en discussion commune le 483 Monsieur Bonnet.
Nicolas Bonnet
Un nouvel amendement de ma collègue Marie Pochon qui vise à faciliter, favoriser le développement des trains de nuit puisqu'elle s'appuie sur le cas notamment du train de nuit qui permettait de faire Paris-Berlin ou Paris-Vienne via Berlin et qui avait été insuffisamment accompagné, insuffisamment promu par la SNCF puisqu'il n'était pas par exemple vendu sur SNCF Connect alors que l'État, donc enfin la SNCF via l'État, avait subventionné la création de cette ligne. Et donc l'amendement vise à indiquer que les opérateurs publics doivent coopérer ensemble pour favoriser les trains de nuit. Donc ça passe notamment par les questions de traction, de mise à disposition des installations, de préparation des trains et de commercialisation des billets. Et donc c'est une nouvelle fois une modification du code des transports, pas quelque chose qui vient se substituer à une loi de programmation.
Sandrine Le Feur
Merci. Le 488 n'est pas défendu. Madame la rapporteure, votre avis sur le 483.
Olga Givernet
Je vous remercie. L'obligation de coopération proposée est trop vague pour être normative et confond des sujets de nature très différente. L'amendement juxtapose sous les termes uniques de coopération trois réalités qui relèvent de régimes distincts : la traction, l'accès aux installations de préparation des trains et la commercialisation des billets. Imposer aux opérateurs publics de coopérer sans préciser ni le débiteur exact, ni le contenu de l'obligation, ni ses conditions, ni sa sanction relève de l'incantation plus que de la règle. Ce sera un avis défavorable.
Et je tiens à vous préciser qu'après l'article 10, nous en sommes déjà à quatre articles supplémentaires que nous ajoutons rien que dans cette phase-là.
Donc j'en remets à la sagesse de cette commission. Si on veut avoir une loi qui puisse rester centrée sur les sujets dont nous avons débattu et qui ont été d'importance, je vous inviterais à éviter d'avoir des rajouts supplémentaires qui n'apportent pas forcément de moyens supplémentaires aux objectifs de cette loi-cadre, mais vous permettent apparemment de rajouter un certain nombre de dispositions. C'est, je le prends là, on a pris beaucoup de temps au tout début après l'article 10 sur un certain nombre de sujets. Je vous invite à ce qu'on soit sobre et précautionneux par rapport à cela. Si il y en a encore quelques-uns qui vous semblent vraiment pertinents, à ce moment-là on s'entend dessus.
Mais là, à force d'y aller, je pense qu'on va tout adopter et on aura donc au moins une dizaine d'articles supplémentaires à cette loi. Je pense que ce ne serait pas raisonnable.
Monsieur Bonnet.
Nicolas Bonnet
Alors, j'entends ce que vous nous dites, Madame la Rapporteure, sur le fait qu'il ne faut justement peut-être pas être trop bavard dans la loi. Et justement, c'est pour ça que tout n'est pas calé dans cet amendement. Il y a des trucs, effectivement, il y a des aspects, en tout cas, de comment il s'appliquerait, sur lesquels on fait confiance au gouvernement pour détailler ça ensuite. Donc, en fait, on a vraiment fait sur cet amendement au plus court pour préciser l'ambition.
Et si on généralise par opérateur public la demande de coopération, c'est justement, ça permet de globaliser les différents opérateurs, que ce soit ceux sur les voyageurs, ceux sur le réseau, ceux sur la billettique. Mais donc c'est justement une volonté d'essayer de ne pas être trop bavard et de faire confiance ensuite au gouvernement pour dérouler cet objectif, ces objectifs qui sont mentionnés sur l'amendement.
Sandrine Le Feur
Bien je mets aux voix cet amendement avis défavorable de la rapporteure qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté. Le 339 n'est pas défendu.
Le 137, Monsieur Bénard.
Édouard Bénard
Oui, je vous remercie. Très rapidement, c'est une demande de rapport sur l'évolution de l'offre des trains d'équilibre du territoire avec une attention particulière portée aux obstacles qui freinent le développement des trains de nuit. Les trains d'équilibre du territoire relèvent directement pour le coup de la responsabilité de l'État qui en est l'autorité organisatrice. Ils assurent des liaisons indispensables là où la seule logique de rentabilité ne permettrait pas de maintenir une offre ferroviaire suffisante, participent au désenclavement des territoires et complètent le réseau à grande vitesse comme les dessertes régionales.
Alors en l'espèce, il s'agit pas de produire un énième document supplémentaire mais de disposer tout simplement d'un document permettant de définir une véritable stratégie nationale pour les Intercités et les trains de nuit.
Merci madame la rapporteure, votre avis.
Olga Givernet
Alors l'offre que vous proposez a déjà été définie puisque l'évolution de l'offre TET et les trains de nuit sont déjà documentés. L'étude commandée par la loi d'orientation des mobilités sur le développement de nouvelles lignes de TET et l'amélioration de l'offre de trains de nuit a été remis au Parlement dès juin 2021 et encore plus récemment sur le PLF 2026 où monsieur Sernon, notre collègue, a consacré son avis budgétaire au sujet des trains de nuit, un très bon rapport que je vous invite à lire.
Enfin, le développement des TET est une priorité opérationnelle de l'État qui en est l'autorité organisatrice. Donc ce sera un avis défavorable.
Sandrine Le Feur
Je mets aux voix cet amendement, avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté. 245, Monsieur Marquié.
Matthieu Marchio
Merci Madame la Présidente. Depuis des décennies, la France a constitué un patrimoine ferroviaire considérable : ateliers, technicentres, voies de service, installations de maintenance. Ces équipements représentent des investissements publics importants. Pourtant, une partie d'entre eux demeure aujourd'hui insuffisamment utilisée. Dans le même temps, le contrat de performance 2024-2033 prévoit le développement de nouveaux sites de maintenance et de nouvelles voies de service.
Alors pourquoi ne pas commencer par regarder ce que nous avons déjà avant de davantage construire ? Eh bien c'est tout le sens de cet amendement. Il pose un principe simple : lorsque cela est techniquement et économiquement et opérationnellement adapté, la réutilisation, la modernisation ou la mutualisation des installations existantes doit être privilégiée. Je précise immédiatement qu'il ne s'agit pas d'empêcher les projets nécessaires. S'il l'existant ne répond pas aux besoins, il faudra naturellement construire.
Mais faisons de l'examen préalable de l'existant une obligation de bon sens plutôt qu'une simple habitude de gestion. Cette démarche présente un triple avantage.
D'abord, elle permet une meilleure utilisation de l'argent public en valorisant des équipements déjà financés. Ensuite, elle contribue à la sobriété foncière en limitant l'artificialisation des sols, objectif que nous partageons largement sur ces bancs. Enfin, elle permet souvent d'aller plus vite. Adapter un site existant est bien souvent plus rapide que créer une infrastructure entièrement nouvelle. À l'heure où chaque euro consacré au ferroviaire est précieux, privilégions d'abord ce que nous possédons déjà avant d'engager de nouvelles dépenses.
C'est une mesure de bon sens, de responsabilité budgétaire et d'efficacité.
Merci. Madame la rapporteure, votre avis.
Olga Givernet
Merci beaucoup, monsieur le député. Alors, je suis heureuse de voir que vous souhaitez avoir la mutualisation sur les emprises foncières pour éviter de consommer plus de foncier, mais la mutualisation des emprises existantes est déjà le régime de droit commun opposable à l'exploitant. Le principe est au cœur du régime des installations de service qui repose sur une logique d'accès partagé aux installations existantes. Les entreprises ferroviaires et autres candidats disposent déjà d'un droit d'accès à des conditions équitables, non discriminatoires et transparentes aux installations de service et aux services qui y sont fournis. Donc je vous invite à retirer, sinon défavorable.
Matthieu Marchio
Si nous voulons que l'ouverture à la concurrence produise réellement de nouvelles offres au bénéfice des voyageurs, encore faut-il que les nouveaux entrants puissent apprécier les opportunités qui s'offrent à eux.
Aujourd'hui, il existe une véritable asymétrie d'information. Les opérateurs déjà implantés connaissent précisément les performances économiques des différentes dessertes, tandis que les nouveaux entrants doivent réaliser seuls des études longues, coûteuses et parfois incertaines. Cette situation constitue un frein objectif à l'arrivée de nouvelles offres. Notre amendement propose donc que l'Autorité de régulation des transports publie au moins tous les cinq ans des indicateurs agrégés sur la performance économique des principales dessertes librement organisées. Je précise qu'il ne s'agit en aucun cas de remettre en cause le secret des affaires.
Les informations commercialement sensibles demeurent pleinement protégées.
Nous parlons uniquement de données agrégées permettant d'améliorer la connaissance générale du marché. L'objectif est simple : réduire les asymétries d'information ainsi que la concurrence afin que la concurrence, pardon, puisse s'exercer dans des conditions plus équitables. Une concurrence efficace suppose que chacun dispose d'un accès comparable à l'information. C'est ainsi que nous pourrons voir émerger de nouvelles dessertes, de nouveaux investissements et au final une offre plus riche au bénéfice de nos territoires et de leurs habitants.
Je vous remercie.
Olga Givernet
Oui, merci Monsieur le député, et ces indicateurs sont déjà largement en accès libre puisque l'ART met déjà à disposition des jeux de données en open data, des tableaux de bord digitalisés sur le marché français du transport ferroviaire de voyageurs et de fret et l'application Préviséo de suivi des retards à la maille liaison, ainsi que d'autres bases de données. L'ART assure donc ainsi déjà cette mission et publie chaque année un bilan complet du marché ferroviaire. Donc il est satisfait, je vous demande un retrait sinon défavorable.
Vincent Thiébaut
Oui, merci Madame la Présidente. Alors je vais commencer déjà par m'excuser puisque c'est un amendement qu'on a écrit en dernière minute et il y a une faute vulgaire d'accord et je vais vraiment m'en excuser. Par contre, c'est un amendement en fait qui, sur la base notamment des travaux que nous avons menés au sein du COI et particulièrement sur les lignes Toulouse-Bordeaux, j'étais assez surpris en fait dans les études quand on parle de la ligne qui en fait le tronçon grande vitesse ne fait que 220 kilomètres.
Et si on compte effectivement le ratio entre 320 km/h et 250 km/h, on se rend compte que le ratio est de quelques minutes. Alors certes, le coût de construction n'est pas forcément inférieur puisque là on sait que le plus cher c'est l'acquisition du foncier. Par contre, ça interroge effectivement sur les coûts de maintenance de la ligne. On sait qu'une ligne à très grande vitesse c'est très onéreux parce que plus on va vite, plus les coûts sont exponentiels, c'est bien connu. D'où la question de se poser à un moment donné le choix notamment des lignes intermédiaires comme le font notamment nos partenaires européens tels que l'Espagne, l'Allemagne aussi sur certains tronçons, de faire rouler un peu moins vite les trains.
C'est quelques minutes, hein, sur 220 km, si on fait le calcul c'est pas grand-chose.
J'ai fait le calcul, on parle même pas de dix minutes d'écart, en plus sans compter les phases d'accélération, décélération et les arrêts qu'il peut y avoir potentiellement. Je suis un peu surpris que ces solutions ne soient jamais apportées. Ça fait un sujet que je porterai régulièrement. On va dire que c'est plus un amendement d'appel, on va être, je vais être honnête sur le sujet, mais il me semble quand même important qu'à un moment donné on se pose cette question, d'autant plus que l'argent qui est économisé sur la maintenance ou le résultat économique peut permettre justement d'investir sur des lignes et régénérer des lignes existantes ou les moderniser, notamment les lignes de desserte fine dont on parle souvent ici.
Madame la rapporteure, votre avis.
Olga Givernet
Je vous remercie Monsieur le député. Je vous rejoins sur le fait qu'il faut vraiment prendre en compte ces scénarios à vitesse intermédiaire puisque gagner quelques minutes parfois pour enfin avoir un petit peu plus de temps permettrait de gagner un peu d'argent. Mais cette comparaison de scénarios est déjà obligatoire dans pour tout nouveau projet de LGV. L'évaluation socio-économique préalable s'impose sans seuil aux projets financés par l'État et ses établissements avec une contre-expertise indépendante du SGPI au-delà de 100 millions d'euros de financement public. Donc ça sera une demande de retrait, mais une attention particulière effectivement sur tous ces projets pour pour couvrir l'efficacité.
Vincent Thiébaut
Alors je vous remercie pour l'attention que vous portez à cet amendement. J'étais quand même assez surpris, j'ai pas l'impression que ce soit fait de manière systématique, en tout cas pour ma part, mais malgré tout j'entends ce que vous dites et je vais le retirer. Déjà rien que pour les fautes de français, merci.
Défavorable.
Je mets aux voix. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté. Le 141, Monsieur Dufo.
Monsieur Dufo, le 141. Ah, vous avez Madame...
Peio Dufau
Merci beaucoup Madame la Présidente.
En fait, alors c'est un rapport, mais celui-là, je pense qu'il va intéresser tout le monde. Non mais je suis pas foncièrement hyper rapport et souvent c'est des replis. Là c'est pas le cas. Le but de ce rapport, c'est d'essayer de trouver quels seraient les leviers potentiels pour faire baisser les péages ferroviaires qui, je le rappelle, sont les plus élevés de l'Union européenne en France. Et alors on sait que c'est un problème de finances, mais l'idée de ce rapport, c'est d'essayer de trouver des mécanismes que nous n'avons pas identifiés nous et essayer de, ben voilà, de pouvoir avoir un plan qui va permettre donc de faire un choc d'offre.
