Commission du développement durable : Moratoire sur le projet du canal Seine-Nord Europe
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Développement durable (commission) Assemblée nationale
Anne Stambach-Terrenoir
Les gains futurs eux supposent que les camions potentiellement évités restent des camions diesel alors même que le droit européen impose de réduire de quatre-vingt-dix pour cent les émissions des poids lourds neufs d'ici 2040. De fait, plus la route se décarbone, plus la dette carbone du canal sera longue à rembourser, si elle est remboursée un jour. Ensuite, ce canal ne sera pas alimenté par gravité mais par pompage dans l'Oise, une rivière sans soutien d'étiage, c'est-à-dire sans apport artificiel pour compenser les périodes de basses eaux. Dans les conditions de 2022 par exemple, ce pompage aurait dû être interrompu pendant cent trente-trois jours. En 2026, les seuils d'interruption de nouveau étaient atteints, le canal s'il existait n'aurait été alimenté que par la seule retenue de Louette, dimensionnée, je cite l'autorité environnementale, sans prise en compte des effets du changement climatique, y compris sur l'augmentation de l'évaporation, donc complètement inadaptée aux années qui viennent.
L'État s'est fixé l'objectif de réduire nos prélèvements d'eau d'au moins dix pour cent d'ici 2030. Et ce canal-là, il serait lui autorisé à prélever près de trente-huit millions de mètres cubes par an pour des décennies. C'est pas cohérent. Par ailleurs, ce canal détruira aussi près de cinq cents hectares d'habitats naturels dont deux cent quarante et un hectares de zones humides, ces éponges qui nous protègent des crues comme des sécheresses. Sur le premier secteur du chantier, il a fallu déroger à l'interdiction de détruire cent quatre-vingt-dix espèces animales protégées.
Et la compensation viendra tard, selon le Conseil national de la protection de la nature, il faudra, je cite, une petite centaine d'années pour que les plantations offrent les habitats nécessaires. Nous vivons aujourd'hui la sixième extinction de masse, nous n'avons pas cette centaine d'années devant nous. Il y a enfin les agriculteurs, plus de deux mille cent hectares parmi les meilleures terres de France soustraites à la production, un des plus grands remembrements jamais conduits dans notre pays, un foncier gelé depuis près de vingt ans au détriment de toute une génération d'installation. Voilà collègues l'asymétrie de ce projet en fait. D'un côté ses bénéfices sont hypothétiques et lointains, les atteintes en revanche sont elles certaines, immédiates et pour une large part irréversibles.
Donc face à ces constats, que vous propose ce texte ? Un moratoire de dix ans. Pas un abandon mais une pause pour décider. Pendant dix ans les travaux, les opérations foncières liées au canal seraient suspendus et aucune autorisation nouvelle ne pourrait être délivrée.
Mais les sites seraient sécurisés, les ouvrages entretenus et les mesures de compensation engagées continueraient d'être exécutées et suivies. Dix années pour faire enfin ce qui n'a jamais été fait, c'est-à-dire une évaluation socio-économique propre au canal, actualisée et contre-expertisée. Un plan de financement arrêté avec tous les financeurs autour de la table. Une comparaison honnête avec les alternatives, de la modernisation du canal du Nord au fret ferroviaire. Et un vrai débat démocratique sur le principe même du projet et sur son opportunité, et non plus sur ses seules modalités.
Ce texte ne fait d'ailleurs qu'appliquer la règle posée par le Conseil d'orientation des infrastructures, c'est-à-dire pas d'engagement nouveau sans accord préalable sur le financement. Si l'évaluation confirme l'utilité du canal, le législateur pourra tout à fait lever le moratoire avant son terme. Si elle l'infirme, en revanche, nous aurons épargné des milliards d'euros et des centaines d'hectares de terres et de milieux naturels. Alors j'entends déjà les objections. La première : il est trop tard.
Non. À la fin de cette année, environ 1,2 milliard d'euros auront été dépensés, 2 milliards de marchés sont signés, un peu plus du quart du projet. Sur les secteurs 2 à 6, à peine 5 % des terrassements sont réalisés et le faramineux pont-canal de la Somme reste encore à construire. Donc c'est maintenant que tout se joue. Dès 2027, le projet engagera plus d'un milliard d'euros par an.
Ce qui a été dépensé l'est, quelle que soit notre décision, c'est un fait, mais la seule question qui nous est posée, c'est de savoir s'il est raisonnable d'engager plus de 6 milliards d'euros supplémentaires dans ce projet aujourd'hui. Deuxième objection : un moratoire coûtera cher. Il a un coût que personne n'a pu chiffrer de manière étayée. Mais ce coût, il est borné. Celui d'un engagement à l'aveugle, lui, ne l'est pas.
Et notamment, il y a un coût que les promoteurs du projet ne mettent jamais dans la balance, celui des dommages à l'environnement qui ne figure dans aucun plan de financement. Que vaut aujourd'hui une zone humide qui retient les crues et soutient le débit de nos rivières l'été ? Que vaut un sol fertile qui a mis des siècles à se former ? L'essentiel des destructions, elle est encore devant nous. La plus grande partie des 74 millions de mètres cubes de déblais reste encore à extraire.
Les défrichements, les dépôts sur les terres agricoles et l'essentiel des émissions du chantier peuvent encore être évités. Renoncer, collègues, ça n'a rien d'inédit. Le canal Rhin-Rhône a été abandonné en 1997, Notre-Dame-des-Landes en 2018, huit ans après la signature du contrat. Des gouvernements de sensibilités différentes ont tout simplement su reconnaître qu'un projet ne répondait tout simplement plus aux besoins de son temps. Mes chers collègues, ce texte ne vous demande pas d'être contre le fret fluvial, il vous demande d'être exigeants.
Exigeants avec l'argent public quand l'État garantit un projet qu'il ne pilote pas. Exigeants avec l'eau quand nos rivières s'assèchent. Exigeants avec la terre, avec le vivant et avec les habitants quand notre biodiversité se meurt. C'est la protection de nos conditions de survie et des conditions d'habitabilité de nos territoires qui se joue ici. Le temps des choix est venu pour le canal Seine-Nord Europe.
Si vous ne choisissez pas maintenant, d'autres choisiront à notre place, contrat après contrat, hectare après hectare, jusqu'au fait accompli. Je vous invite donc à adopter cette proposition de loi et à rendre au Parlement la décision qui lui revient. Je vous remercie.
Vincent Thiébaut
Merci, madame la rapporteure. Je vais passer la parole aux différents orateurs de groupe, juste pour précision parce que je suis membre du Comité d'orientation des infrastructures, nous n'avons pas demandé un moratoire sur le projet. Nous demandons effectivement que très rapidement soit stabilisée, comme vous l'avez dit, la partie financière et qu'il faut qu'on ait une vision socio-économique un peu plus complète. Et pour rappeler que d'ailleurs nous avons donné un avis favorable au projet Mageo qui est une partie du projet du canal Seine-Nord Europe. Donc voilà, c'est juste pour préciser tout à fait clair sur les conclusions du Comité d'orientation des infrastructures qui ont été données.
Voilà. Je vais donc laisser la parole maintenant pour le groupe Rassemblement National à Michel Guiniot pour trois minutes.
Michel Guiniot
Oui, merci monsieur le président, madame la rapporteure, mesdames, messieurs. D'habitude, c'est vrai, les textes que nous étudions à l'Assemblée nationale visent ou tout au moins essaient d'apporter des solutions à des problèmes de la vie des Français. Là, le texte que LFI et NFP nous donnent à lire, cette proposition donc de loi, fait plutôt le contraire.
