"Grands projets : le temps des choix" : audition du COI
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Commission de l'aménagement du territoire et du développement durable Sénat
David Valence
Puis cette commission elle a elle a passé au tamis ce qui avait été proposé par l'administration. Elle a dit bah il y a un certain nombre de projets qui doivent être différés ou réalisés autrement. Et à la suite de cette première expérience il y a eu le conseil d'orientation des infrastructures première mouture début 2018 toujours présidé par Philippe Duron un peu élargi toujours avec des parlementaires des sénateurs des députés des représentants des grandes associations d'élus locaux qui là aussi a proposé une programmation des infrastructures de transport toujours dans l'idée d'avoir une loi de programmation débattue au parlement qui puisse être appliquée pour 5 à 10 ans et cetera et cetera. Puis le conseil d'orientation des infrastructures a été pérennisé dans la loi d'orientation des mobilités en 2019 et installé en 2021 sous la présidence que j'exerce toujours puis renouvelé en 2025. Donc le le principe d'une instance comme la nôtre qui n'est pas permanente il n'y a pas de secrétariat permanent du conseil d'orientation des infrastructures et c'est ce qui explique parfois que à certaines saisines qui me sont adressées on met un peu de temps à répondre parce qu'il n'y a pas d'administration du COI.
On travaille on est donc une instance composée majoritairement d'élus sur 23 vous avez 14 élus qui travaillent à la demande du ministère des transports et du gouvernement sur des sujets qui relèvent de la programmation des infrastructures mais pas seulement puisque je rappelle que depuis 2021 on a travaillé à un rapport sur la stratégie nationale de développement du fret ferroviaire. Nous avons travaillé à un rapport sur les attentes des territoires en matière d'infrastructure pour nourrir les contrats de plan État-région en 2022. Nous avons travaillé au rapport que vous avez mentionné sur une sorte une stratégie globale d'investissement et de planification écologique pour notre pays à 10 et 20 ans c'est le rapport de février 2023. Et puis en l'espèce nous avons travaillé pour ce rapport-ci celui que nous venons vous présenter aujourd'hui sur de façon plus circonscrite sur 18 grands projets d'investissement qui sont à la fois suffisamment engagés je reviendrai sur ce terme d'engagement au sens où il y a des équipes projets qui y travaillent ou ou des ou des déclarations d'utilité publique qui ont été prises ou des engagements qui ont été contractualisés. Et en même temps qui restent suffisamment ouverts c'est-à-dire que les chantiers ne sont pas engagés à 70 75 % sur le terrain pour que on puisse encore en débattre.
Et la caractéristique de ces 18 grands projets sur lesquels nous sommes tombés d'accord du point de vue de la liste avec le ministère des transports c'est qu'ils engagent plus autour d'un milliard d'euros au moins de crédits publics ou privés puisqu'il y a certains projets qui sont en concession sans apport de crédit public envisagé je pense à l'A154 dans l'Eure-et-Loir par exemple ou à l'A31 bis le nord en Moselle. Et donc cette liste-là elle est destinée pourquoi pourquoi cet exercice ? Parce qu'à l'issue de la conférence ambition France transport à laquelle ont participé un certain nombre d'élus du Sénat et notamment Franck Dhersin que je salue qui est également membre du conseil d'orientation des infrastructures et qui a été très assidu pour ce travail et bien à l'issue de la conférence ambition France transport le constat a été fait que la masse des grands projets de développement à engager en France services express régionaux métropolitains infrastructures nouvelles de longue distance et je salue également Didier Mandelli qui était l'un des pilotes d'atelier à ambition France transport et bien la masse de ces projets nouveaux de ces projets de développement faisait que un risque réel existait dans notre pays de privilégier le neuf au détriment de ce qui existe c'est-à-dire du réseau ferroviaire dont nous avons existé du réseau hérité du réseau routier dont nous avons hérité et du réseau fluvial dont nous avons hérité. Dont je rappelle pour mémoire que le réseau ferroviaire français c'est le deuxième d'Europe en étendue d'ailleurs le réseau à grande vitesse français c'est aussi le deuxième d'Europe le réseau routier français c'est le premier d'Europe en étendue et le réseau fluvial navigable c'est aussi le premier d'Europe.
Et la réalité, ce constat a été posé depuis des plusieurs décennies, c'est qu'on entretient mal en France les réseaux existants. Donne un exemple que nous livrons dans le rapport. En 2010, les passages à niveau en France, le mauvais état des passages à niveau, la dégradation des passages à niveau sur leurs différents éléments de signalisation ou de platelage était à l'origine d'un million de minutes de retard sur les trains français. En 2010. Aujourd'hui on est à 2,3 millions de minutes de retard sur l'ensemble des trains français.
On a donc multiplié les retards par défaut d'entretien suffisant de cet élément de l'infrastructure ferroviaire que sont les passages à niveau, on a multiplié les retards par 2,3. Et il suffit quand on il suffit de se déplacer dans les territoires pour se rendre compte qu'on met plus de temps pour aller à Caen aujourd'hui qu'à 40 ans, qu'on met plus de temps pour aller à Clermont-Ferrand aujourd'hui qu'à 40 ans. Et et que c'est en partie et en bonne partie en raison d'un défaut d'investissement dans le réseau existant. Et donc le risque identifié par la conférence Ambition France Transport qui était là pour chercher de l'argent, pour chercher des moyens, pour dire où il fallait trouver les moyens pour financer des grandes infrastructures de transport existantes ou à venir, et bien le constat posé par Ambition France Transport c'était bah objectivement le niveau de mobilisation politique et de mobilisation technique, les ingénieurs préfèrent toujours faire des projets neufs que investir sur le réseau existant y compris dans des travaux lourds, est beaucoup plus fort sur les projets nouveaux que sur ce qui existe. Et donc on risque de continuer s'il n'y a pas un travail de priorisation à faire ce qu'on fait en réalité depuis trop longtemps dans notre pays, c'est-à-dire à mal entretenir ce qu'on a, à mal moderniser ce qu'on a et à poursuivre des des grandes infrastructures nouvelles que par ailleurs on aura peut-être plus de mal à financer parce que l'état des finances publiques est ce qu'il est.