Et aujourd'hui le premier frein au choc d'offre c'est le prix des péages. Donc c'est dans ce sens-là. C'est pas du tout un repli ou quoi que ce soit ou pas un rapport de principe.
Olga Givernet
Merci Madame la rapporteure. Alors je suis d'accord que nous avons besoin de données pour prendre des décisions et des décisions qui doivent relever de la future loi de programmation et non pas forcément d'un rapport qui pourrait donner la décision.
Je crois que ces analyses sont déjà produites et le sujet est sur-documenté. Il y a déjà un rapport de l'IGF-IGEDD, d'ailleurs vous demandez vous-même de compléter. Et ce rapport donne précisément, conduit à l'analyse de la redevance de marché, montrant qu'en retranchant la redevance de marché, tous les axes redeviennent rentables et que le niveau des péages interroge sur sa soutenabilité. Donc il nous appartiendra de prendre une décision sur la base de ces données, mais je crois qu'en termes d'analyse et de données, il est suffisamment conséquent. Donc ce sera une demande de retrait, sinon défavorable, et nous devrons prendre cette décision au travers des lois de programmation.
Monsieur le député.
Peio Dufau
Oui, aujourd'hui, on en a parlé tout à l'heure des indicateurs sociaux, environnementaux, et on pourrait par le biais de ce rapport questionner une taxe sur les billets d'avion puisqu'on sait très bien qu'aujourd'hui entre le train et l'avion, et notre collègue l'a dit, entre Bordeaux et Paris, l'avion est moins cher.
Sauf que pourquoi est-il moins cher ? Là se pose la question. Et donc il y a certainement des moyens de financer les sillons ou l'entretien du réseau qui n'ont pas été étudiés aujourd'hui. Donc je préfère maintenir la demande de rapport malgré tout.
Sandrine Le Feur
Bien, je le mets aux voix avec avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté. Le 393, Monsieur Marcoux.
Matthieu Marchio
Oui, bien sûr.
Alors notre commission a rejeté plusieurs amendements proposant des mesures concrètes pour le renforcement des capacités françaises d'essai et d'homologation ferroviaire. Mais le problème, lui, demeure. Aujourd'hui, nos industriels sont confrontés à des délais importants pour tester et homologuer leur matériel. Certaines campagnes d'essai doivent être réalisées à l'étranger faute de capacités suffisantes en France. C'est autant de temps perdu, de compétitivité perdue et au fond de la souveraineté industrielle qui s'affaiblit.
Ces deux amendements ne créent aucune dépense et ne préjugent d'aucune décision future. Ils demandent simplement au gouvernement de remettre au Parlement une évaluation objective de nos capacités d'essai et des besoins à venir.
Le premier, le 228, porte sur l'ensemble des capacités nationales d'essai, d'expérimentation et d'homologation ainsi que sur les pistes permettant de simplifier et d'accélérer les procédures. Le second, le 393, est plus ciblé. Il évalue l'opportunité de créer une véritable infrastructure nationale d'essai et d'homologation en examinant notamment les besoins liés au déploiement de l'ERTMS, les capacités existantes, les modalités de gouvernance, de financement et de conditions d'un accès ouvert et non discriminatoire. La commission n'a pas souhaité inscrire aujourd'hui ces orientations dans la loi, le minimum est qu'elle accepte de donner au Parlement les objectifs, les éléments objectifs qui permettront d'éclairer les prochaines décisions. Je vous remercie.
Sandrine Le Feur
Merci.
Merci Madame la rapporteure, votre avis sur ces deux amendements.
Olga Givernet
Alors l'exposé s'appuie sur la mission flash de l'Assemblée nationale consacrée aux tests de matériel ferroviaire. Donc le diagnostic existe déjà et les capacités d'essai aussi. Et cette mission flash précise déjà recensé les besoins et établi qu'il existe trois principaux centres d'essais ferroviaires en Europe, Velim en République tchèque, le site de Petite-Forêt près de Valenciennes exploité par Alstom en France et Wegberg-Wildenrath en Allemagne.
La France dispose en outre du centre d'essais ferroviaires qui réunit plus de 20 kilomètres de voies d'essais dynamiques répartis sur deux plateformes. Surtout le projet d'un anneau national dédié, le centre européen d'essais ferroviaires d'un coût d'environ 180 millions d'euros hors taxes porté par Railenium près d'Aulnoye-Aymeries ayant fait l'objet d'une concertation CNDP en 2013. Il a été défini abandonné, définitivement abandonné en 2017 par Railenium parce qu'il ne correspondait pas aux besoins des industriels de la filière. Donc la décision d'investir relève de la politique de filière et de la future loi de programmation des infrastructures et non d'un rapport gouvernemental supplémentaire. Je vous invite vraiment à garder le principe de cette loi de programmation qui vient prendre des décisions et de ne pas reléguer ces décisions au niveau des rapports qui, comme on l'a dit tout à l'heure, parfois ne sont même pas portés ou même pas repris.
Et c'est bien une décision qui doit être prise par la loi et la loi de programmation.
Donc ce sera une demande de retrait, sinon défavorable pour les deux amendements.
Sandrine Le Feur
Ils sont maintenus. Je les mets aux voix. Tout d'abord le 393, avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ?
Le 228, même avis, même vote. Je vous remercie. On en vient à l'article 11.
Monsieur Bonnet, le 487.
Nicolas Bonnet
Donc un amendement de ma collègue Marie Pochon qui vise à faire en sorte que quand on travaille sur les SERM, les services express régionaux métropolitains qui ont vocation donc à favoriser un développement des mobilités les plus décarbonées possibles autour des métropoles, à viser à ce que ça prenne bien en compte tout ce qui va être de l'ordre des mobilités voiture, mais voiture au sens partagé puisque que ce soit le covoiturage, l'autopartage, ce sont des façons de se déplacer qui peuvent permettre justement de compléter l'offre de transport en commun qui ne pourra jamais desservir parfaitement tout le monde. Donc on a besoin aussi de s'appuyer sur ces mobilités et l'amendement propose juste d'inclure ça en tout cas dans le travail des SERM.
Madame la rapporteure, votre avis.
Olga Givernet
Oui, je vous remercie. En fait, on vient d'être sous le nouveau titre et le chapitre premier sur les services express régionaux métropolitains qui vise aussi à renforcer ces missions. Mais je tiens à signaler que la loi sur les SERM de 2023 intègre déjà le covoiturage et l'autopartage qui sont explicitement mentionnés dans la définition légale. La loi oblige déjà à intégrer aux SERM des aménagements assurant l'accès et le stationnement sécurisé des véhicules de covoiturage. Donc je vous demanderais de ne pas alourdir cette loi-cadre, de faire un retrait, sinon défavorable.
Sandrine Le Feur
J'imagine qu'il est maintenu, Monsieur Bonnet. Oui. Je le mets aux voix avec avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ?
Il est rejeté. Le 181, je vais le défendre. Donc l'article 11 crée effectivement une structure locale de gouvernance pour les SERM chargée de veiller à la livraison de l'ensemble des services et ouvrages, mais le texte ne dit rien des leviers dont elle dispose pour optimiser le coût et la qualité du service rendu.
Or, les services de vélo opérés par les AOM, qu'ils soient en libre-service ou en location longue durée, sont un outil de rabattement et d'intermodalité particulièrement adapté aux pôles d'échanges pour un investissement sans commune mesure avec celui des modes lourds. Les auditions l'ont montré, les projets de SERM n'intègrent pas spontanément le rabattement domicile-gare, alors qu'un service de vélo dans un pôle d'échange peut tripler la part des trajets réalisés en intermodalité. Cet amendement invite simplement les structures de gouvernance à analyser la pertinence de ces services.
Olga Givernet
Merci beaucoup, Madame la Présidente, et je partage pleinement votre objectif car le vélo est un maillon essentiel de l'intermodalité et de la réussite des SERM. Mais j'attirerai votre attention car cet amendement est satisfait. La définition même des SERM prévoit déjà l'intégration des réseaux cyclables et des services de mobilité associés. Les services de location de vélos ont donc toute leur part dans les projets.
Par ailleurs, l'article 11 porte sur la gouvernance des SERM. Il me paraît préférable de ne pas y inscrire des dispositions aussi précises qui sont par ailleurs déjà précisées dans la loi sur les SERM. Nous prenons un risque d'alourdir inutilement la loi. Je confirme notre attachement à l'intégration du vélo, mais nous aurons plus largement l'occasion de débattre du vélo à l'article 21. Je demande donc ce retrait.
Je vous remercie.
Je le retire.
Sandrine Le Feur
Amendement identique 306, monsieur Sernon, madame Ferrer. Monsieur Sernon.
Bérenger Cernon
Merci, madame la présidente. Donc cet amendement vise à renforcer la transparence et la concertation autour des services express régionaux métropolitains.
Les SERM sont des projets structurants qui engagent des investissements considérables et qui auront des conséquences durables sur les déplacements quotidiens de millions d'usagers. Il est donc indispensable que les comités des partenaires des autorités organisatrices de mobilité soient régulièrement informés de l'avancement des projets. Nous ne créons pas une nouvelle instance, nous ne complexifions pas la gouvernance. Nous demandons simplement qu'un état d'avancement détaillé soit présenté chaque année au comité des partenaires déjà prévu par le code des transports. Ces comités réunissent les collectivités, les employeurs, les associations d'usagers, les acteurs économiques.
Ils sont les mieux placés pour faire remonter les besoins du terrain, alerter sur les difficultés rencontrées et veiller à ce que les projets répondent réellement aux attentes des territoires.
C'est d'autant plus important pour les territoires situés en périphérie des métropoles. La réussite d'un SERM ne se mesure pas uniquement à la fréquence des trains dans le cœur de l'agglomération, mais aussi à sa capacité à connecter efficacement les communes plus éloignées grâce à des solutions de rabattement adaptées.
L'identique, Monsieur Courbon.
Merci. Madame la rapporteure, votre avis.
Olga Givernet
Oui, je vous remercie et je partage pleinement l'objectif que ces comités de partenaires puissent avoir accès à ces informations dont ils devraient être en charge de faire la demande et de pouvoir les analyser.
Donc la disposition d'instances d'échange est bien suffisante. C'est à eux de se saisir de cette opportunité pour demander les comptes rendus. Et d'autant plus que les AOM, les opérateurs et les représentants de la société civile locale sont déjà membres de structures de gouvernance comme le sont les maîtres d'ouvrage, l'État et les financeurs de projets. Qu'à travers les comités de partenaires respectifs, les AOM peuvent déjà inclure la société civile dans le suivi des projets. Je pense qu'il n'est pas utile de le mentionner dans cet article et il appartient, il appartient à ses membres de faire leur travail au travers des comités partenaires et de demander les informations nécessaires.
Donc ce sera un avis défavorable.
Monsieur Courbon.
Pierrick Courbon
Oui, je reprends du coup mon temps de parole, Madame la rapporteure. Vous dites voilà, les AOM peuvent et la difficulté c'est justement la différence entre peuvent et doivent.
Parce que dans l'immense majorité des cas, dans la construction des SERM, on voit, ça se passe plutôt bien. Mais il y a un certain nombre d'endroits, peut-être pas aujourd'hui, mais peut-être demain, où il va y avoir des tensions au niveau local entre, par exemple, des acteurs de la société civile ou des acteurs économiques qui pourraient avoir des visions dissonantes de ce qu'il faudrait faire sur un territoire vis-à-vis de l'autorité organisatrice de la mobilité sur ce même territoire.
Et on peut aussi imaginer que pour des raisons y compris d'opposition politique, eh bien il puisse y avoir, si vous me passez l'expression, un petit peu de friture et le faire en sorte que finalement cette concertation ne se passe pas aussi bien qu'elle pourrait qu'on pourrait on va dire l'imaginer de bonne foi. Je rajoute un élément, ce que nous proposons aussi d'ajouter, c'est d'avoir une vision élargie du territoire, notamment vis-à-vis de tous les secteurs périphériques au SERM en disant qu'il ne s'agit pas que de parler de la concertation avec la population directement concernée, mais y compris celle qui pourrait l'être on va dire indirectement vis-à-vis de toutes les solutions de rabattement qu'on essaie aussi de développer par ailleurs. Donc ça nous semble non seulement pas satisfait, mais en plus opportun et nécessaire de le préciser dans la loi.
Madame la rapporteure.
Olga Givernet
Oui, et pour cette précision, je me permets de rebondir. C'est-à-dire qu'en fait, de rajouter en plus des acteurs, vous dites que malheureusement avec les acteurs existants, on n'arriverait pas forcément à avoir cette concertation. Je pense que la question de l'état d'avancement, elle est importante à avoir et c'est au comité de partenaires de pouvoir s'en saisir. Moi je pense que vous alourdissez le sujet. On a un problème, je vous le dis très sincèrement en France, où on déresponsabilise les gens en pensant qu'en fait l'État va venir imposer la façon et la méthode dont il va se passer.
Donc vous le dites, dans la plupart des cas ça se passe bien.
