Commission du développement durable : Développement des transports (suite)
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Développement durable (commission) Assemblée nationale
Olga Givernet
Pour autant, je défends toujours cette ligne de sobriété pour cette loi-cadre. Elle doit fixer les principes des et les orientations, pas entrer dans le détail des outils fiscaux qui relèvent ensuite des lois de finances et des lois de programmation. Le versement mobilité est un levier important, mais ses évolutions doivent être appréciées dans un cadre budgétaire global qui prenne en compte l'ensemble des équilibres entre financement des AOM et effets pour les entreprises. Donc là c'était un propos général que je que je vous propose pour l'ensemble des amendements à suivre après l'article 12.
Combien même, étant donné qu'on va pas être beaucoup ce matin en commission, je vous propose que s'il puisse y avoir des préférences dans ces amendements parce que je suppose que si l'un des amendements est adopté, ça fait tomber les autres puisqu'en fait ce sont des taux différents qui sont proposés. À ce moment-là, je propose qu'on ait ce débat autour de finalement lequel paraîtrait le plus approprié à soumettre au vote pour éviter de se perdre dans des taux différents sans forcément voir les avantages et les inconvénients des uns et des autres.
Nicolas Bonnet
Alors, l'amendement 416 que j'ai la chance d'avoir cosigné se trouve être de loin le plus formidable. Non pas parce que je l'ai cosigné, mais parce qu'il est soutenu par France Urbaine. France Urbaine quand même qui regroupe de nombreuses agglomérations et métropoles de notre pays, si ce n'est toutes. Et donc s'ils estiment en tout cas en tant que collectivités locales que c'est ce dont ils ont besoin pour aller plus loin sur les mobilités de leur territoire, je pense que c'est potentiellement en tout cas le juste milieu à trouver. Après, je tiens quand même à rappeler que j'aimerais bien moi pouvoir renvoyer ce sujet aux discussions budgétaires, sauf que ça fait deux ans, Madame la rapporteure, excusez-moi, ça fait deux ans, j'aimerais bien pouvoir renvoyer ça aux discussions budgétaires sauf que ça fait deux ans qu'on discute de plein de choses dans le budget et qu'au final le gouvernement fait ce qu'il veut avec un 49.3.
Il pourrait même avec un 49.3 prendre en compte des choses d'ailleurs qui ont été discutées dans l'hémicycle, il ne le fait pas. Donc moi si on renvoie ça encore aux discussions budgétaires, je ne sais pas ce qu'il adviendra du versement mobilité. Or il y a quand même beaucoup d'attentes par rapport au fait justement de ne pas spécialement être sobre, pour reprendre le terme que vous avez employé sur les mobilités, sur les alternatives à la voiture individuelle en territoire, mais plutôt justement pour renforcer l'offre. Et j'ai du mal à penser qu'aujourd'hui on puisse renforcer l'offre si on ne permet pas de développer un petit peu les recettes. Donc autant la tarification est aux mains des collectivités, je ne sais pas si vous m'écoutez, la tarification est aux mains des collectivités malgré l'article 12 supprimé hier, ça reste complètement à la main des collectivités.
Or le versement mobilité est plafonné par l'État et donc ça paraît logique en tout cas qu'on puisse mettre par un souci d'équité, relever ce plafond pour se rapprocher de l'Île-de-France. Merci.
Monsieur Le Seul.
Gérard Leseul
Oui, merci Madame la présidente. Je profite que Monsieur Dufau soit présent pour dire la préférence de mon groupe à l'amendement 32 de Monsieur Roussel plutôt que celui 151 de Monsieur Dufau. C'est-à-dire que pour être clair, nous préférons avoir une augmentation du plafond d'un demi-point quelle que soit la strate et quel que soit l'établissement.
Olga Givernet
Bien, Madame la rapporteure.
Écoutez, moi je vous, alors déjà dans la ligne que je vous ai donnée, je donne un avis défavorable à l'ensemble des amendements, mais je vous invite à effectivement coordonner les votes pour éviter d'avoir un et s'assurer d'avoir celui qui correspond à l'avis de la commission.
Sandrine Le Feur
Bien, donc je vais passer au vote. Tout d'abord le 424 avec avis défavorable de la rapporteure, qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté. Amendements identiques 312 et 416 avec avis défavorable de la rapporteure, qui est pour ?
Qui est contre ? Il est rejeté, ils sont rejetés. Le 32, avis défavorable de la rapporteure, mais avec une préférence si je comprends bien quand même pour celui-ci, qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté.
Ensuite le CD 31, Monsieur Le Seul.
Gérard Leseul
Oui, merci Madame la présidente. Cet amendement vise à donner la possibilité aux AOM qui mettent en avant la gratuité des transports collectifs de majorer de 0,3 point le taux de versement mobilité.
Merci, Madame la rapporteure, votre avis.
Olga Givernet
Oui, merci beaucoup. Donc cet amendement vise à permettre aux AOM qui instaurent la gratuité de transport de majorer le versement mobilité de 0,3 %. Alors je comprends la logique de compensation qui le sous-tend, mais pour ma part j'y suis pas favorable. D'abord il introduit de fait un mécanisme incitatif qui créerait une inégalité entre les AOM et pourrait encourager certaines collectivités à choisir la gratuité non pas en fonction de leur stratégie de mobilité, mais pour bénéficier d'une ressource fiscale supplémentaire. Or la gratuité des transports ne fait aujourd'hui pas consensus et les auditions ont montré que ses effets sur la fréquentation et l'équité ou le financement restent très variables selon les territoires.
Et puis moi je souhaite laisser aux AOM une pleine liberté de choix sur leur politique tarifaire. Y associer une incitation, parce que c'est une incitation avec une hausse de versement mobilité par une décision de gratuité, reviendrait à orienter directement ces choix locaux par un levier fiscal national. Donc j'y suis pas favorable par l'effet de bord qu'il induit. Donc ce sera une demande de retrait, sinon défavorable.
Merci. Le 152, Monsieur Le Sol.
Gérard Leseul
Oui, cet amendement 152 vise à donner la possibilité aux AOM souhaitant mettre en place un SERM de majorer de 0,15 point le taux du versement mobilité. Je me suis permis de retirer l'amendement précédent, je comprends la logique par rapport à la gratuité que vous avez évoquée. Je pense que si nous voulons dynamiser la logique de construction des SERM, il nous faut donner cette possibilité bien sûr aux AOM et donc je tiens vraiment à cet amendement d'augmentation de 0,15 %.
Olga Givernet
Merci, Madame la Rapporteure.
Alors je vous remercie. Donc là il y a une incitation à faire avancer les SERM et je peux être que favorable à ce qu'on puisse avancer dans cette décision de coordination sur les SERM. Hier on a voté une conférence de financement sur les SERM qui pouvait donner l'impression qu'on retarde encore la façon dont on va dont ils peuvent être financés. Sur la question de cette incitation, en fait ça reviendrait à privilégier des AOM et les AOM qui ont prévu de créer des SERM. Donc ça crée une iniquité par rapport aux AOM qui ne font pas partie d'une agglomération et qui n'auraient pas vocation à se constituer en SERM.
Et en plus il pourrait être contre-productif d'inciter fiscalement certaines petites AOM à vouloir se créer en SERM. On a déjà eu plus de SERM que prévu de créer, voire certains SERM en fait qui ont pris tout un département ou toute une région en compte. L'objectif c'est quand même de créer des pôles multimodaux de densité pour avoir un service public très ciblé. De la même manière, je crains que ça ait encore un effet de bord d'inciter ces AOM à vouloir se faire labelliser en SERM pour bénéficier de cet avantage d'augmentation de la fiscalité.
Gérard Leseul
Oui, merci Madame la Présidente. Non, j'ai du mal à entendre l'argument, Madame la Rapporteure.
Je ne pense pas qu'il y ait de risque réel que des collectivités créent un SERM uniquement pour lever de la redevance. L'ensemble des intercos qui souhaitent aujourd'hui ou qui ont déjà candidaté pour créer un SERM le font pour leurs concitoyens et pour aménager l'ensemble des transports. Par ailleurs, nous aurions dû avoir une conférence de financement sur les SERM en juillet 2024 au plus tard. Cette conférence de financement finalement a été noyée dans Ambition France Transport. Très bien, ça nous a permis de parler plus globalement de l'ensemble des mobilités, mais on ne va pas encore repousser indéfiniment des moyens spécifiques.
Et donc je vous propose un moyen clair, c'est le relèvement de 0,15 % de ce VM pour les constructions de SERM.
Monsieur Dufeu.
Peio Dufau
Oui, je remercie Madame la Présidente. Je rejoins Gérard Leseul et j'aurais tendance à dire qu'aujourd'hui c'est à l'État de valider ou pas les projets de SERM s'ils ne correspondent pas aux critères. Plutôt que de se dire qu'il y a des effets d'aubaine, je veux dire c'est le rôle de l'État de dire non, ça si c'est un SERM sur une région entière, on sait bien que c'est pas cohérent. Donc il y a aussi un arbitrage à faire. Il faut savoir ne pas céder au lobby de certains territoires si jamais ça ne correspond pas à ce qui est attendu.
Qu'on le veuille ou non, aujourd'hui que des entreprises d'un bassin d'emploi, et je reviens à l'exemple de la région parisienne, donc il n'est pas là mais je rectifie par rapport à hier, pas uniquement de Paris mais de la région parisienne, on sait que le VM est augmenté mais on sait qu'il y a une offre de transport qui est en adéquation avec cette augmentation. Donc ça a toute logique à mon avis. C'est pas une augmentation artificielle et aujourd'hui on a malheureusement besoin d'une manne financière.
Merci Monsieur Bonnet.
Nicolas Bonnet
Oui, juste rapidement parce que je suis d'accord avec ce qui vient d'être dit. Je pense qu'il ne faut pas voir ça comme en tout cas quelque chose qui pousserait contre sa volonté effectivement à faire un SERM. C'est plutôt quelque chose qui vient inciter à l'initier, le récompenser parce que de toute façon il y a besoin de financement pour le faire. Mais ça a été bien expliqué, un SERM ça ne se fait pas tout seul déjà, ça se fait en général quand même au moins avec la région et ça se valide à différents niveaux. Donc si vraiment il y a un SERM qui est fait et qui n'est pas à la hauteur et qui semble être fait juste pour avoir un rehausse du plafond du VM, je pense que ça va se voir et que le SERM ne sera pas validé.
Après dans l'absolu, je pense qu'on a tout intérêt à ce qu'il y ait un maximum de SERM.
Sandrine Le Feur
Bien, je mets aux voix le 152 avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté. Le 454 Monsieur Dufeu.
Peio Dufau
Merci Madame la Présidente. La ministre des transports en 2019 avait annoncé une expérimentation pour la transmission mensuelle des données du versement mobilité aux autorités organisatrices de la mobilité. C'est un moyen de lutter contre la fraude au versement mobilité et c'est aussi la garantie d'un paiement du versement mobilité. Et c'est un amendement qui nous a été aussi soufflé par le GART et ça nous semble important quand on est en mal de financement d'essayer de lutter contre la fraude. Donc je pense que c'est un amendement de bon sens.
Olga Givernet
Oui, merci beaucoup. Alors votre amendement soulève un sujet utile, celui de l'amélioration des échanges de données entre les organismes de recouvrement et les autorités organisatrices de mobilité. C'est un dispositif qui est technique, il porte sur les modalités de recouvrement de transmission de données du versement mobilité. Bon, il y a un caractère également fiscal, donc dans la philosophie que j'ai pu aborder, je recommanderais de ne pas l'avoir dans la loi-cadre, donc ce sera un avis défavorable.
Sandrine Le Feur
Bien, je le mets aux voix avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ?
Il est adopté. Amendement en discussion commune. Le 7 n'est pas défendu. Le 170, Monsieur Dufo. Enfin, si vous pouvez défendre le 173.
Peio Dufau
Oui, je vais défendre les deux sans problème. C'est une taxe additionnelle à la taxe de séjour. Alors, je représente un territoire éminemment touristique et j'en ai parlé. C'est déjà en place à Paris. Et donc ce qui est possible à Paris, pour moi, doit l'être sur les territoires.
C'est une taxe additionnelle à la taxe de séjour avec un taux de 20 % pour le flécher vers les mobilités. Je rappelle que chez nous, nous sommes obligés, en tant que syndicat de mobilité dont je fais partie, d'avoir une offre de transport en commun adaptée l'été à l'afflux touristique qui est majeur. On a des communes qui font fois trois en nombre de population et on n'a pas aujourd'hui de rentrée d'argent en adéquation avec cette augmentation ponctuelle de la population. Donc c'est du bon sens. Ça touche pas les entreprises.
Ça n'a pas d'impact parce que je rappelle que la taxe de séjour, c'est de l'ordre de aux alentours de 2 euros la nuitée. Donc c'est vraiment quelque chose qui est quasi transparent. Mais par contre qui ramènerait une manne financière intéressante pour adapter les moyens et les transports en commun du territoire, des territoires, parce qu'il n'y a pas que le nôtre évidemment.
Olga Givernet
Oui, je vous remercie. Donc cette taxe additionnelle est un outil intéressant et il rentre dans le cadre des discussions sur le financement. Et d'ailleurs, il a été issu de la recommandation de la mission d'information du Sénat sur les financements. C'est ce besoin de diversification des financements des AOM qui est discuté là en ce moment avec ces amendements. Il existe déjà en Île-de-France depuis la loi de finances 2024.
Bon, moi je reste sur le principe qu'il vaudrait mieux l'avoir en dehors de cette loi-cadre et plutôt au PLF. Et d'ailleurs pour l'Île-de-France, c'est bien sur la loi de finances de 2024 que ça a été voté. Donc comme quoi c'est possible. Mais effectivement, ce sera une demande de retrait, sinon défavorable.
Peio Dufau
Oui, j'ai pas présenté le repli qui était à 10 %. Mais le problème, c'est qu'au PLF, tous les derniers PLF sont passés en 49.3 et que des mesures qui ont été adoptées n'ont pas été retenues. Donc aujourd'hui, ça nous permet d'avancer malgré tout et ça donne un signal et puis on verra bien. Bon après, merci.
Sandrine Le Feur
Bien, je le mets donc aux voix avec avis défavorable de la... Tu veux répondre ? Non. Du coup, il y en a deux. Je mets d'abord le 170.
Tu veux t'exprimer sur un des deux ? Non. Bon, le 170 avec avis défavorable. Qui est pour ? Qui est contre ?
Il est... alors, il est rejeté. Le 173. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté.
Le 255, Monsieur Dufo.
Peio Dufau
Alors, c'est un amendement qui nous vient de Bretagne et qui veut augmenter un maximum de 200 % sur la taxe de séjour. Alors, excusez-moi, je l'ai pas... Donc ouais, c'est ça. Donc bon.
Madame la rapporteure, votre avis.
Olga Givernet
C'est sur l'augmentation de 200 % de la taxe de séjour. OK. Donc c'est un dispositif qui existe aussi en Île-de-France et donc même avis que les précédents, à discuter en PLF. Donc ce sera une demande de retrait, sinon défavorable.
Sandrine Le Feur
Il est maintenu ? Je le mets aux voix. Il est retiré. Merci. Amendement en discussion commune.
Le 79 n'est pas défendu. Ensuite, le 165, Madame de Pelichy.
Constance de Pélichy
Oui, merci madame la présidente. Là on est sur un amendement plutôt sémantique. On a été alerté par Région de France sur le fait que la notion d'aire urbaine d'au moins 50 000 habitants était désormais obsolète et polizible et finalement avait quelques effets de bord. On vous propose de remplacer ce terme par le terme d'autorité organisatrice de mobilité.
Olga Givernet
Madame la rapporteure, votre avis.
Oui, merci madame la députée. Je partage pleinement l'objectif de simplification poursuivi par cet amendement. Et d'ailleurs l'amendement précédent qui n'a malheureusement pas été défendu me paraissait un peu plus dans le détail, mais il reprend cette même évolution dans une rédaction plus complète et juridiquement sécurisée. D'une part l'amendement comporte une difficulté rédactionnelle, il supprime par erreur la seconde phrase du premier alinéa de l'article L5722-7, pourtant indispensable au fonctionnement du dispositif. Et d'autre part il ne prévoit ni les coordinations nécessaires avec le reste de code, ni les dispositions transitoires indispensables à une entrée en vigueur en 2028.
Donc je sais pas, soit on fait on propose un retrait pour un retrait-travail en séance qui aille qui puisse converger avec la proposition qui est faite dans le CD 79. En tout cas ce sera à ce moment-là défavorable, mais plutôt une demande de retrait pour retrait-travail et pour lequel je pourrais donner un avis favorable.
Constance de Pélichy
Madame la députée. On retire pour le retrait-travailler en vue de la séance. Je vous remercie.
Merci. Le 94, monsieur Dufeu.
Peio Dufau
Oui merci, c'était une demande de rapport parce que bon un des points qu'on n'a pas réévoqué, on en a parlé mais c'est la taxe spéciale d'équipement. Mais comme on a avancé et qu'il y a des choses qui ont été votées, je vais retirer la demande de rapport. Merci.
Bérenger Cernon
Merci madame la présidente. Donc cet amendement fait en sorte que le comité des partenaires soit réellement à l'image de celles et ceux qui vivent, utilisent et font fonctionner les transports au quotidien. Aujourd'hui le code des transports réserve au moins 50 % des sièges aux représentants des organisations professionnelles d'employeurs. Nous considérons que cette répartition n'est plus adaptée. Les politiques de mobilité ne concernent pas uniquement les entreprises, elles concernent tout autant les salariés qui se déplacent, les usagers qui empruntent les réseaux chaque jour, les habitantes et habitants des territoires ainsi que les associations qui portent leurs attentes.
Nous ne remettons absolument pas en cause la place des employeurs, ils conservent une représentation importante à hauteur de 30 %. En revanche, nous proposons de reconnaître pleinement le rôle des organisations syndicales de salariés qui disposeraient elles aussi de 30 % des sièges afin de rétablir un véritable équilibre du dialogue. Nous proposons également de renforcer la place des associations, souvent porteuses de l'expertise d'usage des réseaux de transport, ainsi que d'introduire des habitantes et habitants tirés au sort. Cette innovation démocratique permet d'associer directement les citoyennes et citoyens aux décisions qui structurent leur quotidien, leurs déplacements. Enfin, nous laissons une marge de souplesse aux autorités organisatrices de la mobilité qui conservent la possibilité de répartir librement les sièges restants en fonction des réalités locales.
Je vous remercie.
Olga Givernet
Écoutez, les entreprises sont celles qui assurent le financement de ce versement mobilité à hauteur de 46 % et donc qu'ils puissent être représentés et je pense que leur intérêt c'est aussi que l'argent qu'ils puissent verser puisse correspondre aux besoins de leurs employés. Donc qu'on puisse avoir au sein de ce comité des partenaires une représentation des employeurs et des employés, je trouve ça normal. De penser en fait que tout d'un coup on pourrait écarter de la manière dont vous le faites complètement les employeurs, je pense que c'est pas tout à fait correct, d'autant plus qu'on vient de leur proposer une augmentation possible de leur versement mobilité.
Donc je pense que de pouvoir garder la part qu'il occupe au sein des comités de partenaires me paraît plutôt raisonnable. Ce sera donc un avis défavorable.
Sandrine Le Feur
Bien, je mets aux voix cet amendement avec avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté. Le 662, madame la rapporteure.
Rédactionnel.
Sandrine Le Feur
Qui est pour l'amendement de la rapporteure ? Qui est contre ? Il est adopté. Le 59, madame Depelley.
Constance de Pélichy
Merci madame la présidente. On a eu l'occasion d'en parler hier déjà, mais c'est vrai que le vélo représente souvent, ou en tout cas a un potentiel de représentation du premier et du dernier kilomètre dans les trajets. C'est un élément essentiel de l'intermodalité aujourd'hui et c'est la raison pour laquelle on vous propose d'ajouter un représentant des associations d'usagers du vélo présentes sur les territoires dans les comités créés par cette loi.
Merci. Madame la rapporteure, votre avis.
Olga Givernet
Alors effectivement, dans le cadre de l'audition que nous avons eue du secteur pour les vélos, le sujet a été abordé. Et la question et la problématique qu'ils ont, c'est qu'ils n'ont pas forcément toujours un représentant dans chaque territoire pour pouvoir aller les représenter. On en a discuté dans les conseils de développement. Voilà, il peut y avoir des personnes sensibilisées, mais c'est une difficulté. Donc là de cibler particulièrement un représentant, ça peut potentiellement mettre plus en difficulté alors que rien ne les empêche que parmi les membres de ces comités de partenaires, il puisse y avoir certains qui soient sensibilisés plus que d'autres au sujet.
Et peut-être que c'est même le moyen où ils arriveront à mieux sensibiliser, c'est-à-dire faire passer leur message auprès de personnes qui sont membres de ces comités partenaires. Donc ce sera plutôt une demande de retrait, sinon défavorable sur cet amendement.
Madame Depelley.
Constance de Pélichy
Oui, merci beaucoup madame la rapporteure. J'entends parfaitement vos arguments et le fait que cette rédaction n'est pas parfaite. Néanmoins, je pense qu'il faut qu'on s'assure que la dimension vélo, chaque fois qu'il est possible qu'elle puisse être prise en compte, le soit. Il y a probablement un chemin à trouver entre les arguments que vous développez et puis la manière dont cet amendement est rédigé. Je vais le maintenir en l'état et puis on retravaillera peut-être une nouvelle rédaction aussi pour la séance.
Mais je pense qu'on a vraiment besoin d'assurer que cette dimension cycliste soit présente dans les comités de partenaires, d'autant que bah on a des territoires qui sont pas toujours très bienveillants à l'égard du vélo parmi les élus locaux et d'assurer ce regard me semble quand même vraiment important.
Olga Givernet
Je vous comprends tout à fait et je rejoins sur l'intérêt d'avoir une représentation et une voix qui soit portée. Donc ce sera un avis de sagesse.
Sandrine Le Feur
Merci. Moi je me permets de venir quand même en soutien de cet amendement parce qu'effectivement parfois on a des élus, avec toute la bonne volonté qu'ils ont, qui créent des aménagements et cetera mais sans forcément consulter les associations locales et qui parfois font des erreurs dans l'aménagement, ce qui est un peu dommage parce que c'est de l'argent public qui est quand même consommé. Je mets aux voix cet amendement avec avis de sagesse de la rapporteure.
Qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté. Le 543 monsieur Imbert. Oui vous êtes cosignataire celui de monsieur Morin.
Défendu.
Merci. Madame la rapporteure.
Défavorable parce qu'inopérable.
Sandrine Le Feur
Je mets aux voix. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté. Amendement en discussion commune.
Monsieur... Ah bah non il est pas là il est pas défendu. Madame la rapporteure le 663.
Rédactionnel.
Sandrine Le Feur
Je mets aux voix. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté. Le 665 madame la rapporteure.
Rédactionnel.
Sandrine Le Feur
Qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté. Le 49 monsieur Imbert. Oui vous êtes cosignataire.
Il est défendu.
Défavorable.
Sandrine Le Feur
Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté. Amendement identique le 182 donc je vais me permettre de le défendre. Donc l'article 13 impose effectivement aux AOM un rapport annuel sur les moyens dévolus à leur compétence mobilité transmis au comité des partenaires et ce rapport gagnerait à dépasser la simple présentation des recettes et des dépenses pour éclairer la performance de la dépense publique et les auditions ont d'ailleurs pointé la multiplication de rapports dépourvus d'indicateurs partagés d'efficience et de report modal ce qui prive les AOM comme les comités de partenaires des éléments nécessaires pour mesurer l'effet réel des investissements.
Et donc par cet amendement nous complétons ce rapport par des indicateurs d'efficience économique et de report modal généré dont le détail sera évidemment fixé par décret l'objectif étant de permettre d'arbitrer en faveur des modes les plus performants en y associant employeurs usagers et habitants. Et donc j'ai des amendements identiques le 509 qui le défend monsieur Sermier.
Bérenger Cernon
Merci madame la présidente. Moi je trouve qu'il a été parfaitement bien défendu donc défendu.
Merci. Le 155 monsieur Le Fur.
Gérard Leseul
Même remarque que mon collègue Bérenger Sermier l'amendement a été excellemment défendu.
Olga Givernet
Merci beaucoup. Madame la rapporteure.
Bon on va considérer que c'est pas un nouveau rapport qu'il vient renforcer le contenu du rapport annuel des autorités organisatrices de mobilité il intègre des indicateurs d'efficience économique et de report modal et du coup permet de sortir de la logique de suivre simplement les recettes et les dépenses donc ce sera un avis favorable.
Sandrine Le Feur
Merci madame la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Ils sont adoptés. Le 667 madame la rapporteure.
Rédactionnel.
Sandrine Le Feur
Qui est pour ? Rédactionnel de la rapporteure. Qui est contre ? Il est adopté. Le 621 n'est pas défendu et donc je mets aux voix l'article 13.
Qui est pour l'article 13 ? Qui est contre ? Il est adopté. Article 14 l'amendement identique 371 monsieur Imbert.
Il est défendu.
Sandrine Le Feur
Madame... alors attendez non il y en a d'autres madame Brul... ah il est pas défendu donc madame la rapporteure votre avis.
Défavorable.
Sandrine Le Feur
Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté. Je mets aux voix l'article 14. Qui est pour l'article ?
Qui est contre ? L'article 14 est adopté. Article 14 bis monsieur Dufeu le 468.
Peio Dufau
Oui merci madame la présidente cet article parle globalement des transports transfrontaliers et notre amendement vise à créer un droit direct à la coopération entre AOM.