C'est ça le point d'origine de ce rapport et de l'examen de ces 18 grands projets. Alors je termine sur dans cette première partie qui était déjà un peu trop longue sur la méthode avec laquelle nous avons travaillé avec toujours cette c'est l'ADN je dirais d'une instance comme la nôtre, cette préoccupation de la crédibilité de la parole publique. Oui nous pensons que ça a de la valeur la crédibilité de la parole publique. Oui nous pensons que les engagements en matière d'infrastructure de transport, les engagements en matière d'infrastructures nouvelles doivent être assis sur des calendriers et des financements lisibles et crédibles dans le temps. Et que je dirais la mécanique de l'annonce qui est une une discipline qu'on aime en France ne doit ne doit plus être la règle en matière d'infrastructure de transport et que on peut souhaiter une gouvernance des infrastructures plus robuste avec comme ça se fait et ça répond à une de vos questions en Grande-Bretagne ou en Allemagne par exemple, une instance qui propose une sorte de une liste de priorités en matière d'infrastructure de transport au gouvernement, un gouvernement qui sur cette base avec son administration construit une proposition de programmation en s'écartant plus ou moins de ce qui lui a été proposé par l'instance de conseil que je viens d'évoquer, un débat au Parlement.
Aujourd'hui ça n'est pas le cas, on ne débat pas.
Dans la loi d'orientation des mobilités dont Didier Mandelli était le rapporteur dans cette maison, il y avait une liste de projets mais au sens propre ça n'était pas une loi de programmation puisqu'il n'y avait pas de moyens qui étaient mis en face de la liste des projets. Un débat donc qui se fait au Parlement. Et ensuite, une instance, ça peut être une agence ou autre, qui débloque les fonds d'État destinés à ces grands projets d'infrastructure. Et une présentation des comptes annuels de cette agence devant le Parlement. C'est comme ça que ça fonctionne en Allemagne, en Angleterre et dans la plupart des pays européens.
En France, il manque l'étage du débat parlementaire sur une loi de programmation et c'est une anomalie démocratique qui n'a pas toujours existé. Sous la Troisième République, on savait débattre du plan Freycinet y compris d'investissements ferroviaires comme le nœud ferroviaire du Cheylard en Ardèche, on en parlait au Parlement. On en est très loin aujourd'hui. Donc nous avons travaillé de cette façon pendant huit mois d'abord. Et c'est une, voilà, c'est une caractéristique de ce rapport, il a pris du temps.
Plus de quarante séances de travail, la plupart d'une journée complète. Nous avons travaillé en termes de méthode de cette façon. Nous avons écrit aux maîtres d'ouvrage de ces dix-huit grands projets. Nous avons partagé leur réponse de présentation du projet avec les membres du conseil. Sur la base de ces présentations, nous les avons auditionnés une première fois, parfois deux fois.
Puis ensuite, sur la base de ces auditions, nous avons construit une cotation des projets. Je précise que nous avons fait le choix de ne pas hiérarchiser les appréciations, les éléments d'appréciation des projets. La valeur socio-économique, l'impact environnemental, l'impact en termes de réduction des gaz à effet de serre, l'effet en termes d'aménagement du territoire, le coût bien sûr. Nous n'avons pas hiérarchisé ces facteurs, nous les avons croisés. Après la cotation établie de chaque projet, nous avons débattu de cette cotation en conseil.
Puis nous avons proposé des rédactions qui parfois ont été discutées jusqu'à quatre fois pour chaque projet. Et je précise que sur les vingt-trois membres du conseil d'orientation des infrastructures, dix-neuf ont été présents de façon extrêmement régulière à nos travaux. Donc ce rapport est bien l'objet d'un travail collectif, collectif, qui a visé à rechercher entre nous, entre une députée européenne LR Isabelle Le Callennec et un député français LFI Jean-François Coulomme, de dégager des points de convergence entre des points, entre France Nature Environnement et la Fédération nationale des travaux publics, de dégager des points d'équilibre sans faire de l'eau tiède pour autant. Et je suis fier de dire ici que le rapport qui a été remis au ministre des Transports le 6 mai dernier est un rapport qui a été signé par tous les membres du conseil d'orientation des infrastructures, quels que soient leurs points de vue qui peuvent être très, très différents. Avec votre autorisation et après cette très longue première partie, Monsieur le Président, je vais passer la parole à Sophie Mougard pour, je dirais, avant même les grands projets, quelques-uns des constats qu'on a formulés sur l'exécution budgétaire et ça répondra à votre question sur la suite des cent milliards pour le ferroviaire annoncés en février 2023.
Puis ensuite, je reviendrai sur quelques points communs des constats que nous formulons sur ces grands projets. Madame la rapporteure générale.
Sophie Mougard
Merci Monsieur le Président. Le COI 2023 avait insisté sur la nécessité d'un effort très important puisqu'il représentait dans le cadre d'un scénario qui s'appelle le scénario planification écologique près de deux cents milliards d'euros pour dix ans. Et donc il était important pour nous de regarder comment s'étaient déroulées les trois années 2023, 2024, 2025 depuis les recommandations du COI.
Or le constat qu'on a fait, mais ce ne sera pas un scoop compte tenu de l'état des finances publiques, c'est qu'il y a des écarts importants. Des écarts importants en autorisations d'engagement, 1 milliard 5 au total, et des écarts importants en crédits de paiement, qui sont là la traduction de la réalisation des travaux, à 3 milliards et demi d'écart. Si on prend la seule agence de financement des infrastructures de transport, l'AFIT, l'écart est encore plus important. 3 milliards en AE et 4 milliards 4 en CP de moins. Et là où c'est important, c'est quand on va zoomer par rapport au risque d'éviction qu'évoquait le président Valence, on va se rendre compte que finalement cette réalisation, elle s'est elle s'est réalisée de façon très différente suivant les différents programmes.