Si ça se passe pas bien, il y a d'autres instances qui viennent, qui doivent pouvoir venir faire appliquer la responsabilité de ces comités de partenaires. Donc ce sera vraiment un avis défavorable et de mettre en responsabilité ces comités partenaires de se saisir des informations et qui leur permettra de pouvoir débattre dans les meilleures conditions.
Bien, je mets aux voix ces deux amendements identiques. Qui est pour ? Qui est contre ? Ils sont rejetés. 305, Monsieur Sernon.
Bérenger Cernon
Merci Madame la Présidente. Donc par cet amendement, nous proposons de supprimer les dispositions qui étendent les compétences de la Société des Grands Projets au Service Express Régionaux Métropolitains. À l'origine, la Société des Grands Projets a été créée pour répondre à un besoin exceptionnel, celui de réaliser le Grand Paris Express. Cette mission était clairement définie et limitée dans le temps. Or, le gouvernement souhaite aujourd'hui transformer progressivement cet établissement en un opérateur national des grands projets ferroviaires.
Nous ne partageons pas cette orientation. Notre réseau ferroviaire souffre avant tout d'un manque d'investissement, pas d'un manque de structure administrative. À chaque difficulté, la réponse apportée est la création ou l'extension d'un nouvel opérateur, alors même que les compétences existent déjà au sein du groupe SNCF et notamment de SNCF Réseau.
Cette multiplication des acteurs fragmente la gouvernance, complexifie les responsabilités et risque d'allonger les délais de réalisation. Elle entretient une logique de dispersion des moyens publics alors que nous avons besoin de lisibilité, d'efficacité et d'une stratégie industrielle cohérente. Les SERM sont des projets structurants qui nécessitent une vision de long terme, une parfaite connaissance du réseau existant et une articulation étroite entre la conception, les travaux, la maintenance et l'exploitation. Toutes ces compétences sont déjà réunies au sein du groupe SNCF. Nous considérons donc qu'il faut renforcer l'opérateur public historique plutôt que construire par étapes un nouvel acteur appelé à exercer des missions qui ne sont pas les siennes.
À terme, nous pensons même que les compétences, les moyens humains et l'expertise de la Société des Grands Projets ont vocation à être réintégrés au sein du groupe SNCF afin de retrouver une maîtrise publique unifiée de notre système.
Je vous remercie.
Merci, votre avis madame la rapporteure.
Olga Givernet
Oui merci madame la présidente. Alors simplement pour dire que cette extension pour utiliser l'ASGP dans le cadre des SERM n'est pas nouvelle mais cet article vient mettre en œuvre le fait d'utiliser l'ASGP. Et je vais vous dire un cas très concret. J'ai fait labelliser, je suis en train de faire labelliser sur mon territoire au niveau du Genevois par un SERM et solliciter l'ASGP parce que je me rends compte régulièrement en fait qu'on a un manque de connaissances techniques et d'ingénierie localement pour pouvoir coordonner tout cela. Alors il n'y a pas d'obligation d'utiliser l'ASGP mais c'est un outil qui a fait ses preuves et qui doit pouvoir venir soutenir les territoires dans leur appropriation de ces SERM.
Je rappelle que le principe du SERM c'est d'aller consolider des pôles multimodaux qui permettront de coordonner l'offre de transport sur tout un territoire. Alors loin de fragmenter la gouvernance, il s'agit de mettre l'expertise reconnue de l'ASGP au service des collectivités qui le souhaitent.
C'est un gage d'efficacité, de maîtrise des coûts et des délais, comme le montre déjà l'exemple du SERM de Lille. C'est aussi une alternative pertinente au recours à des maîtrises d'ouvrage privées et de donner une possibilité d'harmoniser cette politique des SERM sur tout le territoire national. Ensuite, les SERM ne sont pas uniquement des projets ferroviaires. Ils reposent sur une approche multimodale, comme je vous le disais, donc sur des pôles associant train, tramway, bus, vélo ou encore autopartage. Et c'est bien au-delà des compétences de la SNCF.
Il n'y a donc pas lieu de le recentrer exclusivement sur le groupe SNCF. Je rappelle que le recours de la SGP, comme je vous le disais, reste une faculté et n'est pas une obligation, mais c'est un outil qui a pu démontrer ses preuves.
Donc c'est un avis fortement défavorable à votre amendement.
Monsieur Sernon.
Bérenger Cernon
Oui, je trouve un peu dommage quand même que pour SGP, par exemple, il n'y ait pas de règle d'or, qu'ils puissent s'endetter à hauteur de dizaines et de dizaines de milliards, que l'on ne sait toujours pas trop d'ailleurs comment on fera pour les rembourser un jour, alors que l'on impose dans le même temps à SNCF Réseau une règle d'or, que l'on impose des finances saines, etc., etc. Et ce deux poids deux mesures, vraiment, il est assez incompréhensible. Et j'entends sur les compétences et sur l'apport que peut avoir SGP, mais je trouve assez dommage que l'on reproduise les mêmes erreurs que par le passé.
Pour moi c'est la même erreur que lorsque l'on a créé RFF en disant bon on sait pas trop quoi faire de la dette donc on va créer RFF on la met dedans et puis elle va se débrouiller avec ça. J'ai l'impression qu'on est en train de faire exactement la même chose avec SGP où on a quand même une forte création de dette et que bah dans quelques années on va se retrouver avec cette lourdeur et qu'on saura pas quoi en faire.
Sandrine Le Feur
Madame Arrighi. Non ? OK. Alors je passe au vote sur cet amendement avis défavorable de la rapporteure qui est pour ? Qui est contre ?
Il est rejeté. Le 682 madame la rapporteure.
Olga Givernet
Alors concernant la SGP, effectivement, je vous propose d'inverser les mots financement et coordination pour remettre en avant tout l'avantage de la coordination de la part de la SGP pour s'assurer effectivement qu'elle ne soit pas juste un guichet de financement, c'est bien une expertise technique qui est demandée. Alors c'est l'un ou l'autre, il n'y a pas d'obligation, mais simplement que l'intérêt que peut apporter la SGP sur la coordination me semble prévaloir sur la question du financement.
Sandrine Le Feur
Je mets aux voix cet amendement de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté. Le 471, il est pas défendu.
Le 660, Madame la rapporteure.
Rédactionnel.
Sandrine Le Feur
Je le mets aux voix. Qui est pour ?
Qui est pour l'amendement rédactionnel de la rapporteure ? Qui est contre ? Il faut au moins quelques bras qui se lèvent quand même quoi, hein. Bien, je mets aux voix l'article 11. Qui est pour l'article 11 ?
Qui est contre ? Il est adopté. Merci beaucoup.
Article additionnel après l'article 11. Article identique, le CD16, Monsieur Duffo ou Monsieur Courbon, puisque là vous êtes cosignataires. Le 16. Il est affiché.
Pierrick Courbon
C'est bon, j'arrive, désolé, désolé. Quelques problèmes de mise en route. Merci et désolé pour le retard. Cet amendement du groupe socialiste vise à mettre en place une conférence nationale de financement des SERM, puisqu'ils ont été érigés en priorité nationale, présentés comme la réponse structurante aux enjeux de mobilité du quotidien, de transition écologique et de désaturation des grandes agglomérations.
Et pourtant, derrière cette ambition unanimement affichée, il y a toujours aujourd'hui un grand flou, c'est celui du financement. Et donc aujourd'hui, on a un certain nombre d'annonces qui ont été faites, mais malheureusement pour ces projets, on ne peut pas se contenter, se payer de mots quelque part et donc se contenter de ces annonces. Et il faut un cadre financier clair, partagé et soutenable. Et jusqu'à ce jour, eh bien cette concrétisation de modalités de financement des SERM n'a toujours pas été satisfaite.
Et donc on a une situation où dans le même temps, les collectivités locales, elles, elles sont appelées à porter ces projets ambitieux, mais sans avoir la moindre visibilité des engagements financiers de l'État. Et donc il s'agit tout simplement de corriger ce décalage entre les ambitions annoncées, les obligations qui reposent déjà sur le plan financier auprès des collectivités locales et l'absence de garanties sur le plan financier de la part de l'État pour le financement des SERM.
Merci. Le suivant, Monsieur Trisna.
Nicolas Tryzna
Oui, c'est ça. Ça rejoint, comme c'était le même amendement et le même, ça rejoint les mêmes arguments. C'est un amendement notamment soutenu par la région de France et l'idée, en effet, c'est de mettre tout le monde autour d'une table pour avoir un vrai projet global.
Monsieur Benard, le suivant.
Défendu.
Olga Givernet
Mes chers collègues, en fait, je vais vous dire que cette conférence, elle a déjà eu lieu. Pourquoi ? Parce que cette conférence nationale de financement des SERM, c'était initialement l'intention qui avait été donnée et en fait, elle a été élargie au travers de la conférence Ambition France Transport. Donc finalement, là où ça devait être les SERM, ça s'est transformé en un atelier. Donc il y a eu ces débats et ces discussions nationales sur les pistes qui pouvaient être trouvées et elles ont été intégrées dans les conclusions données à la conférence Ambition France Transport.
Sauf que des conclusions d'une conférence, elles ne valent pas décision, vous le savez. C'est là-dessus qu'on va s'en donner. Donc on a la donnée des discussions qui ont été données.
Donc pour moi, ce serait redondant de refaire un cycle de demande de conférence nationale. Et après, pour ce qui concerne les SERM, eh bien c'est des situations qui sont très diverses à chaque territoire.
Donc les pistes qui ont été évoquées au travers de cette conférence Ambition France Transport dans son atelier numéro 1 doivent pouvoir nourrir les discussions qu'a l'État avec les AOM pour trouver les pistes de financement. Une conférence nationale risquerait aujourd'hui de juxtaposer en fait des projets à des degrés qui sont encore de maturité très différents et je ne sais pas ce qu'on en tirerait de plus que les discussions qui ont pu être données. Moi je vous invite à utiliser les véhicules notamment du budget et autres pour s'assurer que ce que va y dédier l'État versus ce que les collectivités vont déjà mettre dans leurs dossiers de labellisation des SERM puisse être évalué et évalué projet par projet. Donc là j'ai un peu l'impression qu'on revient en arrière en ayant l'impression qu'en fait en refaisant une autre conférence on aurait plus de clarté. Non, je crois qu'on a déjà un certain nombre de données.
Il appartient au territoire et à chacun d'entre nous dans son territoire d'accompagner les discussions projet par projet, labellisation par labellisation.
Donc ce sera une demande de retrait sinon défavorable.
Monsieur Trisse.
Nicolas Tryzna
Madame la rapporteure pardonnez-moi mais si l'association des régions de France considère clairement que le travail pour eux n'a pas été fait, je pense que ça nécessite justement le besoin de la regrouper. Parce que si vous considérez que c'est fait mais que l'une des principales régions qui enfin la principale association qui représente les régions n'a pas cette impression, je pense qu'il y a eu comme une petite discordance d'information.
Monsieur Sernon.
Bérenger Cernon
Oui merci Madame la Présidente. Nous viendrons en appui de ces amendements parce que oui je pense que la question des financements des SERM elle n'est pas réglée loin de là.
Alors en effet, ça a été évoqué sur Ambition France Transport, mais je crois pas qu'il y ait un financement clair qui en soit sorti. Je ne pense pas non plus que de voir au cas par cas soit soit la solution et permette justement d'avoir une vision à long terme et de permettre aux différents SERM d'avoir d'avoir des financements. Et puis peut-être que ce sera l'occasion au contraire de la conférence Ambition France Transport d'inviter la France Insoumise.
Monsieur Corbière.
Pierrick Courbon
Merci Madame la Présidente, Madame la Rapporteure, j'entends parfaitement qu'il faudrait avoir peut-être une approche territorialisée puisqu'on a des projets qui sont de maturité extrêmement diverse sur les territoires.
En revanche, malgré cette diversité d'avancée des projets, il y a une constante, c'est l'absence de visibilité de tous les projets sur des garanties durables de financement de ces mêmes projets quel que soit le degré de maturité. Et donc c'est compliqué pour des collectivités locales, y compris de faire avancer leur projet, de le rendre plus mature quand on n'a aucune visibilité des ressources disponibles à moyen ou à long terme. Et ça crée quand même une tension qui est croissante parce qu'on a d'un côté des gens qui ont envie d'avancer, mais finalement une capacité à rendre effectifs ces projets dont on parle beaucoup et qui risquent finalement à terme d'avoir un effet déceptif.
Parce que moi je vois sur mon territoire, sur l'agglomération de Saint-Étienne, et bien on a déjà des personnes parce qu'on parle beaucoup des SERM et cetera qui viennent nous dire : "Mais quand est-ce qu'on a le cadencement toutes les X minutes ?" "Quand est-ce que je vais avoir du rabattement ferroviaire ?" et cetera. Et le problème c'est qu'ils ont l'impression que c'est pour demain et on est en train de leur dire en fait il y a beaucoup de beaux projets mais il n'y a pas un rond.
Madame la rapporteure.
Olga Givernet
Alors d'abord sur la question en fait de la discussion locale. On est souvent à demander à ce qu'on puisse avoir des décisions qui soient décentralisées, qui soient reprises au niveau local.