Ça va apporter des problèmes à des solutions qui ont été difficilement trouvées il y a des années. En quelque sorte, la proposition de loi de la France insoumise et du NFP vise à donner un coup de gomme, pour ne pas dire un coup de grâce, à 30 ans de débats régionaux, de démocratie locale, d'engagement envers les industries, les emplois locaux, les expropriations par exemple, les études coûteuses, les travaux déjà effectués. Je suis bien placé pour le savoir puisque les travaux qui sont actuellement réalisés sont dans ma circonscription. Êtes-vous déjà allée dans l'Oise, madame la rapporteure ? Oui, ben très bien, mais quel...
Prenez rendez-vous avec moi, je vous ferai visiter le chantier. Alors là encore, le texte vise à proposer un arrêt total des travaux, des études, des opérations d'aménagement, des opérations foncières, pardon, même lorsqu'ils ont été expressément accordés ainsi que l'instruction des demandes en cours. Les auteurs du texte sont même conscients d'ailleurs des dégâts économiques que cela peut causer puisque le texte s'engageait en proposant de taxer encore plus les fumeurs. Vous parlez de projet pharaonique dans votre texte de monsieur Macron. Alors ça n'est pas sorti du cerveau de monsieur Macron.
Je ne suis pas là pour le défendre bien entendu, mais à l'époque de l'affaire, il avait sept ans. Il ne faisait même pas de théâtre à cette époque-là. Alors permettez-vous simplement d'évoquer la généalogie du canal. Le projet du canal Seine-Nord est juridiquement né en 1984. Un avant-projet est approuvé par le ministère des transports en 2007 et le projet déclaré d'utilité publique depuis 2008.
Vous nous dites aussi dans votre texte qu'il faudrait un débat démocratique, mais il a eu lieu des centaines de fois. Il y a eu, il y a eu, il y a eu des centaines de réunions à tel point que les élus du secteur ont quand même été épuisés par le nombre de réunions qu'il y avait. Réunions publiques où chacun a pu venir dire ce qu'il en pensait. Et je n'ai pas été un promoteur de l'affaire, mais j'ai constaté un certain nombre de choses donc au fil du temps. Là encore, il y a du foncier que des entreprises ont commencé à acheter, des formations sont lancées, des promesses d'emploi ont été formulées à court comme à long terme, et ce depuis de longues années.
Depuis des années justement, ce projet est un espoir pour la région, le département. L'implantation d'entreprises devrait redonner un bilan économique à notre région sinistrée. L'immense majorité des...
Vincent Thiébaut
Merci, cher collègue. Nous arrivons au bout des trois minutes. Donc je ne sais pas si vous avez encore pour cinq secondes, rapide.
Michel Guiniot
Oui, merci monsieur le président. Vous n'avez donc aucune considération pour les travaux menés et les personnes qui les ont réalisés sur le temps que nous, élus locaux, nous avons passé à travailler, à discuter ce projet, et encore moins sur les populations directement concernées. Sans surprise, nous voterons contre.
Vincent Thiébaut
On est au-delà des cinq secondes. Merci. Je passe la parole maintenant à... merci cher collègue. Je passe la parole maintenant à Marie Lebec pour le groupe Ensemble pour la République. Madame Lebec, vous avez la parole.
Marie Lebec
Merci monsieur le président, madame la rapporteure, mes chers collègues. Le réseau Seine-Escaut, c'est 1100 kilomètres de voies navigables à grand gabarit entre la France, la Flandre et la Wallonie. Il ne manque qu'un maillon pour achever cette liaison stratégique : 107 kilomètres de l'Oise au Nord. Et que proposons-nous aujourd'hui ? De geler ce projet pendant dix ans.
Quelle idée absurde que de proposer un moratoire de dix ans pour un projet qui doit relier nos territoires, soutenir notre industrie et renforcer notre compétitivité. Mais c'est à l'image de ce que vous incarnez : le renoncement. Mais au-delà de cette annonce à l'emporte-pièce, il y a un risque bien réel, celui d'affaiblir l'attractivité de la France et de compromettre des années d'engagement.
Parce qu'un pays qui veut produire, exporter, attirer des investisseurs doit se donner des infrastructures à la hauteur de ses ambitions. Le canal Seine-Nord Europe, nous le défendons parce qu'il est bien plus qu'une infrastructure de transport. C'est un projet stratégique pour notre souveraineté économique, notre compétitivité et notre réindustrialisation. En reliant le bassin de la Seine au réseau fluvial du nord de l'Europe, il ouvrira de nouveaux débouchés à nos entreprises, renforcera la compétitivité de nos ports et offrira à notre industrie une alternative au transport routier. À l'heure où l'Europe cherche à sécuriser ses approvisionnements et à renforcer sa puissance économique, la France ne peut pas se permettre de tourner le dos à un tel levier stratégique.
Nous avons besoin de connexions pour conquérir de nouveaux marchés, pas de moratoire pour nous en couper. Les rapports publics ont signalé des dérives de coûts et de délais, ils n'exigent pas l'abandon, ils exigent de réussir. D'autant que l'attentisme a lui aussi un coût, le report de 2028 à 2032 représente déjà 1,1 milliard d'euros de surcoût. Alors que nous coûterait une décennie supplémentaire de blocage ? Et surtout combien d'emplois, d'investissements et d'opportunités économiques perdus ?
À force de dire non à tout, c'est l'ambition de notre pays que vous mettez à l'arrêt, c'est à l'âge de pierre que vous nous ramènerez. Le groupe EPR votera contre cette proposition de loi. Je vous remercie.
Vincent Thiébaut
Merci Madame Lebec. Je vous passe la parole maintenant pour le groupe La France insoumise à Madame Claire Lejeune.
Claire Lejeune
Merci Monsieur le Président. 10 milliards, c'est ce que va coûter en tout le méga canal Seine-Nord. 10 milliards, c'est exactement ce que le gouvernement refuse au mouvement lycéen pour juste acheter des tables, des chaises et faire en sorte qu'il y ait assez de profs devant nos élèves. 10 milliards qui n'iront pas non plus aux sapeurs-pompiers, qui n'iront pas non plus à nos hôpitaux, nos transports publics et qui bien sûr n'iront pas à la bifurcation écologique. Mais 10 milliards pour couler du béton sur 107 kilomètres, détruire des terres agricoles et des zones humides et émettre des quantités astronomiques de CO2, ça miraculeusement on les trouve.
Ma théorie est que les instigateurs et défenseurs du projet méga canal Seine-Nord n'ont pas passé leur été dans le pays qu'on a connu nous, en proie aux canicules et aux méga-feux. Je pense qu'ils ont passé leur été dans la France des années 1970 lorsque ce genre de projet complètement délirant était encore à la mode et au goût du jour. Et nous ne sommes pas les seuls à le dire que ce projet est dangereux même en termes de risque d'investissement. Et tout ce qu'a dit ma collègue macroniste a été démenti par le rapport de la Cour des comptes qui normalement reste toujours assez mesuré dans ses écrits mais qui là a publié un rapport qui est complètement à charge. Que ce soit sur le plan de ce qu'ils appellent une dérive des coûts et des délais de sorte qu'en fait ce qui avait été convenu lors de la convention de 2019 est complètement caduc.
La Cour des comptes parle aussi d'importantes conséquences pour la biodiversité, les zones humides, les zones boisées avec un volume notable de terres excavées, une dette carbone importante. Elle pointe aussi une alerte par rapport à la situation des agriculteurs avec d'importantes conséquences, je cite, pour l'agriculture locale et des risques majeurs pour les bateliers qui ne pourront plus utiliser une section du canal pendant au moins deux ans. Et vu les délais qu'on connaît sur ce projet, on se doute que ça va être bien davantage. On apprend par Xavier Bertrand lui-même que même une partie des services de Bercy commencerait à publier des notes en défaveur du projet méga canal pour essayer de couler un projet qu'ils commencent à estimer comme extrêmement risqué. Alors qui allons-nous retrouver ce matin pour défendre le méga canal Seine-Nord et cette dépense, cette gabegie budgétaire de 10 milliards ?