Commençons par la régénération et la modernisation des réseaux existants puisque le COI avait largement insisté sur cette priorité qui a été pour le réseau ferroviaire très largement documentée avec de nombreux audits qui ont été faits depuis le rapport Rivier qui date de 2005. Et à chaque fois, SNCF Réseau, RFF avant, ont réalisé des audits successifs pour vérifier comment la trajectoire d'investissement de régénération et de modernisation permettait d'atteindre les qualités, les performances que l'on souhaitait. Et ce n'est pas le cas. Donc le constat que l'on peut faire, c'est qu'il y a certes une amélioration qui s'est faite avec un début d'accélération, principalement due à une mobilisation du fonds de concours de SNCF avec 790 millions d'euros de plus que la trajectoire précédente. On reste très loin des recommandations qu'avaient été faites par le COI et donc très loin d'honorer les besoins.
En 2023, la recommandation était d'augmenter d'un milliard dès 2026 et de 700 millions d'euros dès 2027. Désormais on parle d'accélération en 2028 et je voudrais appeler l'attention de votre instance sur un enjeu important : est-ce qu'on parle en euros courants ou en euros constants ? Ça paraît peut-être un peu technique mais des euros constants 2021 qui était la recommandation du COI, c'est pas tout à fait la même chose que des euros courants qui démarrent en 2028. Donc il y a d'ores et déjà, on le sait, si on parvient à faire l'effort qu'a été annoncé d'un milliard en 2028, comme ce sont des euros courants et que c'est du 2028, on est quand même significativement en retrait par rapport aux recommandations du COI. Et sur 2023-2025, la réalité c'est qu'on a eu 1 milliard 250 d'AE de moins, c'est-à-dire autant de travaux non engagés en régénération.
On le sait hein, il y a une un risque, à un moment donné on l'a vu en Allemagne, où on atteint finalement un un déficit tel de régénération de l'infrastructure qu'ils ont fini par devoir complètement fermer certaines portions du réseau pour pouvoir les régénérer et donc un effet dit effet falaise. Sur le routier, et je parle toujours de régénération, on a des propositions du COI qui se sont alignées en 2023 sur les besoins tels qu'ils étaient exprimés par la DGITM. Lors de la conférence Ambition France Transport, la DGITM est revenue vers les différents ateliers en indiquant que le besoin était bien supérieur aujourd'hui, l'écart est chiffré à 1 milliard d'euros. Alors nous avons challengé ce besoin et nous avons recommandé à la DGITM, après une première augmentation dès 2026, de lancer à nouveau un audit compte tenu du fait que le précédent datait de 2018 et qu'il n'était pas totalement exhaustif. Et en particulier sur les questions d'adaptation au changement climatique, on sait qu'il y a des besoins qui n'étaient pas pris en compte et qu'il y a besoin de de documenter.
Enfin sur le fluvial, la trajectoire du COI qui visait à atteindre 215 millions d'euros par an a été à peu près respectée sur la période. En revanche, dans l'autre sens, et là on voit bien le risque d'effet d'éviction sur les contrats de plan État-région, donc là on va parler de développement sur 2023-2027. Le COI avait indiqué un ordre de grandeur de 1 milliard 3 par an, conditions économiques de 2021, ce qui conduisait, et là je vais parler en euros courants puisque j'additionne différentes années, 6,8 milliards d'euros. Les mandats qui ont été donnés aux préfets représentaient d'ores et déjà 8,5 milliards d'euros et finalement la partie mobilité de ces contrats a été signée à hauteur de 9 milliards d'euros, soit un tiers de plus. Et il ne vous étonnera pas de constater que les écarts principaux sont sur le volet routier à la hausse avec plus plus de 800 millions d'euros de plus et le deuxième volet c'est les transports en commun d'Île-de-France.
Donc on voit que d'ores et déjà ce risque d'éviction dans une enveloppe contrainte, bah il est réel à travers les CPER. Et quand on regarde cet avancement fin 2025, on devrait être à peu près à moitié. On est à seulement 38 % pour le ferroviaire avec un volet ferroviaire qui est globalement en retard de 650 millions d'euros en AE et de 900 millions d'euros en CP alors que le volet routier lui il est plutôt légèrement en avance à 400 millions d'euros d'AE engagés. Sur les grands projets, c'est pareil, c'est-à-dire que par rapport à la trajectoire telle qu'elle avait été esquissée par le COI sur la période 2023-2025, on est en avance de 750 millions d'euros sur le ferroviaire et c'est notamment lié à des surcoûts voire à de moindres subventions européennes et compensant quelques retards sur une ligne comme Ambérieu-Dijon-Modane ou 100 millions d'euros sur RCEA. Donc là aussi on voit ce qu'il en est du détail de de l'exécution.
Et le dernier point que j'évoquerai peut-être, c'est le reste à payer. On a engagé des autorisations d'engagement, on a engagé des travaux, on a signé des marchés. C'est quand même de l'ordre de 15 milliards d'euros aujourd'hui à date qui reste à engager sur engagements déjà signés. Et donc évidemment ce besoin de ces besoins de crédits de paiement, ces dépenses vont peser sur les dépenses à venir et donc les marges de manœuvre soit pour la régénération et la modernisation soit pour de nouveaux projets.
David Valence
Merci madame la rapporteure générale et chère Sophie. Donc revenons après cette cette mesure de l'écart par rapport à ce qu'on recommandait en 2023, revenons à nos 18 grands projets. Et je vais évidemment, je ne reviendrai pas, même si vos questions le permettront peut-être, je ne reviendrai pas sur chacun de ces projets mais je vais essayer de trouver des points communs dans la façon dont nous avons essayé de travailler sur chacun d'entre eux. D'abord nous avons essayé, c'est un terme que j'ai souvent utilisé, nous avons essayé de conduire une opération vérité sur ces 18 grands projets, une opération vérité à plusieurs niveaux. D'abord pour essayer de mesurer de façon précise ce qu'était leur état d'engagement.