Mais là tout d'un coup quand il y a des financements, tout d'un coup ce devrait être l'État qui apporte une décision unanime, harmonisée en disant ça va se passer comme ça. Et là vous êtes sûrs que les régions de France vont dire on n'est pas d'accord parce que si la décision c'est finalement de faire porter la totalité des financements sur les AO locales, je pense qu'ils seront pas ils seront pas ravis non plus. Non, en revanche dans la question de la labellisation, il y a cette volonté de pouvoir identifier les sources de financement qui sont très différentes projet par projet.
Elles ont été identifiées au travers de la conférence Ambition France Transport dans ses conclusions sur le premier atelier. Donc d'ores et déjà, en fait, on demande de la décentralisation pour de la décision. Et quand on a travaillé au niveau national sur toutes les pistes qui pourraient être et qu'on ne s'en saisit pas pour faire la labellisation et qu'on redemande une autre conférence, excusez-moi, là il y a un souci. On est tous d'accord qu'il faut faire avancer ces questions d'organisation, de SERM, mais il faut passer à l'étape d'après. Enfin, je veux dire, c'est un refus d'obstacle que vous proposez.
C'est un refus d'obstacle. Et l'obstacle, c'est effectivement de se mettre autour de la table localement sur la base des projets de ces besoins de financement pour pouvoir ensuite, au moment de la labellisation, et bien pouvoir avoir une validation par rapport aux orientations qui sont données.
Donc je vous invite vraiment à nous éviter ce refus d'obstacle, qu'on puisse avancer SERM par SERM, labellisation par labellisation sur la base des données. Si vous relancez, on peut relancer un cycle, hein. On attend la prochaine conférence, donc on attendra le prochain gouvernement parce qu'on n'est pas près de l'avoir. Et on attendra encore. Et en fait, on se prend des mois voire des années dans la vue.
Non, maintenant il faut se saisir de cela, poser les labellisations, donner les pistes de financement projet par projet qui sont donnés, avoir la validation et continuer d'avancer.
Monsieur Thiébaut.
Vincent Thiébaut
Oui, juste pour préciser parce que j'ai la chance d'avoir sur mon territoire l'équivalent du premier SERM, il s'appelle pas comme ça, le RER métropolitain de Strasbourg qui est en œuvre.
Mais c'est né avant tout d'un accord local entre les collectivités, la région Grand Est, l'Eurométropole auquel s'est associé l'État. Et aujourd'hui nous avons effectivement par semaine plus de 800 trains donc avec un cadencement notamment sur ma ville on est passé d'une demi-heure à un quart d'heure. Mais parce qu'il y avait avant tout une volonté politique locale. Nous ce qu'on a pu voir au niveau du COI notamment puisqu'on a étudié sur les grands projets on a étudié aussi la mise en œuvre qui sont dépendants de la mise en œuvre des SERM, il y a aussi cette problématique d'avoir des accords locaux entre certaines métropoles et les régions. Toutes les régions ne font pas la même priorité sur le ferroviaire.
Moi j'ai la chance d'avoir avec la région Grand Est une région qui est assez allante, même s'il y a encore beaucoup à faire sur le sujet. Mais c'est pour ça je suis... alors à un moment donné ça part déjà du terrain avant de faire une conférence au niveau étatique et ainsi de suite quoi.
Sandrine Le Feur
Madame la rapporteure ? Non ? Bon, je mets aux voix avec une demande de retrait. Ils sont tous maintenus. Je les mets aux voix.
Qui est avec avis défavorable de la rapporteure, qui est pour ? Bon bah, qui est contre ? Ils sont adoptés.
Le 467, Madame Arrighi.
Christine Arrighi
Ah bah non, on vient juste d'en perdre deux, quoi. Ouais. Merci Madame la Présidente. Donc c'est un amendement en quelque sorte d'appel par rapport à une proposition de loi que je viens de déposer sur le sujet des services express régionaux métropolitains pour lequel je suis à ce stade en cours d'audition dans le cadre du printemps de l'évaluation de la commission des finances. Et donc il y aura la semaine prochaine à la commission des finances un débat spécifique sur ce sujet concernant les services express régionaux métropolitains.
Donc c'est une grande ambition pour les mobilités du quotidien, même le Président de la République en était convaincu en décembre 2023. Mais cette ambition a un talon d'Achille, c'est nous le connaissons tous, son financement.
Les ressources traditionnelles, concours de l'État, versement mobilité, participations diverses des collectivités, ne suffiront pas à couvrir l'ampleur des investissements. Et pourtant, de nombreuses collectivités sont très intéressées par ce dispositif puisqu'ores et déjà, il y a eu 29 dossiers qui ont été labellisés. Et à ce stade, mais peut-être qu'entre-temps il y a eu d'autres dossiers qui ont été déposés, de ma connaissance, il y avait neuf dossiers qui étaient déposés pour demande de statut. Or, il existe une ressource que nous laissons aujourd'hui filer. Quand un SERM se déploie, il crée de la valeur autour de ses gares et de ses axes.
L'accessibilité s'améliore et le foncier comme l'immobilier prennent mécaniquement de la valeur. Cette valorisation est généralement captée par les propriétaires riverains ou par des promoteurs immobiliers privés. Et donc il est légitime et même de bonne gestion qu'une part de cette valeur créée par la dépense publique revienne au financement de l'infrastructure qui l'a fait naître.
La plupart du temps, les collectivités s'appauvrissent deux fois. Elles s'appauvrissent dans ce cadre-là et l'État par la construction de l'infrastructure et elles s'appauvrissent ensuite par l'inflation de la spéculation foncière qui nécessite lorsqu'elles vont faire des achats pour des terrains notamment pour des logements sociaux ou même pour d'autres types de logements, et bien qu'on paie deux fois. Donc et les contribuables puisque derrière les collectivités ce sont des contribuables sont pénalisés deux fois.
Donc c'est tout le sens de cet amendement. Il pose le principe que le déploiement des SERM prend en compte ces leviers de valorisation foncière : réserve foncière constituée en amont, captation de la plus-value aux abords des gares, affectation de ressources au financement des dessertes. Alors je ne vous propose pas aujourd'hui de créer ces outils, comme je vous le disais, c'était juste un amendement d'appel et je propose de l'inscrire dans la réflexion de la mise en œuvre des SERM et donc évidemment il nous appartiendra ensuite de prolonger cette idée. Et sachez que j'ai à ce titre-là auditionné la collectivité de Montréal au Canada, la collectivité de Copenhague au Danemark, Genève en Suisse et les dispositifs, et notamment je parle de Copenhague, ça fait trente ans déjà qu'ils ont mis en place ce dispositif.
Madame la rapporteure.
Olga Givernet
Bien, je vous remercie Madame la rapporteure. En premier lieu, je m'interroge sur la portée normative. La notion de prise en compte des leviers de valorisation foncière mobilisables est insuffisamment précise. Elle ne crée aucune obligation légale et ne définit aucun mécanisme concret de financement. Et en second lieu, si l'objectif est d'ouvrir la voie à de nouveaux outils fiscaux ou à une disposition de captation de la valorisation foncière, ce débat relèverait du projet de loi de finances et non de cette loi-cadre qui a vocation à organiser la gouvernance des SERM.
Donc j'en comprends la portée, mais je crains malheureusement que le dispositif n'ait pas le résultat attendu.
Ce sera donc une demande de retrait, sinon défavorable.
Madame Arrighi.
Christine Arrighi
Oui, alors je suis d'accord avec vous, Madame la rapporteure, puisque comme je l'ai dit, c'est un amendement d'appel qui renvoie à une proposition de loi qui vient d'être déposée, qui sera débattue en commission des finances et qui sera ensuite appelée à la signature de façon très transpartisane. Et je ne suis je suis convaincue que vous serez convaincue par ce dispositif.
Et donc en l'occurrence, je n'ai pas, enfin la question n'est pas de le mettre au vote, c'était juste pour évoquer ce sujet et pour montrer que lorsqu'on veut véritablement porter une ambition, eh bien on peut se doter d'outils dont certains se sont dotés à l'étranger. Le Léman Express également pour ceux qui sont allés en Suisse, c'est un dispositif qui a été adopté et qui mérite d'être approfondi dans le cadre de tout l'ensemble des outils associés de la valorisation foncière et de levier fiscal qui figurent dans ma proposition de loi. Et donc je vais retirer cet amendement, mais je tenais absolument à en parler et particulièrement en commission développement durable.
Nicolas Tryzna
Alors comme quoi on peut être un peu paradoxal puisqu'on a passé une partie de la journée à dire qu'il n'y avait pas de rapport et là on a déposé un amendement des régions de France qui en demande un.
Néanmoins qui suit exactement les choses de ce que vous venez de dire précédemment, c'est-à-dire qu'avoir un rapport six mois après pour voir dans quel état est la situation du financement de ces réseaux peut être intéressant et c'est le but de cet amendement.
Peio Dufau
Oui, même chose grosso modo pour un rapport pour le financement des SERM. Je rappelle que France Ambition Transport c'était à la base pour les financements des SERM et que on est un an après France Ambition Transport, on n'a pas l'ombre d'un financement pour les SERM. Et donc notamment sur une taxe spéciale d'équipement pour financer les SERM sur les localités ou les régions qui veulent en mettre en place.
Donc voilà, une demande de rapport en effet, c'est pas magique mais aujourd'hui il faut qu'on trouve des solutions et là on est toujours que sur des intentions et on n'avance pas.
Olga Givernet
Alors effectivement la conférence de financement que vous appelez de vos vœux, j'espère qu'on aura déjà avancé notamment dans le cadre de la labellisation et de trouver des financements. Monsieur Thiébaut évoquait son projet, je peux évoquer également le Léman Express. Madame Arrighi vous l'avez évoqué, ils n'ont pas attendu de labellisation sur par les SERM pour pouvoir avancer localement et sans demander de conférence. Donc encore une fois si je reviens sur la question de la conférence, il y aura ceux qui se trouveront des obstacles et qui diront moi j'attends la conférence et puis il y a ceux qui voudront avancer, qui pourront faire leur labellisation, qui auront déjà donné des pistes de financement et pour lesquels chacun des députés concernés pourra avancer. Donc encore une fois moi je pense qu'en fait on ne donne simplement que du grain à moudre de ceux qui finalement ne voudraient pas avancer.
Le fait de vouloir faire un rapport du coup, bon est-ce qu'on pourrait s'en remettre à la prochaine conférence de financement de faire un état des lieux déjà des labellisations et des moyens qui sont donnés.
Simplement d'éviter de la commitologie sur la commitologie et de pouvoir par par la même vérifier qu'en fait ces sources de financement sont bien décidées localement en accord avec l'État et et de plus bah démontrer que certains territoires vont pouvoir avancer. Je je crains que moi certains territoires et qu'il n'y aura pas d'équité, il y aura il y aura certains territoires très volontaires avec des portages politiques très forts qui pourront aller de l'avant et que malheureusement bah ceux qui n'arriveront pas à s'entendre attendront un peu la bouche ouverte que une conférence leur donne la recette sacrée pour pouvoir financer tout cela. Ça c'est c'est ma crainte. Moi je préfère remettre en en responsabilité de manière décentralisée ces ces sujets.
Donc ce sera un avis défavorable.
Madame Arrighi.
Christine Arrighi
Oui, alors Monsieur Dufau me précède puisqu'en effet dans le cadre de la proposition de loi que j'ai déposée, il y a à la fois le sujet de la valorisation foncière et donc ça c'est bien une opération d'urbanisme qui permet d'avoir une maîtrise du foncier et donc une maîtrise de la spéculation et donc une maîtrise évidemment d'une valeur qui va pouvoir enrichir le projet et puis également un autre levier qui est le levier fiscal et dont la taxe spéciale d'équipement et donc évidemment les deux leviers sont nécessaires.
Alors madame la rapporteure vous nous renvoyez vers la bonne coopération des collectivités. Ben moi je connais plein de collectivités qui ont fait de la bonne coopération notamment par exemple Strasbourg, notamment par exemple Bordeaux mais qui sont aujourd'hui ou par exemple le SERM de Lille. Donc les labellisations sont déjà intervenues, il y en a eu 29. Maintenant on est au stade des statuts, ce qui est complètement différent.
Et même les collectivités qui se sont très bien entendues sont face à un mur d'investissement qui comprend également des parties concernant notamment le ferroviaire, notamment des gares, et je pense à Lille par exemple, et qui ne relève pas du tout de la responsabilité des collectivités. Il ne faut pas les renvoyer uniquement aux collectivités, celles qui se sont entendues et celles qui ne se sont pas entendues, parce que Lille, même s'ils s'entendent bien, pour faire une gare qui est presque une gare Europôle qui va coûter 4 ou 5 ou 6 milliards, je ne sais pas exactement, ce n'est pas parce qu'ils s'entendront pas que effectivement ils auront les moyens de le faire. Donc il faut avoir une vision globale de qui est le rôle de chacun au niveau des SERM, et l'État peut avoir son rôle également. Donc je pense que la question de la taxe sur l'équipement ne doit pas être écartée d'un revers de main et que le rapport demandé par Monsieur Dufau est parfaitement pertinent.
Monsieur Dufau.