C'est-à-dire que on a un sujet aujourd'hui qu'il faut une délégation pour pouvoir négocier de chaque côté de la frontière et c'est un sujet problématique. On en a parlé, il y a un sujet en frontière avec la Suisse, on a un sujet nous au niveau du Pays basque entre le nord et le sud et l'idée c'est vraiment de faciliter et de donner la capacité juridique aux AOM de discuter de manière transfrontalière sans avoir à référer au plus haut sommet de toute la hiérarchie et qui permet de donner un peu plus de flexibilité et surtout d'efficacité au bout du bout pour les usagers de ces transports en commun.
Merci. Madame la rapporteure, votre avis.
Olga Givernet
Oui, merci. En fait, pour ma part, je suis quand même attachée au rôle de la région comme chef de file des mobilités tel qu'il résulte de la loi d'orientation des mobilités parce qu'il est essentiel de préserver la cohérence de l'organisation des services à l'échelle régionale. Bon, on sait aussi que les conseils régionaux parfois ils sont un peu loin de nos considérations transfrontalières et c'est pour avoir une circo frontalière à la Suisse que je vous dis ça. Les auditions ont fait remonter les besoins de coopération entre AOM limitrophes pour répondre à des enjeux de mobilité du quotidien qui impliquent plus que le ressort territorial d'une AOM. Donc je pense que vous essayez de concilier ces deux impératifs, donc ce sera un avis de sagesse.
Peio Dufau
Merci. Monsieur Dufau, je le mets aux voix ? Vous voulez reprendre ?
Oui, oui, je le maintiens et en effet c'est pas du tout pour court-circuiter qui que ce soit, c'est juste qu'aujourd'hui on a besoin de travailler en proximité sinon si on attend on voit bien on a un sujet transfrontalier chez nous et malgré la volonté de la région on a du mal à être efficace donc c'est pour gagner en efficacité pas du tout pour écarter qui que ce soit et je rejoins en effet souvent les frontières on est un peu les oubliés donc il faut y aller je pense.
Sandrine Le Feur
Très bien. Donc je mets aux voix cet amendement avec avis de sagesse de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté et donc il fait tomber l'ensemble des amendements.
Amendement identique, le 308, Monsieur Carrière. Article additionnel après l'article 14 bis, le 600 n'est pas défendu.
Sylvain Carrière
Oui, merci Madame la Présidente. Le système de transport français repose largement sur l'utilisation de la voiture individuelle. Certains essaient de présenter la voiture comme le moyen d'émancipation de liberté ultime. Pourtant, elle exclut de nombreuses catégories de population. Les mineurs, les personnes sans permis, les personnes en situation de handicap et de nombreuses personnes âgées ne peuvent pas utiliser la voiture.
L'absence d'alternative, notamment dans les territoires ruraux, les rend dépendants et les exclut de la vie sociale. Et même pour ceux qui possèdent une voiture individuelle, elle représente un coût majeur qui est aggravé par des crises pétrolières de plus en plus fréquentes. Pour développer les mobilités du quotidien accessibles à toutes et tous, il semble crucial de proposer un système alternatif de mobilité partout sur le territoire. Pour cela, nous avons besoin de planification, or l'éclatement des compétences entre toutes les échelles de collectivité rend impossible toute approche systémique puisqu'il n'existe aucun cadre juridique dédié. Cet amendement que nous proposons, travaillé avec le Forum Vies Mobiles, vise donc à ce que le gouvernement produise un rapport sur la possibilité d'expérimenter ce système de mobilité alternative et sur les modalités de leur mise en œuvre.
De nombreuses collectivités sont déjà volontaires, alors offrons-leur l'opportunité de développer des mobilités durables et accessibles.
Sandrine Le Feur
Merci. Forum Vies Mobiles qu'on avait d'ailleurs auditionné dans notre commission. Le 502, Monsieur Bonnet.
Nicolas Bonnet
Donc un amendement identique de ma collègue Marie Pochon qui effectivement donc remplit les mêmes objectifs que ce qui vient d'être dit. C'est voir comment est-ce qu'on peut travailler face à la dépendance à la voiture individuelle de certains territoires et aussi le fait que d'ailleurs que certains en sont exclus et donc potentiellement assez exclus de la mobilité. De quel type de mobilité alternative, comment en tout cas déployer des mobilités alternatives dans des territoires plus ruraux où c'est plus compliqué de mettre en place un fort maillage en transports en commun. Et donc c'est un rapport en tout cas qui est demandé au gouvernement donc avant qu'on puisse prendre des décisions sans doute plus structurantes.
Merci.
Merci Madame la rapporteure.
Olga Givernet
Oui, je vous remercie mais là vous avez en fait un rapport qui est déjà orienté sur l'une des solutions. Moi je pense que réellement dans la ruralité, il va falloir combiner l'ensemble des types de mobilité dont la voiture. Certains d'ailleurs ne se sentent pas forcément dépendants de la voiture. Donc plutôt que d'ajouter un rapport pour lesquels il y a quand même un certain nombre déjà de données notamment au Sénat et d'autres associations qui font leurs propres rapports, je vous demanderais plutôt un retrait sinon défavorable et qu'on laisse la possibilité d'accompagner l'ensemble des modes de transport avec cette obligation plutôt d'avoir une décarbonation qui soit faite notamment au travers de l'électrification de la voiture. Donc ce sera un avis défavorable.
Monsieur Bonnet.
Nicolas Bonnet
La démarche proposée par ce rapport ne s'oppose pas au fait que des gens puissent acheter une voiture électrique comme c'est déjà le cas aujourd'hui. Il fait juste face au fait que déjà enfin quand on a une dépendance généralement tout le monde ne s'en rend pas compte. Moi je connais plein de gens qui sont dépendants à la cigarette qui considèrent qu'ils ne le sont pas et c'est pareil pour l'alcool. Donc en fait la dépendance c'est pas parce que quelqu'un nous dit oh moi je me sens pas dépendant qu'il ne l'est pas. Néanmoins je pense quand même que notre société a une forte dépendance au pétrole et à la liberté que peut procurer la voiture individuelle et ça du coup derrière fait que globalement assez fille de tous les inconvénients qu'elle peut avoir notamment les impacts environnementaux mais aussi les impacts exclusifs puisque tout le monde ne peut pas facilement y accéder et ou accéder au bien soit accéder au nombre de kilométrage important un nombre de kilométrage important vu le coût de l'essence.
Donc il s'agit bien de compléter en fait l'offre de compléter pour s'assurer que tout le monde puisse se déplacer et qu'au maximum les gens puissent se déplacer avec le moindre impact sur l'environnement possible impact carbone notamment.
Merci Madame la rapporteure.
Olga Givernet
Oui je pense qu'il faut faire très attention dans ce débat sur la voiture sur la route pour voir en fait comment on peut intégrer la route comme étant aussi une capacité à se déplacer évidemment dans une volonté décarbonée mais et mais surtout aussi dans la possibilité d'avoir ces transports en commun. Donc ce sera un avis défavorable.
Sandrine Le Feur
Bien, je mets aux voix ces deux amendements identiques avec avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté. Article 15.
547 Monsieur Imbert.
Sébastien Humbert
Oui merci Madame la présidente. Alors là on a affaire à un article du code des transports qui dispose que le plan mobilité doit prévoir une diminution du trafic automobile. Or c'est un objectif qui a assez peu de sens à l'heure où la route représente plus de 80 % des modes de transport de personnes et de marchandises. Je pense qu'il faut qu'on arrête de taper systématiquement sur les automobilistes que c'est un mode de transport qui est très largement privilégié en ruralité parce que vous n'avez pas de transports en commun suffisamment développés et vous n'en aurez pas demain dans des circonscriptions très rurales. Moi je suis dans une circonscription qui compte 270 communes.
Vous n'aurez jamais 270 communes reliées par des transports en commun et puis ça sera pas forcément adapté aux modes de vie des habitants qui sur le secteur sont très dépendants de la voiture. Donc je pense qu'il faut sortir de cette idéologie anti-automobile.
Madame la rapporteure.
Olga Givernet
Alors sur cet article 15 on vient donc sur le sujet des gares routières et effectivement ce sera l'occasion de parler de la route mais il y a quand même un objectif dans les plans de mobilité depuis la LOM d'avoir une stratégie cohérente nationale de la décarbonation des transports. Et la route représente effectivement une majorité des déplacements mais il faut garder une voie dans cet objectif d'électrification et de report modal. Donc ce sera un avis défavorable.
Sandrine Le Feur
Bien je mets aux voix cet amendement avec avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté. Le 616 n'est pas défendu.
Le 548 Monsieur Humbert.
Il est défendu.
Madame la rapporteure.
Défavorable.
Sandrine Le Feur
Amendements identiques. Le 446 défendu. Le 562 Monsieur Sernon parce que je suis cosignataire. Je laisse Monsieur Sernon le défendre.
Bérenger Cernon
Merci Madame la présidente. Cet amendement vise à compléter les plans de mobilité afin qu'ils prennent également en compte les services de location de vélos mis à disposition des usagers par les autorités organisatrices de la mobilité. En effet l'article 15 prévoit déjà d'intégrer un volet relatif aux capacités d'accueil des transports collectifs. C'est une avancée certes mais elle reste incomplète si l'on ne considère pas l'ensemble de la chaîne de déplacement. Aujourd'hui le vélo n'est plus un mode de transport marginal.
Il est devenu un maillon essentiel de l'intermodalité. Pour beaucoup de nos concitoyens il permet d'effectuer le premier ou le dernier kilomètre entre leur domicile et une gare un arrêt de bus ou de tramway. Il contribue ainsi directement à renforcer l'attractivité des transports publics. Pourtant ces services de location ne sont pas suffisamment intégrés dans la planification des mobilités. Les inclure aujourd'hui dans les plans de mobilité permettra aux autorités organisatrices d'anticiper les besoins en stations en flottes de vélos en infrastructures et en articulation avec les réseaux de transport collectifs.
Je vous remercie.
Sandrine Le Feur
Alors Monsieur Bonnet je suis désolée j'avais pas vu que vous étiez cosignataire puisque vous êtes à la fin et j'ai regardé vite fait mais je ne doute pas que vous reprendrez la parole pour répondre à la rapporteure après qu'elle ait donné son avis. Donc Madame la rapporteure votre avis sur ces deux amendements identiques. Il y a aussi pardon le 266 en discussion commune Monsieur Le Sol.
Gérard Leseul
Merci Madame la présidente. Oui cet amendement procède des mêmes ambitions des mêmes intentions que ce qui vient d'être évoqué par notre collègue. La rédaction diffère sensiblement puisque nous proposons de compléter l'alinéa 5 de cet article 15 plutôt que de modifier la première phrase mais l'intention est la même.
Olga Givernet
Écoutez alors il me semble quand même qu'il y a quand même le sujet du vélo déjà dans les plans de mobilité donc j'essaie de comprendre quelle est la différence. Est-ce que c'est la partie service de location de vélos qui fait la différence ? C'est ça ? D'accord. Et peut-être qu'au moment où il a été identifié le vélo il n'y avait peut-être pas autant de déploiement de tous ces services de location de vélos.
Donc ce serait un avis de sagesse mais alors quelle est la meilleure des rédactions ? On peut sur peut-être les premières en identiques.
Nicolas Bonnet
Non non, j'ai pas spécialement demandé la parole, tout a été dit. Mais effectivement, c'est très important dans les plans de mobilité qu'on puisse prendre en compte les questions de service de location de vélos puisque ça vient compléter l'offre de mobilité, on le voit bien dans la plupart des grandes villes en tout cas aujourd'hui où il y en a, à quel point ça complète justement pour pour retrouver aller jusqu'à une gare, aller jusqu'à une gare routière qu'on évoquait précédemment ou justement aller jusqu'à une gare de bus et faire ainsi de l'intermodalité.
Monsieur Le Sol.
Gérard Leseul
Oui, merci Madame la Présidente. Je note une légère préférence de Madame la Rapporteure pour la rédaction commune comprenant celle de la Présidente et donc j'appellerai à voter aussi ces amendements communs.
Sandrine Le Feur
Oui, c'est ça, c'est le nôtre qui fait une phrase qui intègre, ouais. Oui, c'est ça. Madame la Rapporteure, voulez-vous vous exprimer ?
C'est les identiques qui intègrent. Donc en fait, la Rapporteure et la Présidente sont d'accord pour dire plutôt qu'on préfère les la rédaction des amendements identiques qui intègrent en fait directement la phrase dans dans l'alinéa. Donc sagesse de la Rapporteure sur les identiques et puis bah retrait sur le 266.
Donc je mets aux voix les identiques. Qui est pour ? Qui est contre ? Ils sont adoptés. Et donc fait tomber le 266.
Ensuite le 449, le 439, Monsieur Bonnet, vous le défendez.
Nicolas Bonnet
Vous pouvez aussi le défendre, je crois que vous êtes signataire, Madame la Présidente, c'est vous qui voyez. Je ne suis que le dernier signataire. Mais donc là l'idée c'est de regarder c'est de toujours sur les questions de connexion des gares routières avec avec le système de déplacement vélo, non pas de regarder l'offre du matériel dont on parlait juste avant, c'est-à-dire le location en libre-service des vélos, mais les trajets, la sécurisation en fait de des déplacements cyclables, regarder un petit peu comment est-ce qu'on peut rejoindre une gare routière sur un périmètre de 3 à 5 kilomètres de façon sécurisée pour là encore faire l'intermodalité idéalement enfin un maximum d'intermodalité possible entre une gare routière et un maximum de types de déplacements notamment le vélo. Merci.
Merci, Madame la Rapporteure.
Olga Givernet
Oui, je vous remercie. Autant je comprends bien le l'amendement précédent qui voulait intégrer les services de location de vélos puisqu'il y a une un accroissement de ces services et on s'en réjouit, autant le vélo était déjà présent donc il y avait déjà des dispositions qui qui comprenaient la prise en compte des vélos. Donc ce sera une demande de retrait sinon défavorable.
Monsieur Bonnet.
Nicolas Bonnet
Alors cet amendement ayant été travaillé avec la Fédération française des usagers de la bicyclette, la FUB, et aussi avec le réseau Vélo et Marche qui fédère un très très grand nombre de collectivités locales, je pense que c'est que ça répond à un enjeu non négligeable aujourd'hui d'aménagement pour favoriser la desserte des gares routières par le vélo. Donc je ne sais pas si c'est censé être déjà pris en compte, mais clairement dans les faits aujourd'hui ça ne l'est pas. Donc je nous invite à voter cet amendement.
Sandrine Le Feur
Pour ma part en tant que cosignataire de cet amendement je ne prendrai je ne voterai pas cet amendement, je suis convaincue par les propos de la Rapporteure. Je tiens à le signaler. Donc je le mets au voix avec avis défavorable de la Rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ?
Il est rejeté. Le 669, Madame la Rapporteure.
Rédactionnel.
Sandrine Le Feur
Rédactionnel, qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté. Amendement en discussion commune, 620 n'est pas défendu. Madame la rapporteure, 670.
Sandrine Le Feur
Qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté. Le 679, madame la rapporteure.
Rédactionnel.
Sandrine Le Feur
671, qui est pour ? Qui est contre ? Adopté. 672, qui est pour ? Qui est contre ?
Adopté. 614 n'est pas défendu. 549, monsieur Imbert.
Défendu.
Défavorable.
Sandrine Le Feur
Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté. 673, madame la rapporteure.
Et les deux suivants, rédactionnel.
Sandrine Le Feur
Donc 673, qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté. 674, même avis, même vote. Adopté.
675, même avis, même vote. Adopté. 550, monsieur Imbert.
Défendu.
Défavorable.
Et suivant, rédactionnel.
Sandrine Le Feur
Qui est pour ? Qui est contre ? Adopté. 677, même avis, même vote. Adopté.
551, monsieur Imbert.
Défendu.
Défavorable.
Sandrine Le Feur
Qui est pour ? Qui est contre ? Rejeté. Je mets aux voix l'article 15, qui est pour l'article ? Qui est contre ?
Article adopté. Article additionnel après l'article 15, amendements identiques, le 33, monsieur Le Seul.
Gérard Leseul
Oui, merci madame la présidente. Nous proposons avec cet amendement de pouvoir intégrer les systèmes, les solutions d'autopartage. Et nous proposons l'addition d'un alinéa ainsi rédigé : dans les territoires non couverts par une offre de transport collectif régulière, les AOM intègrent une solution d'autopartage dans leur plan de mobilité simplifié. Ça nous semble important car nous devons développer toutes ces solutions d'autopartage qui sont autant de solutions à la main des AOM mais à l'initiative souvent d'ailleurs des citoyens ou des collectivités locales. Donc nous pensons qu'il est utile d'intégrer cette dimension d'autopartage dans cet article 15.
Nicolas Bonnet
Oui, amendement identique. L'autopartage a de nombreuses vertus, notamment le fait de minimiser grandement l'impact carbone d'un véhicule, d'une voiture, puisqu'en gros il va mutualiser tout le coût carbone de la production de la voiture puisque chacun utilise une voiture et d'ailleurs que la plupart du temps elle ne roule pas. Ça va maximiser l'usage du véhicule en le partageant, soit effectivement en mettant des personnes en lien direct, soit en proposant sur des emplacements bien précis des véhicules qu'on peut réserver et qu'on peut louer. Ça a d'autres vertus aussi, c'est que ça permet à des personnes qui sont trop éloignées, enfin qui n'ont pas les moyens de s'acheter une voiture, d'en bénéficier potentiellement avec la mise en place de tarification solidaire. Donc c'est vraiment aujourd'hui un outil indispensable pour faire en sorte que chacun puisse accéder à la mobilité automobile, notamment dans les situations où justement il n'y a pas d'autre système de mobilité possible pour aller d'un point A à un point B.
Donc je vous invite à voter cet amendement.
Olga Givernet
Oui, merci beaucoup chers collègues. Je comprends tout à fait l'objectif de cet amendement mais alors en fait vous le placez à un niveau moindre que ce qu'il est déjà dans la loi puisqu'il est, c'est un outil déjà existant et même plus structurant que ce que vous proposez, qui est le plan de mobilité. Et donc ces plans intègrent déjà explicitement l'autopartage, c'est le septième de l'article 1214-2, donc avant celui, bien avant celui que vous proposez dans le code des transports. Et il prévoit en effet la prise en compte des véhicules bénéficiant du label autopartage, notamment via la politique de stationnement et les mesures en faveur des mobilités partagées. Donc pour moi il est largement couvert et même à un niveau beaucoup plus contraignant et global à l'échelle des AOM.
Donc ce serait une demande de retrait, sinon défavorable.
Sandrine Le Feur
Il est maintenu monsieur Le Seul monsieur Bonnet? Oui. Donc je mets aux voix ces deux amendements avis défavorable de la rapporteure qui est pour? Qui est contre? Ils sont adoptés.
Amendement en discussion commune le 36 monsieur Le Seul.
Gérard Leseul
Merci madame la présidente. Notre amendement vise à instaurer une date butoir pour l'instauration des PAMS. C'est très bien d'avoir des plans mais encore faut-il qu'ils puissent être adoptés dans des délais raisonnables et donc nous proposons de rédiger enfin de modifier sensiblement après l'article 15 donc le code des transports pour préciser que l'on doit adopter un plan d'action commun en matière de mobilité solidaire avant le 31 décembre 2028.
Sandrine Le Feur
Merci le suivant donc je vais le défendre c'est un amendement qui est repris par le groupe EPR et qui effectivement fixe aussi une date butoir d'adoption des PAMS au 31 décembre 2028 c'est un horizon qui laisse le temps de la concertation et de l'élaboration tout en convertissant une faculté restée théorique en une véritable obligation et le deuxième c'est un repli.
Olga Givernet
Je vous remercie. Donc effectivement on est en train de voir à avoir une date limite sur les plans d'action communs en matière de mobilité solidaire et je vous rejoins. Je vois que vous proposez la même date monsieur Le Seul et madame la présidente. Donc je donnerai un avis favorable sur le deuxième qui me paraît plus plus efficace donc le 257 avec soit un retrait ou défavorable du 36 et puis le 179 si je comprends bien devrait tomber. Oui.
Gérard Leseul
Monsieur Le Seul. Oui écoutez je peux retirer cet amendement 36 au profit du suivant. Je tiens surtout à signaler que cet amendement ces amendements ont été travaillés avec les acteurs de la filière française de la mobilité inclusive et solidaire et durable que d'ailleurs nous avons accueillis avec Marie Pochon hier dans cette enceinte de l'Assemblée nationale pour un échange un colloque. Je pense qu'il faut à travers leur exemple comment dire remercier la filière de pouvoir se structurer et porter d'une voix l'ensemble des actions menées par les opérateurs dans l'ensemble de nos territoires. On sait combien c'est difficile pour ces opérateurs parfois de faire entendre leur voix et saluons la création de cette filière.
Olga Givernet
Madame la rapporteure. Oui effectivement j'ai été également alertée sur le fait que malgré que ces plans soient obligatoires ils ne sont pas mis en œuvre donc c'est le moyen de mettre un petit coup de pression avec avec une date butoir pour engager l'ensemble des acteurs qui doivent le faire.
Sandrine Le Feur
Alors le 36 monsieur Le Seul on le retire ou on le met aux voix? Non non retiré. Très bien merci donc il est retiré. Le 257 avis favorable de la rapporteure qui est pour? Qui est contre?
Il est adopté. Merci beaucoup. Amendement en discussion commune monsieur Le Seul le 35.
Gérard Leseul
Oui cet amendement vise à pouvoir intégrer ou associer les acteurs de l'économie sociale et solidaire et des associations dans les PAMS. Ce que j'évoquais tout à l'heure à travers la filière de la mobilité inclusive et solidaire l'ensemble de ces opérateurs locaux doivent faire partie de la concertation ils doivent faire partie doivent être associés à l'élaboration des PAMS et donc c'est un amendement qui vise à pleinement les intégrer dans la rédaction de l'article 12 15 3.
Nicolas Bonnet
Oui, donc souligner que cet amendement, donc qui est effectivement identique, a été là aussi travaillé avec la filière française de la mobilité inclusive, solidaire et durable. Et que donc, comme ça a été bien expliqué, il vise à intégrer des structures de l'économie sociale et solidaire qui s'impliquent à la fois, enfin celles qui vont s'impliquer auprès de personnes en situation de vulnérabilité économique et sociale, donc en difficulté d'accès pour des raisons économiques à la mobilité, et aussi celles qui s'intéressent à la problématique liée au handicap, où les personnes en situation de handicap peuvent aussi quand même être grandement victimes de problématiques d'accès à la mobilité. Donc il nous paraît essentiel que ces structures puissent être associées à l'élaboration donc des plans d'action communs en matière de mobilité solidaire. Merci.
Sandrine Le Feur
Merci. Et le suivant, c'est dans le même état d'esprit, travaillé également avec la filière. Et je crois qu'en fait c'est important de préciser et d'indiquer que la loi, sans ambiguïté, en tout cas aux autorités organisatrices, que ces acteurs de l'ESS sont évidemment des partenaires à part entière. Madame la rapporteure, votre avis sur ces amendements.
Olga Givernet
Je vous remercie. Donc vous souhaitez en fait que l'intégration des acteurs de l'ESS dans les plans d'action en mobilité solidaire, alors simplement pour préciser qu'ils n'en sont pas exclus. Ils en font déjà partie en tant qu'entreprises, associations, et qu'ils sont déjà couverts par le droit existant. L'article 12 15-3 du code des transports prévoit déjà qu'ils associent ces organismes dans l'accompagnement des personnes en situation de vulnérabilité économique ou sociale, ainsi que des personnes en situation de handicap ou dont la mobilité est réduite. Donc pour moi il est satisfait, c'est pour ça que je vous donnerai un avis défavorable, quand bien même je soutiens évidemment toute association des acteurs de l'ESS et même je les engage à se revendiquer comme tels, pas forcément à se différencier des autres acteurs, mais en tout cas à revendiquer leur position et leurs droits.
Sandrine Le Feur
Bien, je vais mettre aux voix tout d'abord les amendements identiques avec avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Ils sont adoptés. Le 712, c'est le mien.
Donc cet amendement porte sur un aspect essentiel des politiques de mobilité, c'est la capacité concrète de chacune et chacun à se déplacer. Des millions de nos concitoyens restent aujourd'hui privés de mobilité faute de véhicule, de moyens, faute de maîtrise des outils numériques aussi, ou parce qu'ils ou elles vivent là où l'offre de transport est rare. Pour eux l'enjeu n'est pas la grande vitesse, c'est le trajet du quotidien vers l'emploi, le soin ou le service public. Et la loi d'orientation des mobilités avait posé d'ailleurs l'ambition d'une mobilité solidaire, mais sans en définir le contenu. Résultat, une mise en œuvre lente et des moyens dispersés.
Plutôt que de trancher le débat ici, mon amendement demande au gouvernement un rapport. Je sais, Madame la rapporteure, ce que vous pensez des rapports, évaluant les conditions de déploiement d'une politique de mobilité solidaire, les modalités d'accompagnement les plus efficaces et les incidences pour les collectivités appelées à les porter.
Il s'agit plus d'un amendement d'appel évidemment que je retirerai, mais il a été travaillé avec la filière française de la mobilité inclusive solidaire et durable et je pense que c'est important qu'on puisse interpeller en tout cas en séance le gouvernement sur ces sujets.
Olga Givernet
Je vous remercie et effectivement sur la doctrine qui est la mienne sur la demande de rapport ce sera une demande de retrait quand bien même toutes les préoccupations de la mobilité solidaire doivent être au cœur des discussions dans le cadre des mobilités.
Sandrine Le Feur
Merci, je vais retirer cet amendement. Le suivant 404 il est pas défendu. Mais l'article 15 je l'ai mis aux voix tout à l'heure. On avait un petit doute sur le fait que j'avais mis ou pas aux voix l'article 15 mais je l'ai bien mis j'ai bien mis l'article 15 aux voix tout à l'heure. Je l'ai pas oublié.
On peut revoter mais je me souviens l'avoir mis. Article 16 le 700 Madame la rapporteure.
Rédactionnel.