Nous retrouvons les chevaliers blancs de la rigueur budgétaire, les champions autoproclamés de la défense des agriculteurs, le Rassemblement national qui porte ici des amendements de suppression et qui révèle à nouveau son incohérence et sa duplicité. En fait tout ça est un mirage puisque vous-même dans votre intervention vous insistez sur le fait que depuis 30 ans il y aurait eu des promesses d'emplois, qu'il y aurait eu des contraintes et des centaines de réunions et de la démocratie. Mais si ce projet n'a su rien produire après 30 ans et des centaines de réunions et beaucoup de promesses, c'est bien qu'il y a un problème de base avec le projet.
Alors oui, nous allons défendre ce moratoire sur ce projet inutile qui représente une gabegie financière et une insanité écologique. Et en 2027, nous remettrons tous ces grands projets inutiles là où ils appartiennent, dans le passé.
Vincent Thiébaut
Merci, cher collègue. Je vous passe maintenant la parole au groupe socialiste et apparentés. Je passe la parole à Fabrice Roussel.
Fabrice Roussel
Merci, monsieur le président, madame la rapporteure, mes chers collègues. Le canal Seine-Nord Europe est un projet ambitieux. Il doit permettre de relier la Seine au nord de l'Europe, d'accueillir des bateaux de 4 400 tonnes et de mieux connecter les Hauts-de-France à plus de 1 100 kilomètres de voies navigables. Sur le principe, nous soutenons le développement du fret fluvial qui permet de transporter des marchandises en polluant trois à cinq fois moins que le transport routier. Mais soutenir le transport fluvial ne signifie pas que nous devons fermer les yeux sur les conséquences de ce projet.
Et à la lecture du rapport, plusieurs questions se posent. La première concerne l'environnement. Ce chantier entraînera la destruction d'hectares de zones humides, des milieux importants pour limiter les inondations et préserver la biodiversité. Ce sont également plus de 2 000 hectares de terres agricoles qui vont disparaître. La question de l'eau est tout aussi importante dans un contexte où l'État s'est engagé à réduire de 10 % les prélèvements d'eau d'ici 2030.
Nous ne pouvons pas faire l'impasse sur cet enjeu. Nous devons nous assurer que les besoins du canal seront compatibles avec ceux des habitants, des agriculteurs et d'autres activités qui dépendent de cette ressource. La question climatique doit également être examinée avec lucidité. La construction du canal devrait entraîner l'émission de 2,8 millions de tonnes de CO2. Ces émissions seront bien réelles dès la réalisation des travaux.
En contrepartie, les économies annoncées de l'ordre de 550 000 tonnes de CO2 par an, mais elles reposent sur des prévisions de trafic qui doivent être vérifiées et qui pourraient évoluer, notamment avec l'électrification progressive des poids lourds. Enfin, il y a la question du financement. Le coût du projet est estimé à plus de 7 milliards d'euros et pourrait dépasser les 10 milliards en tenant compte des intérêts. L'ensemble de ces éléments nous amène à une conclusion : les conditions dans lesquelles ce projet a été conçu ont évolué. Son coût, les tensions sur la ressource en eau, les objectifs climatiques et les incertitudes sur le trafic imposent de réexaminer ces hypothèses de départ.
Les observations de la Cour des comptes doivent notamment nous conduire à regarder de plus près la soutenabilité financière du projet et les bénéfices réellement attendus. Pour autant, cette réévaluation ne doit pas se traduire forcément par une suspension du chantier pendant 10 ans. Derrière ce projet, il y a des salariés, des entreprises, des élus locaux qui se sont engagés et qui ont construit leur projet autour de cette infrastructure. Il y a aussi des engagements forts avec nos partenaires européens. Enfin, décarboner le transport de marchandises, notamment en limitant le nombre de camions, doit rester une priorité.
Tout arrêter, y compris pour des travaux déjà autorisés, ne serait pas une réponse satisfaisante. Notre position est donc alignée avec la Cour des comptes et le Conseil d'orientation des infrastructures. Nous encourageons une réévaluation du projet. Il faut clarifier, sécuriser le financement, réexaminer les besoins en eau à long terme et tenir compte des conséquences du changement climatique. C'est pourquoi le groupe socialiste et apparentés s'abstiendra sur cette proposition de loi.
Je vous remercie.
Vincent Thiébaut
Merci, cher collègue. Pour la Droite Républicaine, monsieur Éric Liégeon.
Eric Liégeon
Merci, monsieur le président, madame la rapporteure, mes chers collègues. Le canal Seine-Nord Europe constitue bien davantage qu'un chantier d'infrastructure. C'est un choix stratégique au service de notre souveraineté économique, de la compétitivité des entreprises françaises et de l'avenir de nos territoires. Depuis trop longtemps, nous dénonçons le déclassement industriel de la France, la saturation de nos axes routiers et notre difficulté à rivaliser avec nos voisins européens. Et lorsque nous engageons enfin un projet structurant qui doit relier le bassin de la Seine au réseau fluvial du nord de l'Europe, certains nous proposent de tout arrêter pendant 10 ans.
10 ans de moratoire, c'est 10 ans d'incertitude supplémentaire et 10 ans de retard pour nos territoires et notre économie.
Le canal Seine-Nord Europe doit permettre le développement du transport fluvial à grand gabarit, renforcer nos échanges avec les grands ports européens et offrir de nouvelles perspectives à nos entreprises, à nos agriculteurs et à nos industriels au moment même où la sécurisation des flux commerciaux devient un enjeu majeur de souveraineté économique. Ce canal est une alternative fiable, compétitive et décarbonée au transport routier. C'est aussi un levier de développement et d'attractivité pour les Hauts-de-France et pour l'ensemble des territoires traversés. Il permettra de soutenir le développement des plateformes logistiques, de zones d'activités et de filières industrielles. Bien évidemment, la question du coût doit être prise au sérieux.
Les dérives financières éventuelles doivent être documentées et les financements sécurisés. Nous devons exiger une maîtrise rigoureuse de la dépense publique. Les exigences environnementales doivent aussi naturellement être pleines, pardon, pleinement prises en compte. La société du canal Seine-Nord Europe met en œuvre la séquence éviter, réduire, compenser, sous le contrôle des services de l'État afin de protéger la biodiversité, les milieux aquatiques, les zones humides et la ressource en eau. Ces obligations doivent être respectées avec exigence et leurs résultats doivent faire l'objet d'un suivi transparent tout au long du chantier comme après la mise en service.
La réponse aux enjeux écologiques ne peut toutefois consister à renoncer à une infrastructure qui favorisera le transport fluvial, mode de transport moins émetteur, moins consommateur d'espace que la route. Ces exigences appellent donc davantage de contrôle, de transparence et de responsabilité mais ne justifient pas un moratoire. L'interruption du chantier pendant 10 ans serait en effet économiquement irrationnelle. Des financements publics nationaux, territoriaux et européens ont déjà été mobilisés, des marchés ont été engagés et des travaux sont en cours. Un arrêt prolongé entraînerait des surcoûts liés à la suspension ou à la résiliation des marchés, à la sécurisation des ouvrages, à la remobilisation des entreprises et à d'éventuelles indemnisations.
Cela créerait aussi de nouvelles incertitudes pour les entreprises en termes d'emploi et pour les collectivités et les acteurs économiques qui sont organisés autour du projet. L'expérience de l'A69 démontre qu'abandonner une infrastructure déjà engagée génère des coûts nouveaux sans produire l'infrastructure attendue. Le canal est également un projet d'emploi et de savoir-faire, il mobilisera plusieurs milliers de personnes, soutiendra l'activité des entreprises de BTP. La position du groupe de la Droite Républicaine est claire : poursuivre le chantier, renforcer la maîtrise budgétaire, garantir l'exécution des engagements environnementaux et sécuriser les financements. Pour ces raisons, nous nous opposerons à ce moratoire et à cette proposition de loi.