Peio Dufau
Oui, aujourd'hui moi je suis d'accord sur le fait qu'il faut trouver des synergies locales. Mais si on ne donne pas les outils, si on ne déplafonne pas le versement mobilité, si on ne permet pas une taxe TSE ou alors pardon mais pour les zones touristiques, merci, j'ai déjà défendu un amendement là-dessus tout à l'heure sur les nuitées de tourisme, la taxe de séjour, ça, ça c'est inentendu qu'on ne puisse pas le mettre en œuvre quand Paris le fait.
Parce que moi j'ai entendu quand on parle de la Corse, à leur donner des spécificités, ça pose toujours problème. Mais quand c'est appliqué à Paris et que ça peut pas l'être ailleurs, franchement, moi ça me pose un problème. Est-ce qu'on se pose cette question-là pour Paris ? Non. Donc si les territoires sont volontaires, donnons-leur la possibilité de déplafonner ou de déclencher.
Mais si on donne aucun moyen, zéro, aujourd'hui on sait que sur leurs fonds propres, les collectivités territoriales, elles sont à l'os, toutes. Départements, régions, syndicats de mobilité, tous. Donc si on trouve pas un moyen, il n'y aura pas de SERM.
On le sait. Donc moi c'est pour ça qu'on demande des rapports parce qu'au bout d'un moment, j'entends qu'on ne peut pas le mettre dans le texte, qu'il faut qu'on attende une loi de programmation, sauf qu'on sait tous ici très bien que le verrou de Bercy sur la loi de programmation, il va avoir exactement le même effet. Qu'est-ce qu'on attend ? Franchement, on est devant un constat qui est inacceptable. On sait tous que c'est l'avenir.
On a vu avec les semaines qui viennent de passer, avec les canicules et celles qui arrivent encore, qu'on doit trouver des solutions immédiates.
Si on attend deux ans, trois ans, dix ans pour trouver des solutions transport, qui est le premier émetteur de gaz à effet de serre, on va tout droit dans le mur. Et on pourra continuer à dire on va trouver des solutions, c'est ça la solution. On est en train de l'amener là et on nous dit aujourd'hui on peut pas parce que Matignon est pas d'accord, Bercy est pas d'accord, je sais pas qui est pas d'accord. Sauf que nous, on est là les législateurs pour être garants d'un avenir à construire.
Et au bout d'un moment, on en est sur des rapports et moi ça me fatigue. Je le dis aussi honnêtement que je le pense. France Ambition Transport n'a débouché sur rien à part des propositions et des vœux pieux et aujourd'hui il n'y a rien. On est sur cette loi, on n'a toujours pas la loi de programmation. Il va peut-être falloir prendre le taureau par les cornes et autant qu'on est tous ici, je crois qu'on sait qu'il nous faut des financements pour les mobilités, il va peut-être falloir qu'on se mobilise autrement.
Nicolas Tryzna
Madame la rapporteure, moi j'avais bien entendu votre propos en demandant qu'on retire cet amendement parce que la conférence de financement permettrait d'y répondre. Donc moi je suis prêt à retirer l'amendement mais à une condition, c'est que vous ne demandiez pas de supprimer l'article qu'on vient de rajouter dans l'amendement précédent, c'est-à-dire celui enfin dans les amendements d'il y a quelques minutes. C'est-à-dire que si on fait l'un, on ne peut pas faire l'autre.
Donc si vous ne demandez pas la suppression de l'amendement qu'on a voté, on peut retirer cet amendement de rapport, ça me semble assez évident. Et juste pardon chers collègues, alors je sais bien que Paris n'a pas bonne presse au sein de l'Assemblée nationale, mais Paris c'est pas l'Île-de-France. Et donc je vous remercie quand vous parlez de parce que là vous parlez de transports en Île-de-France et pas que des transports de Paris. Et Paris c'est pas l'Île-de-France. Donc ça serait donc je pense pas que vous aimeriez qu'on mélange vos villes les unes avec les autres.
L'Île-de-France c'est plus de 300 villes. Merci.
Bien. Je vais mettre aux voix d'abord le 71. Vous le retirez, ok. Le 453.
Sandrine Le Feur
Bon, très bien. Merci. Article 12. Amendement de suppression à l'article. Monsieur Dufo ou Monsieur Courbon si vous voulez.
Celui de Monsieur Le Sol, le 30. C'est un amendement de suppression de l'article.
Peio Dufau
Ouais, c'est un amendement de suppression. Alors on en a échangé avec Madame la rapporteure.
Donc aujourd'hui on a un souci avec ça. Une indexation automatique, c'est une demande des AOM, c'est une demande du ministère, on l'entend. Ça pose un souci majeur quand même malgré tout, c'est qu'aujourd'hui c'est un moyen pour les autorités organisatrices de ne pas avoir à délibérer elles-mêmes de l'augmentation des tarifs.
Et ça, c'est un problème. Et je parle d'un territoire où nous on l'a fait, Syndicat des mobilités Pays Basque, on a une indexation, en tout cas même pas, même pas d'indexation, on a une évolution tarifaire qui est prévue pour les dix prochaines années si je me trompe pas parce qu'on sait qu'on aura besoin de davantage de moyens. Donc j'entends les éléments que va ramener la rapporteure. Je pense qu'il n'y a pas de bonne solution. Donc je dirais sagesse.
Je le défends mais on verra, non mais on verra, il y a un enjeu majeur dans cet article-là, c'est la désindexation pour les tarifs sociaux. Par contre ça oui, ça on y tient plus que tout.
Maintenant sur le reste, j'attends de voir les arguments des uns et des autres et on verra ce qu'on fait sur notre vote.
Constance de Pélichy
Oui, merci Madame la Présidente. Effectivement on propose également de supprimer cet article pour plusieurs raisons. La première, c'est que les coûts d'exploitation du transport ne sont pas toujours, enfin n'ont pas la même inflation que l'inflation générale sur laquelle vous proposez l'indexation automatique. La deuxième raison, comme l'exprimait mon collègue Peydufou, c'est qu'on a des trajectoires d'investissement, de renouvellement et cetera qui peuvent être anticipées sur la durée.
La troisième raison, c'est une question de transparence vis-à-vis de nos usagers, le fait d'assumer certaines hausses pour tout un tas de raisons qui peuvent ne pas être liées directement à l'inflation. Puis la dernière raison, c'est qu'on a des moments où quand tout augmente sauf les salaires, il faut pouvoir assurer aux usagers et aux Français des modes de déplacement qui restent accessibles quand on a un effet ciseau sur le pouvoir d'achat qui est de pire en pire.
Donc pour toutes ces raisons, on propose de supprimer cet article d'indexation automatique sur l'inflation. Pourquoi pas de réfléchir, ce sera l'objet d'un amendement de repli, mais pourquoi pas réfléchir en vue de la séance à un autre dispositif qui permet de faire évoluer plus facilement les prix de nos transports collectifs, mais en l'état, l'indexer sur l'inflation de manière automatique ne nous semble pas être la mesure appropriée.
Merci. Le 147, Monsieur Bénard.
Édouard Bénard
Oui, merci. À titre personnel et au nom de mon groupe, je ne dirai pas sagesse.
Nous demandons la suppression de cet article parce que nous sommes partisans notamment de la gratuité des transports urbains de voyageurs et refusons de toute évidence cette logique qui prévoit l'indexation automatique des tarifs des transports publics sur l'inflation. Le prix des transports collectifs, il relève d'un choix politique et il doit tenir compte de la qualité de l'offre, il doit tenir compte de la situation sociale des usagers, des besoins du territoire et des objectifs de report modal. Il peut pas devenir le résultat mécanique d'un indice.
Alors, sous couvert de donner de la visibilité financière aux autorités organisatrices, cet article garantit surtout une hausse annuelle des tarifs sans garantir en retour ni amélioration de l'offre, ni augmentation des fréquences, ni investissement supplémentaire. Et qui plus est, cette mesure pèsera d'abord sur ceux qui utilisent les transports chaque jour pour travailler, ceux qui les utilisent pour se soigner, ceux qui les utilisent dans le cadre de leur scolarité ou pour accéder aux services publics. Elle pèsera pas seulement sur leur pouvoir d'achat parce qu'elle est également incohérente avec nos objectifs écologiques. Et nous prétendons encourager le recours aux transports collectifs, mais nous inscrivons en même temps dans la loi le principe de leur renchérissement automatique. C'est pourquoi nous demandons la suppression de cet article.
Merci. Le 311, Monsieur Sernon.
Bérenger Cernon
Oui, merci Madame la Présidente. Alors je vous avoue que de voir cet article-là après avoir passé toute la matinée sur l'article 1 nous expliquer qu'il fallait pas mettre des dépenses, qu'il fallait pas mettre de sommes, qu'il fallait pas mettre ci, qu'il fallait pas mettre ça, et là avoir un article complet sur le fait d'indexer sur l'inflation, je trouve ça quand même assez gonflé. Donc vous faites un choix très clair, c'est plutôt que de garantir un financement pérenne des transports publics, vous organisez dans la loi l'augmentation automatique de leur prix et nous nous y opposons évidemment fortement. Depuis des années, les salariés voient leurs salaires progresser moins vite que l'inflation.
Le pouvoir d'achat recule, les dépenses contraintes explosent, et dans le même temps, on voudrait finalement inscrire dans la loi que les abonnements de train, de métro, de tramway ou de bus augmenteront eux automatiquement. C'est toujours en réalité la même logique, c'est-à-dire que quand les coûts augmentent, on demande aux usagers de payer davantage, jamais à l'État d'assumer pleinement ses responsabilités dans le financement du service public. Les transports publics ne sont pas un produit marchand. Ils sont un droit, ils permettent d'aller travailler, de se former, de se soigner, de vivre tout simplement. Chaque hausse de tarif éloigne un peu plus une partie de nos concitoyens des transports collectifs et les enferme dans une dépendance à la voiture alors même que le prix du carburant repart à la hausse.
Alors on nous explique que cette indexation protégerait les autorités organisatrices de la mobilité.
Eh bien c'est faux, elles disposent déjà de la possibilité de faire évoluer leurs tarifs lorsqu'elles le jugent nécessaire. Ce que vous créez aujourd'hui, c'est une norme politique, celle selon laquelle il serait naturel et inévitable que les usagers paient toujours plus. Nous refusons cette logique quand les salaires stagnent, quand les retraites sont sous pression, quand les dépenses du quotidien explosent, la réponse ne peut pas être une hausse automatique des tarifs des transports. Si l'on veut vraiment développer les transports publics, il faut les rendre plus accessibles, pas plus chers. Il faut trouver de nouvelles recettes, faire contribuer davantage celles et ceux qui ont les moyens, renforcer le financement public plutôt que de faire une nouvelle fois les poches des usagers.
Je vous remercie.
Nicolas Bonnet
Euh, donc un amendement tout simplement pour qui considère que l'article 12 n'apporte pas grand-chose dans l'absolu puisque en fait aujourd'hui chaque AOM est déjà libre de pouvoir gérer ses tarifs comme elle l'entend. Moi, j'ai pas un une opposition de principe au fait que les tarifs puissent évoluer.
Mais après c'est en fonction effectivement des projets d'une AOM, c'est en fonction de la gestion de son budget. Et quel sens il y a de dire par défaut ça augmente et c'est à eux de voir si ça n'augmentera pas ou si ça augmentera moins ou plus d'ailleurs. Ou si par défaut bah il y a pas d'augmentation et que c'est à eux de voir s'ils augmentent au niveau de l'inflation, moins que l'inflation, plus que l'inflation. En fait ça n'apporte pas forcément grand-chose donc je vois pas l'intérêt d'alourdir ce projet de loi avec l'article 12.
Merci. Le 452, Monsieur Marchio, est-ce que vous devez être cosignataire? C'est de Monsieur Morin.
Sandrine Le Feur
Défendu. Ok. Madame la rapporteure, votre avis sur ces amendements de suppression.
Olga Givernet
Alors je vous remercie chers collègues. Je pense que c'est quand j'ai vu arriver tous les amendements de suppression je me suis dit bon par quel bout est-ce qu'on va le prendre parce que moi je suis favorable à cet article. Pourquoi?
Parce que d'abord, il y a un constat qui est fait : le ratio de couverture des dépenses par les recettes tarifaires s'est dégradé au travers des décennies. Il couvrait 70 % en 1975, 52 % en 1990 et aujourd'hui, il ne couvre que 28,7 % en 2022. Donc il y a bien eu une augmentation des coûts et les prix ne se sont pas ajustés.
Donc on a fait, on a changé de politique en laissant se dégrader ce ratio, probablement par choix ou peut-être par manque de courage des autorités organisatrices de pouvoir s'aligner, de chercher une amélioration de ces recettes tarifaires. Donc c'est bien une hausse de la participation des usagers qui est demandée, mais pour revenir à un ratio qui serait peut-être correct. Et je crois que dans les conclusions d'Ambition France Transport, il a bien été identifié qu'aujourd'hui, notamment sur les trajets locaux, eh bien ce prix extrêmement bas n'est finalement pas un des facteurs de frein par rapport à l'usage des transports en commun.
Donc ce qu'il est proposé, ce n'est pas de donner une obligation aux autorités organisatrices, mais c'est bien de mettre un mécanisme automatique auquel ils peuvent déroger. Donc politiquement, ils peuvent s'en saisir en disant : "Bah oui, on pourrait augmenter ces recettes et augmenter les tarifs parce que la loi et le législateur nous en a donné la possibilité de manière automatique, mais on décide de ne pas le faire." Et c'est évidemment pour qu'ensuite les autorités organisatrices qui assez régulièrement viennent demander à l'État de combler leurs besoins en termes de financement, bah puissent quand même démontrer qu'ils peuvent s'appuyer sur des recettes tarifaires qui soient un peu plus en adéquation avec le service qui est donné.
