Billettique dans les transports : conférence de presse
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Commission de l'aménagement du territoire et du développement durable Sénat
Pierre Jean Rochette
Nous formulons donc une proposition pragmatique et équilibrée pour favoriser un développement maîtrisé de l'intelligence artificielle dans la billettique. D'une part, soutenir activement l'émergence d'acteurs de l'IA en Europe afin d'avoir de la souveraineté européenne et favoriser le développement de solutions souveraines dans ce domaine. D'autre part, mettre en place un observatoire de l'IA dans les transports afin de suivre et d'anticiper l'évolution des pratiques, d'identifier les externalités positives et négatives, de formuler des conseils d'évolution de la réglementation, mais aussi sensibiliser les acteurs, et à commencer par les autorités organisatrices de mobilité, aux enjeux soulevés par l'utilisation de l'IA. Il faut bien comprendre, ça a été martelé à plusieurs reprises au cours de ce travail, que celui qui maîtrise la distribution, c'est celui qui maîtrise le flux à la base. Et demain, l'IA peut de facto reprendre le flux et la majorité des flux en étant en première demande sur le support numérique.
Et elle peut de facto décider d'elle-même vers quel SNM elle peut travailler. Donc l'IA, si aujourd'hui elle est au début des discussions sur les SNM et puis sur les sujets qu'on a abordés, elle est véritablement importante. On ne peut pas la contourner pour l'avenir. C'est véritablement la brique certainement la plus importante à suivre dans son développement. Face à ces constats, nous avons formulé deux recommandations qui ont été traduites là aussi par voie d'amendement et adoptées au Sénat lors de l'examen du cadre loi transport cadre sur le développement des transports.
D'une part, assurer l'interopérabilité des données des interfaces de services numériques. Oui, c'est ça. Ou alors je... oui, mais non, c'est ça. Non, c'est bien ça. C'est bien ça.
Non, non.
Non, c'est bon. Ben j'avais en fait terminé, hein. Donc j'avais en fait terminé sur mes recommandations. Mais pour finir véritablement, parce que ça a été la fin de notre mission billettique, l'intelligence artificielle, c'est le sujet qui nous a beaucoup occupés à la fin et sur lequel on doit on doit vraiment surveiller. Donc tout ça, vous le retrouvez dans nos préconisations.
Et je passe maintenant la parole à notre ami Franck Dhersin avec sa avec sa jolie cravate.
Franck Dhersin
Voilà. Comme ça, très bien.
Bien, donc nous venons d'évoquer la face immergée de l'iceberg billettique. Il me revient donc maintenant d'aborder sa partie ce qu'on appelle émergée et surtout celle qui est visible pour les usagers. Alors notre philosophie en la matière est claire. Il faut que l'acte d'achat soit simple pour l'usager et pour cela une règle nette s'impose : tout le monde doit pouvoir vendre tout le monde et être vendu par tout le monde. Alors ça ne plaît pas à tout le monde.
Nous soutenons donc le principe d'ouverture de la vente des titres de transport par des distributeurs tiers. Cela est nécessaire pour que le voyageur puisse acheter en un seul clic des titres pour des voyages de porte-à-porte. On ne peut pas attendre des voyageurs qu'ils connaissent toutes les AOM de France et leurs canaux de distribution propres, ça c'est notre proposition numéro 15. Cette ouverture doit toutefois être encadrée car elle induit des coûts pour les AOM et pour le contribuable. Il convient donc de la limiter aux titres destinés aux voyageurs occasionnels.
Puisqu'il s'avère en effet peu pertinent et nécessairement coûteux de permettre à des tiers de vendre des abonnements. Il est donc indispensable d'exclure les abonnements des titres pouvant être de droit distribués par des tiers. C'est notre proposition numéro 16. Tel était l'objet donc d'un des amendements que nous avons déposés sur le projet de loi cadre et qui a été adopté par le Sénat. Alors, tout le monde doit pouvoir vendre tout le monde.
Symétriquement, tout opérateur de transport ferroviaire et routier doit pouvoir être distribué sur n'importe quel site de vente de billets. S'il le demande, en tout cas.
Les voyageurs doivent en effet avoir facilement accès à l'ensemble de l'offre disponible. Ce n'est pas du tout à l'usager de subir la complexité liée à l'ouverture de la concurrence du transport ferroviaire. Et pour les trains à grande vitesse, une telle disposition est également indispensable pour assurer la réussite de ce processus. En effet, la possibilité d'être référencé sur SNCF Connect constitue un enjeu de visibilité majeur pour les nouveaux entrants. Le projet de loi cadre amendé par le Sénat prévoit donc une obligation applicable aux distributeurs d'héberger l'offre de tout opérateur tiers en faisant la demande.
C'est la proposition numéro 11. Ce nouveau cadre est équilibré.