Sandrine Le Feur
Rédactionnel qui est pour qui est contre il est adopté. Ah oui est-ce qu'on peut avoir le déroulé à jour c'est vrai qu'il met un peu de temps quand on va vite. Voilà super. 638 Monsieur Le Solt discussion commune.
Gérard Leseul
Merci Madame la présidente. Cet amendement qui a été travaillé avec les organisations syndicales CFDT prévoit dans le cadre de cet article de rendre obligatoire l'organisation d'une campagne de sensibilisation et de prévention sur les risques d'usage de substances ou de plantes classées comme stupéfiants avant la réalisation d'un premier test de dépistage. Cet amendement prévoit aussi d'assurer la confidentialité et le secret du résultat du test de dépistage. Il permet aussi d'inscrire dans le règlement de l'entreprise les conséquences disciplinaires potentielles d'un test positif et permettre au salarié de solliciter l'accompagnement d'un représentant du personnel ou d'un salarié de son choix. Il permet aussi au salarié en cas de test positif de solliciter un second test de dépistage à la charge de l'employeur sauf en cas bien sûr de confirmation du test initial.
Donc cet amendement vise clairement à renforcer la lutte contre la consommation de substances stupéfiantes mais en même temps en préservant les droits des salariés et l'impartialité de la procédure.
Sandrine Le Feur
Merci le suivant Monsieur Humbert défendu et le 253 n'est pas défendu. Madame la rapporteure.
Olga Givernet
Merci Madame la présidente Monsieur le député je partage le souci du respect de la dignité du salarié. Mais je suis quand même défavorable à cet amendement et pour trois raisons. Premièrement la confidentialité du dépistage et de son résultat est déjà garantie par le droit du travail par le secret qui s'attache aux données de santé et par l'encadrement de la médecine du travail. Donc l'inscrire à nouveau dans la loi est redondant et donc il est bien couvert. Deuxièmement les modalités concrètes de réalisation du test dont la discrétion vis-à-vis des usagers et du collectif du travail lui relève du décret et pour les données de l'avis de la CNIL expressément prévu par l'article qui sont le niveau pertinent.
Et enfin le CD 638 va plus loin en renvoyant au règlement intérieur des conséquences disciplinaires or celle-ci elle-même relève déjà du droit commun du travail et du dialogue social et non pas à préfigurer dans la loi. Donc pour toutes ces raisons qui sont satisfaites finalement ce sera un avis défavorable. Ou une demande de retrait.
Gérard Leseul
Non, je... merci Madame la Présidente. Je maintiendrai cet amendement. J'entends bien qu'il puisse y avoir des dispositions qui soient redondantes ou un peu superfétatoires, mais je pense qu'il est utile de rassurer l'ensemble des salariés avec l'adoption de cet amendement.
Sandrine Le Feur
Bien, je mets aux voix cet amendement, avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté. Le 463, qui est pour ?
Qui est contre ? Il est rejeté. Amendements identiques, 191, Monsieur Le Sol.
Gérard Leseul
Oui, cet amendement est un peu un amendement de repli, si je puis dire, par rapport au précédent puisqu'il vise à intégrer, avant la mise en œuvre de la première campagne de tests de dépistage, un plan d'action associant à la fois sensibilisation et prévention sur les risques de substances stupéfiantes. Donc c'est un peu un retrait par rapport à ce qui était évoqué précédemment.
Nicolas Bonnet
Oui, donc il nous paraît important de bien informer en tout cas les différents usagers potentiels de stupéfiants des impacts qu'il peut y avoir sur la conduite notamment, puisque là c'est le cas présent, avant de potentielles répressions. Donc comme ça a été bien expliqué par mon collègue, l'idée c'est que l'employeur mette en œuvre, avant de passer au dépistage, un plan d'action associant sensibilisation et prévention sur les risques d'usage de stupéfiants.
Olga Givernet
Merci Madame la Rapporteure. Oui, merci beaucoup. Alors j'ai un petit problème avec cet amendement, c'est qu'en fait il y a effectivement la sensibilisation et la prévention, mais il y a aussi la sécurité des voyageurs qui sont transportés. Et donc de mettre un plan de prévention en avance retarderait finalement le déclenchement du dépistage qui a aussi vocation à éviter de mettre quelqu'un en responsabilité de voyageurs immédiatement. Et donc pour cette première raison ce sera un avis défavorable.
Et ensuite la prévention des conduites addictives relève déjà des obligations générales de l'employeur en matière de santé et de sécurité du travail. Donc cet ajout fait doublon. Donc pour associer également le fait de pouvoir retirer un conducteur de son activité et éviter de mettre en insécurité les voyageurs, ce sera un avis défavorable.
Nicolas Bonnet
Monsieur Bonnet. Alors j'entends ce que vous venez de dire Madame la Rapporteure, néanmoins un plan d'action c'est pas forcément quelque chose qui prend des semaines et des semaines à mettre en place. Moi, chacun l'interprétera comme il veut, justement ça laisse place à l'interprétation, mais ne serait-ce que fournir un document parlant de sensibilisation et de prévention à ses salariés ça peut suffire. Certes c'est peut-être déjà obligé, mais j'ai du mal à penser que si on en vient à légiférer sur le sujet c'est que ce soit vraiment si bien appliqué. Donc je pense que le mentionner explicitement ça ne peut qu'aider.
Monsieur Le Sol.
Gérard Leseul
Oui, et pour répondre à la question de l'urgence qui est un peu évoquée par Madame la Rapporteure, si nous lisons correctement l'alinéa 5 de cet article, il est dit que le test est réalisé au moins une fois par an à compter de la date d'embauche du salarié. Donc nous avons tout loisir de faire les campagnes de prévention avant d'avoir le premier test réalisé.
Olga Givernet
Madame la Rapporteure. Et effectivement des campagnes de prévention qui sont déjà prévues dans le code. En revanche, une fois par an certes, mais à date non fixée et inconnue du conducteur. Donc c'est bien lorsqu'il peut y avoir aussi suspicion et pour éviter que l'on puisse déclencher ce test et pas forcément de l'avoir lié avec ce plan de prévention qui par ailleurs doit se tenir dans un calendrier régulier.
Donc je maintiens ma demande de retrait ou défavorable.
Sandrine Le Feur
Bien, je vais mettre aux voix ces amendements identiques avec avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Ils sont adoptés. Le 301, Monsieur Imbert.
Sébastien Humbert
Oui, merci Madame la Présidente. Alors cet cet amendement de ma collègue Julie Lechanteux propose de renforcer la fréquence des tests de dépistage des substances ou plantes classées comme stupéfiants pour les conducteurs affectés au transport scolaire ou périscolaire en la portant à un minimum de deux contrôles par an réalisés à des dates non fixes et inconnues des conducteurs selon les mêmes modalités que celles prévues pour l'ensemble des conducteurs concernés. Cette évolution vise à garantir un niveau d'exigence renforcé et dissuasif propre à sécuriser davantage les trajets quotidiens des enfants et à prévenir toute prise de risque liée à l'usage de substances stupéfiantes dans l'exercice de ses fonctions. Je vous remercie.
Merci Madame la rapporteure.
Olga Givernet
Oui, l'article fixe déjà une fréquence minimale au moins une fois par an. Donc il peut également aller au-dessus et l'employeur demeure libre de le dépasser. Donc pour moi il est injustifié de doubler notamment pour une catégorie particulière. Le transport scolaire comme l'ensemble du transport est à risque lorsqu'il y a un conducteur sous stupéfiant et c'est une asymétrie qui serait difficile à justifier. Nous nous devons nous assurer que l'ensemble des voyageurs puissent être acheminés en sécurité.
Donc ce sera un avis défavorable.
Sandrine Le Feur
Je le mets aux voix, avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté. Le 303, Monsieur Imbert.
Madame la rapporteure. Défavorable.
Sandrine Le Feur
Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté. Le 251, Monsieur Imbert.
Sébastien Humbert
Oui, alors cet cet amendement donc de mon collègue Marchio vise ainsi donc vise à donner une base législative à la mise en œuvre de dispositifs de prévention et de contrôle de l'usage de substances stupéfiantes applicables aux agents exerçant ses fonctions de sécurité dans des conditions définies par décra par décret en Conseil d'État après consultation des organisations représentatives des personnels et de la médecine du travail. Il ne crée aucune différence de traitement entre les entreprises du secteur ferroviaire. Il tend au contraire à garantir un niveau homogène d'exigence en matière de sécurité dans l'intérêt des voyageurs, des personnels et de l'ensemble des usagers du réseau ferré.
Madame la rapporteure.
Olga Givernet
Oui, merci beaucoup. Alors cet amendement déborde de l'objet de l'article 16 dont la genèse et le champ sont strictement routiers. L'article procède directement du plan JOANA. Le dispositif vise donc spécifiquement les conducteurs de transport public routier de personnes au premier rang. En ce qui concerne le secteur ferroviaire, lui-même dispose en outre de son propre cadre de sécurité spécifique et plus exigeant.
Les agents exerçant des tâches essentielles de sécurité sont soumis à un régime d'aptitude médicale et de contrôle propre encadré par voie réglementaire et supervisé par l'Établissement public de sécurité ferroviaire. Donc superposer à ce cadre dédié une obligation générale issue d'un article conçu pour le transport routier nuirait à la lisibilité du du droit. Donc ce sera un avis défavorable un retrait ou un avis défavorable.
Sandrine Le Feur
Bien, je mets aux voix cet amendement, avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté. 386, Monsieur Bonnet.
Nicolas Bonnet
Donc l'obligation qu'on propose de de mettre pour faire en sorte que les chauffeurs soient contrôlés automatiquement et ne puissent pas en tout cas démarrer le véhicule s'ils sont sous l'emprise de stupéfiants concerne que les véhicules neufs. Et donc moi il me semble que vu l'enjeu de sécurité pour tous les publics, au premier rang desquels les enfants mais pour tous les publics, il y a un enjeu à ne pas attendre un renouvellement des véhicules évidemment qui vont qui se ferait sur on va dire une bonne dizaine d'années quand même quand on regarde la fréquence de renouvellement des véhicules et de mettre cette obligation sur les véhicules neufs et d'occasion donc en gros tous les véhicules donc d'enlever le terme neuf.
Olga Givernet
Oui, je vous remercie. Alors le dispositif antidémarrage anti-stupéfiants n'existe pas encore. C'est pour ça que d'abord, comme le dispositif reste à développer et à homologuer, on ne pourrait l'imposer l'équipement d'un parc entier avec un appareil qui n'est pas encore disponible. Donc on a un problème là de réalité qui nous rattrape. C'est précisément pourquoi l'entrée en vigueur est différée à 2029, et c'est un délai justifié pour qu'il puisse également intégrer une technologie qui soit mature dans des conditions de la mesure et étendre l'obligation au parc existant ensuite lorsque l'appareil pourra être combiné avec des véhicules d'occasion.
Donc pour le moment, seuls les véhicules neufs disposent de ces prédispositions techniques, et un règlement européen l'impose pour les véhicules neufs mis en circulation depuis juillet 2024, donc un pré-équipement permettant d'installer un éthylotest antidémarrage. Donc on a les provisions qui sont faites sur les véhicules neufs, et c'est le déploiement finalement normal d'une nouvelle technologie. Je tiens à ce que le législateur puisse être conscient de la mise en œuvre concrète du déploiement de nouveaux dispositifs. Donc ce sera un avis défavorable.
Monsieur Bonnet.
Nicolas Bonnet
Alors je ne sais pas comment on peut déjà imposer un dispositif si justement il n'est pas mature. Il n'est pas mature, il n'est pas homologué, mais en tout cas je pense qu'on doit avoir l'ambition d'en équiper aussi les véhicules d'occasion et de pas attendre donc ce renouvellement naturel de toute la flotte. Et je ne sais pas s'il faut trouver des nuances à mettre en terme de date d'application, mais en tout cas ça me paraît évident qu'on ne peut pas mettre cette obligation que sur les véhicules neufs vu l'enjeu de sécurité qu'il y a derrière. Donc je propose quand même en tout cas d'enlever le terme neuf et on peut travailler peut-être en vue de la séance sur une nuance liée à la mise en, à une date de mise en application, mais on ne doit pas en tout cas offrir ça qu'aux véhicules neufs.
Madame la rapporteure.
Olga Givernet
Encore une fois, je pense que dans la prise en compte réelle des besoins, tout le monde est d'accord que c'est un dispositif qui devrait permettre justement d'éviter d'avoir de la conduite sous stupéfiants. Le problème que l'on a aujourd'hui, c'est que si on l'impose sur les véhicules d'occasion, bah ça va pas être applicable. Et qu'est-ce qui va se passer ? C'est que le politique va de nouveau être considéré comme dans l'incapacité de faire appliquer ses lois. Donc laissons le temps sur la base des consultations qui ont été faites de mettre en place ce dispositif.
Ça va dans le bon sens, et de s'assurer ensuite qu'il puisse y avoir une adaptation, voire un rétrofit. On sait déjà que sur les rétrofits en fonction des dispositifs, bah c'est compliqué, mais l'objectif est bien le même, c'est d'aboutir à la fin du fin d'avoir des flottes complètes qui intègrent ce dispositif. Donc je vous, ce sera toujours défavorable.
Monsieur Dufeu.
Peio Dufau
Oui, merci beaucoup Madame la Présidente. C'est des dispositifs qui viennent du plan Joannas. Aujourd'hui il y a des outils qui n'existent pas encore ou qui ne sont pas suffisamment développés, mais dans les amendements qu'on avait proposés parce que le plan Joannas il parle de la consommation d'alcool, de stupéfiants pour les chauffeurs, mais il parle aussi de l'évacuation des véhicules. Et l'évacuation des véhicules fait partie du plan Joannas. Il y a des outils avec une innovation française qui permettent cette évacuation, c'est une des seules solutions au monde.
Et on a des amendements qui ont été jugés irrecevables, ce que je trouve dommage parce que je l'ai dit à Madame la Présidente, ils étaient jugés recevables au Sénat. Sauf que celui qui a déposé les amendements ne les a pas défendus, il était absent au moment de... au moment de cette étude de texte. Du coup, ils n'ont pas été défendus, ça n'a pas pu être voté. Et ici, on les a irrecevables alors que ça va dans le droit fil, on en a parlé avec le ministère, ils sont favorables à ce système. Et moi, je trouve dommage que ces amendements soient jugés irrecevables.
Et j'espère qu'en séance, on pourra avancer là-dessus. Ça reste de la sécurité et... et que ça décline toujours le plan Joana. Donc j'espère qu'on pourra avancer. Merci.
Sandrine Le Feur
Oui. Bah, comme je vous l'ai expliqué, Monsieur Dufoix, on a échangé déjà en début de séance et ensuite sur ces amendements irrecevables. C'était vraiment focalisé sur effectivement l'évacuation des véhicules alors que l'article 16 est sur la sécurité plutôt routière en fait. Et c'est pour ça que ça a été jugé irrecevable. Après, c'est vrai que parfois, il y a des interprétations différentes au Sénat et à l'Assemblée.
Mais voilà, dans mon interprétation en tout cas et avec les services, j'essaie d'être le plus juste possible. Mais effectivement, il peut y avoir des interprétations différentes.
Peio Dufau
Oui, et juste si je peux me permettre, je remets pas en question l'interprétation. Je pense que c'est de la sécurité routière, l'évacuation des véhicules routiers, mais c'est aussi vrai pour... pour les trains. On a besoin de trouver des solutions et c'est des accidents qui nous font prendre la mesure des problématiques qu'on a. C'est aussi un sujet de sécurité tout court parce qu'on sait que le système actuel avec des marteaux fait que les marteaux sont utilisés pour casser autre chose que des vitres. Et là, il y a une solution automatique qui permet de sortir de ça, qui est une innovation, je redis, française et qui permet à moindre coût d'équiper des véhicules pour assurer la sécurité.
Alors on n'est pas à suréquiper tous les véhicules du jour au lendemain, mais commencer à le préparer, je pense que c'est indispensable. Et j'espère que la sagesse de la séance permettra de les voir intégrés pour l'étude du texte en séance justement. J'ai confiance en ça parce que ça reste de la sécurité routière. La sécurité routière, c'est pas que l'accident, c'est le post-accident aussi. Merci.
Sandrine Le Feur
Bien, je vais mettre aux voix le 386 avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Ils sont rejetés. Il est rejeté.
Le 703, Madame la rapporteure. Rédactionnel. Qui est pour ? Qui est contre ? Adopté.
564, Monsieur Sernon.
Bérenger Cernon
Merci, Madame la Présidente. Oui, très rapidement, l'article prévoit la mise en place d'un dispositif de prévention et tout simplement nous proposons de préciser que cette mise en place soit préalable et systématique afin que tous les véhicules concernés soient équipés sans exception et qu'on ne fasse pas passer le coût financier avant le coût humain. Je vous remercie.
Olga Givernet
Merci. Madame la rapporteure. Oui, merci beaucoup. Votre... votre amendement insère à l'alinéa 9 les mots "et systématique" après "préalable" pour rendre systématique l'usage du dispositif anti-démarrage. L'ajout que vous proposez est redondant.
Le dispositif conditionne déjà le démarrage du véhicule à un test préalable. Il s'applique donc par nature à chaque démarrage. Donc les modalités techniques de fonctionnement du dispositif relèvent du décret d'homologation et de l'avis de la CNIL et non de la loi. Donc ce sera un avis défavorable. Bien, je mets aux voix cet amendement avis défavorable de la rapporteure.
Qui est pour ? Qui est contre ? Qui est pour ? Il est adopté. 704, Madame la rapporteure.
Rédactionnel.
Sandrine Le Feur
Qui est pour? Qui est contre? Il est adopté. Je mets aux voix l'article 16. Qui est pour l'article?
Qui est contre? L'article est adopté. Amendement, article additionnel après l'article 16, 356. Monsieur Humbert, Monsieur Roussin?
Défendu.
Sandrine Le Feur
Défavorable. Qui est pour? Qui est contre? Il est rejeté. Amendement en discussion commune, Madame la rapporteure, 699.
Olga Givernet
Oui, je vous remercie. Par cet amendement, je vous propose de rendre enfin effective l'attestation d'honorabilité des conducteurs de transport collectif routier en contact de public vulnérable. Cette attestation, vous le savez, elle existe déjà mais elle n'était pas applicable pour ces conducteurs. Ce contrôle des antécédents existe depuis la loi du 28 avril 2025 sur la sûreté des transports, mais il reste inabouti. Son décret d'application n'est pas paru et son champ est trop étroit, limité au contact habituel et subordonné à une saisine de la collectivité.
Je propose donc trois corrections. J'étends le contrôle au contact permanent comme occasionnel, car un contact ponctuel n'expose pas nos enfants et nos personnes vulnérables à un risque moindre. J'aligne le dispositif sur le modèle éprouvé du médico-social qui s'appuie sur un système d'information existant et permettra une mise en œuvre rapide. Et enfin, je remplace le contrôle annuel par un contrôle à intervalle régulier. C'est une garantie essentielle de protection et je vous invite à adopter cet amendement.
Sandrine Le Feur
Bien, dans tous les cas, les autres de la discussion commune ne sont pas défendus, donc je vais mettre aux voix l'amendement de la rapporteure. Qui est pour? Qui est contre? Il est adopté. Article 17, amendement identique, Madame la rapporteure.
Olga Givernet
Oui, c'est un amendement pour lequel vous avez été également sollicité et qui me paraît tout à fait juste. Il précise que les organisations professionnelles négocient les accords de place et les plans de développement en coordination avec l'autorité portuaire et non pas sous son égide. La nuance est assez essentielle puisque l'autorité portuaire doit rester un régulateur neutre. Pardon, j'ai renversé mon eau. Et un arbitre impartial, garant de l'égalité de traitement, de la transparence et du respect des règles de concurrence, et non un acteur de formation des compromis économiques entre opérateurs.
Il apporte le cadre stratégique, les données techniques et les contraintes d'aménagement sans s'immiscer dans les négociations. Donc c'est une demande unanime de la filière et un gage de sécurité juridique auquel il me semble vous êtes nombreux à vous associer.
Sandrine Le Feur
Tout à fait. Le 54 n'est pas défendu. Le 196, Monsieur Dufoix, Monsieur Le Seul, l'identique de la rapporteure.
Défendu.
Sandrine Le Feur
Le 606 n'est pas défendu, donc je vais mettre aux voix ces amendements identiques qui sont défendus avec avis favorable de la rapporteure. Qui est pour? Qui est contre? Ils sont adoptés. Amendement identique, le 702, Madame la rapporteure.
Olga Givernet
Oui, je vous remercie. Oui, donc cet amendement supprime pour les accords de place et les plans de développement transport fluvial la référence au plan stratégique des ports. Ces amendements suppriment l'obligation d'asseoir le plan de développement du transport fluvial sur la base des plans stratégiques. Ce renvoi subordonnait la négociation locale à un document distinct et le rigidifiait inutilement. Sa suppression rend le dispositif plus simple et plus souple sans en modifier l'objet ni la portée.
C'est un ajustement consensuel qui est fait avec la filière.
Sandrine Le Feur
Parfait. Le suivant, 52, n'est pas défendu. Le 199, Monsieur Le Seul.
Gérard Leseul
Merci Madame la présidente. Cet amendement a été très bien présenté par notre rapporteure. Ça vise effectivement à sécuriser le rôle des autorités portuaires dans le cadre des négociations des accords de place et des plans de développement de transport fluvial, donc amendement identique.
Sandrine Le Feur
Merci. Le 607 n'est pas défendu, donc je vais mettre aux voix ces amendements identiques avec avis favorable de la rapporteure. Qui est pour?
Qui est contre ? Ils sont adoptés. 53 avec des amendements identiques. Alors le 53 n'est pas défendu, le 66 n'est pas défendu, le 200 monsieur Le Sol.
Gérard Leseul
Cet amendement vise à supprimer l'alinéa 13. C'est le fruit d'une concertation étroite avec les acteurs de la filière portuaire. Il poursuit un double objectif, rendre les dispositions nouvelles pleinement opérantes et les sécuriser sur le plan juridique.
Sandrine Le Feur
Merci, et le 608 n'est pas défendu, madame la rapporteure, votre avis.
Olga Givernet
Oui merci monsieur le député, cet amendement supprime le renvoi à un décret en Conseil d'État qui devait préciser les conditions de conclusion et le contenu des plans et des accords. Or le dispositif repose précisément sur des accords négociés localement, place portuaire par place portuaire, un décret national supplémentaire alourdirait et retarderait sa mise en œuvre, sa suppression rend les dispositions pleinement opérantes plus rapidement. Donc c'est un avis favorable.
Gérard Leseul
Monsieur Le Sol. Oui, il s'agit de gagner en réactivité, donc je partage l'argument de madame la rapporteure.
Sandrine Le Feur
Merci, donc je mets aux voix cet amendement, avis favorable de la rapporteure, qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté. Amendement identique, le 51, il est pas défendu, le 203 monsieur Le Sol.
Gérard Leseul
Oui, c'est un amendement en fin de compte de précision rédactionnelle qui vise à sécuriser le rôle des autorités portuaires dans le cadre des négociations et des accords de place.
Sandrine Le Feur
Et le 609 n'est pas défendu, madame la rapporteure, votre avis sur l'amendement.
Olga Givernet
Oui alors c'est un peu plus que rédactionnel puisqu'il apporte deux ajustements au mécanisme d'extension obligatoire des accords, d'une part ils en font une faculté. Les plans et accords peuvent être rendus obligatoires, non plus sont rendus obligatoires pour tenir compte de la diversité des situations en portuaire. Et d'autre part il confie cette extension à un arrêté du préfet de région et non à un arrêté conjoint des ministres chargés des transports et de la mer, donc je crois que ça flexibilise et simplifie encore le dispositif, ce sera un avis favorable.
Sandrine Le Feur
Merci, donc je mets aux voix cet amendement avec avis favorable de la rapporteure, qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté. Je mets aux voix l'article 17, qui est pour l'article 17 ? Qui est contre ?
Il est adopté. Article 18. Alors le 590 n'est pas défendu, amendement en discussion commune, le 497 monsieur Bonnet.
Nicolas Bonnet
L'amendement 497 de ma collègue Marie Pochon vise à mieux prendre en compte les émissions de gaz à effet de serre des camions diesel en renforçant notamment la trajectoire de décarbonation qui est proposée dans l'article, dans le présent article. Je vous remercie.
Merci, le 38 monsieur Le Sol.
Gérard Leseul
Oui merci madame la présidente, notre amendement vise à étendre le périmètre de l'application de l'article 18 pour inclure les opérateurs de transport de marchandises pour compte propre ayant pour origine le territoire métropolitain.
Bien, l'amendement identique, le 82 monsieur Le Sol.
Gérard Leseul
Oui, c'est un amendement qui élargit, comme le précédent, le périmètre de l'obligation de recours aux véhicules à émission, pardonnez-moi, c'est pas tout à fait la même chose, mais enfin, ça étend les dispositifs au transport de marchandises pour compte propre.
Sandrine Le Feur
Merci. Et le 570, je le défends. À moins que, ah oui, allez-y Madame Lubet.
Marie-Philippe Lubet
Oui, merci Madame la Présidente. Le présent amendement a pour objet d'élargir le périmètre de l'obligation de recours aux véhicules à émission nulle aux activités de transport de marchandises pour compte propre. Cette extension répond directement aux conclusions de la mission flash sur la décarbonation des poids lourds qui recommandait d'engager l'ensemble des acteurs de la filière logistique sans exclure les flottes privées. En effet, en restreignant ce dispositif aux seuls donneurs d'ordre du transport public agissant pour le compte d'autrui, la rédaction actuelle crée une distorsion de concurrence entre les entreprises qui externalisent leur logistique et celles qui la gèrent en interne. De plus, une telle rédaction supprime un levier de décarbonation majeur, le compte propre représentant une part prépondérante des flottes de véhicules utilitaires légers et lourds en France.