Trop souvent en matière de grands projets, on parle de coups partis. C'est une expression d'ingénieurs qui a fini par se généraliser dans d'autres sphères, comme s'il n'était plus possible de débattre d'un projet puisqu'il avait déjà commencé. Et la réalité, c'est que hormis le tunnel international du Lyon-Turin, sur lequel effectivement l'état d'engagement du tunnel de base est très avancé, sur les autres grands projets, on n'était jamais au point d'avoir créé, par exemple, une discontinuité écologique irréversible entre deux espaces naturels. On n'en était jamais au point d'avoir attribué plus de 50 % des marchés des grands projets que nous avons examinés. Et donc faire le point sur l'état d'engagement effectif des projets, c'est donc dire au gouvernement et aux législateurs que vous êtes s'il est encore possible de différer ou de renoncer à un projet ou s'il est souhaitable de l'accélérer.
Et pour donner des exemples très précis, sur le canal Seine-Nord Europe, par exemple, nous avons fait le constat qu'environ 15 % des marchés avaient été attribués, et encore je dirais qu'à la fin de l'année 2025, c'était plutôt 10 %, et que les opérations d'investissement qui avaient commencé sur le terrain étaient relativement limitées. Je dis ça sous le regard vigilant de Franck Dhersin puisque nous avons évidemment au conseil d'orientation des infrastructures, il est d'autant plus difficile de trouver des points d'équilibre dans la rédaction sur les grands projets que nous sommes par ailleurs, pour la plupart d'entre nous, des acteurs engagés de ce monde des transports. Et sur le canal Seine-Nord Europe, voilà, il y a quelques kilomètres de lits artificiels pour l'Oise, trois ouvrages de franchissement, et c'est tout du point de vue de l'état d'engagement des travaux sur le terrain. Sur les investissements sur les lignes nouvelles Sud-Ouest dont vous avez parlé, Monsieur le Président, les investissements en cours concernent les aménagements ferroviaires du sud de Bordeaux et du nord de Toulouse qui sont des investissements nécessaires et utiles pour les services express régionaux métropolitains de ces deux métropoles, Bordeaux et Toulouse. Et donc ce sont des investissements qui pourraient ne pas être directement liés à la création d'une ligne ferroviaire nouvelle.
Et donc pour ce qui est des 107 kilomètres de ligne nouvelle entre Bordeaux et Toulouse, les travaux n'ont pas commencé. Bien sûr, puisqu'on en est à parler du choix du mode de réalisation. Donc ce n'est pas un coup parti. En tout cas, ça ne l'était pas au moment où nous avons travaillé. Donc ce point, cette opération vérité sur où en est-on, c'est vraiment, ça nous est apparu très nécessaire.
Ensuite, l'opération vérité que nous avons réalisée, elle a porté sur les calendriers, c'est-à-dire dans un monde où tout va bien, où tous les recours se purgent rapidement, où les procédures, voilà, vont au train le plus rapide possible, quand l'ouvrage peut-il être livré ? Et là aussi, le constat que nous faisons, c'est que les dates qui sont aujourd'hui dans le débat public, et c'est un problème, et c'est un problème, ces dates sont irréalistes pour plusieurs grands projets. C'est un problème de crédibilité de la parole publique, c'est un problème de comptes que nous devons rendre aux citoyens, au peuple français. Quand on dit qu'un projet va être livré en 2032 ou en 2033 alors que tous les ingénieurs, toutes les personnes qui travaillent sur le projet vous disent ce sera 2035, ça pose un problème. Et d'ailleurs j'observe que sur les lignes nouvelles Sud-Ouest, les annonces récentes qui ont été effectuées, qui sont engageantes du point de vue du mode de réalisation des investissements en conception-réalisation, sont des annonces qui ne sont pas revenues sur le calendrier et que semble-t-il le calendrier que nous avons annoncé pour les lignes nouvelles Sud-Ouest, c'est-à-dire notamment pour la liaison à grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse, sera bien celui d'une livraison en 2035 et non pas en 2032 comme il est pourtant dit dans le débat public alors que tout le monde sait que c'est un calendrier irréaliste.
Donc cette opération vérité sur les calendriers, elle est absolument nécessaire. Et l'avantage du Conseil d'orientation des infrastructures, c'est que nous avons eu accès à la meilleure qualité d'information possible de la part des maîtres d'ouvrage, de la part de l'administration d'État, une pluralité d'informations avec une part de ce qui est dit officiellement, une part de l'officieux aussi que nous avons prise en compte. L'opération vérité, elle a aussi consisté, Monsieur le Président, à faire la vérité sur le coût des projets et la capacité à les financer. Là aussi, la nécessité avant de s'engager sur un projet d'avoir une évaluation qui inclut une provision sur risque suffisamment importante compte tenu de son délai de réalisation et une réévaluation de projets qui parfois ont des évaluations qui datent de plus de dix ans du point de vue de leur coût. Cette nécessité est impérieuse, impérieuse.
Elle est valable aussi bien sur le canal Seine-Nord Europe que sur les lignes nouvelles Sud-Ouest ou sur d'autres projets. À cet égard, certaines des recommandations du COI dans le passé ont été intégrées par certains pilotes de projet. Je pense notamment à la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan où en 2023 nous faisions le constat que la provision sur risque dans le montant d'investissement du projet était notoirement sous-évaluée et quand nous avons réexaminé donc cette année, enfin l'année dernière et cette année, trois ans après ce projet, nous avons constaté que la société de projet avait intégré notre remarque et que la provision pour risque était désormais présente dans le projet. Mais aujourd'hui on parle d'une réévaluation de 20 % pour les lignes nouvelles Sud-Ouest, on parle de 4 milliards supplémentaires à trouver pour le canal Seine-Nord Europe. Il est nécessaire que ces chiffres soient partagés, qu'ils soient intégrés dans le pilotage des projets.
Et puis je parlais d'opération vérité sur la capacité à faire. Oui, nous avons, Monsieur le Président, en fonction de ces calendriers recalés, de ces coûts réexaminés, nous avons essayé de projeter si tous les projets dont nous parlons, les 18 grands projets que nous avons examinés, sont réalisés dans les calendriers que nous pensons réalistes, ce que ça représentait en termes de dépenses publiques, y compris aux bornes de l'État seul. À cet égard, c'est bien de partager ces chiffres avec vous, Mesdames les Sénatrices, Messieurs les Sénateurs. En moyenne ces dernières années, en euros constants, l'État a consacré entre 700 et 800 millions d'euros aux grands projets d'infrastructures nouvelles en France. Entre 700 et 800 millions d'euros.