Cette obligation ne s'appliquerait pas aux distributeurs dont le fournisseur est directement l'opérateur de l'ensemble des services dont il assure la vente. Autrement dit, nous laissons la possibilité aux acteurs, y compris à l'opérateur historique, de disposer d'une application pour vendre uniquement leur propre offre, ce que fait déjà avec Ouigo la SNCF. Ce dispositif donc éviterait une asymétrie au détriment de l'opérateur historique. Et c'est là que je cède théoriquement la parole à Olivier Jacquin, mais je vais parler pour lui.
C'est la première fois de ma vie que je parle pour un socialiste, c'est vous dire l'ambiance amicale de cette mission à quatre. Donc la tarification doit avoir pour objectif d'améliorer la lisibilité de l'offre pour les voyageurs, notamment de l'offre de TER. Or, actuellement, il y a une quarantaine de cartes de réduction régionales, tout le monde le sait, chacune valable seulement pour une seule région. Les régions ont pensé leur tarification pour leurs habitants et leurs usagers réguliers, mais les trajets interrégionaux ou les voyageurs utilisateurs occasionnels des réseaux sont un angle mort de la régionalisation du transport ferroviaire. Donc la création d'un ensemble de cartes valables pour l'ensemble des TER est indispensable pour renforcer donc l'attractivité des transports publics chers à notre cœur à tous les quatre.
C'est la proposition numéro huit. Une telle mesure permettrait donc de simplifier les déplacements interrégionaux et constituerait donc un signal pertinent pour inciter les voyageurs à privilégier l'usage des transports publics pour l'ensemble donc de leurs trajets et pas seulement leurs trajets du quotidien. Une telle simplification est aussi nécessaire concernant les marques TER régionales.
Nous proposons que l'ensemble des services de trains régionaux soient dénommés train TER et affichés comme tels lors de l'achat des billets. C'est notre proposition numéro 12. À cette application pourrait être associée la marque de transport régionale. Cette dernière n'aurait ainsi plus vocation à se substituer à l'appellation TER, mais bien évidemment à s'y associer. Voilà, mon cher Jacques, tu prends la suite d'Olivier.
Jacques Fernique
Merci. Tout à fait. Et donc la tarification doit aussi être utilisée afin d'inciter les publics défavorisés à utiliser les transports publics. Une tarification plus juste, plus équitable, c'est indispensable pour embarquer tous les publics vers les transports collectifs. Alors les réductions tarifaires actuelles, elles reposent largement sur une logique de statut.
On est jeune, sénior, demandeur d'emploi, etc.
Et là on parle de tarification sociale. Ce qui nous semble souhaitable, c'est une évolution vers une tarification solidaire, donc elle fondée sur le niveau de revenus des ménages qu'on apprécie via le quotient familial. C'est quelque chose qui nous semble plus juste. Aujourd'hui, il faut le dire, les AOM sont tenues d'appliquer une tarification solidaire partielle. En effet, une réduction minimale de 50 % pour les personnes éligibles à la complémentaire santé solidaire, C2S, ça s'impose par la loi.
Et on déplore que l'État, qui est autorité organisatrice de mobilité des intercités, que l'État soit exclu de cette obligation. Et donc une de nos propositions, c'est la numéro 9, c'est d'appeler à étendre cette tarification solidaire à l'ensemble des services publics de transport avec des seuils de réduction qui soient harmonisés au niveau national. Plutôt que de recourir à une coûteuse gratuité généralisée, cette mesure équitable, elle permettrait de mieux cibler les aides vers les besoins réels des publics alors que certaines réductions générales globales, notamment celle envers les seniors, elle bénéficie de fait en partie à des publics aisés.
Concernant les TGV, nous appelons à moderniser et renforcer les avantages d'un dispositif que beaucoup ont oublié, il est ancien, il existe depuis le Front populaire depuis 1936, c'est le billet congé annuel. Donc c'est à destination des voyageurs en gros qui ne prennent le train qu'une seule fois par an. C'est très peu utilisé aujourd'hui. Et donc d'étendre également les tarifs sociaux applicables à la SNCF comme ceux pour les familles nombreuses, de les étendre à l'ensemble des opérateurs de services ferroviaires librement organisés, les SLO, comme cela a été fait d'ailleurs pour les tarifs spéciaux pour les militaires dès 2024.
Donc c'est notre proposition 10. La question des tarifs sociaux de transport, on est persuadé que c'est pas une question simplement de politique commerciale des compagnies sur un marché concurrentiel, mais qu'il s'agit vraiment d'enjeux de politique publique visant à renforcer l'accès aux transports publics de longue distance décarbonés. J'en viens à la question des droits des voyageurs ferroviaires. Donc en cas de perturbation, les usagers jouissent de droits étendus, mais valables seulement en cas de billet direct. Ce qu'on appelle billet direct, c'est des trajets achetés en une seule transaction et opérés par un seul exploitant.
Donc on se trouve ici en présence d'un impensé de l'ouverture à la concurrence. L'ouverture à la concurrence, par définition, elle amène une multiplication de trajets multi-opérateurs et donc c'est plus du billet direct. Donc cet affaiblissement des droits des voyageurs, ça mine la confiance des usagers envers le transport ferroviaire.