Enfin, pour garantir la faisabilité opérationnelle de cette mesure sans pour autant créer de charge administrative, le présent amendement adapte l'indicateur pour le compte propre en s'appuyant sur un critère simple et vérifiable : la part de la facturation énergétique, carburant ou électricité, dédiée aux véhicules à émission nulle au sein de l'entreprise.
Olga Givernet
Oui, merci beaucoup Madame la Présidente. Je comprends l'objectif de cet amendement qui veut étendre l'obligation de recours aux véhicules à émission nulle au transport de marchandises pour compte propre, c'est-à-dire aux entreprises qui acheminent leurs propres marchandises avec leur propre flotte. Mais j'ai un problème avec cet amendement puisque toute la mécanique de l'article repose sur la facturation. L'obligation se mesure en part de la facturation des prestations de transport réalisées avec des véhicules à émission nulle rapportée à la facturation totale. Or, le transport pour compte propre ne donne lieu par définition à aucune facturation entre un donneur d'ordre et un transporteur puisque tout est internalisé.
Il n'existe tout simplement pas de base de facturation sur laquelle calculer la part exigée. Les amendements le perçoivent et tentent d'y substituer une mesure en kilomètres et en tonnage, mais cela revient à bâtir un second système de mesure et de déclaration en parallèle du premier, bien lourd et bien moins vérifiable. Nous adopterions une obligation impossible à calculer, impossible à contrôler. Donc les opérateurs en compte propre sont propriétaires de leur flotte, ils sont d'ores et déjà directement exposés aux normes européennes pesant notamment sur les émissions de CO2 pesant sur les constructeurs et à la trajectoire d'électrification du parc retenue par la stratégie nationale bas-carbone qui vise la moitié des poids lourds neufs à émission nulle dès 2030. L'ajout de cette obligation qui serait finalement hétérogène sur des usages, notamment la distribution locale, bâtiment et travaux publics, agroalimentaire, où la disponibilité des véhicules à émission nulle reste très inégale, soulève un réel enjeu de proportionnalité.
Donc plutôt qu'une extension hâtive sur un critère qui est défini de manière un peu aléatoire, je propose que la question du compte propre soit expressément expertisée et ce sera une demande de retrait et je pense qu'on aura le temps de retravailler pour la séance pour regarder cela de manière plus attentive. Donc ce sera une demande de retrait, sinon défavorable.
Bien. Madame Lubet.
Marie-Philippe Lubet
Ce n'est pas moi qui présente l'amendement donc je maintiens.
Monsieur Le Sol.
Gérard Leseul
Oui, je veux bien retirer le 38.
Alors effectivement le 82 comme le 570 ont été travaillés suite à la mission flash comme ça a été rappelé par notre collègue que j'ai menée avec Jean-Marie Fiévet sur la décarbonation du fret routier et des poids lourds principalement. Et donc effectivement en l'absence de Jean-Marie Fiévet il est délicat de retirer l'amendement et quand bien même je retirerais le mien ça ne retirerait pas celui de Jean-Marie Fiévet. Néanmoins j'entends bien madame la rapporteure votre proposition et vous avez raison il faut retravailler de toute façon la prise en compte des comptes propres dans cet article 18. Ce n'est peut-être pas la meilleure des rédactions. Je vous propose néanmoins de la maintenir et de l'adopter et nous retravaillerons le dispositif.
Sandrine Le Feur
Donc le 38 vous le... Non non je retire le 38. Vous le retirez oui et vous maintenez les autres. Ok. Très bien.
Et ben je vais mettre aux voix tout d'abord le 497 avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Rejeté. Le 38 est retiré et donc les amendements identiques 82 et 570.
Qui est pour ? Qui est contre ? Ils sont adoptés.
Gérard Leseul
Et je m'engage pardon madame la présidente je m'engage à retravailler avec vous madame la rapporteure.
Sandrine Le Feur
On vous fait confiance. Amendement en discussion commune. Madame la rapporteure le 705.
Olga Givernet
Oui je vous remercie madame la présidente. Donc en première lecture le Sénat a élargi l'obligation de recours aux véhicules à émissions nulles à l'ensemble des véhicules utilitaires légers comme lourds et je vous propose de la recentrer aux seuls véhicules lourds qui constituent à la fois l'objet utile de cet article et son seul véritable apport. Et pour cela c'est bien parce que le poids lourd est l'angle mort que cet article doit combler. C'est sur les poids lourds que se concentrent les émissions de transport routier de marchandises de l'ordre de 28 mégatonnes de CO2 pour le seul poids lourd diesel en 2023. Et c'est là que la décarbonation est la plus difficile et la moins engagée.
Le projet de stratégie nationale bas-carbone ne vise que 10 % du parc de poids lourds électrifiés en 2030 contre une dynamique déjà bien plus avancée sur le véhicule léger. Surtout il n'existe aujourd'hui aucun mécanisme qui mobilise la demande notamment les donneurs d'ordre pour entraîner le renouvellement des poids lourds. C'est précisément le vide que cet article comble. Et je tiens à préciser qu'en fait le véhicule utilitaire léger dispose eux déjà d'un dispositif dédié. Les véhicules légers ne sont pas un angle mort.
La taxe annuelle incitative au verdissement des flottes déjà travaillée par nos collègues Gérard Leseul et Jean-Marie Fiévet et qui a été créée par la loi de finances pour 2025 a précisément pris le relais de l'obligation de verdissement des flottes de véhicules légers de la loi d'orientation des mobilités et elle pénalise fiscalement les flottes qui n'intègrent pas une part croissante de véhicules à faibles émissions pour lesquels en fait les véhicules utilitaires légers sont déjà inclus. Donc en conséquence je vous invite à adopter cet amendement. Il rend le dispositif plus lisible plus efficace vise les poids lourds tout en s'assurant évidemment que les véhicules utilitaires légers excusez-moi puissent être déjà pris en compte par les autres dispositions législatives que nous avions prises en compte. Donc ce sera une demande de vote pour cet amendement. Je vous remercie.
Sandrine Le Feur
Merci. Le 591 n'est pas défendu. Donc je mets aux voix le 705 de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ?
Il est adopté. Amendement en discussion commune le 495 monsieur Bonnet.
Nicolas Bonnet
Vous n'avez pas le micro. Alors il y a un micro qui est... Il est vert mais... Alors attendez. Allez-y j'ai coupé éteignez rallumez.
Voilà. Donc cet amendement de ma collègue Marie Pochon vise à rétablir la trajectoire de décarbonation des poids lourds qui avait été fixée dans le projet de loi initial et qui a été décalée d'un an par au par le Sénat. Il nous semble qu'aujourd'hui on peut pas se permettre de repousser d'un an les ambitions qu'on est en train de se fixer pour la décarbonation des poids lourds.
C'est quand même une part importante de nos émissions de gaz à effet de serre. Donc voilà, l'amendement ne fait que ramener ce projet de loi à sa version initiale proposée par le ministère, donc travaillé par le ministère, donc je pense réaliste, en ramenant, en décalant d'un an chacune des dates. Merci.
Gérard Leseul
Oui, merci Madame la Présidente. Notre amendement vise dans le même esprit à accélérer la trajectoire de décarbonation des prestations de transport routier de marchandises en fixant l'échéance finale à 2035 au lieu de 2036.
Olga Givernet
Oui, je vous remercie. En fait, ce sont, en fait on vient rectifier un amendement du Sénat et pour revenir à l'objectif initial des 30 % dès 2035 plutôt qu'en 2036. Le Sénat avait déplacé d'une année pour ces amendements. En revanche, vous faites un point de départ en 2026, or je pense qu'il est plus réaliste aujourd'hui de viser le 2027 avec toujours les mêmes objectifs de 1 % en 2027 et bien 30 % en 2035. Donc ma préférence sera pour les amendements identiques.
Je vous remercie.
Nicolas Bonnet
Alors j'entends et c'est vrai qu'on pourrait éventuellement se dire qu'on pourrait enlever l'objectif 2026 si on peut sous-amender en direct live comme on avait fait hier. Néanmoins, les amendements identiques présentés par mon collègue Leseul et soutenus aussi par Monsieur Fiévet changent uniquement la dernière année à l'horizon 2035 vers 2035. C'est dans quasiment dix ans. Je pense qu'on a un enjeu à agir fortement avant et à pas toujours repousser ad vitam aeternam les transitions dont on a besoin, sinon on ne fera pas d'atténuation du changement climatique et on aura, comme on l'a vécu ces derniers jours, des canicules par exemple toujours plus fortes. Donc moi je nous inviterais quand même plutôt à revenir sur la version du ministère, donc à revenir sur l'amendement du Sénat, et j'ai pas de problème avec le fait, en sous-amendant, d'enlever l'objectif 2026 de ce qui était proposé.
Si vous en êtes d'accord, Madame la Présidente.
Gérard Leseul
Mais si on fait ça, on retombe sur les identiques.
Oui, merci Madame la Présidente. Cher collègue, notre amendement, les amendements identiques ne visent pas uniquement l'année de décalage à 2035, ils visent aussi à rétablir le texte initial qui fixait bien une première échéance à 1 % en 2027. Donc je pense que votre préoccupation est satisfaite.
Nicolas BONNET
Bien. Monsieur Bonnet, vous maintenez l'amendement ou vous le retirez ?
Nicolas Bonnet
Je le maintiens, mais je soutiendrai les deux amendements identiques.
Sandrine Le Feur
Bon. 495, avis défavorable. Qui est pour ? Qui est contre ? Rejeté.
Amendements identiques. Qui est pour ? Avis de sagesse de la Rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ?
Ils sont adoptés. Amendement en discussion commune, 583 n'est pas défendu. Le 83, Monsieur Leseul.
Gérard Leseul
Oui, merci Madame la Présidente. L'article 18 introduit une trajectoire vertueuse et progressive pour les donneurs d'ordre privés. Notre amendement vise à éviter d'avoir une distinction totalement paradoxale et injustifiée qui ne concernerait pas la commande publique. Donc nous souhaitons intégrer la commande publique à cet article et à cette obligation.
Olga Givernet
Oui, je vous remercie. Deux voies sont proposées pour faire entrer la sphère publique dans le dispositif. L'une passe par le code de la commande publique, l'autre désigne nommément l'État et les établissements. Vous avez raison, l'exemplarité publique est un objectif légitime déjà ancré dans notre droit et que nous avons porté, fait porter sur les plus gros l'obligation et le public doit être à la hauteur. Il est attendu de l'État et des acheteurs publics qu'ils montrent l'exemple dans le verdissement des flottes.
Simplement, je tiens à signaler que les modalités pour l'appliquer à la sphère publique doivent être sécurisées et les conséquences anticipées. Même sur la voie de la commande publique, plusieurs points devront être précisés avant la séance. Donc ce sera un avis de sagesse.
Gérard Leseul
Monsieur Le Sol. Oui, je vous remercie Madame la rapporteure de votre avis de sagesse. Je pense que comme vous l'avez signalé, nous l'avons déjà mis en œuvre dans le cadre du verdissement des flottes et il n'apparaissait pas logique de contraindre les entreprises sans contraindre les établissements publics, les collectivités locales. La vertu doit être la plus partagée possible et donc même s'il peut y avoir des petites hésitations rédactionnelles dans cet amendement, mais je pense qu'il convient de l'adopter.
Sandrine Le Feur
Bien, je mets aux voix ces deux amendements identiques avec avis de sagesse de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Adopté. 382, Monsieur Prud'homme.
Loïc Prud'homme
Merci Madame la Présidente. Dans cet article 18, on est en train de discuter des voies et moyens pour décarboner le transport de marchandises dans notre pays à un horizon assez raisonnable. Et chers collègues, je voudrais attirer votre attention sur cet amendement qui me semble être tout à fait pertinent et utile pour justement se doter de ces moyens-là. Dans cet article 18, il est acté, et je m'en réjouis, que l'on peut sanctuariser une part de fret de marchandises dédiée au transport par poids lourds à hydrogène ou électrique et que l'on oblige donc, on sanctuarise une part des commandes passées par les donneurs d'ordre sur ces modes de transport décarbonés. Donc là, par cet amendement, moi ce que je vous propose, c'est d'activer un levier supplémentaire qui est du même ordre.
Il s'agit effectivement aussi de sanctuariser une part de ce fret qui est dédié par les donneurs d'ordre au fret ferroviaire et de cette façon améliorer, se doter d'un levier supplémentaire pour décarboner le fret de marchandises à l'horizon 2036. Et là, ainsi par cet amendement, on arrive à atteindre 60 % de fret de transport de marchandises décarboné à l'horizon 2036, dans dix ans, ce qui me semble être un objectif tout à fait pertinent et louable. Et donc je ne vois aucune raison pour que vous ne puissiez pas voter cet amendement qui me semble être un atout supplémentaire pour atteindre nos objectifs. Je vous remercie.
Olga Givernet
Oui, je vous remercie. Je soutiens tout à fait la question du report modal. Mais là, c'est une question de philosophie sur l'article, comment est-ce qu'on aborde d'un côté la décarbonation des poids lourds et de l'autre côté le report modal. Donc je tiens à préciser que je ne souhaite pas lier les deux. On verra plus tard, j'ai un amendement qui vous propose de les délier et donc de les traiter par différentes approches.
Le premier avec une trajectoire sur le poids lourd et le second par d'autres voies, donc notamment la baisse du coût du fluvial qui a été prévue par le texte à l'article 17 et la feuille de route sectorielle qui est proposée au 4 bis et qui doit fixer une trajectoire de recours au ferroviaire et au fluvial cohérente avec la stratégie bas-carbone. Et en complément, transposer au ferroviaire la logique de quota imposé aux poids lourds en créant un marché sanctuarisé excède l'objet de l'article et soulève d'importantes difficultés juridiques et opérationnelles.
Donc ce sera une demande de retrait, toujours avec cet objectif d'avoir du report modal mais sur une stratégie qui peut être différenciée en fonction des besoins des différents reports. Donc demande de retrait ou sinon défavorable.
Monsieur Prud'homme.
Loïc Prud'homme
Pardonnez-moi Madame la rapporteure, il s'agit pas ici d'une question de philosophie ou alors on n'a pas la même définition. Moi j'appelle ça de l'hypocrisie. Ça fait quasiment dix ans que je me bats ici dans cette commission pour trouver les voies et moyens pour que on soutienne le fret ferroviaire. Là de fait vous actez qu'il est quand même possible de contraindre les donneurs d'ordre en sanctuarisant des parts sur du transport décarboné. Je vous propose d'ajouter le transport par fret ferroviaire qui plus décarboné que ça il n'y a pas, enfin je connais pas.
Et là vous me dites c'est une question de philosophie. Pardonnez-moi mais soit on se donne les moyens soit on se les donne pas. Visiblement vous n'avez pas envie de donner les moyens au fret ferroviaire de survivre ni à notre transport de marchandises de se décarboner. Donc chers collègues je vous invite à ne pas suivre cet avis de la rapporteure qui me semble complètement j'allais dire inefficace, en tout cas contre-productif, c'est le mot que je cherchais pour décarboner notre transport de marchandises et voter cet amendement 382 qui me semble être d'une clarté assez limpide.
Madame la rapporteure.
Olga Givernet
Non alors peut-être le mot philosophie ne vous plaît pas, je vais dire peut-être plutôt méthode et insister sur le fait qu'on est sur des types de transport qui sont complètement différents avec des acteurs qui sont complètement différents et des acteurs multiples dans notamment le transport de poids lourds et des acteurs beaucoup moins dans les questions du sur la question du fret. Donc pouvoir les aborder de manière différente dans leurs obligations et bien je pense que c'est c'est important et que l'ensemble des des donneurs d'ordre puisse avoir accès ensuite à une offre la plus décarbonée possible et ça j'en conviens. Donc ce sera toujours un avis défavorable, je maintiens.
Loïc Prud'homme
Madame, Monsieur le député.
Oui très rapidement Madame la rapporteure, c'est pas la question de de la disparité d'une offre etc. Là on agit sur les donneurs d'ordre. Donc on agit vraiment à la source. Donc en fait il suffit de de dire aux donneurs d'ordre ben vous avez 30 % pour le décarboné poids lourd, 30 % pour le fret et on fait le nos 60 % 2036 et on est au-delà de de tout ce qu'on peut espérer j'allais dire aujourd'hui dans en termes de transition écologique.
Bien je mets aux voix cet amendement avec avis défavorable de la rapporteure, qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté. 349, Monsieur Sermon.
Bérenger Cernon
Merci Madame la présidente. Tout d'abord je tenais à féliciter mon collègue Loïc Prud'homme pour la pour son amendement qui a été adopté car en effet le fret ferroviaire c'est le grand oublié et pourtant c'est un outil essentiel à la transition écologique. Donc par cet amendement nous proposons d'abaisser de 50 à 10 millions d'euros le seuil de chiffre d'affaires à partir duquel les entreprises donneuses d'ordre sont soumises à l'obligation de recourir progressivement à des véhicules utilitaires à émission nulle. Dans sa rédaction actuelle le dispositif ne concerne qu'un nombre très limité de très grandes entreprises. C'est à notre sens insuffisant si nous voulons réellement accélérer la décarbonation du transport de marchandises.
Or de nombreuses entreprises réalisent réalisant pardon entre 10 et 50 millions d'euros de chiffre d'affaires disposent déjà d'un poids considérable dans l'organisation des chaînes logistiques.
Ce sont elles qui orientent les appels d'offres, fixent les exigences imposées aux transporteurs et influencent directement le renouvellement des flottes. Leur demander de participer à cet effort est donc à la fois pertinent et proportionné. Nous ne parlons pas de petites entreprises mais d'entreprises qui disposent déjà de capacités d'investissement et d'organisation leur permettant d'anticiper cette transition. Je vous remercie.
Merci Madame la rapporteure.
Olga Givernet
Oui, je vous remercie. Alors le choix de ce seuil n'est pas neutre. Il vise délibérément les grands donneurs d'ordre, ceux qui disposent de la surface financière et du pouvoir de marché nécessaire pour entraîner derrière eux toute la filière de transport. Abaisser ces seuils ferait basculer dans l'obligation une multitude de petites entreprises de taille intermédiaire, des PME qui n'ont pas ce levier à un moment où l'offre de poids lourds à émission nulle reste rare et coûteuse. Le parc électrique ne représentera environ que 10 % des poids lourds en 2030.
C'est un double enjeu de proportionnalité et de faisabilité. Mieux vaut une obligation tenable sur les acteurs qui peuvent réellement faire bouger le marché. Donc on reste dans cette idée de faire peser sur les plus gros la charge de pouvoir assurer cette décarbonation et de laisser un petit peu plus de temps notamment aux plus petits. Donc je vous invite à retirer cet amendement sinon ce sera défavorable.
Monsieur Sernot.
Bérenger Cernon
Oui juste en effet on a bien conscience que le fait de passer à l'électrique ça a un coût, à l'hydrogène ça a un coût et cetera mais il faut aussi savoir un peu provoquer le marché. Et très clairement des entreprises avec un chiffre d'affaires annuel de donneurs d'ordre supérieur à 50 millions vous savez pertinemment que ça concerne finalement très très peu d'entreprises alors que là on parle pas non plus d'une entreprise à quelques millions, quelques oui quelques millions. Enfin on parle d'entreprises au-dessus de 10 millions. C'est pas c'est pas rien et ça permet justement d'étendre le marché, d'avoir une véritable un véritable appel pour justement faire cette transition et que bah les prix baissent parce que c'est aussi c'est aussi l'objectif que quand on achète plus en plus qu'il y ait de plus en plus de véhicules électriques sur le marché et que les prix viennent à baisser.
Madame la rapporteure.
Olga Givernet
Non je crois qu'en fait la question des 10 millions d'euros finalement ça concerne aussi des PME et des petites entreprises. Donc je pense que ça peut vous paraître beaucoup mais pour certaines entreprises et bien ça concerne quand même les petites entreprises. Donc je crois qu'il faut être raisonnable, rester sur 50 millions d'euros et s'assurer et s'assurer que c'est bien ceux qui peuvent supporter cette transition pour pour pouvoir faire cette transition vers la décarbonation.
Merci Monsieur Meurin.
Pierre Meurin
Merci Madame la présidente. Alors évidemment tous ces amendements ne concerneront évidemment que les transporteurs routiers français et ne frapperont pas les transporteurs routiers étrangers. Moi j'ai quand même l'impression qu'on qu'on se fait un peu plaisir sur cet article 18 avec beaucoup d'idéologie, beaucoup de fausses bonnes idées. Nos transporteurs routiers aujourd'hui notamment nos PME et nos ETI sont en train de mourir du prix de l'essence, des normes, des charges et du dumping. Et là on leur impose, faudra voir un peu les conséquences de tous les amendements qu'on a adoptés mais des des contraintes de transformation qu'ils qu'ils ne peuvent pas supporter et que les étrangers ne supporteront de toute façon pas tout en continuant à profiter de de notre réseau routier.
Donc qu'en fait on est en train de créer une tenaille entre le le mondialisme qui offre notre réseau routier à tous les transporteurs étrangers et et nos nos transporteurs routiers français qui sont qui sont clairs enfin en quelque part stigmatisés par ce qu'on est en train de faire. En fait on les accuse le message véhiculé c'est qu'on les accuse d'être des gros pollueurs alors qu'en fait ils sont juste en train de de mourir du prix de l'essence et qu'ils ne font qu'acheminer des marchandises indispensables pour les français. Moi je trouve que sur cet article 18 on est en train de se faire beaucoup trop plaisir sans aucune étude d'impact et et tout ça est mais déraisonnable à un point que je pense on ne on ne calcule pas en se faisant plaisir à une quinzaine de députés en commission ce matin.
Monsieur Le Sol.
Gérard Leseul
Oui merci Madame la Présidente. J'ai eu l'occasion de rencontrer de nombreux transporteurs dans le cadre de la mission que la commission m'a confiée. Je n'ai pas dit le contraire Monsieur Morin. Et donc je fais part simplement des conclusions que nous avons pu rédiger avec Jean-Marie Fiévet. Je pense qu'il n'est pas raisonnable aujourd'hui de baisser le seuil de chiffre d'affaires pour les obligations de verdissement finalement du fret routier pour une raison simple c'est que nous devons y aller certes de manière très encouragée mais progressivement tout simplement parce que le surcoût aujourd'hui d'un camion électrique est extrêmement élevé même s'il y a des aides qui ont été annoncées qui sont déjà mises en œuvre mais qu'il faut renforcer.
Et pourquoi le chiffre d'affaires est important ? Parce qu'au chiffre d'affaires est associée finalement la taille d'une flotte. Et c'est parce qu'une entreprise a une flotte suffisamment importante qu'elle va pouvoir progressivement la verdir. Si vous avez une entreprise une TPE une PME avec peu de flotte le saut si je puis dire qualitatif en coût est trop élevé. Donc je suis défavorable à abaisser le seuil de chiffre d'affaires de 50 à 10 millions.
Je pense que nous avons une première marche qui est importante et qui aura cet effet d'entraînement y compris d'ailleurs en créant comme nous l'avons fait avec le verdissement des parcs automobiles progressivement un marché d'occasion d'une part et d'autre part avec des acquisitions de poids lourds électriques la possibilité de baisser le coût unitaire. Nous avons un impératif de mon point de vue pour notre industrie nationale et européenne c'est de favoriser le plus rapidement possible cette électrification du parc routier français pour éviter que demain ou après-demain nous ayons on va dire des véhicules chinois ou asiatiques qui inondent notre marché. Donc il faut à la fois être très incitatif et en même temps il ne faut pas trop contraindre parce que sinon effectivement nous ne permettrons pas aux petites entreprises progressivement de verdir leur parc et donc leur activité.
Merci Monsieur Trisna.
Nicolas Tryzna
Oui merci Madame la Présidente. Je rejoindrai un petit peu les propos précédents à différents titres. D'abord je suis allé regarder concrètement de quoi on parle parce que de combien ça coûte parce qu'on parle en grandes sommes déjà entre 10 et 50 millions de chiffre d'affaires le chiffre d'affaires n'étant pas le bénéfice ça ne veut pas dire grand-chose et comme d'habitude on mélange un peu les données puis ça fait des grandes sommes. Quand on voit que grosso modo j'ai regardé rapidement combien coûtaient des camions décarbonés entre 300 000 et 400 000 euros le camion. Donc concrètement c'est bien gentil mais quand on met un chiffre d'affaires qui n'est pas un bénéfice à 10 millions et que parallèlement on leur demande de se doter de véhicules propres et ce qui est encore une fois une très bonne chose en fait on va simplement empêcher certaines entreprises de pouvoir continuer.
C'est ça que ça veut dire. Et que bien évidemment on a un objectif de décarbonation ça va de soi il faut l'entraîner mais il faut l'entraîner de manière raisonnable. Si l'objectif c'est de tuer tous les petits et de ne garder que les étrangers ou les très gros ça me semble un peu dommage.
Gérard Leseul
Oui merci Madame la Présidente. En complément on sait tous et ça vient d'être dit qu'il ne faut pas bien sûr mais personne ne confond les indicateurs mais la marge brute comme la marge nette des entreprises de transport est faible elle est très faible. Et donc si nous descendons trop le seuil de chiffre d'affaires nous ne permettons pas aux petites entreprises finalement de répartir le surcoût d'une électrification sur des coûts fixes importants. Et donc nous avons besoin dans un premier temps de privilégier entre guillemets ou de contraindre davantage les grandes entreprises que les petites entreprises de transport. Je pense que ce serait vraiment une erreur de trop descendre le seuil.
Sandrine Le Feur
Merci. Je vais donc mettre aux voix cet amendement avec avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté.
326, Monsieur Sernon.