Si les projets que nous avons examinés sont conduits dans les calendriers que nous estimons réalistes, mais qu'ils sont tous conduits, cela aboutira aux bornes de l'État seul à mobiliser au moins deux fois plus de crédits par an que ce que nous y avons consacré au cours de la décennie qui s'est écoulée et jusqu'à trois fois plus puisque par exemple pour l'année 2032, il faudra mobiliser sur les seuls projets que nous avons examinés, je parle pas de tous les grands projets français, 2,5 milliards d'euros soit plus de trois fois plus que ce qu'on y a consacré au cours de la décennie qui s'est écoulée. Autant dire que c'est une ambition qui paraît complexe à honorer. Et je terminerai sur ce point en disant que on parle de risque d'éviction, Mesdames les Sénatrices, Messieurs les Sénateurs, c'est-à-dire de préférence dans la mobilisation de l'argent public en faveur des projets nouveaux.
Mais en réalité, il y a deux évictions. Il y a le risque que on n'investisse pas assez dans les réseaux existants au profit de projets nouveaux. C'est la première, le premier risque d'éviction. Puis il y a le risque qu'on investisse d'abord dans des grandes infrastructures de longue distance au détriment des investissements dans le développement de la mobilité du quotidien. Et à cet égard, il est évident que sur certains périmètres régionaux, on ne pourra ou il sera très compliqué de faire en même temps une ligne à grande vitesse et des investissements dans les services express régionaux métropolitains.
Les calendriers du SERM de Toulouse par exemple et de la ligne des lignes nouvelles Sud-Ouest sont assez proches. Et donc imaginer qu'on pourra dans le même calendrier mobiliser des crédits publics pour des projets nouveaux de façon aussi conséquente en même temps, c'est extrêmement ambitieux. Extrêmement ambitieux. Je j'en resterai à cette expression. Alors quelques quelques éléments pour terminer de points communs entre qui se dégagent de l'examen de ces 18 grands projets si vous me le permettez monsieur le président.
D'abord pour constater que la valeur socio-économique, l'évaluation socio-économique je dirais classique nous paraît devoir être à tout le moins révisée dans l'évaluation de l'utilité sociale et de l'opportunité de conduire des grands projets d'infrastructure en France. Pourquoi ? Parce que ça a été identifié depuis très longtemps, cette évaluation socio-économique elle valorise trop le temps gagné. Et donc elle conduit à avoir des des valeurs socio-économiques toujours très positives pour les projets routiers, souvent très positives, et à l'inverse elle dévalorise les ou elle évalue moins positivement les projets ferroviaires. Autre point commun monsieur le président, nous avons dans plusieurs projets remarqué que la création d'une infrastructure nouvelle ne doit pas dispenser ceux qui portent le projet de dire ce que deviendra l'infrastructure existante à laquelle l'infrastructure nouvelle va se substituer ou qu'elle va compléter.
C'est vrai pour les lignes nouvelles Montpellier-Perpignan. Que fera-t-on de la ligne existante entre Montpellier et Béziers par exemple pour la phase une ? Enfin c'est vrai pour les lignes nouvelles Sud-Ouest, que deviendra la ligne Bordeaux-Toulouse existante ? C'est vrai aussi pour l'A31 dans la traversée de Thionville auquel l'A31 bis section nord viserait à se substituer. Et nous estimons que dans la conduite des projets d'infrastructure nouvelle, l'intégration du devenir des infrastructures existantes qu'on vient compléter est absolument impérative.
Ça n'est malheureusement pas le cas dans la plupart des projets que nous avons examinés. D'autre part, nous avons fait le constat aussi et nous formulons cette recommandation que de façon générale il vaudrait mieux à l'avenir dans la manière dont on conçoit les projets réfléchir à des mixités d'usage pour des infrastructures nouvelles plutôt qu'à des infrastructures dédiées. Je m'explique. Quand on crée une autoroute nouvelle, s'imaginer qu'elle sera dédiée à 100 % aux véhicules légers et aux poids lourds pour nous c'est imaginer un projet je dirais un peu daté. Imaginer qu'il peut y avoir sur cette infrastructure nouvelle des espaces dédiés au transport collectif routier sous forme de car express, c'est porter un projet qui va dans le sens de la mixité d'usage.
De même que imaginer des lignes à grande vitesse qui puissent être empruntées comme c'est le cas sur le contournement ferroviaire de Nîmes par des trains de fret et plus seulement des lignes à grande vitesse où il y a seulement des trains qui roulent à plus de 300 km/h qui circulent. Et bien ça nous paraît cette réflexion sur la mixité des usages et parfois même avec des trains qui roulent moins vite, des TGV qui roulent moins vite. Après tout on gagne en roulant à plus de 300 km/h assez peu de temps par rapport à la capacité quand on roule à 250 km/h.
Donc ça nous paraît des interrogations qui sont plus modernes que celles que nous avons parfois entendues. De même monsieur le président avons-nous été frappés par le fait que sur des grandes infrastructures dédiées au transport de marchandises trop souvent on n'élargissait pas assez la focale et qu'on ne se saisissait pas encore des leviers qui permettaient d'inciter au report modal. Je m'explique. On peut penser ce qu'on veut du projet Lyon-Turin sur lequel nous réaffirmons que encore une fois au moment où le tunnel sera livré c'est-à-dire en 2035 selon nous la seule voie d'accès de ce pour amener des trains dans ce tunnel ça sera la ligne existante Dijon-Ambérieu-en-Bugey-Saint-Jean-de-Maurienne. On peut penser ce qu'on veut de ce projet mais ce qui est sûr c'est qu'aujourd'hui dans les territoires concernés et au niveau national on ne débat pas d'une éco-contribution poids lourds ou des extensions réglementaires d'interdiction de circuler dans la traversée des Alpes pour certaines marchandises pour certains produits.