On imagine après avoir été abandonné à son sort en gare à la suite d'une correspondance manquée, un voyageur risque à l'avenir de préférer utiliser sa voiture ou l'avion pour un même trajet. Donc nous avons proposé à l'occasion du projet de loi cadre sur le développement des transports de consacrer au bénéfice de tout voyageur ferroviaire en rupture de correspondance un droit à la poursuite du voyage jusqu'à sa destination finale, c'est notre proposition 17. Dès lors que le titre de transport a été acquis dans le cadre d'une transaction commerciale unique, le voyageur doit pouvoir emprunter dans un délai raisonnable et à titre gratuit un train autre que celui initialement prévu, y compris, très important, lorsque celui-ci est exploité par une autre entreprise ferroviaire.
Afin d'éviter que ce dispositif engendre une charge disproportionnée pour les régions, nous avons posé le principe de l'absence de compensation financière entre entreprises ferroviaires au titre de la prise en charge de ces voyageurs. Parce qu'en effet, là où il y a le plus de retard, c'est naturellement pour les TER, du fait de la mauvaise qualité du réseau régional ferroviaire qu'ils empruntent, et les régions n'ont pas à assumer seules les coûts liés à ce qui résulte d'un sous-investissement de l'État dans le réseau. Donc prendre en charge les voyageurs qui ont manqué une correspondance, ça constituerait en quelque sorte une mission d'intérêt général partagée par l'ensemble des opérateurs.
Alors vous ne l'ignorez pas, sur les droits des voyageurs comme sur la billettique, la Commission européenne a publié tout récemment des propositions de règlements qui sont proches de ce que nous proposons. Et donc on a parfois été taxé de réaliser des sur-transpositions ou des pré-transpositions. Et ces critiques à nous quatre ne nous paraissent pas fondées. Parce que cet été, des voyageurs qui manqueront leur correspondance après avoir, je sais pas, emprunté par exemple un TER opéré par Transdev, ils vont se retrouver livrés à eux-mêmes sous le cagnard des 40 degrés en gare Saint-Charles. Il y en a d'autres par contre qui seront dans leur voiture parce qu'ils auront renoncé à prendre le train.
Ils auront, les uns et les autres, constaté que tous les trains proposés sur SNCF Connect sont complets, alors qu'en réalité, il reste des places disponibles dont ils ignorent l'existence et que des trains circulent presque à vide. Le développement des transports publics, ça exige de répondre donc dès maintenant aux besoins des voyageurs. Nous refusons de leur faire porter le fardeau de complexité induit par l'ouverture à la concurrence du secteur et nous souhaitons leur apporter dès maintenant des réponses.
Donc l'attente de l'élaboration compliquée et de la mise et de la mise en place, puis de la transposition, puis de la mise en œuvre d'une éventuelle législation européenne, qui donc ça pourrait mettre des années à aboutir, ça doit absolument pas être l'alibi de l'inaction. On est à votre disposition pour répondre à vos questions, à vos demandes d'éclaircissement. Donc l'intégralité de nos propositions ont été adoptées par la commission aménagement du territoire et développement durable ce matin à l'unanimité moins une abstention. Et le rapport bien sûr a été approuvé. Oui, s'il y a des questions aussi pour ceux qui sont à distance.
Éloïse Simbidi
Éloïse Simbidi de Contexte. Vous disiez que les propositions de la commission étaient très proches des vôtres. Est-ce qu'il y a quand même des divergences ? Ouais, c'est ma première question. Et après j'en aurais une autre mais...
Allez-y si vous voulez les deux.
Éloïse Simbidi
Sur un autre sur un autre sujet, est-ce que donc à l'issue de ces travaux il y a des propositions nouvelles que vous n'aviez pas pu porter au moment de l'examen au Sénat et que vous aimeriez retrouver pendant l'examen en commission à l'Assemblée nationale et plus tard s'il y a un examen en séance, voilà.
Jacques Fernique
Alors, sur les divergences par rapport à la commission, bah il y a la question de la mise à disposition sur les services numériques de mobilité de l'ensemble des offres, mais pour l'acquisition de titres, nous ce qu'on dit, c'est pour les occasionnels. Par contre, pour les abonnements, ça doit rester, il n'y a pas de plus-value à attendre pour la clientèle des abonnements et ça doit rester à la main des AOM. Donc c'est une des principales différences avec la commission.
Il y a aussi effectivement différence avec la Commission sur ce que nous venons de dire sur la prise en compte donc des perturbations en cas de défaut de correspondance. Nous, notre principe, c'est de ne pas s'embarquer dans la prise en charge des coûts par l'opérateur responsable, entre guillemets, du retard et du défaut de correspondance, mais de considérer que c'est une mission de service public général que la prise en charge de ces passagers en rade, comme je ne sais pas, dans d'autres domaines, dans le maritime, c'est une mission qui s'impose à tout marin, quel qu'il soit, même si ça lui demande un peu d'effort, que de récupérer un naufragé.