Donc avec ces chiffres-là, on se rend bien compte que parallèlement on a 34 milliards d'euros d'investissement entre 2025 et 2035 pour les 25 plus grandes AOM locales qui sont nécessaires. C'est un chiffre qui vient du GART. Donc c'est précisément pour ces raisons que je souhaite qu'on puisse quand même examiner cet article, que nous ne le supprimions pas de manière pure et simple. Si j'en viens simplement juste au point des autorités organisatrices qui décident de faire la gratuité, bah pour le coup ça s'applique même pas, 0 plus 0, bon on va dire ça fait 0.
Donc pour ceux qui politiquement choisissent la gratuité, bah c'est c'est un choix politique, il ne dépend pas du tout de cette de cette disposition. Et enfin, lorsque je vois les éléments qui sont donnés, j'entends néanmoins les les préoccupations qui sont exprimées, notamment sur le pouvoir d'achat des usagers les plus fragiles. Et elles sont légitimes, elles méritent d'être prises en compte.
Et à ce moment-là, éviter cet automatisme et donc dans l'objectif de pouvoir les exclure de cet automatisme, il y a d'autres amendements et notamment un amendement de Monsieur Bonnet qui est proposé pour lequel je pourrais donner un avis de sagesse dans cette attention particulière aux publics les plus fragiles. Encore une fois, ce n'est pas une obligation. C'est un mécanisme automatique qui s'applique, qui donne un gain politique aux autorités organisatrices qui choisissent de ne pas l'appliquer et donc de pouvoir en faire la publicité, tout en soulageant d'autres qui aimeraient pouvoir s'appuyer sur des recettes tarifaires qui se mettent à niveau au fur et à mesure et sans en avoir la responsabilité politique. Donc je reste très favorable à cet article et j'aimerais bien qu'on puisse en discuter pour faire des ajustements qui conviendraient, notamment sur les publics vulnérables. Donc ce sera un avis défavorable.
Je vous inviterais à les retirer si vous le voulez bien.
Sandrine Le Feur
Bien, j'ai plusieurs demandes de prise de parole. Tout d'abord, Madame Cogia.
Nathalie Coggia
Merci Madame la Présidente. De notre côté, le groupe EPR votera contre la suppression de cet article. Vous l'avez dit, le ratio de couverture moyen actuel des tarifs par rapport au coût réel des billets est de 30 % alors qu'il était il y a plus de 50 ans à 70 %.
Vous l'avez dit également, l'AOM peut en décider autrement, elle n'est pas obligée d'appliquer cette indexation automatiquement, elle peut déroger et elle peut même décider la gratuité si elle le souhaite. Au-delà de l'amendement de Monsieur Bonné dont vous avez parlé, le PJL inclut également l'article 15 sur les mobilités solidaires pour traiter le cas des personnes les plus vulnérables qui ne pourraient pas assumer le niveau des tarifs et les augmentations votées. Enfin, pourquoi se priver de ces augmentations pour les personnes qui ne sont pas dans le collectif des personnes vulnérables et qui peuvent assumer dans un contexte d'inflation qui fera probablement que leur salaire augmente également, pourquoi se priver d'une augmentation des tarifs et donc des recettes qui pourraient nous permettre de financer les SERM et les autres besoins d'investissement du transport collectif ?
Donc pour toutes ces raisons, nous voterons contre la suppression.
Vincent Thiébaut
Oui, pareil, nous, enfin, nous, je voterai contre ces amendements de suppression. Et en plus, ça me paraît aussi un, ça me paraît aussi de bon sens. Comme l'a dit Madame la rapporteure, c'est les autorités organisatrices de mobilité qui sont toujours en charge de mettre en place les tarifs qu'ils veulent bien. Mais à un moment donné, c'est aussi envoyer un signal. Parce que quand vous dites, chers collègues, que vous voulez pas que ce soit l'usager qui paye, OK.
Mais si c'est pas l'usager, c'est le contribuable, même celui qui n'utilise pas les transports publics.
Donc à un moment donné, il faut avoir une question de bon sens. On se posait la question tout à l'heure du principe de financement ou autre, mais à un moment donné, mais qui va payer ? Donc à un moment donné, la juste répartition du financement, c'est qu'une partie effectivement soit faite par, on verra ça dans le système de financement, ça peut être fait par des taxes ou autre, mais il me semble aussi de bon sens que ce soit l'usager qui paye. Et en toute honnêteté, aujourd'hui, quand vous prenez les abonnements de travail, notamment utilisés pour le train, une partie de ces abonnements de travail sont souvent pris en charge par les entreprises.
Donc une partie du coût justement est pris en charge par les entreprises qui elles-mêmes contribuent aussi au versement mobilité. Moi, ça me paraît d'être de bon sens. Et si on devait comparer par rapport au coût aujourd'hui de l'automobile, parce qu'on parle que d'évolution de l'essence, mais on a quand même un coût de l'automobile aujourd'hui, un véhicule moyen il y a dix ans était entre 9 et 10 000 euros, aujourd'hui on est aux alentours des 20 000 euros. Donc il y a aussi tout ce sujet-là, si on prend les coûts totaux globaux, on est largement en dessous effectivement par rapport au paiement du duel. La vraie question après sur l'aller vers la mobilité, c'est une question effectivement, il faut plus de trains, une régularité, il faut donc la mise en place des SERM ainsi de suite, mais ça il faut le financer.
Et à un moment donné, c'est la question qui se pose, est-ce que c'est que le contribuable et que la taxe qui doit le financer ou c'est aussi en partie l'usager ? Moi je pense que c'est une bonne chose, pardon, et je pense que c'est aux autorités organisatrices de mobilité de définir, de prendre la responsabilité des politiques qu'ils vont devoir mettre en place. Parce que moi j'entends aussi qu'elles disent on n'a pas d'argent de l'État, mais en même temps pour des raisons, on va le dire, on va dire le terme, électorales, certaines ne font pas bouger leurs tarifs. Et voilà. Donc à un moment donné, elles ne font pas évoluer leurs tarifs et elles demandent à qui de venir compenser ? À l'État.
Donc chacun prend ses responsabilités et des responsabilités des politiques qu'il mène et des financements qu'ils veulent avoir qui sont associés. Merci.
Pierrick Courbon
Oui, merci Madame la Présidente. Alors je vous demande déjà d'excuser mon camarade Peyot du Fau qui est un peu fatigué parce qu'effectivement la sagesse c'est bien de supprimer cet article et le bon sens c'est bien de le supprimer cet article qui prévoit l'indexation automatique des tarifs des transports sur l'inflation et je vais vous expliquer pourquoi.
Déjà d'une part on discute depuis plusieurs jours en nous disant que sur la question des ressources c'est pas le texte pour le faire qu'il faut se laisser des marges de manœuvre qu'il ne faut rien figer et finalement le seul endroit où l'on parle de concrètement qui paye c'est dans cet article et on dit que la variable d'ajustement ceux à qui on fait la poche c'est les usagers. Donc déjà ça pose on va dire un problème un peu philosophique sur la construction de l'esprit même du texte dont on discute. Ensuite pourquoi il y a un certain nombre de difficultés parce que quand on augmente automatiquement les tarifs sur l'inflation il faut d'abord je vais enfoncer une porte ouverte mais garder à l'esprit que il n'y a pas que les transports qui vont augmenter puisque l'inflation elle concerne bah tous les prix tous les prix du quotidien et donc on rajoute en plus une augmentation mécanique des tarifs des transports qui vient mécaniquement plomber le pouvoir d'achat des usagers.
a, c'est, voil, un premier point dans un contexte o quand on doit arbitrer entre est-ce qu'on se chauffe, est-ce qu'on se mange ou est-ce qu'on se dplace, eh bien le fait que les tarifs augmentent mcaniquement pose un vritable, un vritable problme. Le deuxime sujet, c'est que cette augmentation mcanique, elle se fait indpendamment de la situation sociale de l'usager et elle se fait surtout indpendamment de la qualit du service qui est rendu l'usager par le rseau de transport.
En d'autres termes, il y a des endroits où on a beaucoup de réseau, beaucoup de transport, beaucoup de fréquence, une densité du réseau qui est vraiment importante. Mais il y a des endroits où notre service de transport en commun fonctionne pas très bien, où on attend une heure et demie pour avoir un bus ou parfois il n'y a même pas de bus du tout, il n'y a pas de desserte et où on a beaucoup de difficultés à avoir un réseau de qualité. Et là, autant on peut comprendre qu'on puisse payer entre guillemets un peu cher pour un service de qualité, mais devoir payer plus cher pour un service dont la qualité ne s'améliore pas, ça pose à mon avis en tout cas un vrai problème.
Là où on a aussi un autre enjeu, c'est que on discute depuis plusieurs jours de la nécessité de favoriser le report modal. Et quand on constate que les tarifs doivent augmenter quasiment mécaniquement sauf opposition de la collectivité, de l'autorité organisatrice de la mobilité, eh bien c'est quand même un problème parce que qu'on se le dise, je pense que c'est faire offense à personne que de considérer que globalement si on veut favoriser le report modal, l'augmentation mécanique des tarifs n'est quand même pas le meilleur moyen d'y arriver. Et puis j'en termine, et même si j'ai bien entendu vos arguments Madame la rapporteure qui consistent à dire qu'une collectivité, une AOM peut décider de déroger à cette augmentation, il n'en demeure pas moins qu'on va se retrouver dans une situation qu'on retrouve chaque année notamment au niveau de la taxe foncière où vous avez des collectivités qui constatent qu'il y a une revalorisation des bases et qui disent à la population c'est pas moi qui augmente, c'est l'État, c'est décidé mécaniquement.
Mais avoir des collectivités qui vont délibérer pour dire : "On refuse que les tarifs augmentent", honnêtement, j'attends de voir. Et là aussi, je pense qu'on parle beaucoup de décentralisation, on est décentralisateurs, et laissons la liberté aux collectivités, aux AOM, de décider ce qui est le mieux pour leur territoire. Ça a été dit, certaines décident de consentir la gratuité, et c'est un effort significatif effectivement pour les contribuables, parce que rien n'est gratuit, mais c'est le principe d'un service public. Mais d'autres vont pouvoir aussi décider d'augmenter bien plus que l'inflation parce qu'il y aura des investissements lourds à faire sur un réseau et parce qu'elles auront la volonté politique de le faire.
Mais on peut pas d'un côté défendre la liberté des collectivités locales et finalement leur proposer quelque chose de mécanique auquel, en délibérant, elles pourraient finalement s'y opposer. Et donc tout simplement, que ce soit pour baisser les tarifs, pour les supprimer, pour les augmenter, laissons les collectivités décider de ce qu'il y a de mieux pour leur territoire.
Merci, Monsieur Sernon.
Bérenger Cernon
Oui, merci Madame la Présidente. À entendre les opposants à ces amendements, on a l'impression que les collectivités ne pourraient pas augmenter les tarifs, ne pourraient pas répercuter l'inflation s'ils en avaient envie, et cetera, et cetera. Il n'est pas du tout question de ça. Il est question de ne pas rendre automatique l'indexation sur l'inflation.
C'est quand même pas tout à fait la même chose. Et puis c'est marrant parce que je ne sais pas pourquoi, mais mon petit doigt me dit que notamment vis-à-vis des arguments de la rapporteure, je ne suis pas sûr que vous tiendriez le même discours pour le versement mobilité. C'est-à-dire que là, il n'y a pas de problème pour obliger l'indexation sur l'inflation, mais bizarrement, je pense que vos arguments concernant le versement mobilité, l'obligation d'un versement mobilité et d'un déplafonnement du versement mobilité, bizarrement, je pense que ce ne serait pas le même discours. Et pourquoi ? Parce qu'il y en a un qui touche les entreprises et l'autre ça poche, ça touche la poche des usagers.
Voilà, c'est ça la réalité. C'est que là, une fois de plus, plutôt que de mettre à contribution ceux qui en profitent en premier, c'est quand même les entreprises parce que c'est des salariés, des ouvriers qui peuvent aller se rendre à l'entreprise travailler, créer de la richesse, eh bien là par contre, il n'est pas question d'obliger le versement mobilité. Par contre, l'indexation de l'inflation là, on la rend obligatoire. C'est enfin, il n'y a rien qui va. Elle est automatique, oui, elle est automatique.
Mais enfin bon, vous savez comment ça va se passer, ça a été rappelé par Monsieur Gourbon, les collectivités, ce qu'elles vont dire, c'est : "Eh bien ce n'est pas moi, on me l'oblige, je n'ai pas le choix, je ne peux pas faire autrement." Voilà, c'est comme ça que ça va se passer, enfin c'est comme ça que ça se passe en tout cas dans la vraie vie.
Donc enfin sincèrement, je ne comprends pas pourquoi cette automatisation alors que on le sait pertinemment, les salaires qui plus est n'augmentent pas aussi vite que l'inflation.