Vincent Thiébaut
Merci cher collègue. Pour le groupe Écologiste et Social, Madame Dominique Voynet.
Dominique Voynet
Merci Monsieur le Président. Mesdames et Messieurs, le projet de canal à grand gabarit Seine-Nord Europe fait partie de ces projets pharaoniques qui fascinent les ingénieurs et les aménageurs, ceux d'entre eux en tout cas pour lesquels aménager c'est tracer des traits sur les cartes sans considération pour les coûts, les impacts et les conflits d'usage. Ce qui frappe dans ce dossier, c'est la rhétorique utilisée par les promoteurs du projet, semblable à celle qui fut ressassée jusqu'à la nausée par les zélateurs du grand canal Rhin-Rhône avant que, nourrie par les travaux de l'Observatoire économique et statistique des transports, la contestation populaire et les élus n'obtiennent qu'on renonce à ce projet dément. Comme si on n'avait rien appris, on continue à parler d'un outil majeur de report modal de la route vers le canal. C'est pourtant totalement saugrenu car ce qui circule sur nos routes et singulièrement sur celle-là, ce sont les petits colis venus de Chine détournés vers la Belgique, ce sont l'ensemble des colis générés par l'explosion des commandes en ligne à la livraison garantie en moins de 24 heures, ce sont des fruits et légumes qui transitent d'Espagne ou d'Italie vers l'Allemagne ou des fleurs coupées qui viennent des serres des Pays-Bas, ce sont des pièces détachées livrées en flux tendu, ce sont des animaux vivants ou morts.
Imaginer un transfert de ce trafic de la route vers le fleuve est irréaliste. Ce qui pourrait circuler sur un canal à grand gabarit, ce sont des pondéreux, du sable, des gravats, des céréales en vrac, des déchets aussi, qui circulent déjà en partie par voie ferrée dans des citernes ou des conteneurs. On comprend là que ça provoquerait une concurrence néfaste entre ces deux modes présumés sans retirer un seul camion de nos routes.
Deuxième formule éculée, il s'agirait de réaliser le maillon manquant d'un réseau européen. On comprend bien l'ambition de desserte des hinterlands des grands ports d'Amsterdam, de Rotterdam, de Dunkerque, du Havre. S'agit-il de ça ici ? Bien sûr que non. Admettons un moment que ce maillon borné à ses deux extrémités soit réalisé au prix d'un doublement ou d'un triplement de son coût selon la Cour des comptes.
Dans tous les scénarios, un emprunt de bouclage de plusieurs milliards serait nécessaire dont les frais financiers à l'heure de l'explosion des taux d'intérêt ne sont ni sérieusement évalués ni même discutés. Admettons donc qu'on réalise ce tronçon, il ne sert à rien en l'absence d'un accès au port de Dunkerque et d'une mise à grand gabarit de l'Oise. Dernier point, les promoteurs du projet mettent volontiers en avant le caractère écologique du transport fluvial. C'est à peu près vrai pour ce qui concerne l'usage d'une voie d'eau existante, c'est totalement faux s'il faut la creuser sur des dizaines et des dizaines de kilomètres au prix de quantités astronomiques de déblais, d'une amputation de la biodiversité et des surfaces agricoles et surtout de profondes menaces sur les zones humides et la ressource en eau, sur sa qualité, sur sa disponibilité. Il faut savoir réexaminer une folie, le groupe Écologiste et Social votera la proposition de loi.
Maud Petit
Je vous remercie Monsieur le Président, Madame la Rapporteure, mes chers collègues. Ce texte m'inspire deux questions : voulons-nous accompagner nos territoires dans leur transition écologique et logistique ou voulons-nous les laisser seuls face à leurs besoins en suspendant un projet structurant sans aucune alternative crédible ? Le projet Canal Seine-Nord Europe n'est pas un grand projet de plus. C'est le maillon manquant du réseau fluvial Europe Seine-Escaut, un corridor stratégique qui reliera la France à la Belgique et aux Pays-Bas et qui permettra enfin à nos entreprises de bénéficier d'un transport compétitif et bas carbone. Les faits sont là : 107 kilomètres, soit 64 communes concernées, 17,4 millions de tonnes de marchandises attendues dès 2035, 1 million de camions de moins sur nos routes chaque année.
Ce canal, c'est moins de CO2, moins de congestion, moins d'accidents et une filière fluviale renforcée. C'est aussi un projet déjà financé à hauteur de 2 milliards d'euros par l'Union européenne, inscrit dans les priorités du réseau transeuropéen de transport. Alors oui, un projet de cette ampleur doit être contrôlé, audité, transparent. Oui, les coûts doivent être maîtrisés, les impacts environnementaux compensés et les engagements tenus. Mais le moratoire proposé par LFI, c'est 10 ans d'arrêt, 10 ans de retard, de pénalités et possiblement de perte de financements européens, 10 ans d'incertitude pour les entreprises déjà engagées, pour les agriculteurs concernés, pour les collectivités qui ont investi et pour les milliers d'emplois directs ou indirects liés au chantier.
Et surtout, quel bénéfice environnemental y aurait-il à tout bloquer si cette proposition de loi ne propose pas par ailleurs une alternative, une solution crédible pour réduire la part du transport routier dans le fret ? Notre responsabilité, ce n'est pas d'opposer l'écologie et l'économie, c'est de les concilier avec sérieux, avec exigence et pragmatisme. Alors oui à la transparence, au contrôle et à l'exemplarité environnementale, mais non à un moratoire qui fragiliserait nos territoires, nos entreprises et notre crédibilité européenne. D'ailleurs, Madame la Rapporteure, vous l'avez bien souligné, vous demandez un moratoire et non pas un abandon du projet. Pour toutes ces raisons, les Démocrates voteront contre cette proposition de loi.
Vincent Thiébaut
Merci, pour le groupe Horizons et Indépendants, je passe à Indépendants avec un S, merci de me le rappeler Madame Violland, comme quoi vous êtes bien utile à cette commission, je passe la parole à Xavier Roseren.
Xavier Roseren
Merci Monsieur le Président, Madame la Rapporteure, mes chers collègues. Le canal Seine-Nord Europe est le maillon qui manque entre la Seine et le nord de l'Europe, des bateaux de 4400 tonnes pourront relier Paris à Dunkerque, Anvers ou Rotterdam. C'est ce chantier que votre texte suspendrait pendant 10 ans.
Votre exposé des motifs affirme que ce canal s'inscrit pleinement dans la logique des projets pharaoniques que les dix dernières années de macronie auraient fait fleurir. Il a pourtant germé bien plus tôt. Son fuseau a été retenu en 2002 par le gouvernement de Lionel Jospin. Et Jean-Luc Mélenchon en était membre de 2000 à 2002 et on ne l'a pas entendu protester. Vingt-quatre ans plus tard, députés de la France Insoumise, le mouvement qu'il a fondé, vous proposez de geler un projet que ce gouvernement avait choisi à l'époque.
Il a survécu aux alternances et c'est pour cette raison qu'il est utile. Les quatre ports intérieurs ouvriront le réseau fluvial européen aux territoires ruraux qu'il dessert. Il retirera surtout des camions sur nos routes, jusqu'à 220 camions par bateau et un million par an selon la société Canal. Moi, je suis député de la vallée de Chamonix où passe le tunnel du Mont-Blanc et je vois le nombre de camions qui passent et je peux vous dire que chaque camion en moins, c'est du CO2 en moins car la tonne d'un bateau émet jusqu'à cinq fois moins de CO2 qu'un camion. Geler le chantier romprait aussi en revanche la parole de l'État envers les entreprises sous contrat, les collectivités qui ont engagé leur budget et leurs partenaires belges.