Il me semble, pour être, pour compléter aussi, que les critères tarifaires, la standardisation des critères tarifaires n'est pas, je crois pas que ça fasse partie du texte européen.
Et donc la question c'était ?
Éloïse Simbidi
C'était est-ce qu'il y a des nouvelles propositions issues de la fin de vos travaux que vous n'aviez pas pu porter lors de l'examen au Sénat et que vous aimeriez voir portées à l'Assemblée ?
Ben sur la loi cadre, en ce qui concerne donc la billettique, on est allé à ce qui nous semblait important, urgent, essentiel pour faire bouger les lignes dès maintenant.
Et je crois qu'on a bien réussi notre coup. Voilà. Le reste des propositions, donc je crois que c'est détaillé dans la liste des propositions qui a dû vous être remise, donc on a bien mis le petit label déjà adopté grâce à notre travail remarquable en hémicycle. Le reste des propositions sont importantes, sont structurantes, mais je crois que l'essentiel de ce qui devait figurer dans la loi cadre y est.
Franck Dhersin
Non, mais simplement, bon, on s'est efforcé évidemment de bouger les lignes sans sortir des rails, hein, c'est très important, vous voyez, c'est facile. Nous avons un peu discuté ce matin avec le rapporteur Didier Mandelli qui a discuté hier soir avec Olga Givernet et qui semblait dire qu'elle reprendrait la quasi-totalité de nos propositions, ce qui est très important, hein, parce qu'on a quand même subi quelques pressions, hein. Enfin, vous en avez parlé, tout le monde le sait.
Il y a peut-être un domaine sur lequel on est un tout petit peu inquiet par rapport au travail qui est fait en ce moment par la commission et par la rapporteure, c'est justement sur qui prendrait en charge en cas d'un retard d'un train. Vous savez que très souvent, malheureusement, parce que c'est les trains les plus nombreux, le train qui est en retard, c'est un TER, très souvent. Et pourquoi nous on n'a pas voulu que ce soit, je dirais, celui qui cause le retard qui paye ? Parce qu'évidemment, on ferait peser des dizaines de millions d'euros sur les régions. Or, on ne peut pas faire ça.
Et vraiment, là, j'attire l'attention de l'Assemblée nationale pour dire : vous ne... voilà, comme tu l'as dit, c'est un ensemble qui doit prendre en charge de façon... il y a l'assurance que la personne va pouvoir prendre le train suivant. Alors si c'est le dernier train, c'est plus problématique évidemment, hein, si on n'a pas d'autre après. Mais c'est bien qu'il puisse monter dans le train suivant parce que, comme tu l'as dit, Jacques, il y a souvent de la place. Si on dit : c'est celui qui cause le retard qui paye, je veux dire, ça va coûter très cher aux régions et vous connaissez toutes et tous les problématiques budgétaires des régions, on ne peut pas faire ça. Donc je tiens beaucoup à cela.
Alors que le coût pour la compagnie qui récupère le voyageur en retard, il est négligeable. Je veux dire un train même déjà plein, voilà, il n'a pas la garantie d'une place assise et sauf conditions de sécurité qui l'empêchent totalement, ça doit pouvoir être possible sans que ça coûte quelques centimes de plus à la compagnie qui le récupère.
Pierre Jean Rochette
On est d'accord. En fait, les amendements véritablement fondateurs ont été passés dans le projet de loi-cadre. Il y a un sujet sur lequel il faudra peut-être une clarification à opérer plus tard, mais c'est vraiment la propriété des datas. Parce qu'on a auditionné aussi beaucoup d'autorités organisatrices de mobilité qui sont venues nous expliquer qu'elles délèguent bien entendu leurs transports, mais vous savez, il y a différents degrés de délégation.
On peut avoir des autorités qui font des délégations totales, partielles ou qui cherchent juste des opérateurs de transport sans déléguer la partie marketing ou notamment la partie billettique. Et on a vu qu'elles avaient quand même des difficultés assez importantes parfois à récupérer la propriété et à récupérer l'intégralité des données, des datas, ce qui est absolument anormal.
C'est-à-dire que notamment pour les remises en concurrence, pour les nouveaux marchés, eh bien on a des collectivités, des AOM qui se retrouvent avec des données dont elles n'ont pas une, sont pas sûres à 100 % parce que parfois l'opérateur fait un peu de rétention. Donc peut-être qu'on aura certains éléments à repréciser sur cette, sur ce sujet bien clair là des données qui de notre point de vue, hein, là c'est on est encore, on a été quasiment d'accord sur 100 % des points de cette mission, et les données elles sont propriété de l'AOM et pas de l'opérateur. Ça doit être très, très clair.