Bérenger Cernon
Oui, merci Madame la Présidente. Donc là nous voulons fixer le seuil à 10 millions pardon, en fixant le seuil à 10 millions d'euros de chiffre d'affaires, le texte exclut de nombreuses entreprises qui pourtant organisent quotidiennement des flux logistiques importants et influencent directement les choix de transport sur notre territoire. Les commissionnaires de transport ne sont pas de simples intermédiaires administratifs, ce sont eux qui orientent les marchés, choisissent les prestataires et déterminent en grande partie les véhicules qui circuleront sur nos routes. Leurs décisions ont donc un impact direct sur les émissions du secteur. Abaisser ce seuil comme nous le voulons à 5 millions d'euros permettrait d'élargir raisonnablement le nombre d'acteurs concernés sans viser les très petites entreprises.
Nous parlons ici d'entreprises déjà structurées qui disposent des capacités nécessaires pour accompagner cette transition. Je vous remercie.
Olga Givernet
Pour les mêmes raisons ce sera un avis défavorable. Nous souhaitons garder une taille d'entreprise qui puisse assurer cette prise en compte de la décarbonation du fret.
Merci. Je vais donc mettre aux voix cet amendement avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté.
Amendement en discussion commune 461, il n'est pas défendu. 372, Monsieur Meurin.
Défavorable.
Sandrine Le Feur
Je le mets aux voix. Qui est pour ? Qui est contre ? Rejeté. Amendement en discussion commune 361, Monsieur Carrière.
Sylvain Carrière
Oui, merci Madame la Présidente. Cet article 18 prévoit une trajectoire progressive de décarbonation du transport routier de marchandises. Le principe, nous l'avons dit, est bon. Le transport routier représente à lui seul 37 % des émissions de CO2 liées au transport. Le problème de cet article c'est qu'en l'état le texte sera complètement inefficace.
Inefficace car il ne prévoit aucune sanction en cas de non-respect par les entreprises. S'il n'y a pas de sanction ce n'est pas une obligation, c'est un vœu pieux, un conseil que l'on peut choisir d'ignorer. Déjà en 2019 la loi d'orientation des mobilités prévoyait une trajectoire de verdissement des flottes d'entreprises mais elle n'a pas été respectée car il n'y avait aucun contrôle ni sanction. Il aura donc fallu attendre 5 ans pour qu'un nouveau texte rectifie cette erreur. La décarbonation du transport routier étant un enjeu urgent, nous ne pouvons pas attendre 5 ans supplémentaires pour que cette trajectoire soit respectée.
C'est pourquoi nous proposons d'inclure dès aujourd'hui les sanctions pour les entreprises ne respectant pas la loi.
Sandrine Le Feur
Merci. Le 579, il est défendu. Le 154, il n'est pas défendu. Amendement identique le 42, Monsieur Le Sol.
Gérard Leseul
Oui, merci Madame la Présidente. Notre amendement vise à sanctionner le non-respect du reporting dans une limite raisonnable si je puis dire de l'amende puisque nous proposons une amende de 0,1 % du chiffre d'affaires réalisé en France hors taxe du dernier exercice connu.
Nicolas Bonnet
Oui, ben même amendement. Je pense qu'on ne peut pas considérer que quelque chose est obligatoire s'il se passe rien quand on respecte pas l'obligation.
Donc c'est important de mettre en place un un minimum en tout cas de conséquences en cas de non-respect de l'obligation. Et je pense que cet amendement qui comme ça vient d'être indiqué permet d'avoir une amende d'un montant maximum de 0,1 % du chiffre d'affaires pour ce qui est réalisé pour les activités réalisées en France me paraît plus que raisonnable.
Gérard Leseul
Oui. Cet amendement vise à sanctionner le non-respect de la trajectoire d'ici deux ans. Nous pensons qu'il faut qu'il y ait un temps aussi d'adaptation donc dans un premier temps il faut sanctionner la non-déclaration et ensuite le non-respect de la trajectoire.
Olga Givernet
Oui je vous remercie. Donc j'ai regardé attentivement l'ensemble des amendements qui concernent les sanctions pour le non-respect de la trajectoire de verdissement de ces poids lourds. Alors on a en tête le débat qu'il y avait eu sur le verdissement des flottes et le fait qu'il n'y ait pas eu de sanction et de se rendre compte qu'en fait on suivait les trajectoires n'étaient pas suivies et donc il a fallu intégrer des sanctions. Donc on va se dire qu'on va peut-être gagner un peu du temps en en introduisant un système de sanction déjà préétabli. Alors j'ai quelques préférences entre les tous les amendements si vous le voulez bien.
Et effectivement en fait donc il y a l'amendement 579 qui propose à compter de 2030 d'avoir une une sanction sur la trajectoire et là ce sera un avis de sagesse. Et puis également sagesse sur la sanction du non-respect du reporting donc ce sera ce seront les amendements identiques qui seront proposés avec un avis de sagesse. Pour les autres ce sera défavorable.
Sandrine Le Feur
Bien. Il n'y a pas de demande de prise de parole si allez-y monsieur le député.
Nicolas Dragon
Madame la présidente merci chers collègues. Écoutez je je fais pas partie de cette commission en tant normal mais je l'ai rejointe pour de diverses raisons. Mais je me souviens qu'un président de la République il y a 50 ans avait dit qu'il fallait arrêter d'emmerder les Français. Il aurait pu aussi ajouter il faut arrêter d'emmerder nos entreprises. Ça se voit que c'est pas votre argent.
Sincèrement. Ce sont nos entreprises qui font la richesse de notre pays qui créent de l'emploi et à un moment donné je pense que des taxes sur des taxes et encore des taxes et toujours des taxes ben un jour nous n'aurons plus d'entreprise en France. Je vous remercie.
Sandrine Le Feur
Monsieur le député je me permets quand même de vous répondre qu'aujourd'hui des entreprises sont en grande difficulté à cause du changement climatique et c'est aussi notre rôle de devoir les accompagner. Nous avons par exemple des agriculteurs qui perdent énormément d'argent à cause des aléas climatiques et donc c'est notre rôle aussi dans cette commission de pouvoir accompagner les entreprises les Françaises et les Français. Monsieur Morin puis monsieur Le Sol puis monsieur Sermier et monsieur Bonnet.
Pierre Meurin
Rapidement. Oui la décarbonation mais quand même rappelez rappelez-vous quand même que la France pèse 0,9 % des émissions de de CO2 mondial dont la moitié sont liées à nos importations. Donc les leviers ils existent et je vraiment je maintiens qu'on est en train de se de se faire plaisir. J'ai pas parce qu'il existe pas le chiffre de combien d'émissions de CO2 sont responsables nos petits transporteurs routiers français. Je repose la question comment est-ce que vous allez appliquer ça aux transporteurs étrangers.
Vous n'allez jamais le faire. Le transport routier étranger qui qui circule sur le sol français est une part extrêmement significative et donc la responsabilité des transporteurs routiers français dans le volume de d'émissions de CO2 de gaz à effet de serre mondial est infinitésimal.
Je dis pas qu'il faut pas faire des efforts mais tout ça est particulièrement déraisonnable. Et on envoie un signal parce que les premiers amendements c'était pour des taxes et maintenant on est sur des sanctions pour des obligations déclaratives. Alors oui, faisons des déclarations mais nos entreprises passent leur vie à remplir des CERFA et je pense qu'elles ont autre chose à faire, par exemple créer de la richesse dans ce pays, par exemple transporter les marchandises, acheminer les marchandises à leur destination. Et là on est une dizaine à se faire plaisir sur la décarbonation pendant que vous avez des transporteurs routiers qui sont en train de travailler et dont la carte bleue passe pas parce que le litre de diesel est à 2 euros 30. Vraiment je trouve qu'on est complètement hors-sol.
Sandrine Le Feur
C'est bien pour ça qu'on les accompagne vers un autre mode d'énergie pour le transport. Monsieur Le Sol.
Gérard Leseul
Oui, merci Madame la Présidente. Il faut savoir que globalement les transporteurs routiers qui ont expérimenté ou qui ont acquis des véhicules électriques, qui ont eu la possibilité de le faire et la plupart du temps c'était de grandes entreprises qui en fonction de leur tournée ont saisi cette opportunité-là, et c'est pas possible effectivement pour toutes les tournées, ne feront pas machine arrière. L'ensemble des entreprises et des conducteurs qui aujourd'hui ont expérimenté le véhicule électrique ne veulent pas revenir à un véhicule diesel. Donc Monsieur Meurin, je pense qu'il vous faut être aussi à l'écoute de l'ensemble des entreprises et considérer que la trajectoire qui est une trajectoire raisonnable peut être mise en place, y compris avec les mesures d'accompagnement que nous avons poussées dans le cadre du rapport, avec la prime qui est mise en œuvre aujourd'hui d'ailleurs par le gouvernement et qui permet d'alléger très notablement la facturation sur le surcoût si je puis dire du véhicule électrique. Et par ailleurs, je pense qu'il est légitime à partir du moment où on fixe des orientations, on fixe des obligations, qu'il y ait une sanction si on ne remplit pas ces obligations déclaratives.
L'obligation déclarative par ailleurs sur le respect de cette trajectoire est pas une obligation déclarative qui est délirante. Elle est relativement simple à répondre.
Bérenger Cernon
Merci. Monsieur Sermon.
Oui, merci Madame la Présidente. Bon déjà quand moi j'entends oui c'est les entreprises qui créent la richesse et cetera de ce pays, c'est d'abord les ouvriers et les salariés qui y travaillent, déjà pour commencer. Ensuite on n'est pas en train de créer taxe, on est en train de créer des amendes si l'entreprise ne respecte pas une règle. Ça n'a rien à voir avec les taxes donc faudrait peut-être pas, bah non ça n'a rien à voir, ça n'a rien à voir. Ah bah écoutez si vous confondez taxe et amende je pense qu'en effet je comprends mieux pourquoi vous êtes plus souvent sanctionnés devant les tribunaux.
Ensuite on a besoin de faire la transition écologique que vous le vouliez ou non, on est obligés de la faire. On n'a pas le choix. Donc il y a un moment c'est comment on la fait. Comment vous expliquez qu'en France on soit aussi mauvais par exemple sur le fret ferroviaire ? Comment ça se fait qu'on n'est même pas à la moyenne européenne ?
Comment ça se fait que l'Autriche, l'Allemagne fait beaucoup mieux que nous ? C'est parce que justement on n'a rien fait pour faire en sorte d'avoir ce développement économique, d'avoir ce fret ferroviaire. C'est pour ça aussi aujourd'hui qu'il y a autant de camions étrangers sur nos routes. Voilà, faut se poser les bonnes questions, faut arrêter de regarder je sais pas quoi là et puis essayer de regarder ce qui s'est passé, de comprendre ce qui s'est passé et de faire en sorte de réussir cette transition écologique plutôt que de dire on touche à rien, faut rien faire, on attend que ça se passe et cetera et cetera. Vous pensez qu'en mettant zéro taxe, en faisant rien du tout, les camions étrangers il y en aura pas toujours plus sur nos routes ?
Bien sûr que si, arrêtez de vivre dans je sais pas quel monde.
Monsieur Bonnet.
Nicolas Bonnet
Oui, bon ça a été bien dit par mon collègue à l'instant, on n'est pas en train de créer une taxe mais une amende contrairement à la simplification du discours caricatural du collègue Dragon qui vient nous rendre visite en DDAT. On l'en remercie mais il ne faut pas hésiter à venir plus souvent et avoir des propositions concrètes plutôt que de faire des généralités sur nos entreprises, nos ceci, nos cela. Ça c'est des grandes généralités, ça répond absolument pas à l'enjeu aujourd'hui qu'on doit avoir de limitation du changement climatique. Vous êtes censé, apparemment vous avez été interpellé par la canicule. Donc la canicule, la meilleure façon d'y répondre aujourd'hui c'est quand même de réduire le changement climatique parce que dans quelques années même avec des clims partout ça ne marchera pas.
Donc il faut travailler sur le changement climatique, sur les émissions de gaz à effet de serre. Vous avez le droit peut-être de ne pas être d'accord mais dans ce cas-là dites-le, que vous vous en foutez du réchauffement climatique, que la planète peut continuer à se réchauffer, affirmez-le, que les gens soient bien conscients de ce pour quoi ils pourraient être amenés à voter dans quelques mois. Et quand même collègue Meurin, ça fait, on ne va pas se répéter les choses des dizaines de fois là-dessus. La France elle ne fait pas 0,9 % des émissions de gaz à effet de serre si on prend en compte les importations. Elle fait 0,9 si on prend en compte uniquement ses émissions à elle.
Si on prend en compte les importations parce qu'aujourd'hui on consomme beaucoup de produits importés, on est à 1,5 % alors qu'on n'est que 0,8 % de la population. Bah si, si, il n'y a pas cinquante calculs disponibles là-dessus. C'est 1,5, on doit diviser, on est déjà deux fois au-dessus de notre part de la population mondiale. Et de toute façon il y a trop de gaz à effet de serre au niveau mondial, il faut qu'on les réduise parce que le changement climatique c'est pas que nous que ça concerne, c'est tout le monde sur la planète. Donc on doit faire notre part et déjà on est deux fois au-dessus de ce qu'on devrait être.
Donc ça sert à rien de dire c'est pas notre faute, c'est la faute des autres, ne faisons rien. On doit agir et on ne doit pas attendre que les autres agissent parce qu'aujourd'hui on émet bien plus de gaz à effet de serre, un Français émet bien plus de gaz à effet de serre que la moyenne mondiale puisque la moyenne mondiale, comme je disais, en tout cas on est deux fois au-dessus, 1,5 que ce qu'on représente dans la population mondiale, 0,8 %.
Merci, Monsieur Meurin.
Pierre Meurin
Merci Madame la Présidente, alors moi mon propos c'est pas du tout de faire de la politique politicienne contrairement aux deux dernières prises de parole. De telles mesures qui alourdissent les charges pour nos entreprises de transport routier, que vous appeliez ça amende, taxe, obligation de déclaration ou norme, auront potentiellement un effet de bord qui est de favoriser, j'ai zéro réponse là-dessus, de favoriser le transport routier étranger. Or, si vous favorisez le transport routier étranger, vous allez allonger le nombre de kilomètres parcourus par les camions dans ce pays et donc vous allez contribuer aussi au réchauffement climatique. On a le droit de réfléchir à tout ça en nuançant les grands dogmes de la sanction, de la norme, de la fiscalité qui est toujours une espèce de paresse intellectuelle que vous avez systématiquement à gauche. Les réflexions sont extrêmement légitimes et j'ai zéro réponse, ça fait trois fois que je parle des camions étrangers et il doit y avoir une gêne, il doit y avoir une gêne parce que personne ne me répond pour me dire pourquoi du coup les camions étrangers ne seront pas concernés par ces obligations.
Voilà, c'est un fait, est-ce que ça ne vous gêne pas ?
Sandrine Le Feur
Mais Monsieur Meurin, ce que nous on souhaite c'est bien accompagner nos transporteurs dans cette transition, vous l'avez dit avec le prix du gasoil, moi je ne crois pas que cette énergie soit l'énergie d'avenir. Et donc le but c'est bien d'accompagner nos entreprises françaises. Les camions étrangers, les autres pays les accompagnent comme ils veulent, nous on est vraiment là pour accompagner les entreprises françaises.
Allez-y.
Pierre Meurin
Madame la présidente. Je suis parfaitement d'accord avec vous, accompagner nos entreprises. On est exactement dans cette logique-là, nous. Sauf que mettez-vous à leur place quand ils voient notre débat. Amendes, sanctions, obligations déclaratives, etc.
Dans ce pays, il y a une part significative de Français, très nombreux, que ce soit les entreprises, les citoyens, qui, en raison notamment du comportement d'un certain nombre de mouvements politiques ou d'associations écologistes, ont créé un réflexe défensif contre l'écologie. C'est-à-dire que les dogmes écolos ont retourné les Français ruraux contre la transition écologique. Et je pense que vous mésestimez un tel phénomène. Dans nos circonscriptions, dans nos circonscriptions, quand un écolo dit blanc, ils ont un réflexe noir. Parce que la façon dont on procède pour imposer la transition écologique la rend non désirable pour les Français.
Et donc en fait, vos objectifs de décarbonation, considérant l'absence totale d'acceptabilité sociale liée à la manière dont vous voulez l'imposer et la perception que vous avez, que les Français ont de ce qu'on est en train de faire et ce qu'on fait depuis des années, fait que les Français se sentent les oubliés de la transition écologique. Et vraiment, maintenant, il faut, à mon avis, changer d'approche en la matière puisque le meilleur moyen de ralentir la transition écologique, c'est de continuer à repousser les Français de cette transition écologique.
Sandrine Le Feur
Je vais mettre aux voix, mais simplement, il y a une mission d'information sur ce sujet. Donc vous pouvez pas dire que c'est un travail qui n'a pas été fait en concertation. C'est pas vrai. Gérard Leseul et Jean-Marie Fiévet ont fait un gros travail de concertation. Moi, j'ai également pu être saisie par des entreprises de transport routier qui sont dans cette mouvance-là et qui accompagnent cela.
Donc voilà, je voulais juste vous le signaler. Bon, je vais passer au vote parce que je pense qu'il y a eu déjà un gros débat. Je mets aux voix le 361 avec avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ?
Rejeté. Le 579, avis de sagesse. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté.
Et donc celui-là, il fait tomber jusqu'au 41. Ah, juste le 41. OK. Donc je mets aux voix les identiques avec avis de sagesse de la rapporteure. Qui est pour les identiques ?
Sagesse de la rapporteure. Qui est contre ? Ils sont adoptés. Le 41, il est tombé. Le 706, Madame la rapporteure.
Rédactionnel.
Sandrine Le Feur
Qui est pour l'amendement rédactionnel de la rapporteure ? Qui est contre ? Il est adopté. 351, Monsieur Sermon.
Bérenger Cernon
Oui, merci Madame la présidente. Ici, nous proposons de compléter la trajectoire de décarbonation du transport de marchandises par une trajectoire de réduction du transport routier de marchandises. En effet, si nous voulons atteindre nos objectifs climatiques, nous ne pouvons pas nous contenter de remplacer des camions thermiques par des camions électriques ou bas carbone. C'est une partie de la réponse, mais ce n'est pas toute la réponse. Le secteur des transports est le seul dont les émissions de gaz à effet de serre sont aujourd'hui supérieures à leur niveau de 1990.
Cela montre que les gains technologiques sont systématiquement annulés par l'augmentation des volumes transportés sur route. Or, aujourd'hui, près de 90 % du transport intérieur de marchandises est assuré par le mode routier. Cette dépendance a un coût climatique, environnemental, mais aussi économique et social. Notre amendement ne vise pas à opposer les modes de transport, il vise simplement à inscrire dans la loi un objectif cohérent de réduire progressivement la part du transport routier lorsque des alternatives existent en développant le fret ferroviaire et le transport fluvial tout en réservant la route aux trajets pour lesquels elle demeure indispensable. C'est une mesure de bon sens.
Merci. Madame la rapporteure, votre avis.
Olga Givernet
Oui, je vous remercie. Sans nier le fait qu'il y ait une volonté de report modal, il me semble que votre amendement a une application lourde sur les chaînes d'approvisionnement, l'industrie, l'emploi et les territoires puisque inscrire un objectif de réduction en volume fait basculer l'instrument d'une logique de décarbonation vers une logique de maîtrise de la demande du transport, ce qui peut être compliqué notamment pour notre économie. Le vrai levier, c'est bien le report modal. Il fait déjà l'objet de la feuille de route dans le 4 bis qui est proposé de cet article. Le développement du ferroviaire et du fluvial figure explicitement.
La feuille de route fixe une trajectoire de report modal cohérente avec la stratégie nationale bas-carbone. C'est précisément là que se trouve le gain en massifiant les flux vers le fer et le fleuve et on réduit le transport routier. Donc plutôt que d'aller sur une réduction, on propose une offre élargie en ferroviaire et en transport fluvial. Donc ce sera un avis défavorable.
Je mets aux voix cet amendement avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté. Monsieur Dufo, le 187.
Peio Dufau
Oui, merci Madame la Présidente. L'idée, c'est d'ajouter un objectif et d'atteindre au minimum 18 % de part modale pour le fret ferroviaire et 3,45 % de part modale pour le transport fluvial d'ici à 2030. Et il précise les actions à mettre en œuvre par chacune des parties pour atteindre cette trajectoire. Merci.
Olga Givernet
Merci. Madame la rapporteure.
Oui, merci beaucoup. Donc les 18 % et 3,45 % sont des objectifs de part modale nationale agrégés tout secteur. Or, imposer à chaque feuille de route d'atteindre au minimum 18 % revient à demander à chaque secteur, y compris ceux dont le flux se prête structurellement mal au rail et au fleuve, d'atteindre une moyenne nationale, ce qui est pour certains arbitraire et pour d'autres complètement impossible. Il y a bien des types de transport, peut-être que Monsieur le seul pourra nous éclairer sur cela, qui sont difficiles de faire en report modal. Il transforme un instrument coopératif en obligation de résultat.
La part modale ne dépend pas des feuilles de route mais très majoritairement de facteurs qui leur échappent : l'état et la capacité du réseau, la compétitivité ou la demande industrielle, les flux internationaux. L'objectif de doublement de la part modale du fret ferroviaire d'ici 2030 est déjà inscrit dans la loi climat et résilience de 2021 et l'augmentation de la part fluviale relève de la stratégie nationale bas-carbone que l'amendement cite. Donc je vous invite à le retirer pour garder cette flexibilité en fonction des secteurs.
Peio Dufau
J'entends l'argumentation et je confirme que certains types de transport peuvent y répondre et d'autres pas forcément, ou pas du tout d'ailleurs. Donc je retire.
Sandrine Le Feur
Qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté. 360, Monsieur Prud'homme.
Loïc Prud'homme
Merci Madame la Présidente. Si vous me le permettez, je défendrai les deux amendements si vous m'en laissez un petit peu de temps, sachant que le 363 est un repli du 360. Par ces amendements, en fait, il s'agit d'avoir une mesure, j'allais dire, de simple bon sens à laquelle Monsieur Meurin ne pourra que souscrire. Il s'agit d'interdire le fret de marchandises en transit sur notre territoire. Donc ça permet notamment de protéger nos entreprises françaises.
Et donc en fait, pour être un petit peu explicite, ça oblige tous les camions étrangers qui se présentent à nos frontières, s'ils ne desservent pas le pays, s'ils ne font pas du cabotage dans le pays mais s'ils vont par exemple de la frontière de la péninsule ibérique jusqu'à Anvers au nord de l'Europe et qu'ils traversent notre territoire, mais en fait c'est juste d'interdire ça parce qu'ils polluent effectivement, ils usent nos routes, nos infrastructures, ils polluent notre pays, ils créent un risque routier.
Et donc on met en place les dispositifs de ferroutage à la frontière. Donc c'est de l'emploi local qui va pouvoir se développer de manière à mettre ces conteneurs sur des sur des rails pour leur faire traverser notre pays sans émission de gaz à effet de serre, sans problème de sécurité routière, sans travailleurs détachés qui sont dans ces camions dans des conditions déplorables de salaire et de conditions de travail. Bref. Donc le premier amendement vise à interdire ce ce trafic de transit. Le 363 permet d'ajouter une exception uniquement pour le transit qui se ferait avec des poids lourds mus par l'hydrogène ou l'électricité, ce qui aboutit au même au même résultat en terme de décarbonation mais un peu moins performant sur sur d'autres sujets.
Donc voilà, je vous propose de voter ces amendements de bon sens.
Merci. Madame la rapporteure, votre avis.
Olga Givernet
Oui, merci beaucoup. Je comprends bien l'objectif que vous voulez atteindre, c'est-à-dire en fait plus du tout de transit routier. Alors on serait bien mieux avec moins de camions sur les routes effectivement. Mais d'abord, est-ce qu'on voudrait la même chose sur les autres pays qu'il soit interdit de transit routier français alors que nous c'est également une capacité d'export ? Donc pour la réciprocité là, moi ça me pose quand même question.
Et et donc sur la question de la libre circulation des marchandises, ça vient en étant contraire. Ensuite le modèle suisse que vous évoquez et que je connais bien, en fait l'amendement ne fait pas ce qu'il lui fait dire. La Suisse n'interdit pas le transit. Elle le décourage et elle le reporte sur le rail. Donc la Suisse a pu se permettre de proposer une solution alternative et et donc ce n'est pas la solution que nous avons en France.
C'est une solution coûteuse d'ailleurs que la Suisse a pu se permettre. Elle le et elle le fait aussi en dehors de l'Union européenne. Donc c'est une autre une autre façon de faire. Et enfin la prohibition matériellement impossible en 2030 et l'amendement le reconnaît lui-même, la disposition est est donc irréalisable à cette échéance. Donc vraiment pour toutes ces raisons et et parce que je pense que nos nos entreprises n'aimeraient pas se voir empêcher de traverser d'autres pays pour exporter leurs marchandises, je suis défavorable à ces deux amendements.
Monsieur Meurin.
Pierre Meurin
Merci Madame la Présidente. Madame la rapporteure a donné les les arguments que je souhaitais avancer. En revanche, là où je partage la philosophie de cet amendement, c'est c'est qu'en réalité le le transit, c'est pas qu'il faut l'interdire, c'est qu'il faudrait le faire payer. Et moi je serais favorable effectivement à ce que on on trouve un mécanisme de de bon sens et pour le coup une taxe effectivement que vous l'appeliez carbone ou que vous l'appeliez entretien ou de de notre réseau routier, effectivement le transit pourrait être pourrait être une comment dire une manne fiscale potentielle en l'espèce pertinente qui aurait l'intérêt de ne pas de ne pas être supportée par nos entreprises françaises.
Loïc Prud'homme
Oui, Madame la rapporteure, sur la la question de la réciprocité, je pense que c'est juste une question de cohérence.