Or si on n'envoie pas de signal réglementaire et si on n'envoie pas de signal prix je ne dis pas que ça suffira la on se prive d'un levier de report modal. Donc aujourd'hui on parle de créer une infrastructure colossale pour le transport de marchandises et on pense que ça va marcher tout seul que le report modal se fera tout seul. Mais il ne se fera pas tout seul. Et et on devrait parler du signal prix pour cette infrastructure. Et la remarque est la même sur le canal Seine-Nord Europe où de toute évidence une fiscalité locale sur concernant le transport routier qui est d'ailleurs prévue implicitement dans le projet aujourd'hui mais dont personne ne débat est absolument nécessaire en tout cas le débat autour de cette fiscalité est absolument nécessaire.
Je terminerai monsieur le président en disant deux choses. La première c'est que vous parliez tout à l'heure des des recettes qui peuvent être souhaitées ou imaginées pour le financement notamment de la l'accélération de la régénération et de la modernisation du ferroviaire du réseau ferroviaire français du réseau structurant ferroviaire français puisque les problèmes dont on parle c'est des problèmes sur les lignes les plus circulées je parle même pas des lignes de desserte fine du territoire. Ce qui est sûr c'est que les concessions autoroutières ce qu'on peut espérer des concessions autoroutières c'est-à-dire si je me réfère à Ambition France Transport entre 1,5 et 2,5 milliards d'euros de plus puisqu'elles financent déjà les investissements dans les infrastructures à partir eh bien cela ne sera mobilisable qu'à partir à plein de 2036. On parle à tort de la date de 2032 comme étant une perspective où cette somme serait immédiatement mobilisable mais ce qui est tout à fait logique ces concessions elles vont arriver à échéance sur plusieurs années et donc les recettes qu'il faut trouver pour accélérer dès 2028 il faut les trouver pour accélérer au moins jusqu'en 2032 voire 2036 en attendant l'échéance de ces concessions. Et ça peut être des certificats d'économie d'énergie ça peut être des en partie un étalement de la charge notamment sur la modernisation la charge d'investissement par des partenariats public-privé comme l'a fait SNCF avec pour le GSMR par exemple sur la modernisation ça peut être de la dette.
Je rappelle que dans la loi cadre que vous avez votée ici et considérablement enrichie au Sénat il est bien évoqué un décalage de la perspective de désendettement de SNCF Réseau personne n'y revient mais enfin c'est bien écrit dans le texte.
Ça veut dire quelque chose. Bon. Donc il y aura plusieurs ressources. Ce qui est sûr, c'est que les recettes du groupe public ferroviaire ne suffiront pas à financer cette accélération. Et qu'aujourd'hui on parle d'un contrat de performance dont je me félicite parce qu'il inscrit et il y a fallu déjà beaucoup de travail de la part du ministre des Transports, énormément de travail, il inscrit dans le dur cette accélération des investissements dans le réseau existant.
Mais pour le moment la façon dont on comble ce passage entre 2028 et 2032 voire 2036 n'est pas explicitée. Et il faudra bien qu'elle le soit dans le cadre d'une loi de programmation. Je termine donc sur le sujet de l'aménagement du territoire. Nous avons été très frappés dans les discussions sur ces 18 grands projets par deux choses. La première c'est que le modèle de financement français des grandes infrastructures de transport nouvelles avait fini par créer une forme de confusion.
Voilà plusieurs décennies que l'État pour réaliser des infrastructures qui sont d'ampleur nationale vient solliciter les collectivités territoriales parce qu'il n'a pas les moyens de les financer seul. Et donc finalement il se trouve dans une position où ne finançant plus et parfois finançant moins de 50 % de ces grands projets, sa capacité à dire s'ils sont utiles ou pas est contestée. Et ça nous apparaît quelque chose de très dangereux. Et ce modèle nous apparaît aussi à bout de souffle d'une certaine façon. Et je re- ça fait le lien avec ce que j'appelle l'aménagement du territoire.
C'est que ce modèle de financement a pro- enfin en tout cas a cultivé pour partie une vision de l'aménagement du territoire dans notre pays dans lequel l'aménagement du territoire c'est pour l'État faire ce que les territoires lui demandent. Sauf erreur de ma part, ça n'est pas ça l'aménagement du territoire. L'aménagement du territoire c'est une politique structurée qui procède d'une vision de la géographie française, des dynamiques de notre territoire et qui vise à exercer la solidarité nationale en faveur de certains projets plutôt que d'autres. Dans la notion même d'aménagement du territoire il y a l'idée d'une priorisation. L'aménagement du territoire ça peut pas être partout pareil pour tout le monde.
C'est pas ça l'aménagement du territoire. C'est pas l'équité territoriale l'aménagement du territoire. Et en revanche il nous est apparu que l'aménagement du territoire pouvait être un argument utilisé dans deux types de projets d'infrastructures nouvelles. D'abord les infrastructures dans des territoires où la croissance économique, démographique du territoire est si forte que les recettes du territoire lui-même pour financer un investissement ne peuvent suffire à cette mise à niveau de son réseau d'infrastructures. Et là Monsieur le Président il est très clair que dans la région toulousaine le besoin d'investissement dans les réseaux de transport est réel.
Le débat que nous avons eu, c'était de savoir s'il se situait plutôt du côté des transports du quotidien avec les SERM, c'est-à-dire les déplacements que font les habitants tous les jours aujourd'hui entre l'Isle-Jourdain par exemple et Toulouse, ou s'il se situait du point de vue de la longue distance pour aller à Paris. Et c'est un débat qui n'est pas médiocre, hein, qui n'est pas médiocre. Donc dans cette configuration-là où il y a besoin d'une remise à niveau d'un réseau de façon massive, oui, la solidarité nationale doit s'exercer. Et de la même façon, quand on a des territoires qui décrochent, quand on a des territoires qui sont en décélération ou en transition, parfois certaines infrastructures peuvent de transport peuvent leur apporter une perspective de croissance qu'ils ont perdue. Encore faut-il examiner précisément les besoins réels qui s'expriment pour ces territoires.