Vous invoquez la protection de l'environnement pour le justifier. Mais ces travaux ont été autorisés après avis de l'autorité environnementale avec des compensations que la Cour des comptes juge à la mesure des enjeux et le canal servira lui-même le climat. Quand bien même ce motif tiendrait, un gel indifférencié de dix ans sans clause de revoyure serait difficilement jugé proportionné par le Conseil constitutionnel. Ce moratoire nous ferait également payer un chantier à l'arrêt. La Cour des comptes que vous citez volontiers ne demande pas l'abandon du projet.
Elle montre que quatre ans de retard expliquent déjà plus d'un tiers de la hausse du coût depuis 2019. Dix ans de plus obligeraient à indemniser des entreprises et menaceraient les 2,1 milliards d'euros de l'Europe, presque le double de l'État. En réalité, ce moratoire est un abandon qui ne dit pas son nom. C'est pour cette raison en fait que le groupe Horizons et Indépendants s'opposera à cette proposition de loi. Je vous remercie.
Vincent Thiébaut
Merci, cher collègue. Et pour le groupe Libertés, Indépendants, Outre-mer et Territoires, je passe la parole à Jean Bodart.
Jean Bodart
Oui, Monsieur le Président, Madame la Rapporteure, chers collègues. Le rapport concernant la proposition de loi visant à instaurer un moratoire de dix ans sur le projet de canal Seine-Nord Europe pose un diagnostic dont nous pourrions, c'est vrai, partager des éléments. Mais la proposition de loi y apporte une réponse qui ne nous paraît absolument pas adaptée. En effet, interdire tous travaux, toute opération de maîtrise foncière et même toute étude contrevient à l'objectif de développement durable que votre proposition de loi se vante de défendre. En effet, le développement durable, et je le rappelle, c'est un développement qui répond aux besoins du présent sans pour autant compromettre la capacité des générations futures à répondre aux leurs.
Ce n'est pas seulement protéger l'environnement, c'est aussi assurer une pérennité économique viable et garantir sur un long terme la justice sociale et réduire les inégalités.
Cette pérennité économique et le développement du bassin dunkerquois ne peut pas être assuré face à la saturation de l'autoroute A1, A16, A25 et la nécessaire décarbonation du transport. Ce développement économique apporté par le canal au regard de l'extension en cours du port de Dunkerque avec d'ailleurs son terminal de ferroutage inauguré vendredi dernier vont permettre de nombreuses créations d'emplois, seul à même de réduire les inégalités sociales, une autre composante du développement durable. Effectivement, le planning de construction a dérapé, créant par là un dérapage budgétaire et c'est regrettable, mais faut-il en rajouter par ce moratoire ? La région Hauts-de-France, le développement du transport multimodal, le bassin dunkerquois ont besoin de ce projet, c'est pourquoi nous nous opposerons à cette proposition de loi tout en reconnaissant la nécessité d'une plus grande transparence budgétaire et environnementale, c'est bien vrai. Merci.
Vincent Thiébaut
Merci cher collègue, nous en avons fini avec les orateurs de groupe, à moins qu'il y ait une personne qui se désigne ? Non. Très bien. Madame la rapporteure, je vous laisse la parole pour répondre aux différents orateurs. Il faut éteindre le micro cher collègue, merci.
Anne Stambach-Terrenoir
Merci Monsieur le Président. Je vais prendre un peu de temps pour vous répondre chers collègues, même si les objections sont à peu près celles que j'avais déjà auxquelles j'avais déjà répondu dans mon introduction. Monsieur Guiniot, vous prétendez que ce texte ne s'intéresse pas à la vie des Français. Excusez-moi, je pense que s'intéresser à la préservation de nos terres agricoles, je vous rappelle que c'est quand même 2100 hectares là qui sont affectés et parmi les plus fertiles de France, c'est largement documenté. De la même manière, préserver les terres naturelles, préserver nos en fait finalement nos conditions de survie sur ce territoire, c'est un enjeu d'intérêt général et qui concerne directement la vie des Français et notamment leur vie dans les années à venir dans un contexte de changement climatique absolument gravissime, je crois que tout le monde en a conscience ici.
Vous m'invitiez à venir chez vous, très bien, je me suis rendue sur place, notamment dans l'Oise, dans le Nord-Pas-de-Calais et dans le Pas-de-Calais. Par exemple, j'ai pu voir le village d'Ittre qui est un village complètement balafré par ce projet. Je pense qu'on peut quand même se poser la question du bien-fondé, en tout cas du tracé de ce mégacanal. Vous me faisiez également l'historique de tout le projet, mais en fait c'est exactement mon point de vue, c'est-à-dire que ce projet a été pensé il y a beaucoup trop longtemps, il a été d'ailleurs abandonné à plusieurs reprises justement parce que son utilité était contestée. Et c'est parce qu'il est si ancien qu'il est impératif avant de s'engager plus avant, avant que ce soit complètement irréversible, de réfléchir à savoir si c'est vraiment ce dont on a besoin, y compris pour votre territoire.
Enfin, les promesses d'emploi, je suis désolée mais en réalité elles n'engagent que ceux qui les font. Aujourd'hui, là ça a été largement démontré dans les auditions que nous avons pu mener, ces promesses d'emploi ne sont absolument pas étayées. La seule chose qui est à peu près certaine, ce sont les emplois liés à la construction, aux travaux. Il y a effectivement en ce moment 800 personnes qui travaillent sur les travaux, qui pourraient tout à fait être réaffectées dans le cadre d'un moratoire au maintien par exemple des réseaux, à la rénovation et cetera et cetera. Et honnêtement, si on veut dépenser plus de 10 milliards pour développer l'emploi sur vos territoires, Monsieur, je crois qu'on pourrait faire beaucoup beaucoup mieux que ce mégacanal dont je le répète les promesses d'emploi ne sont absolument pas garanties ni étayées de manière sérieuse.
Madame Lebec, vous parlez d'un renoncement.
C'est pas un renoncement que je propose là, c'est une réévaluation avec sérieux. Vous parlez de perspectives de réindustrialisation, etc., d'emplois, tout ça je ne le conteste absolument pas. Je ne dis pas qu'il ne faut pas s'intéresser à cela, au contraire. Mais justement, il faut que ces prévisions, que ces promesses, elles soient étayées. Là je l'ai dit, ce n'est pas le cas, c'est attesté par la Cour des comptes par exemple, l'autorité environnementale, etc., etc.
Pour l'instant, d'après les projections qu'on a, on peut penser que les deux tiers environ des emplois bénéficieraient plutôt aux pays voisins, à nos pays voisins, donc pas à l'activité justement du territoire. Et les prévisions encore une fois sur lesquelles s'appuient les promoteurs sont fantaisistes. Regardez, on propose un trafic, enfin on imagine un trafic qui serait multiplié par sept sur le canal par rapport à ce qui existe aujourd'hui sur le canal du Nord, alors qu'on est dans un contexte de stagnation des flux de marchandises d'une manière générale depuis 2008. Avouez que ça manque de sérieux. Je veux dire, en tant que législateur, on peut quand même se dire que peut-être ça vaut le coup de se poser la question avant d'engager autant de fonds publics.
Et pardon, mais votre réflexion de renvoyer à l'âge de pierre, enfin c'est pas sérieux, c'est pas du tout ce que je propose ici. Au contraire, je demande de prendre en compte, si vous parlez de l'âge de pierre, moi je parle du futur en fait. Pardon, tout le monde a vécu l'été 2026 comme un choc. On comprend qu'on a changé d'ère écologique, climatique, et qu'on ne peut plus raisonner comme on raisonnait dans les années 70 au moment où on a pensé ce projet. Donc réévaluer les conséquences, les impacts, ça me paraît la moindre des choses avant de s'engager.