Jacques Fernique
Et puis il y a des des propositions importantes que nous faisons qui qui ne pouvaient pas par nature figurer dans la loi-cadre parce que ça relevait de l'article 40. Je veux dire tout ce que nous avons développé sur la nécessité d'aller vers une tarification solidaire sur la question du du billet congé annuel à relancer bah tout ça évidemment relevait de l'article 40 ça ne pouvait pas figurer dans la loi-cadre et encore moins dans son article 1. Mais c'est je veux dire il était important de de marquer cette volonté parce que par contre ce sont des chantiers sur lesquels on on va pouvoir avancer on l'espère.
Speaker 8
Alors nous avons plusieurs questions de journalistes trois journalistes en ligne. La première question double de François de Letraz. Avez-vous conscience que ce rapport va avoir tout le monde régions et opérateurs contre lui ? Comment contraindre régions et opérateurs à aller dans le même sens ? Et l'aérien va être content de votre proposition de faire supporter par la puissance publique les retards.
J'ai pas compris sur l'aérien.
Speaker 8
François de Letraz, vous êtes en ligne, vous voulez poser votre question directement ?
J'étais assez clair dans mes questions, hein.
C'est du report modal. Tu réponds ou je réponds ?
Pierre Jean Rochette
Alors, bon déjà tout d'abord merci pour votre question qui est une très bonne question. Tout ça pour vous dire que les collectivités que nous avons reçues, elles nous ont demandé de faire bouger les lignes.
Elles nous ont pas demandé de rester sur un statu quo. Je crois absolument pas, on a une différence d'interprétation sur le sujet. Moi je crois que le rapport, à condition qu'il soit compris parce que l'objectif fondamental de ce rapport, c'est de favoriser, de développer la mobilité. C'est un rapport qui est tourné vers le voyageur, vers l'usager. C'est faire en sorte qu'on soit pas dans une complexité numérique, administrative qu'on rencontre aujourd'hui quand on veut faire un déplacement.
Les autorités organisatrices que nous avons reçues, elles nous ont toutes évoqué des problèmes. Elles nous ont demandé, elles ont demandé à ce qu'on fasse bouger, à ce qu'on aille sur ces sujets-là. Parfois certaines même cherchent à se déconnecter de SNM déjà présent et majoritaire.
Si tout allait bien, on n'aurait pas eu besoin de bouger. Après, sur le report, sur votre question concernant l'aérien, il n'est pas prévu, c'est du report mode à mode. S'il y a un retard sur un train, c'est un report, on oblige un report sur le même mode. On ne peut pas faire un report sur un avion suite à un retard ferroviaire. C'est un report modal sur le même... voilà.
Je ne sais pas si c'est la réponse que vous attendiez. Non ? Non ? Alors, reprécisez, c'est qu'on n'a pas compris la question. On s'y est mis à trois et on n'a pas compris.
Ah, c'est que vous n'êtes pas d'accord. Ok. Mais bon, on peut compléter, hein, si au besoin.
Speaker 8
Bien, pas de complément pour l'instant. Donc une autre question de Jérémy Nihan pour la lettre ferroviaire. En 2020 et 2021, le pass TER de France avait été créé par SNCF Voyageurs et les régions et était valable durant tout l'été dans tous les TER de France. Souhaitez-vous la remise en place de ce produit tarifaire ou un équivalent ? Ça c'est sa première question.
Et deuxième question, la marque TER est propriété de SNCF Voyageurs.
Si les marques régionales Zou, Lio, Mobigo, etc. doivent disparaître au profit de train TER, n'avantage-t-on pas SNCF Voyageurs avec cette proposition ? Merci.
Jacques Fernique
Bien.
Sur la question effectivement des produits type ticket climat, pass qui permettent sur une période donnée d'avoir accès à un ensemble, toute une partie et des parties larges de réseaux, oui, c'est des initiatives, des démarches qui sont effectivement intéressantes. Ce qui structurellement nous paraît nécessaire et indispensable, c'est ce travail d'harmonisation au niveau des tarifs, ce travail de lisibilité pour ce qui concerne les réductions, et puis tout ce travail de facilitation de la construction du parcours de porte-à-porte pour les usagers. Et en ce sens, je reviens un petit peu sur la question précédente, fâcher les régions, je crois pas.
Parce que les régions qui sont en avance, qui sont précurseuses, c'est celles qui ont pris au mot l'incitation de la LOM à prendre l'initiative de syndicats mixtes région intégrateur organisateur qui arrivent à mobiliser, à embarquer les AOM relevant de leur périmètre territorial pour monter des services intégrés ensemble. Et ce à quoi nous appelons, c'est notre proposition 13, hein, c'est vraiment de renforcer cette logique-là. Les régions, elles ont bien compris que les choses doivent de toute façon bouger pour tout ce qui est la partie sous la flotte de l'iceberg, hein, je dis comme ça, comme ça je suis sûr de ne pas me tromper.