Constance de Pélichy
Oui, merci beaucoup. Juste pour préciser effectivement, moi je ne suis pas du tout contre le fait que les collectivités augmentent la participation des usagers à leurs titres de transport. Mais j'ai du mal à comprendre la logique de l'automatisation autour de l'inflation. Et c'est vraiment ça qui me pose question par rapport à cet article. Il y a d'abord la question de la transparence.
Je trouve que c'est pas du tout le même signal qui est envoyé à l'usager quand il y a une délibération de la part de la collectivité ou quand les choses se font de manière automatique.
La deuxième chose, c'est aussi une question de correspondance avec la manière dont on délibère sur les autres tarifs. Je connais pas de tarifs aujourd'hui fixés par les collectivités territoriales qui soient automatiquement indexés sur l'inflation sans faire l'objet d'une délibération annuelle. On a l'habitude, on est très nombreux à avoir été à des responsabilités dans des collectivités territoriales ici, on a l'habitude une fois par an, en général c'est lors des conseils de décembre, de choisir d'augmenter ou pas les tarifs des différents services qui sont rendus à l'usager.
Et je n'arrive pas à comprendre pourquoi s'agissant des transports on échapperait à cette logique habituelle dans les collectivités territoriales. Et la troisième chose c'est encore une fois, je ne comprends pas pourquoi est-ce qu'il faut se fixer sur l'inflation elle-même. Ce sera l'objet de mon amendement de repli, mais dans le bâtiment on a des index spécifiques liés à l'augmentation des coûts du bâtiment qui ne tiennent pas compte de l'augmentation de l'alimentation par exemple pour être intrinsèquement liés vraiment à ce qui concerne le bâtiment.
Je pense que la catégorie des transports est une catégorie à part entière qui doit faire l'objet dans ces cas-là d'un index dédié, mais pas de l'inflation générale. Je n'arrive pas à comprendre le lien entre l'inflation générale et l'augmentation des prix des transports si on reprend votre argumentation sur le fait que le rapport entre ce que ça coûte à la collectivité et les recettes des usagers s'est très largement dégradé.
Monsieur Trisna.
Nicolas Tryzna
Merci, Madame la Présidente. Alors bien évidemment, notre groupe s'opposera à cette suppression. Vous n'avez pas le micro. Pardon, excusez-moi. Notre groupe s'opposera à cette suppression, mais j'ai surtout, au regard de ce qu'on vient d'entendre, un certain nombre d'interrogations et de surprises.
D'abord, je regrette, les transports gratuits, ça n'existe pas. Quand c'est la collectivité qui le met gratuitement, vous l'avez d'ailleurs très bien dit, mais quand c'est un transport gratuit, ça veut dire que c'est le contribuable qui paye déjà.
Donc il n'y a pas de transport gratuit, il y a juste un transport où la charge est transférée sur un autre. De la même manière, les transports oui on le sait et d'ailleurs c'est tout le débat de tout ce texte, ça demande des investissements lourds, en tout cas des augmentations lourdes de dépenses. Donc oui en effet beaucoup d'autorités sont obligées de trouver des moyens pour le faire. De la même manière, pardon mais il n'y a pas d'argent magique. L'idée de bah c'est pas grave si c'est pas la collectivité l'État n'a qu'à payer, au regard de la situation budgétaire de l'État aujourd'hui, cette réponse qui est celle qu'on a tous depuis quarante ans est celle qui nous emmène dans le mur aujourd'hui.
Donc j'avoue que ça me surprend aussi de l'entendre. Et enfin, si nous n'avions pas le débat régulièrement, et si notamment en Île-de-France, pour ne pas parler de Paris, on n'avait pas systématiquement, quand la région Île-de-France se retrouve dans l'obligation d'augmenter, une polémique sur les mêmes bancs qui aujourd'hui disent qu'il ne faut pas un seuil automatique, qui explique que c'est une honte, la présidente de région augmente les tarifs, parce que le fond du sujet, c'est que les tarifs augmentent dans les transports parce qu'on n'a pas trop le choix. Et enfin, notre collègue Thiébaut le disait à l'instant, mais vous oubliez aussi quand même que les abonnements sont pris en charge entre 50 et 75 % par l'employeur. Ça serait bien aussi de le mettre dans votre logiciel, parce que votre logiciel, c'est : il faut augmenter les impôts, et notamment faire payer ceux qui ne payent pas. Bah je vous rappelle qu'aujourd'hui, 50 à 75 % des dépenses d'abonnement dans les transports sont pris en charge par l'employeur.
C'est bien de s'en souvenir de temps en temps.
Sandrine Le Feur
Merci beaucoup. Madame la rapporteure, est-ce que vous souhaitez répondre ?
Olga Givernet
Oui, sur deux points. Le principe d'indexation, il se fait sur la base du tarif en vigueur. Donc effectivement, il y a de manière annuelle une remise à niveau.
C'est pas de dire qu'il faut démultiplier la tarification, c'est simplement de se baser sur le tarif en vigueur qui doit être, je suppose, à la hauteur de ce qu'estiment les autorités organisatrices comme étant le service qui va avec. Ensuite, la question de l'indexation sur l'inflation, bah c'est l'indice qui est presque le plus facile. Vous proposez, Madame Depelchin, d'avoir une autre indexation qui paraît assez compliquée à mettre en œuvre sur d'autres critères. Moi ce que je vous propose plutôt, c'est de prendre en compte une prise en compte des ménages les plus modestes et les plus vulnérables pour éviter justement cette indexation pour ceux-là. Ensuite, quand vous dites on ajoute un article 12 sur cette indexation tarifaire, mais on veut pas parler du VM.
Bon, très bien. Si vous supprimez cet article, je vous demanderai de supprimer l'ensemble des amendements qui concernent le versement mobilité.
Sauf que c'est pas ce que vous allez faire. Vous allez vouloir le maintenir. On l'a redit, les entreprises paient en moyenne 46 % des coûts du transport collectif, ça c'était en 2019, et on est bien en deçà pour l'ensemble des usagers.
Encore une fois, la question c'est est-ce que ce sont les usagers qui prennent une part ou est-ce que ce sera le contribuable qui porte la charge sachant que pour un certain nombre d'entre eux, notamment dans nos territoires ruraux, et bien ils ont une charge complète quand ils ont à payer la voiture et qu'ils ne bénéficient ni des avantages du versement mobilité ni des avantages du service public de transport en commun. Donc je pense que pour un rééquilibrage qui peut être fait, et nous avons une volonté d'avoir un report modal qui sera toujours de toute manière plus intéressant d'aller sur du transport en commun que d'avoir de la voiture, mais un rééquilibrage sur ce ratio de couverture des dépenses par les recettes tarifaires. Je le rappelle, ce n'est pas une obligation. C'est une automaticité qui s'applique et une possibilité des autorités organisatrices de se prévaloir de ne pas augmenter les tarifs pour une année ou de manière constante. Ça peut être un argument de campagne également de dire tout au long d'un mandat et bien nous déciderons de contrevenir à cette automaticité proposée par l'État.
C'est une possibilité. Mais encore une fois, si on veut revenir à un équilibre, je pense qu'il est important de garder cette indexation tarifaire. Et je vous propose de la moduler dans les amendements qui viennent ensuite et après d'aborder en toute sérénité le versement mobilité que vous avez voulu voir venir dans des articles supplémentaires ou additionnels après l'article 13 me semble-t-il. Donc c'est ce que je vous propose, mais j'en laisse évidemment au vote de la commission pour cet article 12.
Sandrine Le Feur
Bien, on va passer au vote sur ces amendements de suppression de l'article avec avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ?
L'article est supprimé. Alors, amendement article additionnel après l'article 12, le 505, Monsieur Sernot.
Bérenger Cernon
Merci Madame la Présidente. Bon, j'ai hâte d'entendre du coup Madame la rapporteure après nous avoir expliqué que l'inflation il fallait absolument le faire et qu'on avait besoin d'argent. Donc nous avons des solutions. Le versement mobilité qui est aujourd'hui la principale ressource dédiée au financement des transports publics. Il représente près de 4,8 milliards d'euros par an et permet de financer les réseaux de bus, de tramway, de métro, mais aussi des mobilités du quotidien dans de nombreux territoires.
Son instauration reste facultative et est au bon vouloir des politiques. Cette situation crée une rupture d'égalité entre les territoires et depuis la loi d'orientation des mobilités, de nombreuses communautés de communes sont devenues autorités organisatrices de la mobilité. On leur demande d'organiser les déplacements de leurs habitants mais certaines ne disposent toujours pas de cette ressource essentielle et ce n'est pas cohérent. Il faut également rappeler que les entreprises sont les premières bénéficiaires d'un réseau de transport public performant. Le versement mobilité n'est pas une contribution sans contrepartie.
Il finance un service dont les employeurs tirent directement profit.
Des transports fiables permettent aux salariés d'arriver à l'heure, élargissent les bassins de recrutement, réduisent les difficultés de mobilité et participent à l'attractivité économique des territoires. C'est un investissement dans le fonctionnement même de notre économie. Et notre amendement vise donc à faire du versement mobilité la règle et non plus l'exception, tout en prévoyant une clause de bon sens. Cette obligation ne s'applique que lorsque l'autorité organisatrice, pardon, dispose des capacités suffisantes pour mettre en œuvre le dispositif. Ça a été une demande de plusieurs personnes qui ont été auditionnées, au contraire de l'inflation.
Merci, madame la rapporteure, votre avis.
Olga Givernet
Donc nous rentrons dans une série d'amendements qui concernent le versement mobilité.
Je comprends l'objectif de sécuriser les financements du transport du quotidien et de réduire les disparités entre les territoires. Néanmoins transformer un outil aujourd'hui facultatif en obligation générale reviendrait à porter atteinte une atteinte importante au principe de libre administration des collectivités territoriales. Les situations locales sont très hétérogènes notamment en matière de besoins de mobilité. D'ailleurs certaines ne l'appliquent pas par choix puisqu'ils estiment que ils ne vont pas faire peser cette ce versement mobilité sur les entreprises. D'autres en font qu'une seule une qu'une part également et ils doivent couvrir les besoins de mobilité de maturité des réseaux ou encore de capacité d'ingénierie.
Il est important de laisser aux collectivités la possibilité d'adapter leur outil de financement à ces réalités. Et ce qu'il faut savoir, c'est que quand ils font une augmentation du taux, en général, souvent, ils doivent se justifier vis-à-vis des entreprises d'une amélioration du service qui est proposé. Donc laissons cette flexibilité aux collectivités dans l'utilisation du versement mobilité. Donc ce sera un avis défavorable.
Sandrine Le Feur
Bien, je mets aux voix cet amendement avec avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Rejeté. Amendement en discussion commune, le 168, Madame Depedischi.
Constance de Pélichy
Oui, merci Madame la Présidente.
Vous me permettrez de présenter les les deux amendements ensemble. En fait, le souci vient du fait qu'aujourd'hui, pour les communautés de communes qui ont pris la compétence AOM, elles ne peuvent lever le versement mobilité uniquement si elles mettent en place une ligne de transport collectif.
Or on a aujourd'hui en France des collectivités rurales peu denses, voire parfois peu étendues, qui ont pris cette compétence AOM, mais pour qui les différentes études de plan de mobilité simplifiée démontrent qu'il n'est pas cohérent d'aller mettre en place une ligne de transport régulier et qu'il vaudrait mieux s'orienter vers des transports à la demande, de l'autopartage et d'autres modèles de mobilité sur le territoire. La difficulté, c'est qu'elles ne peuvent pas mettre en œuvre les investissements nécessaires pour leur plan de mobilité simplifié parce qu'elles ne peuvent pas lever le VMD.
La proposition que je vous fais, c'est donc de permettre aux collectivités qui mettent en place un TAD et ou un service d'autopartage de pouvoir lever le versement mobilité et mettre en œuvre leur politique de mobilité parce que si on ne le fait pas, et j'en connais sur mon territoire, si on ne le fait pas, elles mettront en place des lignes de transport régulier fictives, c'est-à-dire un transport collectif qui fonctionne une demi-heure par jour pour faire deux kilomètres histoire de dire qu'elles ont leur transport collectif et qu'elles peuvent lever le versement mobilité. Mais franchement, je trouve que c'est hyper malsain d'aller pousser des collectivités à tricher un peu sur le transport collectif pour pouvoir justifier le prélèvement d'une taxe alors qu'elles sont responsables devant leurs habitants de la mise en place de dispositifs de mobilité.
Sandrine Le Feur
Bien, Madame la rapporteure va vous répondre et je ferai une suspension avant le vote pour ceux qui veulent aller voter en séance vu qu'il y a eu une chute brutale d'amendements et qu'on est à l'article 2.
Donc avant de voter vos deux amendements, Madame de Péguy, je ferai une suspension pour que ceux qui sont partis puissent revenir. Ou est-ce qu'on peut maintenant ? Eh bien allez-y, oui, allez-y maintenant. La rapporteure vous répondra ensuite. C'est l'article 2 en séance.
Madame la rapporteure.
Olga Givernet
Oui, merci beaucoup. Donc cet amendement, comme les prochains qui vont suivre dans la discussion, propose de modifier les critères pour lever le versement mobilité, de relever son plafond ou de modifier son assiette. Je comprends pleinement l'intention qui les sous-tend. La question du financement des mobilités du quotidien est centrale. Elle est revenue très largement au cours des auditions.
Pour autant, je ne suis pas favorable à l'inscription de ces évolutions dans cette loi-cadre.