Madame Lejeune, rapidement, je vous remercie d'avoir rappelé que ce projet, c'est ce que je viens de dire, est un projet du passé et qu'aujourd'hui il faut le réévaluer à l'aune des conditions que nous connaissons et notamment des conditions écologiques que nous vivons. Et d'avoir rappelé également que la Cour des comptes, si n'importe qui ici se posait la question, n'est pas une officine gauchiste ou je ne sais quoi. C'est une institution sérieuse qui généralement n'a pas des propos caricaturaux du tout. Et là si eux-mêmes disent que les prévisions qui sont faites sont vraiment optimistes et qu'il y a un vrai intérêt à réévaluer les choses de manière indépendante puisque je rappelle que par exemple le SGPI, le Secrétariat général pour l'investissement, je retrouvais plus le terme, n'a absolument pas été sollicité quand même. Ça, ça devrait quand même nous poser question en tant que législateur.
Monsieur Roussel, je vous remercie d'avoir rappelé que le fait de se poser la question de ce canal ne sous-entend pas qu'on se désintéresse du transport fluvial, bien au contraire. La question c'est effectivement de se poser la question de la soutenabilité de ce projet et c'est pourquoi il faut à mon sens le réexaminer. Vous disiez que l'objectif restait celui de sortir des camions sur la route, je rejoins tout à fait cet objectif. Mais je répète que du coup ce projet à l'heure actuelle ne le garantit absolument pas. Au contraire, les projections sérieuses qu'on a montrent le contraire, montrent qu'on irait plutôt chercher sur le fret ferroviaire.
Je pense que ce n'est pas du tout l'orientation que vous défendez, moi non plus. Et par ailleurs, les projections de camions, tout le monde l'a dit, un million de camions en moins sur les routes par an, mais ça c'est ce que dit le promoteur sans aucune évaluation indépendante. C'est facile de dire ça et surtout en fait ça se place dans un contexte de croissance généralisée qui n'est plus ce que nous connaissons aujourd'hui. Donc en fait au mieux ça prendrait des camions sur la route dans un contexte de trafic qui continuerait à augmenter. Encore une fois ce n'est pas ce que nous vivons et si on veut sortir des camions de la route, je pense qu'on peut par exemple investir massivement dans le fret ferroviaire, ce qui serait beaucoup plus efficace et qui par ailleurs est beaucoup plus écologique puisque les émissions en termes de gaz à effet de serre sont beaucoup moins fortes pour le fret ferroviaire que pour le fret fluvial même si c'est évidemment mieux que la route.
Monsieur Liégeon, vous parliez des dix ans de retard que ferait prendre ce moratoire. Écoutez, on a déjà un retard fou sur le projet, plus de vingt ans, notamment parce que son utilité a été contestée à plusieurs moments.
Encore une fois, nous vivons un moment de choc, de crise écologique dont tout le monde, je crois, a conscience dans cette dans cette pièce. Donc il est urgent de ne pas s'engager plus avant sans s'assurer que tout ça n'aura pas été pour rien ou même pour des des conséquences délétères en fait, et pour notre environnement et pour notre économie. Je rappelle que nous avons toutes les raisons de douter de la réussite de ce projet à terme, y compris sur le plan économique. J'ai dit tout à l'heure que le Secrétariat général pour l'investissement n'avait pas été sollicité. C'est pourquoi il y a une vraie vraie nécessité de faire une évaluation socio-économique qui soit indépendante aujourd'hui et qui permette de garantir les promesses, en tout cas essayer de garantir les promesses qui nous sont faites aujourd'hui.
Et vous disiez par exemple que les exigences environnementales étaient largement prises en compte par la par la société et cetera et cetera. Bon, déjà, il faut savoir que les éval les évaluations quant aux impacts climatiques, écologiques ne sont pas à jour. Ça nous a été largement dit en audition, notamment le changement climatique en cours n'est pas n'a pas été pris en compte, par exemple en terme d'évaporation de l'eau stockée. On parle quand même de 35 millions de mètres cubes mobilisés sur le canal, dont 14 14 millions de mètres cubes sur le sur la retenue de Louette. Enfin, si on prend pas en compte les conséquences sur l'évaporation avec les années, parce que ce projet, il est censé durer pour des dizaines et des dizaines d'années, on est d'accord.
Donc ne pas prendre en compte l'évolution de la sécheresse que nous promettent les les scientifiques tout en disant que même eux ne savent pas exactement prédire tellement les choses accélèrent et vont plus vite que ce qu'ils avaient anticipé, pardon, mais ça pose question. Et pour ce qui des mesures de compensation, honnêtement, enfin j'aimerais dire le contraire, mais on sait que ça marche pas en réalité. On a eu pour le coup un rapport des des chercheurs du Muséum d'histoire naturelle il y a c'était en 2019 je crois, qui montrait très clairement que très souvent elles ne sont pas mises en en œuvre de manière correcte et quand elles le sont, elles elles le sont sur des terrains naturels ou semi-naturels sur lesquels il y a très très peu voire pas de gain de biodiversité. Donc c'est pas vrai que ça fonctionne. Et en plus on a vraiment une question d'échelle de temps qui nous a été rappelée pendant les pendant les auditions, c'est-à-dire qu'en fait il faut voir ce que ça va donner dans plus de y compris dans plus de 100 ans en fait.
Si vous détruisez une une zone humide par exemple, il faut qu'elle soit enfin qu'on arrive à la régénérer je ne sais comment parce que ça ne fonctionne pas vraiment, mais l'idée c'est qu'elle soit fonctionnelle encore dans 100 ans, donc y compris quand le chantier sera terminé et que du coup l'entretien reviendra par exemple à VNF. Comment comment ça va être maintenu tout ça, c'est une vraie question et sans compter que comme je le disais les les bénéfices attendus des compensations pour beaucoup c'est à l'échelle d'une vie humaine quoi. Donc on est d'un côté dans un calendrier avec des bénéfices attendus qui sont dans des voilà dans des dizaines d'années alors que les atteintes là elles sont réelles, effectives et immédiates et pour certaines très honnêtement irréversibles. C'est pourquoi c'est maintenant en fait qu'il faut qu'il faut réagir. Et j'ai en plus vous avez cité bon l'A69 comme exemple mais pardon mais là vu le fiasco que c'est, c'est vraiment pas le bon.
Et justement ce moratoire là que je propose, il nous permet de nous arrêter de nous réfléchir et d'éviter un fiasco comme celui-ci et en l'occurrence de se poser la question qui est la question qu'on doit tous se poser dans cette salle, est-ce qu'on on continue à engager 6 milliards de de nos fonds publics dans ce projet-là ? On pourrait les économiser et les investir sur autre chose. Madame Madame Voynet, merci de de rappeler, c'est vrai que j'en ai pas parlé, mais que ce à travers ce projet c'est aussi la question de savoir quelle économie on veut développer derrière. Est-ce qu'effectivement ce sont les grands flux européens qui nous intéressent avant tout ou est-ce qu'on s'intéresse aussi à l'économie locale ? Je pense par exemple à la question de l'agriculture, encore une fois 2500 hectares de terres agricoles qui sont concernés par ce projet.
Et merci aussi d'avoir rappelé que que c'est que les possibilités de retrait de des camions des routes ne sont pas du tout avérées à travers à travers ce projet malheureusement. Madame Madame Petit, vous me disiez que ce projet garantissait qu'on émette moins de CO2. J'aimerais vous dire oui mais en fait non. Là pour l'instant ce dont on est sûr c'est que la construction va émettre 2,8 millions de tonnes de carbone. Les promesses de gain en terme d'émission de carbone, enfin je l'ai dit et redit, je vais pas m'étaler, mais ça elles ne sont absolument pas assurées en revanche.
Et notamment on a le problème de l'échelle de temps et de la décarbonation de la route qui est prévue par le droit européen et plus en fait on va avancer dans le temps et plus je l'espère la route sera décarbonée, plus en fait la dette carbone là de 2,8 millions de tonnes, je rappelle c'est 1,4 millions de d'allers-retours Paris New York pour se donner une idée, bref cette dette-là ben elle va s'allonger dans le temps et on n'est même pas sûr qu'elle sera remboursée.