Si notre pays effectivement interdit le transit et que il ne nous est pas possible de traverser d'autres pays européens par du transport routier, on ne pourra que s'en féliciter puisque ça veut dire qu'au niveau de l'Europe on aura pris en compte le fait qu'il faut arrêter d'émettre des gaz à effet de serre. Et donc nos entreprises de fret ferroviaire, elles, par contre, ne se verraient pas interdites de traverser l'Europe via des rails et donc pour le coup on atteint aussi l'objectif de développer le fret ferroviaire, ce qui n'est pas la moindre qualité de cet amendement. Pour Monsieur Meurin, je me réjouis que vous considériez cette position et que vous pensiez que effectivement on pourrait effectivement décourager, taxer le transit. Mais que n'avez-vous pas fait d'amendement ou de sous-amendement sur cette partie de l'article 18 pour nous proposer vos lumières sur ces sujets ? Parce que vous avez eu des grandes positions de principe tout à l'heure en nous rappelant qu'on pesait moins de 1 % mais je voulais vous demander sur le plan mondial combien de pays pèsent plus de 2 % des émissions à gaz à effet de serre ?
Si vous pouvez me répondre, je pense que ça éclairera en même temps que vous y répondriez votre réflexion. Donc ça se compte sur les doigts d'une seule main. Donc voilà, donc effectivement il faut qu'on agisse, mon collègue Bérenger Cernon l'a rappelé, nous devons chacun agir. Cet amendement aurait la vertu effectivement aussi d'obliger les autres pays européens à prendre en considération en termes de la réciprocité cette question du fret routier carboné. Donc voilà, donc je pense qu'on peut se trouver un terrain d'entente pour voter ces amendements de je dirais d'appel, quitte à les rédiger différemment, Madame la rapporteure, si vous souhaitez plutôt comme sur le modèle suisse décourager le fret routier.
Voilà, ben décourageons, j'attends aussi vos propositions pour décourager d'une manière forte le fret routier dans le transit routier dans notre pays.
Nicolas Bonnet
Alors je ne sais pas si tous les collègues qui sont présents aujourd'hui étaient présents au début de l'examen du texte mais justement j'ai fait une proposition qui je crois n'a pas été soutenue par les collègues du Rassemblement National dont Monsieur Meurin, c'est l'instauration de la contribution poids lourds, la contribution kilométrique qui serait donc qui permettrait de taxer justement tous les poids lourds étrangers qui ne font que traverser notre pays et qui ne contribuent pas notamment à l'entretien des routes. Et en levant cette contribution qui est d'ailleurs levée dans des pays voisins, ça permettrait d'en reverser une partie à nos propres entreprises pour accompagner leur décarbonation parce qu'effectivement ce qu'on est en train de voter là, c'est quelque chose qui a un coût pour elles. Et donc si on lève des moyens financiers derrière, on peut leur en faire bénéficier et d'ailleurs ça serait du coup un avantage concurrentiel pour elles et ça permettrait justement de sans interdire mais en tout cas de décourager le fret de transit à travers notre pays tout en le faisant contribuer au coût qu'il induit. Donc je vous invite à soutenir en tout cas quand on examinera dans l'hémicycle cet amendement sachant que oui je voulais revenir sur un petit point, vous avez dit plusieurs fois on est en train de s'amuser à une dizaine. Je tiens déjà à dire que le texte sur lequel on travaille il est déjà passé au Sénat donc je pense quand même qu'il a une certaine valeur et qu'en plus on l'examinera ensuite dans l'hémicycle.
Donc en fait là on fait un pré-travail, on est peut-être que dix mais rassurez-vous sur ce travail qu'on est en train de faire sur ce texte il sera forcément rediscuté, il a déjà été discuté dans un cadre plus large et il le sera dans un cadre plus large de nouveau dans l'hémicycle après.
Monsieur Le Sol.
Gérard Leseul
Oui, je remercie mon collègue Bonnet qui vient de s'exprimer en rappelant qu'il avait déposé des amendements qui n'ont pas été soutenus par le RN. Mon collègue Dufau avait déposé aussi le même type d'amendement avec à peu près les mêmes arguments et qui n'ont pas été soutenus. Et donc je pense qu'il faut effectivement avoir une cohérence dans notre argumentation. Par ailleurs je voudrais poser une question aux auteurs des amendements qui sont en discussion. Est-ce que l'on parle bien uniquement du fret, Monsieur Prud'homme, ou on parle du transit ?
Parce que vous avez utilisé indifféremment fret routier et transit. Transit c'est bien nord-sud, sud-nord, une entrée une sortie sans s'arrêter, sans consommer, sans livrer en France. Est-ce que c'est cela ou est-ce que c'est tout simplement du fret routier qui viendrait de l'extérieur pour livrer en France ?
Merci de cette précision par avance.
Nicolas Tryzna
Monsieur Trisna.
Oui, d'abord, je suis encore une fois, mais on en parlait en début de semaine, très amusé de voir la volonté de remettre en place l'écotaxe qui avait été supprimée par les socialistes à leur arrivée en 2012 et qui avait coûté quand même juste la bagatelle d'un milliard et demi d'euros à la France. Mais bon, c'est pas grave. C'est bien de le rappeler quand même de temps en temps aussi. C'était quand même la droite qui est censée n'avoir rien fait pour l'écologie, bah c'est quand même la gauche qui l'a supprimée. Mais c'est pas grave.
Par contre, plus sérieusement, si on vient au sujet de départ, là l'objectif, poussons la réflexion... Monsieur Trisna a la parole seul. Si on pousse le sujet un peu plus loin, votre objectif c'est d'abord de considérer que le fret routier est mauvais. Alors moi je voudrais qu'on m'explique, on a passé tout le début de la matinée à expliquer qu'on pouvait soutenir un fret routier décarboné et que c'était bien de soutenir le fret routier décarboné. Dans ce cas-là, pourquoi on n'a pas débattu de tout ça tout le départ si en réalité votre objectif, fallait être avoir un objectif assumé dès le départ, c'était pas de fret routier du tout ?
Je trouve ça un peu dommage notamment pour toutes nos entreprises, mais bon. Mais au-delà, votre postulat est de dire le fret routier est mauvais. Non, le fret routier est bien à la condition qu'il ne pollue pas. C'est ça le débat. Et donc la question c'est comment on arrive à avoir un fret routier le plus dépollué possible et le plus décarboné possible, voire totalement décarboné.
C'est ça quand même l'objectif. Et enfin, et mais là c'est un débat qu'on pourrait avoir, on l'a un peu depuis tout à l'heure. Là où par contre je m'interroge beaucoup plus, c'est cette vision très européanocentrée du terme. En gros, en France on interdit, donc l'étape d'après, et c'est ce que vous appelez de vos vœux, les autres pays l'interdiront, et puis ensuite on n'aura plus que des avions chinois qui arriveront en France. Parce que c'est ça que ça veut dire factuellement, ce que ça veut dire c'est qu'on aura des pays étrangers extra-européens qui importeront et tout fonctionnera par l'importation extra-européenne.
Je trouve ça un peu regrettable.
Monsieur Prud'homme.
Loïc Prud'homme
Oui, pour le collègue Le Sol qui n'est pas toujours très attentif, mais je n'en tiens pas rigueur, chacun ses défauts, mon cher collègue. J'ai précisé qu'il s'agissait bien du transit et donc effectivement voilà. Oui, bah c'est du fret de marchandises par la route. Moi j'appelle le fret et effectivement le fait qu'il s'arrête ou qu'il s'arrête pas dans notre pays est un deuxième critère. Et donc là on parle de transit, donc de marchandises qui ne sont pas livrées dans notre pays, qui ne font que traverser notre pays pour aller du nord vers le sud, plutôt souvent du sud vers le nord, de l'est pardon vers le nord ou vers le sud puisque de l'ouest je crois pas qu'il y ait beaucoup de camions qui arrivent sur les plages du sud-ouest, en tout cas j'en ai pas vu récemment.
Donc voilà, c'est vraiment pour du transit.
Monsieur Dufaut.
Peio Dufau
Oui, juste quelques éléments, Monsieur Trisna. Aujourd'hui le fret routier n'est pas pertinent, même décarboné, sur les longues distances. Il le deviendra peut-être, mais c'est pas le cas. On a l'exemple suisse qui montre qu'ils ont quasiment obligé le transit en ferroviaire. Mais c'est surtout que au bout du bout, on regarde et aujourd'hui on est là en train de se dire comment on est le plus efficace possible.
Énergétiquement parlant, le ferroviaire est douze fois plus efficace que la route. Avec un watt, je pense c'est la mesure d'énergie, on transportera douze fois plus de tonnage sur le rail que sur la route. Et donc c'est ça qui doit nous guider. Point. On peut tout regarder, on peut tout retourner, au bout du bout on sera obligé de faire des économies d'énergie et même si tout le fret routier était décarboné, il coûtera plus cher en énergie décarbonée que le fret ferroviaire.
Merci. Madame la rapporteure.
Olga Givernet
Oui, je vous remercie. Alors c'est dommage que tout le RN soit parti, mais effectivement l'écotaxe on en a discuté. Vous savez en fait qu'est-ce qui nous empêche sur l'écotaxe, c'est que évidemment on voudrait cibler le transport de transit, mais elle devrait s'appliquer de manière uniforme à l'ensemble du transport et donc aussi à nos entreprises françaises. Et donc on n'a pas encore trouvé de dispositif qui permette à nos entreprises françaises, si ce n'est de s'y soustraire, en tout cas de pouvoir s'assurer qu'elles puissent elles-mêmes être accompagnées comme Madame la Présidente a pu le signaler. Donc toutes les bonnes volontés et bonnes solutions sont les bienvenues pour avoir cela.
Ensuite sur la question de se dire ce serait super d'avoir des trains partout sur enfin des marchandises partout sur les trains. Sauf qu'aujourd'hui malheureusement on n'a pas le réseau qui soit et en tout cas le dispositif de fret qui permette de le faire. Donc je vous rappelle un principe de réalité aussi, c'est de se dire l'objectif c'est bien le report modal, l'objectif c'est bien de pouvoir s'assurer que nos entreprises puissent continuer d'exporter en faisant du transit dans d'autres pays, mais surtout pas de s'empêcher évidemment de cela. Il faut qu'on puisse retravailler ensemble je crois sur cette question du transit. On est tous d'accord, faut trouver une solution, mais je ne crois pas que celle-ci soit la bonne donc je vous invite soit à le retirer soit à voter contre.
Je vous remercie.
Sandrine Le Feur
Bien, je vais mettre aux voix le 360, avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté. Le 363, avis défavorable, même avis, même vote ?
Oui. Non, bah qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté. 381, Monsieur Sernon.
Bérenger Cernon
Ouais, merci Madame la Présidente. Je vais vous présenter les trois d'affilée, 381, 359 et 322, sachant que je vais insister un peu plus sur le 359. Donc sur le 381, tout simplement c'est le principe du pollueur-payeur avec l'instauration d'une éco-contribution kilométrique sur les prestations de transport routier de marchandises qu'il commande. Le 359, donc là cet amendement propose d'instaurer une contribution de report modal sur les transports routiers de marchandises de plus de 300 kilomètres, mais uniquement lorsqu'il existe une véritable alternative ferroviaire ou une autoroute ferroviaire compatible avec les contraintes logistiques des entreprises. L'objectif est simple, c'est d'envoyer un signal économique là où le report modal est déjà possible.
Aujourd'hui nous affichons tous l'ambition de doubler la part du fret ferroviaire de 9 à 18 %, mais dans le même temps des milliers de poids lourds continuent chaque jour d'emprunter les grands axes alors que des solutions ferroviaires existent. Le transport routier de longue distance ne supporte toujours pas l'ensemble des coûts qu'il fait peser sur la collectivité, notamment les émissions de gaz à effet de serre, la pollution de l'air, la congestion, l'usure des infrastructures. À l'inverse du fret ferroviaire pourtant plus vertueux qui peine à trouver les financements nécessaires à son développement. Et donc cet amendement apporte une réponse cohérente. Les recettes de cette contribution seraient intégralement consacrées au financement du fret ferroviaire, des installations terminales embranchées, des plateformes de transport combiné et des autoroutes ferroviaires.
Je tiens à souligner que nous ne proposons pas là une taxe aveugle, mais tout simplement les transports de proximité et les trajets pour lesquels aucune alternative ferroviaire crédible n'existe ne sont pas concernés. Et enfin le 322, il s'agit tout simplement de faire en sorte que l'ensemble des ports maritimes relevant de l'État et les grands ports maritimes disposent d'un raccordement ferroviaire opérationnel qui permette un acheminement régulier des marchandises vers le réseau ferré national puisque ce n'est encore pas le cas aujourd'hui et qu'il y a un grand nombre de ports européens qui sont en concurrence pardon directe avec les nôtres et qui sont eux raccordés au ferroviaire et ils ont bien compris que c'était un atout bien plus qu'un obstacle. Je vous remercie.
Merci. Madame la rapporteure, votre avis.
Olga Givernet
Oui, je vous remercie.
Donc votre amendement, Monsieur le député, est une injonction à la future loi de finances dépourvue de portée normative et elle est inopérante. Une telle injonction à légiférer est au regard de la jurisprudence constitutionnelle une disposition dépourvue de portée normative exposée malheureusement à la censure. À cela s'ajoute que la création d'une imposition et de l'affectation de son produit à un tiers comme l'AFITF relève par la nature de la loi de finances. Ce dispositif est donc doublement inopérant. Je vous demanderais de le retirer.
Et d'autre part sur le 322, la desserte ferroviaire des ports et le report modal relèvent déjà de la stratégie nationale de développement du fret ferroviaire, de l'objectif législatif de doublement de la part modale du fret d'ici 2030, de la stratégie nationale portuaire et des contrats de plan et les projets stratégiques État-grands ports ainsi que des investissements de SNCF Réseau. Bon, il y a du monde. Ajouter un objectif d'ici à 2035 sans financement, sans maître d'ouvrage désigné ni trajectoire relève de l'affichage. S'il devait être consacré, sa place serait dans la future loi de programmation des infrastructures assortie de moyens. Donc ce sera un avis défavorable pour l'ensemble des amendements.
Sandrine Le Feur
Bien, je vais mettre aux voix ces amendements avec avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Ils sont rejetés. Le 359, même avis, même vote ?
Rejeté. Le 332, même avis, même vote ? Rejeté. 557, Monsieur Sernon.
Bérenger Cernon
Cet amendement poursuit une logique de cohérence puisque l'article prévoit déjà d'accompagner la décarbonation du transport routier de marchandises en fixant des objectifs d'acquisition de véhicules à émission nulle. Et donc nous proposons d'appliquer cette même ambition au transport routier de voyageurs. Et sur le 560, je vais en profiter, c'est la même chose avec un objectif à partir de 2030. Voilà. Merci.
Olga Givernet
Madame la rapporteure. Oui, nous avons pu auditionner les représentants des transporteurs routiers de voyageurs et en fait on a identifié un problème, c'est que la décarbonation de ces véhicules est beaucoup moins rapide que la décarbonation des transporteurs de marchandises. Donc ça fait peser une difficulté. Il convient donc d'être vigilant sur les obligations. Comme vous le mentionnez, seuls 300 autocars sont électrifiés sur une flotte totale de 66 000 véhicules.
Il faut pouvoir accélérer, mais il faut pouvoir aussi développer de la capacité industrielle. Dans l'état actuel de l'équipement des routes en bornes de recharge, d'ailleurs s'arrêter toutes les deux heures pour eux est une problématique. Donc il faut aussi consolider le maillage de bornes de recharge. Et enfin les batteries, voilà, il faut qu'au niveau des véhicules en eux-mêmes ils puissent évoluer pour s'assurer d'intégrer des batteries qui aujourd'hui réduisent l'espace de charge destiné aux bagages. Ce sont des problèmes techniques qu'il faut pouvoir lever, mais le transport routier de voyageurs fait face à une difficulté bien plus grande aujourd'hui que celle des poids lourds.
Donc ce sera une demande de retrait sinon défavorable.
Sandrine Le Feur
Je mets aux voix le 557 avec avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Rejeté. Le 560, qui est pour ?
Qui est contre ? Rejeté. Chers collègues, on va faire une petite suspension et j'ai une annonce à vous faire hors vidéo. Enfin une annonce, pas une annonce, mais...
Bon, on va démarrer parce qu'effectivement j'avais dit cinq minutes. C'est bon du coup ?
Alors, le 708, Madame la rapporteure.
Rédactionnel.
Sandrine Le Feur
Qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté. Le 462 de Madame Brulebois n'est pas défendu. 711, Madame la rapporteure.
Olga Givernet
Oui, merci beaucoup. C'est un amendement qui vise à supprimer un mécanisme redondant puisque le report modal ferroviaire est déjà pris en charge et à plusieurs titres dans le texte. Donc je supprime cet alinéa.
Sandrine Le Feur
Merci. Qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté et donc il fait tomber vos deux suivants. Et ensuite le 358, Monsieur Meurin, celui de Monsieur Plessier.
Timothée Houssin
Pardon. Oui, en fait il a été expérimenté de 2021 à 2023 de permettre aux camions betteraviers adaptés de charger 48 tonnes. Pour ceux qui ne connaissent pas le fonctionnement, ils suivent des parcours qui sont quand même arrêtés par la préfecture et cetera.
Et ça avait permis quand même de réduire de mémoire le trafic routier de ce type de poids lourds de 10 %. Donc ça permet des gains potentiellement économiques, ça permet d'avoir moins de camions sur nos routes et ça fait même baisser les émissions de gaz à effet de serre. Donc nous proposons qu'on recommence ça pendant 5 ans.
Olga Givernet
Oui et merci beaucoup. Effectivement, il y a une expérimentation qui a déjà été conduite et évaluée sans consensus. Donc pour moi, relancer une expérimentation ne donnerait pas de nouvelles données et la question n'est pas d'évaluer mais bien de décider sur une éventuelle généralisation. Donc ce sera un avis défavorable.
Sandrine Le Feur
Je le mets aux voix. Qui est pour ? Monsieur Drago, oui, vous pouvez voter. Vous êtes dans la commission ? Ok, ça marche.
Qui est contre ? Il est rejeté. Je mets aux voix l'article 18. Qui est pour ? Qui est contre ?
Il est adopté. Qui est pour l'article 18 ? Article 18. Qui est contre ? Qui est pour l'article 18 ?
Il est adopté. Des rédactionnels. Voilà. C'était mes amendements rapporteur. Amendement créant un article additionnel après l'article 18, le 558.
Monsieur Bonnet, vous voulez le défendre ? Non non, allez-y. Moi pour aller plus vite, je dirais juste défendu. Donc allez-y. Le 558 de Madame Hervieu et celui-là.
Nicolas Bonnet
Donc le présent amendement vise à permettre aux acheteurs publics et privés soumis à l'obligation de verdissement de leurs flottes de prendre en compte dans une limite de 15 % les cycles et les cycles à pédalage assisté, donc assistance électrique, affectés à un usage professionnel. Donc ça permet dans un cadre d'une décarbonation de pas uniquement se dire qu'on est obligé de rester sur le même mode de transport mais qu'on peut aussi simplement utiliser des modes encore moins carbonés que sont les vélos cargos électriques par exemple dans une flotte décarbonée sachant que de toute façon c'est bien évident que les acteurs publics ou privés qui décideraient de s'inscrire là-dedans c'est que ça correspondrait à leurs besoins. Personne n'obligerait à travers cet amendement à passer d'un camion à un vélo cargo si ça ne répond pas au besoin mais l'idée c'est que ça le permette quand ça répond au besoin. Merci.
Sandrine Le Feur
Le suivant n'est pas défendu. Donc Madame la rapporteure, votre avis.
Olga Givernet
Oui, en fait j'ai pas l'impression que ça améliore la question du verdissement. Enfin je veux dire si une entreprise n'a plus besoin d'un véhicule et étant donné que le vélo ou même le vélo cargo ne répond pas forcément directement aux besoins, je pense que de supprimer le véhicule même s'ils acquièrent un vélo n'améliore pas en fait les obligations du enfin la réponse aux obligations. C'est là où je me dis c'est très bien, on préférerait effectivement qu'on puisse répondre de manière beaucoup plus sobre à ces besoins mais je suis pas convaincue. L'obligation elle porte sur un remplacement direct d'un véhicule par un véhicule bas carbone parce qu'on répond toujours à un même besoin. Si l'entreprise finalement identifie un besoin qui est un peu différent pour le coup je pense qu'en fait le véhicule sort de sa flotte simplement et puis n'a pas forcément plus de gain à déclarer un vélo.
Donc là je suis circonspecte sur ce que vous proposez.
Monsieur Bonnet.
Nicolas Bonnet
Alors je comprends pas pourquoi il y aurait pas plus d'intérêt en tout cas à remplacer par vélo. L'idée c'est de se dire qu'à un moment donné dans certaines conditions ça peut être on peut substituer un véhicule plus lourd par un véhicule plus léger pour rendre le même type de service c'est-à-dire transporter des marchandises souvent parce que c'est des petites quantités parce qu'on est en milieu très urbain que ça va permettre d'aller plus vite d'être plus fluide. Donc c'est plutôt quelque chose d'intéressant de se dire qu'on n'est pas toujours obligé si notre besoin de mobilité de transport de marchandises de biens le permet de rester sur le même type de véhicule et que c'est aussi bien si on peut justement passer à des véhicules plus légers et encore moins carbonés.
Madame la rapporteure.
Olga Givernet
Oui je me permets de poursuivre le débat quand même parce que autant l'utilisation des vélos moi il n'y a pas de problème autant je me demande en fait si on n'est pas justement en train d'amoindrir les obligations et en comptant un vélo qui revient donc à acquérir jusqu'à 15 % de véhicules propres en moins là où en fait il y aurait simplement plus besoin d'un véhicule et puis il pourrait être enfin être nécessaire d'avoir un vélo pour d'autres activités. Donc j'ai un peu l'impression qu'en fait on vient donner une possibilité d'amoindrir ces obligations par l'achat du vélo même si je soutiens le fait de l'utilisation du vélo dans les entreprises mais j'ai un peu l'impression que ça peut avoir un effet contre-productif. Donc ce sera plutôt défavorable.
Sandrine Le Feur
Peut-être qu'il faudrait revoir la rédaction. Je suis en toute l'objectif en tout cas qui est visé par cet amendement.
Oui oui c'est pour ça que je me pose la question. Non mais les propos de la rapporteure me posent question c'est pour ça que moi à titre personnel je l'aurais retiré je suis pas la seule cosignataire mais pour le retravailler en fonction des éléments pour la séance parce qu'effectivement le point de vue de la rapporteure n'est pas l'objectif recherché par cet amendement. En tout cas je voterai pas favorablement. Monsieur Leseul.
Gérard Leseul
Oui peut-être si le collègue l'accepte ce serait de retravailler cet amendement pour pour la séance.
Nicolas Bonnet
Il y a toujours deux façons de le retravailler de toute façon soit on l'adopte ici et on l'améliore en séance soit on l'adopte pas ici et on le présente différemment en séance. Bon il est déposé par ma collègue Catherine Hervieu et travaillé avec l'association Les Boîtes à Vélo donc de là par rapport à ça je n'ai pas envie de le retirer je ne souhaite pas personnellement le retirer. Néanmoins que ce soit parce qu'on l'adopte et qu'on décide de l'améliorer d'ici la séance ou parce qu'on l'adopte pas et qu'on veut en présenter un meilleur en séance je suis ouvert bien sûr au fait de travailler sur le sujet.
Sandrine Le Feur
Bien on va le mettre aux voix. Moi je voterai contre parce que je ne souhaite pas intégrer un amendement où il y aurait un doute sur l'objectif recherché. Donc je le mets aux voix. Qui est pour ? Qui est contre ?
Il est rejeté. Amendement identique 85 Monsieur Leseul.
Gérard Leseul
Oui merci Madame la Présidente cet amendement s'appuie directement sur les conclusions de la mission flash réalisée avec Jean-Marie Fiévet sur la décarbonation des poids lourds et il vise à créer un suramortissement à 150 % pour les poids lourds électriques et à hydrogène tout en programmant l'extinction progressive du suramortissement pour les énergies de transition énergies de transition que nous que nous qualifions comme ça mais qui très clairement signifie biocarburant biogaz et donc aujourd'hui le camion électrique est beaucoup moins finalement sur son cycle de vie aidé ou soutenu que ceux qui roulent avec des biocarburants donc nous proposons progressivement d'inverser les choses un en prenant directement une mesure pour suramortir à 150 % les véhicules électriques et à hydrogène et progressivement baisser les autres.
Olga Givernet
Je vous remercie et je tiens à saluer évidemment la qualité et le caractère transpartisan du travail qui a été fait sur la mission flash sur la décarbonation des poids lourds et dont l'amendement conséquence ici se réclame. Je partage son intention stratégique, donner un cap clair vers le zéro émission. Toutefois ce débat relève bien de la loi de finances où il vient précisément d'être tranché. Le suramortissement du 39 decies A est une dépense fiscale. Sa création, son calibrage et sa prorogation jusqu'en 2030 ont toujours été opérés par les lois de finances, seul cadre où sont pesés le chiffrage, l'intensité de l'aide, le plafonnement des dépenses fiscales et l'équilibre budgétaire.
Or le recentrage proposé ici figurait déjà à l'article 13 du PLF 2026 et n'a pas été retenu dans la loi de finances définitive. Le lieu naturel et cohérent serait de le reproposer sur la loi 2027, le projet de loi de finances 2027. La réorientation soulève des risques de fond tant juridiques que dans le calendrier. La loi de finances pour 2025 a délibérément restructuré l'assiette du suramortissement zéro émission afin d'aligner le dispositif sur le régime européen des aides d'État. Donc ce sera un avis défavorable.
Monsieur Leseul.
Gérard Leseul
J'entends bien et nous sommes tout à fait conscients qu'il serait nécessaire de redéposer cet amendement dans le cadre du PLF. Mais je pense qu'il est important de pouvoir en discuter y compris dans l'hémicycle pour pouvoir acter que c'est une mesure indispensable à prendre dans le cadre du prochain PLF. Donc je serai favorable au maintien, enfin je maintiens cet amendement.