Je fais écho ici, pardon cher Franck Dhersin, à un autre projet que nous avons examiné, le projet de la route nationale 2 entre Laon et Maubeuge, qui a été annoncé à plusieurs reprises comme devant être mise à deux fois deux voies sur l'ensemble de son itinéraire. Laon est une ville moyenne qui est plutôt en décélération comme une partie du département de l'Aisne et qui a bien des points communs avec des départements que je connais bien dans ma région du Grand Est. Et pour autant, pour essayer de comprendre si cette deux fois deux voies peut arrimer le territoire de l'Aisne à une dynamique de croissance plus forte que celle dans laquelle il est engagé aujourd'hui, eh bien il faut regarder si les habitants, comment les habitants se déplacent. Quand j'habite à Laon, où vais-je consulter mon médecin spécialiste qui n'est pas présent dans la ville moyenne où je vis ? Où vais-je faire mes études quand je suis un jeune de 18 ou 19 ans ?
Où vais-je quand j'ai envie de consommer et de trouver des produits que je ne trouve pas dans ma ville moyenne ? Où vais-je, vers quelle ville je me déplace ? Eh bien quand on est à Laon, on va à Lille et à Paris. On ne va pas à Maubeuge. Et donc le sujet de l'aménagement du territoire, ça ne peut pas être juste la mythologie de l'infrastructure nouvelle.
Ça peut être effectivement, il y a des territoires qui ont besoin d'être arrimés à une dynamique de croissance, notamment qui est très concentrée en France dans les métropoles, on peut en penser ce qu'on en veut. Mais il faut prévoir ces projets d'infrastructure nouvelle, y compris dans cette logique d'aménagement du territoire, en tenant compte des besoins réels d'aujourd'hui et de demain, plutôt qu'en imaginant des liaisons qui relèvent presque plus de l'imaginaire que du réel tel qu'on est amené à les constater. Voilà ce que je voulais dire, Monsieur le Président. Conclure sur l'aménagement du territoire dans la commission qui en a la charge et dans la chambre qui en est plus particulièrement investie paraît assez logique et je me tiens évidemment à la disposition de vos collègues pour les questions qu'ils pourront souhaiter nous adresser.
Jean-François Longeot
Merci, Monsieur le Président. Je donne la parole à Franck Dhersin.
Franck Dhersin
Oui, chers amis. Alors je ne vais pas poser une question sur un travail que j'ai moi-même effectué, mais vous dire un peu le ressenti que j'ai eu, qui est forcément différent des deux personnes qui sont là et qui sont les personnages clés. On a un président qui a une connaissance remarquable et je dirais presque unique en France du monde des infrastructures, voilà, qui était déjà président de l'ancien COI. Donc et nous avions une invitée permanente, Sophie Mougard, qui est un grand serviteur de l'État, mais qui n'a pas forcément la vision de l'homme politique que je suis ou des autres politiques qui étaient présents là.
Mais nous avions dans ces deux personnes, et c'est très important que tu sois venu avec Sophie, David, nous avions là deux personnes qui avaient à la fois les connaissances du passé, du présent et qui savaient se projeter aussi sur ce qui allait se faire et ce qui devait se faire ou ce qui pouvait se faire. Bon, c'était pas simple. Il y avait des personnes au sein de ce groupe très différentes politiquement, même si moi je venais là en tant qu'acteur parlementaire national. Forcément, et tu as parlé à plusieurs reprises de grands projets qui concernaient ma région, bah forcément on venait défendre les projets de la région. Alors on était partis sur le fait que, un, on ne parlait pas des projets à moins d'un milliard d'euros, grosso modo, et deux, on ne parlait pas des SERM, même si comme tu l'as dit, intrinsèquement un certain nombre de projets concernaient les SERM.
Alors sur cette opération vérité, tu as souvent parlé de cette opération vérité. Bon, la conclusion c'est que nous avons tous signé ce rapport. Donc on a adhéré à ce rapport. Alors évidemment il y a des détails sur lesquels on n'est pas tous d'accord aujourd'hui, mais il fallait arriver à un consensus. Et nous sommes arrivés à un consensus acceptable.
Évidemment il manque une chose essentielle, c'est la loi de programmation financière. Voilà, on a pensé les grands projets auxquels on était tous attachés. Si on n'avait écouté que Sophie, les grands projets auraient eu un petit coup dans l'aile. Si Sophie. Ça dépend.
Oui, bon, c'était pas sur mon canal Seine-Nord par exemple. Mais bon, Lyon-Turin aussi était critiqué fortement, et le Toulouse-Bordeaux avec sa direction vers l'Espagne aussi. Mais à juste titre puisque je veux dire il manque de l'argent partout. On est en retard partout. Donc commencer à penser, à se projeter alors qu'on ne sait pas si on aura l'argent pour aller au bout de ces grands projets qui souvent d'ailleurs concernent aussi l'Europe, et donc un acteur qu'on a auditionné mais qui n'était pas à l'intérieur véritablement du COI.
Bon bref, on a tous signé. C'est un bon rapport, mais tant qu'on n'aura pas cette loi de programmation financière, on restera toujours un peu dans le flou. Voilà, merci.
Jacques Fernique
Oui, merci Monsieur le Président. Je voudrais dire à David Valence et à Sophie Mougard qu'il y a des interventions longues qui ont un intérêt inégal, on en a connu hein, et là c'est pas du tout le cas. Là c'est pas du tout le cas. Je crois qu'on est vraiment sur les enjeux, les perspectives, les choix qui sont devant nous. Et ma question c'est : est-ce qu'on a vraiment renoncé collectivement parmi les trois scénarios que distinguait le COI en 2023 ?
Il y en a un dont il disait qu'il n'était pas raisonnable, qu'il n'était pas souhaitable de le choisir, c'était le scénario priorité aux investissements aux nouveaux projets routiers, aux lignes à grande vitesse ferroviaire.