Donc ça ça pose une question quand même aujourd'hui encore une fois à l'aune de la crise écologique qu'on connaît. Et si vous parlez de de solutions crédibles à apporter, ben on en a en fait. Je l'ai dit, le développement du fret ferroviaire, c'est une solution qui a été abandonnée malheureusement par les par les pouvoirs en place, mais qui pourtant fait des vraies promesses pour l'avenir, permet justement de transporter des marchandises avec une empreinte carbone qui est bien bien moindre. D'autant que je rappelle que ce projet-là, et c'est étayé, va prendre plus de 13 % sur le fret ferroviaire. Donc c'est a priori pas l'objectif me semble-t-il.
Et encore une fois le moratoire que je propose, il permet justement de réétudier tout ça et de prendre une décision éclairée. On a un vrai besoin d'une décision démocratique prise par le Parlement. Monsieur Roseren, oui vous disiez que je citais la macronie en gros et le fait que c'est au bout de 10 ans qu'on voit aboutir ces projets, c'est exactement ça. C'est-à-dire que vous avez raison, ils ont été pensés il y a 40, 50 ans pour beaucoup, c'est le cas de beaucoup de projets d'infrastructure y compris l'autoroute A69, y compris l'A412 et d'autres projets qu'on voit aboutir malheureusement sous la sous le gouvernement enfin la présidence de Monsieur Macron. Mais justement ce que je leur reproche, c'est qu'on ne reprend pas les conditions que nous vivons aujourd'hui par rapport à des projets qui ont été pensés à une autre époque écologique.
Enfin tout le monde se rend compte qu'on a changé d'ère là. On ne peut pas continuer à détruire comme ça des hectares, des hectares de terres naturelles, de terres agricoles alors que notre souveraineté agricole est menacée, que la capacité justement à absorber du carbone que ce soit par les zones humides, par les forêts est sacrément menacée. Je vous rappelle qu'on a vu on a vu brûler près de 100 000 hectares cette année de forêt. Enfin il faut quand même qu'on prenne la mesure de l'époque qu'on est en train de vivre. Et dans ces conditions persister, et c'est ce que fait la macronie, à passer en force sur des projets destructeurs comme celui-ci malheureusement, pour moi c'est un vrai problème.
Et encore une fois bon les assertions comme quoi ça servira le climat ce projet malheureusement, on n'en sait rien au vu des données qu'on a, c'est pourquoi je propose de les réévaluer. Je précise aussi que sur les questions de coût, vous parliez des coûts des investissements européens, justement ils sont pas garantis. C'est tout un problème justement, le financement n'est pas garanti du fait notamment qu'on n'a pas du tout fini de négocier les investissements européens. Donc là aussi ça pose question si ça se trouve ce projet il va se retrouver le bec dans l'eau sans jeu de mots dans quelques années parce que parce que l'Europe aura jeté l'éponge et ce sera pas de mon fait. Et enfin Monsieur Bodart, vous aviez une très belle phrase d'introduction disant qu'il fallait répondre au présent sans affecter en gros les conditions des générations futures.
Ben c'est exactement ce que propose ce moratoire et que ne propose pas le projet si on le laisse continuer tel qu'il le fait aujourd'hui. Je vous remercie.
Vincent Thiébaut
Merci Madame la rapporteure. Nous allons donc commencer l'examen des amendements de cette proposition de loi. Un amendement a été déclaré irrecevable car constitué une charge pour les finances publiques. Nous avons donc trois amendements à examiner dont deux sur l'article premier. Donc nous arrivons sur l'article premier, amendement CD1 de Monsieur Blairy.
Nous avons deux amendements identiques qui sont deux amendements de suppression. Monsieur Blairy pour le premier.
Emmanuel Blairy
Oui merci Monsieur le Président. Pour répondre à mon collègue Michel, c'est vrai que Madame la rapporteure n'est pas venue dans l'Oise mais bien dans le Pas-de-Calais pour agiter quelques personnes présentes avec des slogans d'un autre temps. Vous savez ces mêmes slogans, ces mêmes chants de l'ultragauche que l'on a entendus juste avant l'embrasement de la mairie de Limoges. Deuxièmement, vous vous inquiétez de la disparition des terres agricoles mais vous avez fait disparaître des centaines d'agriculteurs pour ne pas dire des milliers.
Donc il faudra m'expliquer. Moi, je suis le député de cette circonscription qui va de Marchion à Oisille-Verger et qui voit effectivement une emprise du canal Seine-Nord. Et je peux vous dire que le véritable enjeu n'est pas de le suspendre ce projet ou de le supprimer. Le véritable enjeu est de voir progresser ce sujet tout en vérifiant que les acteurs des territoires, notamment les maires, soient entendus et surtout écoutés. Je pense au maire d'Ytres, vous avez cité la commune d'Ytres, qui a besoin effectivement d'être écouté parfois pour compenser certaines actions de la commune, et je parle bien de finances.
C'était d'ailleurs l'objet de mon amendement qui a été rejeté pour charge. En tout état de cause, on considère que ce projet de, en tout cas cette proposition de loi, est complètement à côté de la plaque. Je ne vais pas revenir sur ce qu'a dit mon collègue Guiniot. Il aurait fallu plutôt travailler sur effectivement la démocratie locale et ce que peuvent faire nos maires et ce qu'on peut leur donner effectivement en compensation. Merci beaucoup.
Vincent Thiébaut
Donc vous décidez de supprimer cet article. Voilà, merci pour la clarification. Monsieur Guiniot.
Michel Guiniot
Oui, merci Monsieur le Président. Assez rapidement et sur un autre axe du problème que pose votre proposition de loi. Interrompre le projet, ses travaux, et là encore le premier alinéa de l'article premier déclare : y compris lorsqu'ils ont été autorisés par des décisions délivrées avant la publication de la présente loi. Or l'article 2 du Code civil, au début du code, prévoit que la loi ne dispose que pour l'avenir, elle n'a point d'effet rétroactif. De plus, l'article 16 de la Déclaration des droits de l'homme et du citoyen prévoit que toute société dans laquelle la garantie des droits n'est pas assurée n'a point de constitution.
Votre proposition semble donc juridiquement instable et ce qu'elle prévoit, elle prévoit de revenir sur des acquis juridiques accordés par l'administration et l'État. Vous proposez d'abandonner la Constitution, le Code civil, la sécurité juridique accordée aux citoyens pour faire une pause de dix ans, délirante, je le redis, dans des travaux qui sont déjà bien avancés et attendus par la population et par les chômeurs notamment de notre région sinistrée. Voilà donc bien entendu c'est un élément supplémentaire pour rejeter votre proposition de loi qui n'est qu'un artifice électoral. Merci Monsieur le Président.
Vincent Thiébaut
Merci Madame la Rapporteure, votre avis sur ces deux amendements.
Anne Stambach-Terrenoir
Merci Monsieur le Président. Sans surprise, je n'y suis pas favorable. Monsieur Blairy, effectivement vous avez raison, je me suis rendue sur place hier et notamment dans le village d'Ytres qui est je crois sur votre circonscription et qui est aussi le village le plus impacté par ce projet. Donc je m'étonne un peu de votre soutien sans faille. On parle là d'une énorme balafre avec une emprise phénoménale, une profondeur de 40 mètres qui va littéralement diviser le village, qui touche d'ailleurs à des territoires agricoles.
Et enfin pour ce qui est de la, je voudrais rappeler aussi que j'en ai pas parlé mais sur le premier secteur, le secteur 1 des travaux là où ça a le plus avancé, les coûts ont complètement explosé aussi. Donc ça aussi ça justifie à mon sens le fait qu'on réfléchisse avant de s'engager tête baissée dans la suite. D'une manière générale, voilà vous dites que tout ça est largement engagé, qu'il faut y aller, mais la Société du Canal nous l'avait dit en audition, il y a 2 milliards d'euros de marchés qui sont signés sur un coût total de 7,3 milliards. Donc il y a plus de 5 milliards qui ne sont pas encore engagés et en plus sur les 2 milliards engagés, il y a beaucoup de travaux qui ne sont absolument pas réalisés. C'est pourquoi le conseil, le président du Conseil d'orientation des infrastructures l'avait dit devant cette commission, la phase d'irréversibilité n'est pas dépassée et c'est maintenant du coup qu'il faut se décider.