Sandrine Le Feur
Merci. Moi je suis aussi très attachée à ce que les mesures, les propositions qui sont faites dans les missions d'information qu'on fait dans notre commission puissent être vraiment traduites dans les propositions de loi ou projets de loi. Ça montre aussi que on fait des missions, c'est pas uniquement pour faire des rapports mais qu'elles sont aussi concrétisées derrière et ça c'est une très bonne chose. Bien, je mets aux voix ces deux amendements identiques avec avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ?
Qui est contre ? Rejeté. Identique suivant, 88, Monsieur Leseul.
Gérard Leseul
Il s'agit avec cet amendement de créer un, de faciliter l'accès au crédit pour les entreprises qui veulent verdir leur flotte à travers un mécanisme de prêt bonifié afin de lever les difficultés de financement. On sait, on l'a dit tout à l'heure, que les marges brutes, les marges nettes étaient très faibles dans les entreprises de transport, que les trésoreries ne permettent pas toujours d'acquérir un poids lourd qui est plus cher qu'un poids lourd normal, on l'a déjà dit. Et donc il nous semble important de pouvoir avoir un prêt, un prêt vert bonifié poids lourd comme nous l'avons appelé et qui peut être décliné sur le modèle des prêts à taux zéro comme on l'a déjà connu.
Olga Givernet
Oui, merci et encore merci pour le travail. L'accès au crédit des TPE-PME du transport confrontées au surcoût considérable des poids lourds zéro émission est un verrou opérationnel réel, j'en conviens.
Toutefois, la création d'un crédit d'impôt relève une fois encore par nature de la loi de finances. Je ne rentrerai pas dans le détail dans ce point-là. En revanche, le dispositif se heurte au droit des aides d'État qu'il n'encadre pas. La bonification bénéficie in fine aux transporteurs. C'est une aide d'État qui doit être bâtie soit dans les limites du de minimis, soit sous le régime général d'exemption.
Il faudra que je regarde un peu plus précisément ce que c'est que cela. Or, le transport routier de marchandises est précisément un secteur sensible de ce régime, marqué par une exclusion des aides à l'acquisition des véhicules routiers. Un mécanisme dont l'objet même est de financer l'acquisition de poids lourds routiers y est donc directement exposé. Donc le verrou du financement est réel, mais des outils existent déjà : l'intervention de BPI France sous forme de garantie ou de cofinancement que l'exposé sommaire rappelle lui-même en complément, ainsi que les suramortissements du 39 decies A, la prime Advenir pour la recharge et les aides d'acquisition. Donc ce sera un avis défavorable.
Sandrine Le Feur
Je le mets aux voix. Donc avec avis défavorable de la rapporteure, qui est pour ? Qui est contre ? Rejeté. Le 87, Monsieur Le Sol.
Gérard Leseul
Cet amendement vise à instituer un mécanisme fiscal incitatif pour récompenser, si je puis dire, les entreprises de transport qui s'engagent dans la transition énergétique. Et donc nous proposons à travers cet amendement d'avoir un tarif réduit de l'accise sur l'électricité, ce qui correspond globalement à une réduction de 25 % par rapport au tarif normal applicable aux catégories professionnelles habituelles.
Merci. Le suivant est défendu, à moins que Madame Lubet vous souhaitiez le... vous êtes cosignataire de celui-là ? De Jean... ah oui. Bon, il est défendu. Madame la rapporteure, votre avis.
Olga Givernet
Oui, même argument sur le fait que ce débat relève normalement de la loi de finances. Les tarifs d'accise sur l'électricité et leurs catégories sont fixés, révisés annuellement dans la loi de finances. La loi de finances 2025 a instauré leur indexation sur l'inflation et l'article 18 du PLF 2024 refond précisément ces catégories. Et ce dispositif me semble un peu disproportionné tel que rédigé. Le tarif réduit ne porte pas sur l'électricité de recharge des véhicules zéro émission, mais sur l'intégralité de la consommation de l'entreprise, tous les sites, tous les usages, dès lors qu'elle exploite un unique poids lourd électrique.
Donc l'exposé sommaire l'assume comme un bonus global. L'avantage est ainsi entièrement déconnecté de l'effort de décarbonation qu'il prétend récompenser. Je pense qu'il faut vraiment récompenser l'effort de décarbonation sur des dispositifs qui tiennent à la décarbonation. Donc ce sera un avis défavorable.
Je mets aux voix cet amendement, avis défavorable de la rapporteure, qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté. Le 84, Monsieur Le Sol.
Gérard Leseul
Merci, Madame la présidente. Cet amendement vise à une bonne prise en compte de l'électrification de la flotte d'une entreprise par la cotation Banque de France. On le sait, finalement l'acquisition d'un poids lourd électrique dégrade la capacité d'investissement de l'entreprise. Et donc il faudrait que ce soit pris en compte dans la cotation Banque de France pour éviter qu'il y ait une dégradation de cette note par un surinvestissement.
Marie-Philippe Lubet
Le présent amendement vise à lever un frein technique et psychologique majeur pour les entreprises de transport s'engageant dans la transition écologique : l'impact négatif de leurs investissements de décarbonation sur leur notation financière auprès de la Banque de France. L'acquisition d'un poids lourd à motorisation nulle en émission, électrique ou à hydrogène, représente un effort en capital considérable, souvent deux à trois fois supérieur à celui d'un véhicule thermique équivalent. En l'état actuel des modèles d'évaluation, l'endettement substantiel contracté par une TPE ou une PME du transport pour verdir sa flotte dégrade mécaniquement ses ratios financiers courants. Cette détérioration artificielle de son profil de risque se traduit par une baisse de sa cotation Banque de France, pénalisant par ricochet son accès global au crédit pour l'exploitation de son activité quotidienne. Pour briser ce cercle vicieux, cet amendement propose que lors de l'évaluation de la capacité des entreprises à honorer leurs engagements financiers, la Banque de France doit prendre en compte de manière favorable les investissements spécifiquement réalisés pour l'acquisition de véhicules de transport de marchandises d'un poids supérieur ou égal à trois tonnes cinq utilisant les énergies propres.
En sanctuarisant la trajectoire de décarbonation dans les grilles d'analyse financière du régulateur, cette mesure offre une sécurité indispensable aux transporteurs. Elle garantit que leur courage économique et environnemental ne sera pas sanctionné par les systèmes de notation bancaire. C'est un élément essentiel pour ces acteurs aux marges très faibles et qui ne disposent généralement pas d'une trésorerie suffisante pour pouvoir assumer l'investissement supplémentaire qu'entraîne l'achat de poids lourds à émission nulle.
Merci. Madame la rapporteure, votre avis.
Olga Givernet
Oui, si je comprends bien ces amendements, en fait, ils enjoignent la Banque de France de forcer l'avis favorable sur ces investissements. Or, la Banque de France porte, enfin la Banque de France a son indépendance et ça dénaturerait l'objet de la cotation. C'est pas parce qu'on vient fausser cet avis que ça vient résoudre la difficulté de financement. Et là, si la cotation perd de sa fiabilité, les banques s'en détourneront au profit de leurs propres modèles. Le traitement favorable ne se traduira même pas par un crédit moins cher.
Donc là, je vous demanderais un retrait, sinon défavorable.
Gérard Leseul
Monsieur Le Solle. Oui, je ne retirerai pas cet amendement, Madame la rapporteure. Il s'agit pas de forcer un avis favorable ou de favoriser un avis favorable, ni même de revenir sur l'objectivité de l'analyse de la Banque de France. C'est simplement d'inciter la Banque de France à prendre en compte les efforts de décarbonation d'une entreprise de transport dont on sait par ailleurs que le coût d'usage permettra à terme des bénéfices. Et donc l'intérêt n'est pas de forcer du tout la Banque de France, et j'ai eu l'occasion d'ailleurs d'en discuter avec eux, c'est de les inciter à prendre en compte cette volonté de l'entreprise de décarboner son transport et d'être à la fois plus vertueux tout en ayant à terme des économies.
Madame Lubet.
Maintien de l'amendement.
Sandrine Le Feur
Très bien. Je mets aux voix ces amendements, avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Ils sont rejetés.
617, Monsieur Meurin.
Défendu.
Madame la rapporteure.
Défavorable.
Sandrine Le Feur
Qui est pour ? Qui est contre ? Rejeté. Ensuite, article 19, 589, Monsieur Bonnet.
Nicolas Bonnet
Donc un amendement de ma collègue Christine Arrighi qui a fait un constat, c'est qu'aujourd'hui, quand l'État déclare un projet RIIPM, donc raison impérative d'intérêt public majeur, il n'a pas à justifier pourquoi.
Par contre, quand il le refuse, il a à justifier pourquoi. Donc cette asymétrie lors d'une prise de décision qui a quand même des implications non négligeables, c'est-à-dire déroger à la protection des espèces protégées, nous paraît totalement anormale. Donc cet amendement propose juste une chose, c'est l'asymétrie, c'est-à-dire quand l'État déclare qu'un projet mérite selon lui une R2IPM, une raison impérative d'intérêt public majeur, il doit justifier pourquoi il l'attribue tout comme il doit déjà aujourd'hui justifier pourquoi il ne l'attribuerait pas.
Merci. Madame la rapporteure.
Olga Givernet
Oui, merci. Alors le dispositif de reconnaissance anticipée de la raison impérative d'intérêt public majeur a précisément été retiré du projet de loi au Sénat parce qu'il faisait doublon avec l'article 36 de la loi de simplification de la vie économique et de rédaction identique, donc le fameux fromage et dessert, même si l'expression correcte est plutôt la ceinture bretelle. Et en fait, l'exigence de motivation est donc déjà satisfaite en droit et n'apporte aucune sécurité juridique supplémentaire. La réécriture globale que vous proposez supprimerait la protection du domaine public ferroviaire, seul objet qui reste finalement dans cet article 19. Donc ce sera un avis défavorable.
Sandrine Le Feur
Bien, je mets aux voix cet amendement avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Rejeté. Je mets aux voix l'article 19.
Qui est pour l'article ? Qui est contre ? Il est adopté. Après article 19, amendement identique, le 500, Monsieur Bonnet.
Nicolas Bonnet
Oui. Donc cet amendement vise à faire en sorte de traduire le caractère suspensif de recours à l'autorisation environnementale. Aujourd'hui, on a des nombreux recours pour motifs environnementaux qui ne sont pas suspensifs et on arrive à des aberrations avec des travaux qui commencent et où du coup on se retrouve à une injonction voire à quelque chose de potentiellement de scandale comme quoi on a commencé, on peut pas nous... maintenant on peut plus nous empêcher, on peut pas nous arrêter alors qu'en fait il y a des recours qui n'ont pas encore été levés. Donc il nous paraît logique déjà que tout recours, en tout cas pour ces motifs aujourd'hui environnementaux, puisse être suspensif tout comme d'autres recours le sont. Ce qui évitera que évidemment si ensuite un projet doit être annulé pour ces motifs-là, il ait déjà eu un impact non négligeable voire des coûts non négligeables.
Et je pense que ça nous paraît de nature à ce que les débats sur les grands projets en tout cas se passent mieux. On règle d'abord tous les litiges potentiels et ensuite, si autorisation il y a, le projet se fait et s'il n'y a pas, il ne se fait pas et il n'y a pas de dommages déjà faits sur que ce soit économique ou environnemental suite au fait qu'ils auraient commencé de façon beaucoup trop précipitée des travaux qui ne seraient pas légitimes.
Sandrine Le Feur
Bien, merci. Le suivant n'est pas défendu. Madame la rapporteure, votre avis.
Olga Givernet
Oui, merci. Alors je vous signale que le rapport Kasbarian propose pour les seuls projets stratégiques et à titre expérimental un dispositif d'ensemble qui intègre la suppression d'un degré de juridiction, les délais de jugement encadrés à dix mois et une suspension des travaux pendant ce délai borné, le maître d'ouvrage pouvant démarrer à son expiration. Or votre amendement ne retient que la suspension sans plafond, sans juridiction unique et sans faculté de démarrer. Le texte prévoit une suspension jusqu'à ce qu'il statue et non dans une durée déterminée comme l'annonce pourtant son propre exposé. Il me semble que cette question est donc sérieuse et mérite un travail d'ensemble sur les conditions de mise en œuvre des autorisations environnementales et non juste un ajout sélectif dans le cadre du présent projet de loi sur les transports.
Monsieur Bonnet.
Nicolas Bonnet
Il n'y a pas de retrait. Néanmoins, si vous estimez qu'il y a des choses à améliorer, on peut regarder entre l'examen en séance. Mais sur le principe, ça nous paraît nécessaire de l'acter dès aujourd'hui en tout cas.
Bien, je le mets aux voix avec avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Rejeté. 588, Monsieur Bonnet.
Nicolas Bonnet
Cet amendement vise à faire en sorte que les déclarations d'utilité publique qui emportent justement reconnaissance de R2IPM n'aient pas une durée, qu'on leur porte en fait une durée limitée à deux ans. Parce qu'effectivement, on a vu sur certains projets que des fois ça prenait énormément de temps, il y avait énormément de temps qui se passait entre la DUP et la réalisation du projet, que de nouvelles informations arrivaient avant, de nouvelles lois. Parce que là, on parle quand même de plusieurs années, voire pas plusieurs dizaines d'années, mais en tout cas, c'est vraiment pas un nombre négligeable d'années. J'ai pas de chiffres à vous donner tout de suite, mais on l'a vu sur différents projets. Et il nous paraît légitime en tout cas que ces DUP aient une date de péremption qui ne soit pas trop élevée.
Notamment parce qu'une DUP s'examine à l'aune d'une situation à un moment donné. Et quand on arrive cinq ans plus tard ou dix ans plus tard, comme ça a pu être le cas malgré tout, même si c'est pas la généralité, il nous paraît logique de devoir réexaminer l'utilité publique d'un projet avant sa réalisation.
Merci. Madame la rapporteure, votre avis.
Olga Givernet
Oui, merci Madame la Présidente. Je vais faire référence de nouveau au rapport Lhermet-Cado qui, pour lui, pourtant est tout entier tourné vers l'accélération, ne propose de ramener la durée de validité de la DUP que de cinq à quatre ans de manière générale pour inciter à lancer les chantiers plus vite. Votre amendement va deux fois plus loin, deux ans, et cible spécifiquement les projets emportant reconnaissance de R2IPM, soit les plus lourds et les plus longs à réaliser. La reconnaissance anticipée de la R2IPM, qui n'est plus d'ailleurs le sujet de ce texte, a précisément pour but de donner au maître d'ouvrage le temps et la certitude nécessaires pour purger le risque contentieux avant l'engagement des travaux. Donc ce sera un avis défavorable.
Sandrine Le Feur
Bien, je le mets aux voix avec avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Rejeté. Le 589 n'est pas défendu.
Le 120, Monsieur Trastour-Isnart.
Nicolas Tryzna
Oui, merci Madame la Présidente. C'est une proposition d'amendement de notre collègue Breton qui se base, enfin qui s'inquiète d'une situation bien particulière, celle qui s'est réalisée avec un problème d'un pont entre deux départements et sur lequel, entre le délai d'instruction et la gravité des différentes études, on est arrivé à des sommes assez délirantes. Donc en fait, le député s'interroge sur est-ce qu'il est possible de trouver une facilité pour ces collectivités, d'où l'intérêt de cet amendement.
Olga Givernet
Oui, merci beaucoup. Le Gouvernement met déjà en œuvre le rapport Lhermet-Cado par les bons instruments. Donc l'amendement vient malheureusement désorganiser cette séquence. Les recommandations sont déployées avec méthode, par voie réglementaire pour ce qui en relève, et puis par la loi de simplification de la vie économique pour la reconnaissance anticipée de la R2IPM et par la négociation du paquet Omnibus environnement à Bruxelles pour les flexibilités. La chaîne de décision environnementale doit être réformée, on l'a vu, dans son ensemble, mais pas par fragments.
Et donc ce rapport est explicitement conçu comme une boîte à outils couvrant toute la chaîne. Donc ce sera une demande de retrait, sinon défavorable.
Je le mets aux voix, bien sûr. Je le mets aux voix, avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Rejeté.
Le 601 n'est pas défendu. Le 618, Monsieur Bonnet, de Madame Arrighi.
Nicolas Bonnet
Donc cet amendement propose l'abrogation de l'article 36 de la loi 2024-403 du 26 mai 2024 de simplification de la vie économique. Et donc c'est un amendement de cohérence par rapport aux travaux qui sont actuellement menés au Sénat et que vous venez d'évoquer.
Madame la rapporteure.
Olga Givernet
Oui, merci beaucoup. Pour moi l'amendement repose sur un contresens. La cohérence avec les travaux du Sénat commande précisément l'inverse. Le Sénat n'a supprimé que les dispositions relatives à la R2IPM de l'article 19 en séance et que parce que l'article 36 de la loi de simplification a été adopté entre-temps dans une rédaction identique, les avait rendus redondants. Donc le choix du Sénat présupposait donc le maintien de l'article 36.
L'abrogation supprimerait un dispositif que le Conseil constitutionnel vient de valider entouré de toutes les garanties. Donc c'est une demande de retrait sinon défavorable.
Nicolas Bonnet
On l'est maintenu. Je pense que l'article 36, même si le Sénat le trouvait bien, je pense que nous on peut se dire qu'il mérite qu'on l'abroge.
Sandrine Le Feur
Bien, je mets aux voix. Qui est pour ? Qui est contre ? Rejeté. Article 20, il n'y a pas d'amendement déposé.
Je le mets donc directement... Donc il n'y a pas d'amendement à l'article 20. Je mets aux voix l'article 20. Qui est pour l'article 20 ? Qui est contre ?
L'article 20 est adopté. Article 21, amendement de suppression de l'article. Monsieur Benard.
Édouard Bénard
Oui, je vous remercie. Oui, c'est un amendement de suppression car comme vous le savez depuis la loi sur l'air de 1996, toute création ou rénovation de voie urbaine doit s'accompagner d'un aménagement cyclable. Cette obligation a permis le développement des réseaux cyclables parfois malgré les réticences d'ailleurs des gestionnaires de voirie. Or l'article 21 fragilise ce cadre. Là où la loi définit aujourd'hui précisément les aménagements possibles, pistes, bandes cyclables, voies vertes, zones de rencontre ou marquage au sol, cet article il substitue une formule beaucoup plus floue, des aménagements, j'ouvre les guillemets, adaptés aux besoins et aux contraintes de la circulation, dont le contenu serait renvoyé à un décret.
Alors ce changement retire au législateur la définition du niveau minimal de protection des cyclistes et ouvre la voie à des interprétations variées selon les territoires, notamment pour des raisons budgétaires. Alors le rapport sénatorial assume d'ailleurs cette logique en privilégiant des aménagements en trafic mixte moins coûteux que des infrastructures dédiées. Mais moins coûteux ne signifie pas nécessairement plus sûr. Alors que les cyclistes demeurent particulièrement exposés aux accidents graves, notre priorité doit rester leur sécurité. C'est pourquoi nous demandons la suppression de cet article.
Bérenger Cernon
Merci Madame la Présidente. Donc par cet amendement nous proposons également de supprimer l'article 21 qui constitue à notre sens un recul pour le développement des mobilités actives. Aujourd'hui le principe est simple, lorsqu'une voirie est créée ou rénovée en agglomération, des aménagements cyclables doivent être réalisés. C'est cette obligation qui a permis progressivement de développer des infrastructures plus sûres et d'encourager la pratique du vélo. Or l'article 21 remplace cette obligation par une formule beaucoup plus floue en prévoyant des aménagements simplement adaptés aux besoins et aux contraintes de la circulation.
Cette rédaction ouvre la porte à de multiples exceptions et permettra dans les faits de justifier l'absence d'aménagement cyclable dès qu'ils seront jugés contraignants. Ce n'est pas le signal qu'il faut envoyer. Le vélo n'est pas un mode de déplacement accessoire, c'est un levier majeur de la transition écologique, de la santé publique et du pouvoir d'achat. Si nous voulons réduire les émissions du secteur des transports, il faut rendre la pratique du vélo plus simple et surtout plus sûre. Or chacun sait que le premier frein à son développement reste le sentiment d'insécurité.
Ce sont justement des infrastructures continues, protégées et cohérentes qui permettent de lever cet obstacle. Je vous remercie.
Sandrine Le Feur
Merci. Madame la rapporteure, votre avis sur ces amendements de suppression.
Olga Givernet
Merci beaucoup. Ces amendements de suppression me permettent de rappeler l'objectif du texte : rendre le droit applicable sur le terrain. Aujourd'hui, le code de l'environnement prévoit une liste d'aménagements cyclables trop rigide qui ne correspond pas toujours aux réalités des voiries locales. Et dans un certain nombre de territoires, cette rigidité ajoutée à des contraintes de foncier et de configuration, y compris lorsque le financement existe. L'article propose donc une simplification sans aucun recul d'exigence, même si en fait on passe de la loi au décret.
Les garanties de sécurité sont maintenues. Les types d'aménagements seront définis par décret en Conseil d'État comme l'a renforcé le Sénat. En tout cas, je vous invite à ne pas supprimer cet article 21 et nous pourrons poursuivre le débat sur les autres amendements.
Monsieur Sernon.
Bérenger Cernon
Ouais, je vous avoue que dans un texte qui manque déjà d'ambition en matière de financement des mobilités durables, si en plus on affaiblit le peu qu'il y a d'obligations qui existent déjà, je vois pas trop l'intérêt de faire ça. Sincèrement, je ne comprends pas la position de la rapporteure.
Sandrine Le Feur
Moi j'aimerais aussi m'exprimer sur ce sujet puisque j'ai posé une question au gouvernement et notamment au ministre là-dessus. Il y a aussi des drames qui sont survenus en Bretagne mais dans d'autres régions et départements. Et c'est vrai que, Madame la rapporteure, j'entends tout à fait vos propos mais on a aussi des collectivités qui peut-être que l'aménagement de la route elle est pas évidente et peut-être pas adaptée parfois aux aménagements cyclables mais les routes n'ont cessé de s'élargir aussi depuis des années et elles n'ont pas été pour autant mieux partagées. Et je pense qu'il y a un vrai sujet au-delà de la taille des routes, de pouvoir recentrer certains aménagements et certains axes routiers en prenant en compte les aménagements cyclables. Je pense que c'est très important.
Par ailleurs, on voit bien que plus la route est large, plus les voitures roulent vite et moins elles sont précautionneuses également des cyclistes qui pourraient être sur ces routes-là. Donc moi j'alerte vraiment sur ces sujets-là. Je pense que c'est vraiment nécessaire que les collectivités puissent poursuivre les aménagements cyclables, trouvent des solutions en étant accompagnées par les associations locales sur le terrain, les associations de vélo. Monsieur Le Sol.
Gérard Leseul
Merci Madame la présidente. Je partage complètement votre alerte et je souhaiterais savoir si Madame la rapporteure entend donner un avis favorable ou un avis de sagesse sur les amendements suivants qui visent à supprimer une partie de ce texte mais pas l'article complet, permettant malgré tout de maintenir cette ambition forte d'avoir des pistes cyclables protégées même s'il peut y avoir ici ou là des adaptations mais qui ne donnent pas le sentiment et qui ne donnent pas la possibilité de ne pas faire. Merci. Madame la rapporteure.
Olga Givernet
Oui, effectivement, quand je vous dis je vous invite à ne pas supprimer l'article, c'est bien de garder un article dans cette loi-cadre qui concerne les aménagements cyclables, sinon on va dire qu'on n'aura pas parlé suffisamment de vélo. En revanche, d'examiner la suite des amendements qui me paraissent plus cohérents et pour lesquels je pourrais donner un avis de sagesse.
Sandrine Le Feur
Bien, je vais mettre aux voix ces amendements de suppression avec avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Ils sont rejetés. Amendements en discussion commune, le 101, Monsieur Dufo.
Peio Dufau
Oui, par... excusez-moi.
En effet, bon l'idée est, si je prends le bon c'est mieux, l'idée est de supprimer les alinéas 2 à 7 justement pour préserver les obligations et permettre quelques petits aménagements mais que les obligations pistes cyclables perdurent.
Sandrine Le Feur
Merci. Le 183, c'est effectivement un amendement identique que je porte. Comme je vous l'ai dit précédemment, je pense que les aménagements cyclables doivent évidemment prendre leur part sur les routes mais surtout au-delà de ça, je crois qu'on a collectivement une réelle prévention à faire afin que qu'il y ait des aménagements cyclables ou pas, la route elle est partagée, elle est partagée entre tous les utilisateurs et par les cyclistes également. Je pense que les automobilistes avec la voiture peuvent parfois, étant propriétaires de leur voiture, se sentir aussi propriétaires de la route qui est sous cette même voiture. Mais il y a des drames quand même qui surviennent et moi je tiens vraiment à alerter et à utiliser aussi cette loi et cet article 21 pour mettre en avant la prévention qui doit avoir lieu.
On a effectivement des aménagements cyclables où des personnes qui utilisent le vélo pour aller au travail ou faire d'autres déplacements peuvent utiliser mais on a aussi parfois et souvent des coureurs cyclistes amateurs ou professionnels qui s'entraînent sur ces routes qui ne peuvent pas prendre les aménagements cyclables parce qu'ils sont inappropriés à cette pratique. Ils ont tout à fait le droit aussi d'utiliser la route et parfois des drames surviennent parce que des automobilistes notamment ne comprennent pas ou ne prennent pas en compte ce partage et ne ralentissent pas lorsqu'ils voient les cyclistes sur ces routes. Donc moi j'alerte vraiment, c'est un sujet qui me tient à cœur et on a vraiment des drames dans nos territoires suite à ça. Je poursuis la discussion commune, Monsieur Tresna, je vous donne la parole ensuite. Donc j'ai Monsieur Bonnet pour l'amendement de Madame Pauchon.