Il est clair qu'avec la mise en concurrence, SNCF Voyageurs, opérateur, ne peut pas assurer le travail du du de construction du PAO, du portail d'accès à l'offre qui fonctionnait jusqu'à aujourd'hui. Et donc le le travail de de de de construction de ce ce back-office de la billettique, les régions y sont engagées. Si on arrive à éviter à ce que ça ça entraîne une fragmentation, une balkanisation, ça m'évite l'archipélisation, tu vois, sur lequel je bute aussi, ça sera mieux. Ça sera mieux.
Speaker 8
Une question de Jean Sabatier pour l'agence CM Presse. L'ouverture de la plateforme SNCF Connect aux opérateurs tiers ne risque-t-elle pas de fragiliser les plateformes de réservation pure player telles Trainline par exemple et de renforcer abusivement SNCF Connect ? Merci.
Jacques Fernique
Alors j'enlèverais l'adjectif, l'adverbe pardon, l'adverbe abusivement. On a un vrai savoir-faire public, on a un service construit, éprouvé, reconnu par les usagers.
Notre volonté c'est de le conforter mais de le conforter en l'amenant à se transformer dans ce monde issu de la concurrence multi-opérateurs. Alors effectivement il y a certains qui avaient des projets qui se glissaient dans les interstices de ce qui dysfonctionnait. Il est important qu'on laisse pas évoluer les choses n'importe comment. Ce que nous voulons éviter c'est une sorte de booking des transports publics qui fait qu'un service peut-être même pas français ou européen s'empare du secteur, s'impose par le biais de l'intelligence artificielle, Pierre-Jean nous l'a dit. Et il faut justement pour cela conforter le savoir-faire du service public.
Issu du service public.
Franck Dhersin
Alors oui, Trainline fait la gueule, évidemment. SNCF Connect aussi, hein. Mais je veux dire, ce qu'on offre là, c'est aussi une chance à SNCF Connect, je parle de l'opérateur français, de se renouveler. Parce que si on ne fait rien, mais c'est les GAFAM demain qui vont prendre la main. Et est-ce qu'on veut que ce soit les GAFAM qui prennent la main ?
Pas du tout. Donc je dis à SNCF Connect : on vous offre une chance, évoluez.
Oui, vous voulez rester toujours dans votre petit coin tranquille, mais le monde bouge, il faut bouger avec le monde. Et là, si vous faites ce qu'il faut, je suis certain que SNCF Connect saura garder, je veux dire, une part prépondérante et aura évité de voir les GAFAM prendre le pouvoir dans notre pays.
Pierre Jean Rochette
Oui, juste en complément. Non, on peut laisser Franck Dhersin, ça me va bien. On est interchangeables.
C'est à l'ancienne au Sénat, on n'a pas le truc qui tourne automatiquement avec le nom. Mais en réalité, je reviens à ce que je vous disais tout à l'heure, qui pour moi est très important sur cet enjeu de MaaS. Comme sur toute application globalement dans le monde du numérique, celui qui dirige, c'est celui qui a le flux. Aujourd'hui, effectivement, SNCF Connect a le plus de flux sur l'enjeu mobilité en France. Donc comme l'a dit Franck, comme l'a rappelé Jacques, c'est pour eux effectivement une anticipation de ce qui va se passer au niveau européen.
Mais c'est plutôt heureux parce que ça permet de se préparer tout de suite à ce qui va arriver demain. Et il est vrai que le danger principal, comme tu l'as dit Franck, ce sont les GAFAM qui seront de facto beaucoup plus faciles, beaucoup plus agiles que SNCF Connect ou que toute autre application d'ailleurs.
C'est pas un jugement vis-à-vis de SNCF Connect. Et le travail important, c'est se mettre tout de suite à la page, lancer aussi un message très clair à nos opérateurs, y compris les historiques nationaux, que l'IA doit entrer tout de suite dans la course. Et ils ont commencé à le faire, notamment SNCF Connect avec ChatGPT. Et c'est d'avoir un peu de prospective. C'est pas une mission de constat.
On n'est pas là pour faire des constats. En réalité, on essaie de se projeter sur la suite.
Et on aurait pu, pour s'éviter beaucoup d'ennuis, se boucher les yeux et se dire : "Non, en fait, faut pas bouger, tout va bien." En réalité, si on ne bouge pas, nous croyons que cette application, que les applications en place aujourd'hui perdront de la vitesse sur le temps long. Parce qu'il y a un besoin, il y a une demande rapide de renouvellement et d'ouverture pour être interopérable. On ne peut pas vivre et se développer dans le monde du numérique et du soft avec une appli qui n'est plus connectée aux régions ou qui ne vend pas finalement tout. On parle de magasins virtuels.
Imaginez des magasins qui soient monoproduits dans une rue où il y a tous les concurrents. Bah, le seul magasin qui vendra qu'un produit ne fonctionnera pas si tous les autres les vendent tous. Alors, c'est une image peut-être un peu facile, mais nous croyons que c'est la réalité et surtout l'avenir des SNM.
Guilhem de Doire
Bonjour, Guilhem de Doire de News Tank Mobilités.