Vous craignez un dérapage des coûts d'une manière générale, il a déjà eu lieu et sans aucun moratoire, je l'ai largement rappelé. Le coût est passé de 3,5 à 4 milliards dans les premières estimations à plus de 10 milliards avec les frais financiers aujourd'hui.
C'est colossal et il manque 2,23 milliards pour boucler le financement. Personne sait qui paiera, probablement l'État. Donc il y a un vrai risque pour les finances publiques. Bref, je pense avoir largement argumenté quant au fait que là je ne demande pas un amendement, un abandon pardon du projet, mais qu'on appuie sur pause et qu'on réfléchisse avant de s'engager plus avant, notamment sur vos territoires et de détruire tant de zones naturelles, de zones agricoles dont on a besoin pour notre avenir.
Vincent Thiébaut
Alors attendez s'il vous plaît. Non, vous levez la main pour demander la parole, c'est très bien, mais il y a d'autres gens qui ont déjà levé la main pour demander la parole. Donc par respect, je vais d'abord donner la parole à Madame Voynet.
Dominique Voynet
Merci Monsieur le Président. On a entendu des arguments curieux comme ce matin. Parmi ceux-là, le on avait décidé, on a décidé il y a déjà longtemps, on en parle depuis toujours. Eh bien s'adapter à un monde nouveau dans lequel les habitudes de consommation et de déplacement et de transport ont beaucoup évolué, dans lequel le changement climatique s'accélère, dans lequel il y a des tensions sur les ressources, dans lequel il y a des milliers de communes qui ont dû utiliser des citernes pour acheminer de l'eau potable cet été, ce serait juste un signe basique d'intelligence. Je voudrais aussi évoquer le fait que on parle d'emplois.
Ben 6 000 emplois utiles, on doit pouvoir les trouver. Par contre 6 000 emplois pour faire des trous sans être sûr qu'il y aura des bateaux qui vont circuler sur cette infrastructure, c'est vraiment douteux. S'agissant enfin du financement et de la couverture d'un éventuel emprunt. On parle d'utiliser les produits de la directive Eurovignette. Mais elle n'est pas transposée en droit français, l'affectation du produit de la taxe, il est tout sauf débattu à ce stade, et je sais qu'il y a beaucoup de concurrents.
Pour ma part, je préférerais qu'on finance le fret ferroviaire plutôt que de financer une infrastructure destructrice.
Vincent Thiébaut
Merci Madame Voynet. Alors pour rappel, l'Eurovignette existe en France puisque c'est la base qui a permis de faire l'Ecopass et notamment les taxes routières qui vont être mises en place au niveau Grand Est. Effectivement, il y a des directives strictes qui font qu'on ne peut réaffecter qu'à l'entretien ou l'élargissement des voies sur lesquelles elle est affectée. Voilà, c'était un petit élément d'information d'éclaircissement du Président. Monsieur Guiniot, vous avez la parole maintenant.
Michel Guiniot
Je vous remercie Monsieur le Président. Vous avez été un petit peu impatient, vous m'en excuserez. Oui, juste un mot, vous parlez de balafre chère collègue. Moi je vais vous en parler d'autres, d'autres balafres. Vous avez recouvert la Picardie d'éoliennes.
C'est la région de France qui a le plus d'éoliennes. Alors pardonnez-moi, s'agissant de balafres, il y en a dans tout, et là vous ne parlez pas non plus de l'emprise sur les terres agricoles et des millions de mètres cubes de béton qui ont été coulés, qui ne seront jamais retirés quel que soit l'avenir des monstres en ferraille. Et donc ça on pourrait peut-être aussi en parler dans le projet écologique, n'est-ce pas ? C'est une sacrée balafre en tout cas, même à proximité d'un certain nombre de sites. Je parlerai de la ville de Saint-Quentin, on ne voit même plus pratiquement la cathédrale à travers la forêt de voilà.
Vincent Thiébaut
Restons sur le cœur du sujet qui est le canal Seine-Nord. Bien sûr. Merci cher collègue. Merci. Alors Madame la Rapporteure, vous voulez apporter une réponse très courte ?
Anne Stambach-Terrenoir
Oui, merci Monsieur le Président. Je voudrais rajouter deux éléments qui viennent d'être soulevés et qui sont importants je crois. La question de justement de verser en fait les recettes de la concession des autoroutes, enfin Eurovignette et cetera, sur justement ce canal. En fait c'est un souci parce qu'en réalité on l'a déjà promis à Ambition France Transport, donc pour la rénovation des réseaux. Donc ça pose question, là on a deux objectifs différents, ça va pas passer.
D'ailleurs même Monsieur Xavier Bertrand reconnaît qu'il va falloir faire un choix.
Donc c'est pour ça qu'on dit et que les acteurs disent très clairement qu'en fait les financements ne sont pas assurés. Donc on a un véritable problème ici de financement public et d'un projet dont encore une fois l'efficacité, l'utilité n'a pas été étayée de manière récente. Et sur la question démocratique, je suis tout à fait d'accord, il manque justement un débat public. C'est tout l'objet de ce moratoire, c'est de pouvoir organiser un, des évaluations à jour, notamment l'évaluation socio-économique indépendante de ce projet, et ensuite de pouvoir organiser un débat public, pourquoi pas une convention citoyenne, on a eu plusieurs propositions dans les auditions. En tout cas, quelque chose qui permette aux habitants du territoire de se saisir de ce sujet et de se prononcer.
Vincent Thiébaut
Merci. Donc mesdames et messieurs, je vais mettre aux voix ces deux amendements de suppression identiques qui ont un avis défavorable de la rapporteure. Je rappelle que ne votent que les commissaires de la commission du DDAT. Nous avons deux personnes qui ne sont pas membres, voilà, je serai vigilant. Donc qui est pour ?
Pour la suppression de l'article 1. Qui est contre ? Les amendements sont rejetés. Je vais donc mettre au vote l'article premier ainsi écrit, qui n'a pas été modifié en fait. Qui est pour l'article premier ?
Pour l'article premier. S'il vous plaît, chers collègues, on se concentre, merci. Alors qui est contre ? Contre l'article premier. L'article est supprimé et rejeté.
Nous passons donc maintenant à l'article 2 avec un amendement de suppression présenté par Monsieur Blairy. Défendu, Monsieur le Président. Défendu. Madame la rapporteure ?
Anne Stambach-Terrenoir
Ben du coup il est sans objet puisqu'il n'y a plus rien à gager.
Vincent Thiébaut
Très bien. Bon ben qui est pour l'amendement de suppression ? Avis défavorable du fait. Défavorable. Bon qui est pour cet article ?
L'amendement pardon, on s'y perd, c'est voilà, oulala. Qui est pour l'amendement de suppression ? Qui est contre l'amendement de suppression ? L'amendement est adopté. Donc l'article est supprimé.
Du fait que les deux articles ont été rejetés, dont un rejeté et l'autre supprimé, il n'y a pas de proposition de loi à voter. Le texte sera donc présenté par le groupe La France Insoumise en hémicycle. Sinon mes chers collègues, je vous rappelle que dans les prochaines réunions qui auront lieu le mercredi 28 octobre à 9 heures, nous aurons deux auditions successives sur le projet de contrat de performance entre l'État et SNCF Réseau. À 9 heures nous aurons l'audition du président de l'ART Thierry Guimbaud et à 10 heures 30 nous aurons l'audition du président de SNCF Réseau Monsieur Matthieu Chabanel. Voilà mesdames et messieurs, je vous souhaite une bonne journée, merci à vous.