Nicolas Bonnet
Oui, un amendement identique à celui que vous avez déposé, Madame la Présidente, et mon collègue Peyo Duffaut. Il se trouve que pendant donc de 2014 à 2024, pendant 10 ans, j'étais en charge de déployer des mobilités alternatives, des mobilités cyclables notamment sur la métropole de Clermont, aussi bien dans l'urbain que dans le plus rural puisqu'on a des communes rurales dans le périurbain clermontois. Et pas une seule fois nous n'avons dû renoncer à un projet parce qu'on était trop contraint par la loi. Par contre, ça nous a encouragé certaines fois et nous en tout cas les élus mêmes vis-à-vis des services qui élaboraient les aménagements à leur dire que là il fallait aller plus loin parce qu'on devait quand même avoir des exigences qui soient conformes à la loi et que sinon d'ailleurs des assos cyclistes seraient tout à fait fondées à nous faire remarquer que nous n'avions pas été à la hauteur. Donc j'ai pas l'impression qu'en tout cas pour l'instant à aucun moment donné on ait pu être freiné dans les aménagements cyclables impérativement nécessaires aussi bien en ville que comme vous l'avez expliqué quand on est sur des routes de la ruralité où là aussi les cyclistes ont toujours besoin d'être protégés.
Le plus vulnérable c'est le cycliste face à la voiture et encore plus quand la vitesse évidemment est importante. Donc je propose de supprimer les alinéas 2 à 7.
Merci. Le 571, Monsieur Sernon, en discussion commune.
Bérenger Cernon
Oui, merci Madame la Présidente. En effet, pour une fois qu'on parle du vélo mais c'est comment rendre les obligations moins dures finalement pour les collectivités. C'est assez paradoxal mais bon c'est comme ça. Et donc là nous vous proposons un amendement de repli qui vise à préserver le niveau d'exigence actuel de l'article L 228-2 du code de l'environnement en matière d'aménagement cyclable.
En effet, l'article 21 nous propose de remplacer une obligation législative claire par une formulation beaucoup plus floue qui renvoie à un futur décret la définition des aménagements adaptés aux besoins et contraintes de la circulation. En réalité, on remplace une règle par une promesse. Or, les infrastructures cyclables ne sont pas un sujet accessoire, elles sont essentielles pour la sécurité des usagers, pour le développement des mobilités actives, pour la réduction des émissions pardon à gaz à effet de serre et pour le pouvoir d'achat de nos concitoyens. Les collectivités ont besoin de règles lisibles et stables et en renvoyant l'essentiel au pouvoir réglementaire, on crée de l'incertitude juridique et on facilite les dérogations au risque de voir les aménagements cyclables devenir la variable d'ajustement des projets de voirie. Il appartient donc au législateur de fixer les principes fondamentaux de cette politique publique, ce n'est pas à un décret de définir le niveau d'ambition que la représentation nationale souhaite donner au développement du vélo.
Je vous remercie.
Merci. Madame la rapporteure, d'abord votre avis.
Olga Givernet
Merci beaucoup. Donc comme discuté avant et où je vous ai vraiment joint de ne pas supprimer l'article pour qu'on continue de débattre sur ces aménagements cyclables et qu'ils puissent être présents dans cette loi et comme je m'y suis engagée, ce sera un avis de sagesse sur ces amendements identiques.
Et sur le 571 en discussion commune.
Nicolas Tryzna
Oui, c'est pareil, on est sur une question, une question de philosophie quasiment. Qu'est-ce qu'on laisse comme autonomie à nos collectivités ? Moi c'est le cœur du sujet. Moi j'ai tendance à considérer que, et ça doit être mon côté décentralisateur, que les collectivités ont largement assez de compétences pour arriver à gérer sans que le législateur systématiquement leur tienne le stylo. Donc c'est pour ça que donner de la souplesse et permettre aux collectivités d'avoir leur choix, et c'est pas pour ça que les collectivités sont plus bêtes que les législateurs, au contraire, ils ont même parfois tendance à aller plus loin.
Mais l'idée c'est de leur laisser une certaine souplesse, une certaine décentralisation et je pense donc que ce qui a été proposé, ce qui est proposé dans cet article est assez intéressant en l'état.
Pierre Meurin
Merci madame la présidente. Nous on comprenait pas spécialement ce que ce que venait faire l'article 21 dans ce dans ce projet de loi. Simplement, la pratique du vélo est une excellente pratique qu'il faut évidemment encourager. En revanche, ce micro me fait me permet aussi de faire un appel au au civisme et au respect du code de la route également par les par les par les cyclistes. On le sait en discutant avec les automobilistes parisiens mais de des grandes villes et c'est absolument pas une attaque, mais il y a aussi un phénomène de dangerosité de dangerosité d'un certain nombre de comportements chez les chez les cyclistes.
Donc ce n'est pas que de la faute des automobilistes et aussi une des raisons de crispation, c'est qu'on a tendance parfois à taper sur les automobilistes et en en déresponsabilisant les les cyclistes et je pense que c'est contre-productif en matière de sécurité. Je suis président du groupe d'étude sur la sécurité routière et la mortalité cycliste explose et c'est un vrai phénomène à prendre en considération. Et un des facteurs qui nous permettront de de progresser sur ce sujet, c'est que les vélos soient appelés sérieusement à mieux respecter le le code de la route. Je rappelle que les vélos n'ont pas de permis de conduire, pas d'assurance et donc une forme d'irresponsabilité pénale. Ce qui doit les les les encourager à tout de même à ne pas faire preuve de légèreté également sur la route.
Bien. Monsieur Bonnet.
Nicolas Bonnet
Bon, je pense qu'avec le collègue Meurin on sort un peu du du sujet. En tout cas, il n'y a pas d'irresponsabilité pénale sur les cyclistes. C'est pas parce qu'il n'y a pas un permis de faire du vélo que un cycliste n'est pas responsable pénalement. Un cycliste qui tuerait quelqu'un est responsable pénalement, il n'y a aucun problème là-dessus. Et je si vous êtes en charge collègue du groupe d'étude sur la sécurité routière, si vous avez des statistiques montrant que la mortalité des vélos est liée au fait qu'ils grilleraient des feux en se jetant sous les voitures, franchement je veux bien les voir.
Mais je pense quand même que quand les vélos en général ont un accident et voir que certains peuvent voir les cyclistes qui peuvent être tués, la plupart du temps, c'est pas parce qu'ils se sont jetés sous une voiture, c'est parce qu'une voiture les a percutés et c'est souvent quand même l'automobiliste qui était en tort. Mais sortez-nous les statistiques, il n'y a pas de problème là-dessus. En tout cas, sur le côté feu grillé, c'est qu'en fait, il y a quand même de plus en plus de villes qui ont mis en place des petits panneaux cédez-le-passage au niveau des feux qui indiquent bien que dans certains cas, et pas tous, c'est totalement adapté, l'espace urbain est totalement adapté au fait que le vélo non pas grille le feu mais le considère comme un cédez-le-passage et c'est de plus en plus matérialisé. Donc c'est pas totalement pour rien si parfois des vélos peuvent être amenés à griller des feux. Je dis pas qu'il faut qu'ils les grillent systématiquement et je dis pas que c'est bien, mais c'est vraiment pas, je pense aujourd'hui, l'enjeu du problème.
L'enjeu du problème, c'est d'avoir des aménagements cyclables sur les routes qui les protègent parce qu'encore une fois, c'est pas le vélo qui tue l'automobiliste, c'est le contraire. Et pas systématiquement, attention, mais quand ça arrive, c'est toujours dans ce sens-là.
Sandrine Le Feur
Oui, et je vais vous donner la parole, Monsieur Meurin, mais c'est vrai que moi j'ai été très choquée des commentaires que j'ai pu voir sous ma QAG de personnes qui ne comprennent pas pourquoi les cyclistes roulent par exemple côte à côte, pourquoi ils se rangent pas en file indienne. Et en fait, ce sont des automobilistes qui ont tout simplement quand une voiture arrive en face envie quand même de dépasser le vélo, demandent à ce que le vélo se range sur le côté et ne prend pas en compte en fait le droit qu'a le vélo d'être sur la route. Donc moi je veux bien qu'on échange sur ces sujets, je vous demande juste de ne pas vous baser les uns et les autres d'ailleurs sur des approximations parce que moi je reconnais aussi volontiers que le cycliste ne respecte pas toujours le code de la route. La responsabilité, elle est bien partagée. Mais quand même, quand je vois les commentaires, et il y en a eu beaucoup sur sous ma vidéo, je suis vraiment choquée.
Des gens qui disent que même les vaches sont capables de se mettre en file indienne et pas les cyclistes. Mon fils fait du vélo, mon conjoint aussi, je peux vous dire que je leur demande de rouler côte à côte et pas l'un derrière l'autre. Et quand je pratique du vélo, j'ai eu ce cas-là, j'étais sur une route, je roulais avec mon beau-père côte à côte, on discutait. Je prenais pas du tout la moitié de la route, je prenais un quart de la route et une voiture pas contente s'est arrêtée, m'a demandé de me rabattre derrière mon beau-père parce que soi-disant elle pouvait pas, elle avait pas à me dépasser et elle me disait que je prenais toute la route. Moi j'ai vécu aussi ce genre de situation, c'est juste pas possible en fait.
Le vélo a le droit d'être sur la route. Si on se met l'un à côté de l'autre, c'est pour se protéger, c'est pour se protéger parce que sinon les voitures n'hésitent pas à nous dépasser même quand une autre arrive en face et c'est là qu'est le danger. Donc je vous redonne la parole. La responsabilité, elle est encore une fois partagée, mais je vous enjoins vraiment à s'appuyer sur des chiffres et des faits et pas sur des approximations les uns et les autres. Monsieur Meurin.
Pierre Meurin
Non mais je ne voulais pas polémiquer du tout, c'était pas du tout mon propos de polémiquer. Bah c'est vous qui prenez les choses mal alors qu'il n'y a pas de raison. Vous avez raison, la responsabilité elle est partagée. Il y a évidemment des automobilistes qui se comportent mal, mais il arrive les feux rouges à respecter en ville, c'est aussi quand même mon propos c'était juste un appel au civisme de la part des automobilistes mais aussi des cyclistes. Et comme il est arrivé, il m'est arrivé, de toute façon vous le savez en parlant aux chauffeurs de taxi notamment qui râlent beaucoup sur les cyclistes, pas de façon peut-être parfois un peu excessive, mais il y a quand même un phénomène de tension sur la route aujourd'hui entre les différentes mobilités, une conflictualité qui est probablement nouvelle par rapport à avant.
Et si on a fait des aménagements cyclistes, des voies cyclistes et qu'on a favorisé la mobilité cycliste dans les villes, c'est aussi pour que les cyclistes utilisent ces aménagements-là tout en respectant le code de la route. Zéro volonté de polémique de ma part, simplement un rééquilibrage du sujet.
Sandrine Le Feur
Merci. On va passer au vote sur ces amendements. Amendements identiques, avis de sagesse de la rapporteure. Qui est pour ?
Qui est contre ? Ils sont adoptés. Du coup le 571 il tombe. Donc le 571 il tombe. Ah et les suivants aussi.
Ah bah oui puisque l'alinéa 3 donc le 555 il tombe et le 10 il tombe pas. 578 on reprend. Oui. Donc madame la rapporteure.
Rédactionnel.
Sandrine Le Feur
Je le mets aux voix, qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté. Le 581, monsieur Sernon.
Bérenger Cernon
Merci madame la présidente. Donc par cet amendement nous souhaitons apporter une clarification essentielle afin d'éviter un effet de bord de cet article. L'article 21 introduit des possibilités de dérogation pour la réalisation d'itinéraires cyclables alternatifs, mais ces dérogations ne doivent en aucun cas être interprétées comme une possibilité de s'affranchir des obligations prévues à l'article L 228-2 du code de l'environnement qui impose la réalisation d'aménagements cyclables lors des créations ou requalifications de voirie. Chaque opération de réfection ou de requalification d'une voirie constitue une occasion rare de créer des infrastructures cyclables sûres, continues et accessibles. Si cette opportunité est manquée, il faut souvent attendre des décennies avant qu'elle ne se représente.
Notre amendement ne remet donc pas en cause les souplesses prévues par le texte lorsqu'il s'agit d'itinéraires cyclables alternatifs, il garantit simplement que ces exceptions ne deviennent pas un moyen de contourner une obligation existante pourtant essentielle au développement des mobilités actives. Il s'agit d'une mesure de cohérence juridique mais aussi d'un signal politique clair. Nous ne pouvons pas afficher l'ambition de développer le vélo tout en ouvrant la porte à un recul des aménagements cyclables lors des travaux de voirie. C'est le sens de cet amendement et après les discussions qu'on a pu avoir, j'ose croire avoir un avis favorable. Je vous remercie.
Olga Givernet
Oui merci beaucoup. Donc cet cet amendement est en réalité satisfait par la rédaction que nous avons maintenue dans l'article 21 et par le code de l'environnement. Les dispositions relatives aux itinéraires alternatifs concernent uniquement cet article L 228-3, c'est-à-dire les voies hors agglomération. Il n'y a donc pas de risque de contournement des obligations en milieu urbain, les deux régimes sont bien distincts et juridiquement étanches. Ce sera une demande de retrait sinon défavorable.
Sandrine Le Feur
Vous le maintenez, je le mets aux voix qui est pour avec avis défavorable de la rapporteure, qui est pour ? Qui est contre ? Il est rejeté. 464 monsieur Bonnet.
Nicolas Bonnet
Donc une demande de rapport parce qu'effectivement on parle on a parlé de l'enjeu d'avoir des aménagements cyclables qui permettent de sécuriser les déplacements cyclables. Mais aujourd'hui la l'application des lois existantes, que ça soit la loi LAURE ou la loi LOM sont assez comment dire discutées sur le fait qu'elles sont pas toujours appliquées telle qu'elles le devraient. Et donc ce que je vous propose c'est que dans les six mois le gouvernement nous rende un rapport en travaillant avec le CEREMA et et l'inspection générale de l'environnement et du développement durable sur justement la mise en pratique de ces lois concernant sur ce qui concerne en tout cas la mise en œuvre par les gestionnaires de voirie des obligations qui sont les leurs par rapport à tout ce qui est aménagement cyclable.
Et ensuite ça nous permettra peut-être d'ailleurs d'améliorer concrètement évidemment la législation.
Madame la rapporteure.
Olga Givernet
Oui vous connaissez ma position sur les rapports donc j'y serai défavorable et je vous renvoie d'ailleurs à un rapport remis en avril 2025 par Monsieur Emmanuel Barbe sur le partage de la voie publique qui dresse un diagnostic précis et formule des recommandations opérationnelles sur la mise en œuvre des articles L 228-2 et -3. Donc ce sera un avis défavorable.
Nicolas Bonnet
Monsieur Bonnet. Bah il me semblait que sur certains rapports quand c'est vous qui les proposiez vous n'étiez pas forcément contre et en tout cas là vous citiez justement un rapport donc ce n'est pas une position de principe d'être contre les rapports. C'est juste que celui-là visiblement vous n'êtes pas convaincue. Mais en tout cas j'estime que c'est que ce serait nécessaire et les usagers des bicyclettes aussi puisque c'est un amendement qui a été travaillé avec la Fédération des usagers de la bicyclette.
Sandrine Le Feur
Bien je le mets aux voix avec avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ? Rejeté. Je mets aux voix l'article 21.
Qui est pour ? Qui est contre ? Il est adopté. Article additionnel après l'article 21 amendement en discussion commune amendement identique donc je le défends. Alors celui-là c'est le 185.
Oui. Donc le contrôle de légalité du préfet est un levier essentiel d'effectivité de l'obligation de réaliser des aménagements cyclables posée par l'article L 228-2 du code de l'environnement. Or en l'état du droit les délibérations relatives à l'ouverture au redressement et à l'élargissement des voies communales échappent à l'obligation de transmission au préfet donc à son contrôle alors même qu'elles peuvent affecter directement l'existence ou la continuité des aménagements cyclables. Et donc cet amendement introduit une exception ciblée. Ces délibérations reviendraient transmissibles dès lors qu'elles ont une incidence sur la réalisation la modification ou la suppression d'aménagements cyclables ou d'itinéraires cyclables.
C'est une mesure de transparence qui reste limitée cohérente avec l'impératif de préservation de la sécurité des cyclistes en ville et qui n'alourdit pas les obligations des collectivités. Le suivant Monsieur Prud'homme il n'est pas là et Monsieur Le Normand en discussion commune n'est pas là non plus. Madame la rapporteure votre avis.
Olga Givernet
Oui merci merci beaucoup. Alors effectivement l'article 21 dans sa rédaction comme nous l'avons reçu visait à simplifier les procédures autour des aménagements cyclables. La commission a choisi de de laisser au niveau législatif ces ces obligations et et pour le coup là votre demande d'obligation de transmission systématique au contrôle de légalité vient alourdir. Donc je pense qu'on a peut-être trouvé un bon équilibre en disant on maintient au niveau législatif ces obligations. En revanche et si toutes les communes doivent se soumettre à ces obligations de ne pas en alourdir la procédure.
Donc ce sera une demande de retrait ou défavorable.
Nicolas Tryzna
Monsieur Trizna. Si mes souvenirs sont bons là on est au cœur de de la question du pouvoir de police du maire. Et je soupçonne fortement que c'était la condition à l'époque pour laquelle la sécurité routière était fléchée pour des raisons de sécurité routière et que les amendes de police étaient en étaient échangées en échange des amendes de sécurité routière. Là petit bout par petit bout on est en train de grignoter les différents un certain nombre de pouvoirs et d'autonomie de la mairie. Donc pour la même raison que ce que j'ai dit tout à l'heure je suis en fait le sujet et l'ambition est tout à fait louable.
La pratique c'est qu'on va remettre le maire sous l'autorité du préfet de manière plus directe sur l'un des rares points où les pouvoirs de police du maire n'étaient pas n'étaient pas sous la tutelle du préfet.
Nicolas Bonnet
Donc c'est un amendement qui vise à prendre en compte parmi les différents facteurs de favorisation de l'intermodalité, le fait que quand on a un vélo et qu'on s'en sert dans un cadre intermodal, c'est-à-dire qu'on va devoir aller d'un point A à un point B mais qu'on va ensuite changer en tout cas de mode de transport, on a besoin de pouvoir laisser son vélo dans un parking sécurisé, dans un espace sécurisé. À titre personnel, ça m'est arrivé une fois de m'en faire voler un d'ailleurs, et une autre fois de me faire voler juste une roue arrière, ce qui est relativement handicapant, vous en conviendrez. Et donc autant certaines AOM ont pris en compte cet enjeu puisqu'on a vu qu'Île-de-France Mobilités avait décidé de multiplier par 5 le nombre de stationnements sécurisés, et que même pour et que la métropole aussi Aix-Marseille-Provence s'était aussi donné comme objectif récemment de déployer 3600 places de stationnement sécurisé pour vélos. Donc il nous semble important aujourd'hui de que cet enjeu remonte, en tout cas soit officiellement un enjeu auquel chacune des autorités organisatrices de la mobilité doit travailler, et qu'elle doit donc déployer, qu'elles doivent chacune doivent déployer sur les endroits évidemment clés d'intermodalité ces stationnements sécurisés pour les vélos pour que chacun, en confiance de pouvoir retrouver son vélo là où il l'a laissé, puisse s'adonner à l'intermodalité, donc à des mobilités moins carbonées.
Merci. Madame la rapporteure.
Olga Givernet
Oui, merci beaucoup. Nous avons eu ce débat notamment au moment où nous avons intégré la location de vélos dans dans les plans de mobilité, et pour signaler également que comme le vélo était déjà prévu dans ces plans de mobilité, il y a déjà dans le code du transport le fait d'avoir la localisation des parcs de rabattement à proximité des gares ou aux entrées de ville et le nombre de places de stationnement dans ces dans ces parcs. Votre amendement introduit un niveau de précision supplémentaire, donc contraignant, avec une obligation de déterminer des places pour les cyclistes par décret en Conseil d'État. Alors vraiment les besoins de stationnement varient fortement selon les territoires, la fréquentation des réseaux, les contraintes locales. Il me paraît plutôt préférable de laisser aux aux autorités organisatrices des mobilités cette souplesse pour adapter leurs choix aux réalités de leurs territoires, tout en se soumettant à ces obligations qui sont données par la loi, mais maintenir la souplesse pour adapter et sans ajouter de nouvelles prescriptions dans la loi.
Donc ce sera un avis défavorable.
Monsieur Bonnet.
Nicolas Bonnet
Alors c'est une contrainte quand même qui est plébiscitée par le réseau Vélo & Territoires, aussi par la FUB, mais le réseau Vélo & Territoires c'est un réseau de collectivités locales. Donc si elles estiment qu'en fait c'est intéressant qu'il y ait un minimum de règles qui soient fixées par l'État, c'est a priori que ça ne doit pas être si démesuré que ça. Et moi je trouve ça bien en tout cas qu'on puisse généraliser l'ambition et pas laisser uniquement à la marge d'appréciation locale le fait de d'avoir un minimum de stationnement sécurisé pour les vélos.
Moi je trouve que c'est un amendement qui est quand même très intéressant parce que quand on regarde ce qui se passe en Belgique ou aux Pays-Bas quand on a l'occasion d'aller voir là-bas, les infrastructures pour les vélos notamment aux abords des reports multimodaux, elles sont quand même exceptionnelles et permettent vraiment d'avoir une de pouvoir en tout cas pratiquer le vélo en sécurité et surtout de laisser son vélo pour prendre le train ou le bus par exemple. Alors j'ai pas été voir à Strasbourg, mais Madame la rapporteure.
Olga Givernet
Oui, moi je préférerais rester à la maille locale de pour avoir ces négociations. Effectivement, il peut elles peuvent ne pas être suffisantes et c'est dans ces discussions et ces négociations, notamment par une pratique du vélo qui se qui se répand, que les autorités organisatrices doivent prendre la mesure des des installations qu'elles doivent faire. Mais encore une fois, venir au niveau de l'État pour déresponsabiliser les acteurs locaux d'une discussion claire et franche, ça me paraît pas approprié. Donc ce sera toujours un avis défavorable.
Sandrine Le Feur
Bien, je mets aux voix cet amendement avec avis défavorable de la rapporteure. Qui est pour ? Qui est contre ?
Il est adopté. Article 22. Amendement de suppression 519, Monsieur Meurin.
Pierre Meurin
Alors, merci Madame la Présidente. Alors j'ai une bonne nouvelle, je vais retirer la totalité de ces amendements. Je vous explique pourquoi. C'est parce qu'en fait c'était une série d'amendements d'appel, mais c'était plutôt adressé à un ministre, donc il n'y a pas de ministre, sur le contenu des dites ordonnances qu'on est supposé valider. Donc je retire ces 16 amendements.
Sandrine Le Feur
Merci Monsieur Meurin. Et donc je mets aux voix l'article 22. Qui est pour l'article 22 ? Qui est contre ? Il est adopté.
Nous avons ensuite des amendements au titre du projet de loi, le 568, Madame Cogia.
Nathalie Coggia
Merci Madame la Présidente. Ce projet de loi comprend 22 articles articulant des dispositions présentant une certaine diversité d'objet de portée et produisant à première vue un effet catalogue. Cependant, elle décline une inspiration commune s'appuyant sur une véritable colonne vertébrale et exprimant la volonté du gouvernement de promouvoir à la fois l'intermodalité et la décarbonation des transports. Ce point nodal au cœur du projet et de sa philosophie appelle une proposition légitime, celle que l'intitulé du texte affiche plus expressément cette ambition pour l'avenir. C'est l'objet de cet amendement rédactionnel.
Olga Givernet
Oui, je vous remercie. Alors vous proposez de changer l'intitulé, on est quand même sur l'intitulé d'une loi-cadre transport, donc l'objectif c'était bien de donner les conditions pour avancer notamment sur cette loi de programmation. Nous avons pleinement lors de nos débats tout au long de ces séances intégré la dimension décarbonée, intermodale et inclusive. Enfin voilà, on pourrait rajouter toutes les bonnes intentions dans le titre, mais je crois qu'il est important de rester sur un titre sobre qui permette ensuite de se projeter sur les prochaines lois de programmation. Donc ce sera un avis, une demande de retrait, sinon défavorable.
Sandrine Le Feur
Bien, je vais mettre aux voix l'ensemble du projet de loi et je voulais quand même vous remercier chers collègues pour avoir travaillé dans des temps contraints avec les administrateurs. Merci beaucoup Madame la rapporteure. Vous direz aussi un mot évidemment. Et c'était important en tout cas pour moi de pouvoir inscrire ce texte en commission pour qu'on puisse être efficace le cas où on aurait un créneau en séance pour ce texte. Voilà pourquoi aussi j'ai souhaité qu'on puisse l'inscrire de manière très très rapide.
Donc merci à vous d'avoir joué le jeu et aux collaborateurs et aux administrateurs. Je mets aux voix l'ensemble du projet de loi, mais vous écouterez Madame la rapporteure, hein, parce que je sais comment ça se passe. Donc qui est pour le projet de loi ? Qui est contre ? Il est adopté.
Madame la rapporteure.
Olga Givernet
Oui, merci beaucoup à tous les collègues d'avoir été présents jusqu'au bout de cette matinée. Je crois qu'on a eu des beaux débats, on a évoqué l'ensemble des sujets qui nous tenaient à cœur et je crois qu'il y en aura encore à débattre lors de la séance et je souhaite qu'il puisse être inscrit dans les meilleurs délais pour pouvoir poursuivre sur ce sujet. Pour ceux qui le souhaitent, on peut faire une petite photo à la fin si vous le voulez pour fêter ça. Merci beaucoup et merci encore aux administrateurs évidemment et à toutes les équipes qui nous ont accompagnés dans ce délai très contraint pour faire ces travaux.