J'aurais besoin de quelques précisions sur certaines de vos propositions. La 15 sur la favorisation de l'émergence des services de distribution de titres de bout en bout et la 8 sur la création d'un ensemble de cartes de transport régionales. Concrètement, comment vous envisagez ça en termes de réalisation concrète pour l'usager ? Est-ce qu'à terme c'est du titre unique, du tarif unique ? Et si oui, comment on fait avec les difficultés notamment sur le titre unique des expérimentations jusqu'à présent ?
Jacques Fernique
La 15, on aurait dû d'ailleurs à mon avis le préciser dans la formulation de la proposition, c'est le cahier des charges des SERM, de nos services express régionaux métropolitains. C'est effectivement à l'échelle d'un bassin large de mobilité, quelles que soient les limites respectives des autorités organisatrices de mobilité, que ça soit du ferroviaire du quotidien, que ça soit du car express à développer, que ça soit du service de location de vélos, de l'autopartage et puis surtout du transport urbain, bus, tram, métro et cetera. Dans le cahier des charges des SERM, il y a cette intégration tarifaire, cette facilité offerte à l'usager de construire son trajet de bout en bout dans une espèce de continuum de la mobilité. Voilà.
C'est joli, hein. C'est joli, hein. Oh.
Bon. Et donc c'est vraiment l'idée de cette proposition 15, c'est de rappeler, on n'est pas là simplement pour construire ce qu'il faut à tout prix construire pour le ferroviaire conventionné, je viens de le dire avec le fait que SNCF Voyageurs ne peut plus pour le PAO servir de structure de base, c'est plus possible. On ne peut pas se contenter de faire une construction pour l'avenir qui ne concerne que le ferroviaire. Voilà.
Là, l'ambition des SERM, c'est véritablement d'agir sur l'échelle large des bassins de mobilité du quotidien. Moi, pour mon agglomération de Strasbourg, ça va jusqu'à Sarreguemines, ça va jusqu'au fin fond des vallées vosgiennes avec une multitude d'AO. On est vraiment partis sur l'ambition d'avoir une intégration billettique facilitatrice et qui sera levier de report modal. Alors c'est la proposition 15. L'autre dont vous vouliez parler, j'ai...
Guilhem de Doire
La 8 sur les cartes de transport régionaux et derrière la question du titre unique, de la tarification unique et de l'expérimentation sur 2 ans.
Jacques Fernique
Bah là, la proposition c'est que déjà que les cartes de réduction mises en place par les différentes régions, une carte de réduction à tel ou tel titre soit valable pour les autres régions. Sinon on s'en sort plus. On a des tas de cas qu'on nous a cités de personnes qui étaient persuadées qu'ils avaient leur réduction, je sais pas moi, jeune, senior, demandeur d'emploi et cetera. Bah non, elle est pas validée par la région dans laquelle vous passez. Et donc là, c'est même pour les interlocuteurs des régions nous disent ça serait une bonne chose.
Voilà. Et... et voilà, oui. J'ai oublié une partie ? Non. Non, mais en fait, moi je veux juste dire un mot sur la proposition 15.
Pierre Jean Rochette
La proposition 15, c'est favoriser le clic, en fait, le choix d'itinéraire avec multiples possibilités de bout en bout. En fait, ce rapport, cette mission, elle a eu pour objectif aussi de regarder ce qui se passait actuellement. Et on voit bien, parce que dans les SERM, on a parlé de la loi SERM, on avait déjà mis un amendement pour l'interopérabilité. Et on voit que malgré tout, eh ben chacun développe sa solution dans son coin et on va pas vers quelque chose qui va savoir communiquer entre eux.
Et on sait que pour autant, le besoin des voyageurs, des usagers, c'est origine-destination, peu importe la plateforme, l'appli, le soft, quelle solution d'itinéraire. Et donc c'est ça, c'est ce qu'on a voulu mettre en avant, c'est proposer absolument du bout en bout au max de l'OD et avec des utilisations multimodales quelles qu'elles soient, avec des solutions larges qu'on n'a pas aujourd'hui. Enfin, ce qu'on demande dans la proposition 15 aujourd'hui, ça n'existe pas. Ça n'existe pas en fait, voilà. Peut-être que le système le plus abouti, ce serait un simulateur d'itinéraire qu'on utilise tous, typiquement des Google Maps ou des... avec la possibilité de payer en ligne.
Et c'est un message qu'on passe justement à tous les SNM, c'est : allez vers ça quoi, parce que c'est véritablement la demande des utilisateurs aujourd'hui.
C'est la multiplication des des itinéraires, des scénarios, des possibilités multimodaux.
Speaker 14
Très concrètement, sur toutes vos propositions tarifaires, ça passerait par quel véhicule législatif ?
Sur les propositions tarifaires ?
Mais en fait...
Tu réponds ?
Vas-y, vas-y.
Le futur président du GART saura...