D'abord, il s'agit de dispositions de nature fiscale. Or, je considère que les sujets de fiscalité doivent être traités dans le cadre des lois de finances, où ils peuvent être appréciés de manière globale, en cohérence avec l'ensemble des prélèvements obligatoires et des équilibres budgétaires. C'est d'ailleurs une position largement partagée, y compris au Sénat, de distinguer ce qui relève de la gouvernance des mobilités et ce qui relève de leur financement. Ensuite, je souhaite rappeler que les outils existants ne sont pas encore pleinement mobilisés. Le versement mobilité régional a été introduit récemment pour donner des marges de manœuvre supplémentaires aux régions, et toutes ne s'en sont pas encore saisies.
À ce stade, seulement six d'entre elles lèvent aujourd'hui cet impôt.
Cela invite à s'interroger sur l'usage des dispositifs existants avant d'en créer ou d'en élargir de nouveaux. Et pour autant je n'ignore pas les besoins importants exprimés par les AOM ni les tensions financières auxquelles elles font face. Nous en avons discuté avant sur la possibilité d'avoir des ajustements tarifaires. Et c'est précisément pour cette raison que le texte apporte déjà une réponse en matière de financement avec d'une part avec les facilités d'emprunt prévues à l'article 11 qui permettent de sécuriser et mutualiser les conditions de financement des investissements lourds.
Et d'autre part, bah l'article 12, bah non en fait ça n'en fait plus partie. Je vous avais demandé à ce qu'on puisse le garder pour avoir cet équilibre. Ça n'a pas été le cas. En tout cas ce sera un avis défavorable pour ces amendements et probablement également les suivants.
Madame de Pelichy.
Constance de Pélichy
Oui, merci. Je comprends parfaitement vos arguments, Madame la rapporteure. La difficulté c'est que ça fait deux ans que je cherche une accroche pour résoudre ce trou dans la raquette qui ne permet pas à certaines communautés de communes AOM de pouvoir développer leur plan de mobilité faute de pouvoir prélever le versement mobilité. Ça fait deux ans. Parce qu'au cours de ces deux dernières années, chacun des budgets s'est fait par 49.3 et à chaque fois ça a été sorti du budget.
Et aujourd'hui, on a enfin une accroche. Alors j'entends ce que vous dites sur le versement mobilité régional, mais en fait il permet pas à ces collectivités de pouvoir elles-mêmes développer la politique de transport qui correspond à leur volonté politique, celle d'avoir pris en 2019 la compétence AOM.
Et c'est là qu'on a encore une fois, mais je sais que vous êtes consciente du sujet, je sais que le ministre des transports est conscient du sujet, je sais que le blocage il vient d'au-dessus, mais on a un trou dans la raquette et et je n'arrive pas à comprendre le blocage de Bercy sur ce sujet parce que enfin c'est de facto une taxe que ces communautés de communes lèveraient. Et elles vont finir par la lever en mettant en place un dispositif qui va leur coûter de l'argent et qui ne sert à rien, c'est une ligne de transport collectif fictive. Et ça franchement je trouve que personne ne peut s'en satisfaire ni politiquement ni intellectuellement et c'est juste à quoi cet amendement vise à répondre.
Merci, je vais mettre aux voix tout d'abord le 168 avec avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté. Le 157, qui est pour ?
Qui est contre ?
Peio Dufau
Merci Madame la Présidente. C'est un peu du même ordre que ce que vient de présenter notre collègue. C'est la création d'un versement mobilité à taux réduit pour des services, des petits services de transport pour les agglos qui mettent en place du transport à la demande, du covoiturage, de l'autopartage, de la location de vélos. Et ça permettrait un versement mobilité à 0,3 % maximum des salaires au lieu, je le rappelle, des 2 % d'un VM classique.
Nicolas Bonnet
Même motivation que mon collègue Pierre-Yves Dufaux. J'en profite pour dire d'ailleurs que c'est un amendement qui a été travaillé par le GART. C'est pas quelque chose, on se retrouve pas avec l'amendement identique par hasard. On l'a pas sorti tout seul.
Et effectivement, c'est pour permettre à des collectivités locales qui, par rapport à leur structuration aujourd'hui, en tout cas n'ont pas encore mis en place des lignes de transport en commun fixes, mais qui ont quand même évidemment des besoins de mobilité, de pouvoir à travers un versement mobilité forcément modeste puisque plafonné à 0,3, contrairement au VM donc ça a été dit qui peut monter à 2 sur la plupart des métropoles et même à 3,20 sur l'Île-de-France Mobilités, sur le périmètre de l'Île-de-France. Donc de commencer à lever un versement mobilité pour amorcer aussi la pompe de mobilité alternative à la voiture individuelle. Donc je nous invite toutes et tous à le voter sachant que encore une fois, c'était pas un prélèvement obligatoire. En fait, c'est une possibilité qu'on donne aux collectivités dont elles vont s'emparer ou pas, mais en tout cas dont elles s'empareront en responsabilité si elles le font. Merci.
Madame la rapporteure, votre avis.
Olga Givernet
Mais messieurs du coup je vais vous en remettre à l'amendement précédemment adopté avec celui de madame de Pelichy puisque vous vous restreignez aux communautés de communes alors que l'amendement précédent était sur l'ensemble des AOM. Et puis vous mettez un plafonnement qui du coup est répondu par l'amendement précédent effectivement qui n'en a pas. Donc je vous proposerais qu'on reste sur la disposition précédente qui a été adoptée par la commission.
Monsieur Bonnet.
Nicolas Bonnet
Alors je suis pas convaincu qu'on restreigne l'amendement précédent mais en tout cas on permet aux communautés de communes.
Il y a des communautés de communes qui ont décidé de ne pas s'emparer à un moment donné de la compétence mobilité, de ne pas devenir AOM et l'ont déléguée à la région. J'en ai plusieurs dans mon département. Et derrière malheureusement force est de constater que la région ne fait pas grand-chose sur le territoire. Donc le fait de citer explicitement qu'une communauté de communes qui n'est donc pas nécessairement une AOM peut lever un petit versement mobilité potentiellement si elle le souhaite pour financer des mobilités alternatives à la voiture individuelle, je pense que ça reste pertinent.
Olga Givernet
Madame la rapporteure. Oui enfin à partir du moment où des communautés de communes ont délégué leur compétence d'autorité organisatrice des mobilités, je trouverais ça un peu baroque qu'ils puissent se revendiquer de pouvoir lever une taxe sur le sujet.
Enfin là, je trouve que ça va un petit peu loin. À partir du moment, enfin dans le mille-feuille administratif d'abord ça deviendrait encore incompréhensible. C'est soit on a la compétence, soit on ne l'a pas et à ce moment-là on a les outils de financement qui ont été proposés. Donc ce sera un avis défavorable.
Pour le coup, j'appuie complètement l'argument de la rapporteure. C'est vrai que pour les collectivités qui ont vraiment délégué, lever une taxe c'est pas, enfin je veux dire Monsieur Bonnet vous vouliez réagir mais...
Nicolas Bonnet
Mais quand elles délèguent cette compétence et que la région ne fait rien, excusez-moi de vous dire que quand même, elles sont un peu le bec dans l'eau. Et donc autant une petite com-com, parce que là on s'adresse à des petites com-com en général. Sinon sur les grandes communautés de communes, il y a déjà des lignes fixes. J'en connais assez peu finalement. Enfin, je vois bien moi celles qui seraient concernées par ça.
C'est en général des territoires très ruraux qui ont délégué parce qu'elles se sentaient pas capables de mettre en place des lignes fixes et la région qui devrait le faire ne le fait pas. Et encore une fois, si elles décident de s'en emparer, c'est leur responsabilité. C'est elles qui devront, entre guillemets, rendre des comptes vis-à-vis des entreprises qui paieront ce petit versement mobilité. Elles vont pas s'amuser à le faire si c'est pas pour qu'il y ait un service derrière et si elles n'estiment pas légitime de demander cette contribution. C'est de la décentralisation.
C'est permettre à des collectivités locales, en l'occurrence des communautés de communes ici, d'agir. On ne les oblige pas à agir et si elles le font, elles le font en responsabilité vis-à-vis de celles, des entreprises en gros à qui elles vont demander une participation.
Sandrine Le Feur
Pardon mais c'est pas parce qu'elles lèvent la taxe qu'elles pourront le faire puisqu'elles ont délégué les, mais bah non puisqu'elles ont délégué la compétence.
Nicolas Bonnet
Si, elles ont le droit de financer des services de mobilité qui sont listés ici. Elles ont le droit de financer, ça n'empêche pas qu'elles ont le droit de mettre en place un système faciliter le covoiturage et de mettre en place un système d'autopartage. Ça ne leur est pas interdit.
Madame de Pelichy.
Constance de Pélichy
Oui, merci. Pour le coup, je viens en renfort de la rapporteure.
De fait je trouve que dans ce pays on crève de mettre en place une décentralisation à laquelle on ne cesse de mettre en place des dérogations, des exceptions et cetera. Et à un moment donné quand tout le monde fait tout ça finit par coûter beaucoup plus cher à tout le monde et on a des politiques qui sont pas toujours très bien organisées. Que celui qui a la compétence soit clairement responsable et devant ses électeurs et devant ses partenaires. Mais si enfin sur la santé c'est le bazar aujourd'hui parce que tout le monde fait tout et du coup on s'en sort plus.
Et pour le coup, quand on essaie d'organiser les compétences entre les uns et les autres, je pense qu'on a intérêt à s'y tenir. Donc je suis vraiment désolé parce que je trouve que c'est important de donner les moyens aux uns et aux autres de pouvoir développer les politiques dont ils ont la charge, mais je pense qu'il faut qu'on s'astreigne à vraiment rester dans le cadre des compétences qui sont dévolues aux uns et aux autres, même si je comprends qu'il y a des cas de figure où on a des CC qui sont en conflit avec leur région parce qu'ils n'ont pas pensé de la même manière le transport. Mais encore une fois, je suis désolé, mais quand on nous a à tous demandé en 2019 en tant que CC si on voulait prendre ou pas la compétence AOM, ça a été une prise de risque pour chacune des collectivités qui a délibéré.
Parce qu'à l'époque, en tant que CC, on ne savait pas du tout dans quoi on allait basculer, soit en déléguant, soit en conservant la compétence. On a des régions dans lesquelles c'est mité, il n'y a pas deux com-com côte à côte qui ont délégué ou gardé la compétence. Mais enfin, c'est comme ça et la loi LOM, ça fait partie de ces ratés, je pense. En attendant, on a tous délibéré en prenant des risques et je crois qu'il faut qu'on garde en tête les compétences qu'on a prises ou qu'on n'a pas prises et qu'on s'en tienne à nos compétences.
Merci, Madame la rapporteure.
Olga Givernet
Non mais quand on a été élu local et qu'on fait une délégation, on le fait dans le cadre d'une convention, donc sur un accord qui est fait. Donc on se... à partir du moment où une collectivité se dessaisit d'une mission et d'une responsabilité qui lui est... qui lui est donnée, elle se fait dans le cadre d'un accord avec l'autre collectivité, qui soit politique d'ailleurs, parce que je l'ai vu dans ma région Auvergne-Rhône-Alpes, contre financement, tu me donnes... tu me donnes ta compétence autorité organisatrice. Mais quand même, et bien il faut que la collectivité puisse avoir ses engagements. Si vous donnez cette possibilité aux intercommunalités qui se sont dessaisies de leur possibilité de faire... de faire du transport, en fait les entreprises peuvent se trouver doublement taxées, et par la région et par l'intercommunalité, pour un service qui ne sera pas forcément amélioré.
Donc là je vous invite vraiment à être précautionneux par rapport à cela. Il y a des responsabilités il faut les financements qui vont qui vont avec mais effectivement on ne commence pas à donner des autorisations de lever des taxes pour des collectivités qui se sont dessaisies de la compétence et ne pourront pas appliquer le service proposé.
Sandrine Le Feur
Monsieur Bonnet Monsieur Dufoix merci vous le retirez. Quelle sagesse.
Nicolas Bonnet
Dans la vraie vie ça marche pas comme ça c'est-à-dire dans la vraie vie une région met en place dans la les régions mettent en place des lignes des grandes des lignes de bus ou des lignes de train mais elles ne vont pas s'intéresser à ce qui est mentionné dans l'amendement.
Elles ne mettent pas en place des systèmes de transport à la demande. Enfin, la région Auvergne-Rhône-Alpes puisque
Si si. Bah faut être élu. Si si.
Eh ben pas forcément suffisamment et dans les capacités de négociation entre une petite com-com et une région, je suis désolé, il y en a tout le monde c'est pas égalité. Et le d'ailleurs le versement mobilité n'est pas levé par la région pour celles dont on parle là. Donc il n'y a pas nécessairement une concurrence et encore une fois, c'est de la responsabilité de la com-com de choisir si elle estime qu'elle est en train de surcharger ou pas ses entreprises vis-à-vis de l'offre rendue.
Sandrine Le Feur
Bon, visiblement on vient tous de territoires, on a tous des exemples très différents sur ce sujet. Chacun va pouvoir se prononcer. Je mets aux voix cet amendement avec avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ?
Il est rejeté. Mes chers collègues on se retrouve demain matin pour poursuivre l'examen des amendements à 9 heures.
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