Franck Dhersin
Ah oui, ah bah on est ah oui, très qualifié là-dessus. Non non, vas-y Franck. Effectivement, oui, c'est vrai. Non non, ah oui, quand même. Oui, sors de ce corps Franck Dhersin sénateur et et voilà.
Si vous voulez, on fait des préconisations. Enfin, tout tout n'est pas dit.
Les choses vont se mettre en place. Il y a certainement des choses qui vont bouger, on va s'adapter, on va faire un suivi. Et effectivement, dans le cadre de de ma future mission de président du GART, c'est un des sujets que j'irai travailler avec les régions demain, en liaison avec les métropoles et les grandes agglomérations. Donc c'est c'est essentiel.
Est-ce que tu peux mettre ton micro ?
Franck Dhersin
Oui. Je vais le mettre. Je vais le mettre. Et et donc voilà, tout n'est pas terminé, d'accord ?
D'abord, de toute façon, il y a la discussion à l'Assemblée qui est en cours. Il y aura peut-être des évolutions. Je souhaite qu'il y en ait le moins possible, ne serait-ce que parce que si ça prend trop de temps, on n'aura pas le moyen de l'inscrire au mois de septembre dans le petit délai qu'il y a. Enfin, j'insiste en tout cas, moi j'en appelle véritablement au Premier ministre pour qu'il inscrive véritablement ce texte au mois de septembre à l'Assemblée. C'est capital.
Ne pas le faire, ce serait justement faire un pied de nez aux usagers, aux millions d'usagers qui attendent je dirais ces préconisations avec impatience. Parce que tel a été le fil rouge de notre mission. Je veux dire au départ on s'est dit voilà, on est quatre différents, on pense pas la même chose. Notre fil rouge c'est de dire nous allons défendre l'intérêt de l'usager.
Comment l'usager va pouvoir demain voyager, mener son voyage de Dunkerque à Saint-Paul-de-Vence par exemple, en utilisant un TER, un SNCF, un Ouigo, un Trenitalia, un car, voire même une location de vélo ou un covoiturage. Comment il va aller et à quel prix et avec quel horaire. Et c'est ça qui est essentiel et c'est pour cela qu'on a travaillé, c'est pour les usagers. Et on doit tous se mettre au niveau de ceux pour qui on travaille, c'est-à-dire les usagers.
Pierre Jean Rochette
Mais je crois pour répondre parce que je pense qu'on s'est pas compris sur la question madame. On va pas demander de standardiser les tarifs aux AOM si c'est ça votre la question. En fait non, on va pas demander de standardiser. En réalité, nous ce qu'on leur demande, c'est ce qu'on demande, c'est d'aller vers des solutions qui vont intégrer. On standardise les conditions d'accès aux tarifs, les catégories.
On standardise les les codes pour que les applis communiquent entre elles. Mais derrière on ne demande pas on va pas faire d'ingérence dans les AOM qu'on soit très clair. Ceux qui veulent plaider la gratuité continuent à le faire, bien qu'on y soit contre, Franck et moi. Moi chéri, mais chacun a sa toi aussi ? Oui bon bah c'est bon alors on est prêt il manque Olivier.
Mais Olivier aussi ? Formidable. Encore une unanimité. Mais si vous voulez on demande pas du tout il n'y a pas d'ingérence tarifaire dans les AOM. C'est pas du tout l'esprit du rapport.
Simplement, quand on fera des simulations d'itinéraire, on ira collecter les différents tarifs, on proposera un panier sur le voyage. Mais le rapport, il ne préconise pas du tout d'aller se mêler de la politique commerciale et mobilité au sens financier du terme des AOM.
Jacques Fernique
Les AOM resteront libres de placer les curseurs où ils veulent, les AOM où elles veulent, pardon. Les AOM resteront libres de placer les curseurs où elles veulent, donc liberté tarifaire, libre administration des collectivités, là-dessus on n'y touche pas. Mais le cadre, le cadre commun dans lequel les curseurs bougeront, celui-là, il doit être harmonisé.
Je ne sais pas si ça répond à votre question. C'est ça ? Oui, c'était ça. Vous voyez, je suis le seul à avoir compris la question en fait. C'est la chaleur, tu sais.
Jacques Fernique
On est un peu ramollis. Plus de questions ? C'est bien, ça tombe bien. On va aller boire un coup parce que j'ai une question au gouvernement qui m'attend. Parfait, ben merci beaucoup.
Donc vous avez l'essentiel qui a dû vous être remis, vous en avez la primeur. Et vous avez le rapport au long cours dont je vous recommande la lecture parce qu'il est tout à fait passionnant.
Et vraiment pour les spécialistes de la question, c'est un gisement, une mine d'éléments, de données particulièrement fertiles. On a vraiment pris du plaisir à cette mission parce que alors qu'on a eu des moments de perplexité quand on découvrait des problèmes qu'on n'avait pas tout à fait cernés au départ, mais on a le sentiment d'avoir bien avancé là-dessus. Voilà. Merci.
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