C'était la préconisation du COI, mais ça a été aussi le choix gouvernemental d'Élisabeth Borne, et c'est bien le scénario de planification écologique, donc inscrit dans les engagements bas carbone, avec la volonté de régénération, de modernisation du réseau, dans une perspective de doublement de part modale fret et voyageurs pour le ferroviaire, et puis déploiement accéléré des mobilités du quotidien décarbonées, c'est l'ambition des SERM. Donc là, alors j'ai vraiment apprécié le travail de passage au tamis, comme tu disais David, de ces 18 grands projets pour essayer de distinguer qu'est-ce qui se profile vraiment, qu'est-ce qui est crédible, qu'est-ce qui est réalisable et qu'est-ce qui ne l'est pas. Le problème, c'est que ce qui n'est pas en cours de réalisation dès aujourd'hui, et ça a été très bien présenté par Sophie Mougard par le bilan de la phase 2023-2025, c'est ce fameux scénario qui a été retenu de planification écologique. Et je crois que c'est dans le rapport de Didier Mandelli, on a des termes très clairs pour dire que à peine retenues, ces orientations ont été battues en brèche à la faveur des arbitrages budgétaires retenus dès 2024 et poursuivis depuis. Ce qui aurait permis de s'engager dans ce scénario de transition écologique, les écarts qui ont été relevés très nets pour le ferroviaire, et on a vu ferroviaire, routier, fluvial et la question des CPER sont édifiants là-dessus.
Donc est-ce qu'on... donc on n'a pas les moyens de rajouter 2 milliards 5 par an supplémentaires pour ces 18 grands projets, sachant que dans la période qu'on a derrière nous, c'était sur des grands projets nouveaux, c'est de l'ordre effectivement de 700-800 millions par an que l'on conduisait. Ma question, c'est est-ce qu'on a même les moyens, avec nos ambitions, de rester au niveau de ces 700-800 millions par an pour des grands projets nouveaux, parce que aux impératifs de régénération, de modernisation, de désaturation des nœuds ferroviaires nécessaires pour les SERM, mais pas que pour les SERM. Moi je vois sur Strasbourg, qu'on considère comme pionnier avec son REM, le projet SERM complet, fonctionnel, tenant ses ambitions, c'est 4,3 milliards d'investissements, dont 1, 1 et demi rien que pour le nœud ferroviaire de la gare de Strasbourg, c'est pas une petite affaire. Et là en plus, tout le monde a mesure mieux aujourd'hui, enfin mesure précisément non, mais en tout cas mesure que ça sera beaucoup plus important qu'on le pensait, c'est le surcoût de l'adaptation. Le surcoût de l'adaptation.
Donc à quoi ressemblerait... je crois que c'est ce que dit votre rapport, un pays engagé dans plusieurs grands projets coûteux d'infrastructures nouvelles mais dont le réseau connaîtrait un véritable effondrement. Alors on regarde l'Allemagne avec de la commisération en disant l'effondrement du réseau allemand. C'est vrai, moi je le mesure à chaque fois que j'ai un ICE qui concerne mes déplacements personnels, je sais que dans ces cas-là c'est une heure, deux heures de décalage par rapport à ce qui est prévu. Ce qu'on oublie, c'est que l'Allemagne en investissement dans le ferroviaire, régénération, modernisation, ce qui est en cours, ce qui est engagé aujourd'hui, est bien plus important que nous. Et donc ça n'a pas empêché cet effondrement qui nous guette aussi.
Donc je reviens sur ce que disait Franck, je suis un peu long, excusez-moi, mais cette programmation budgétaire disant ce qu'on fait parce qu'on ne peut pas en rester au fonds de concours du groupe et aux recettes des péages ferroviaires, et on ne peut pas simplement escompter une programmation qui dirait ce qu'on fera à terme 2036-2038 avec les moyens de l'autoroutier et qui ne dirait pas précisément ce qu'on a pour assurer l'essentiel et donc pour se concentrer sur ce qui est le plus important.
Pascal Martin
Oui, merci Monsieur le Président. Monsieur le Président, Madame la Rapporteure Générale. Alors mon propos sera loin du consensus général ou pour reprendre les termes de Franck Dhersin, ce rapport à ses yeux serait acceptable et serait un bon rapport. Moi je suis représentant de ce beau département de la Seine-Maritime et je vais, et je m'en excuse par avance, vous reparler puisque ça fait sept ans que je parle du contournement Est de Rouen. C'est vrai que les premières études datent de 1972.
Ça fait que 54 ans que le dossier est en étude. Ça c'est le premier point. Vous dire que Rouen est la seule agglomération de plus de 500 000 habitants à ne pas avoir de contournement Est. Et quand je vous entends Monsieur le Président parler de méthode de la commission, je peux l'entendre mais ce projet coche toutes les cases. Quand vous parlez de crédibilité de la parole publique, de financement trouvé, de tous les recours purgés.
Je peux le développer. Je peux le développer. Ce contournement Est de Rouen, il est attendu par un peu plus de 500 000 personnes. Le financement a été trouvé. Moi j'étais président du conseil départemental de la Seine-Maritime en 2017.
J'ai signé avec le président de la région et le président de la métropole de Rouen un courrier pour apporter le financement des deux collectivités locales et de l'établissement public. En 2021, revirement de la métropole de Rouen qui considère qu'à compter de cette date, juste après les municipales, la métropole et la ville de Rouen ne soutiendraient pas budgétairement ce projet. Donc la région et le département ont suppléé l'absence de parole de l'établissement public qu'est la métropole de Rouen. Vous ne pouvez pas imaginer, puisque si je prends la parole c'est que dans les 18 projets il n'y a pas le contournement Est de Rouen, mais l'énorme déception, l'incompréhension totale. Moi je suis issu, non pas en tant que sénateur mais en tant que conseiller départemental, du canton qui vit tous les jours d'énormes bouchons.
Les enjeux sanitaires sont complètement squeezés, les enjeux économiques, les enjeux environnementaux. Vous avez une pétition de 1 000 chefs d'entreprise, artisans, qui ont signé une pétition il y a deux ans appelant à la réalisation de ce projet. Dans le cadre de l'aménagement du territoire, il y a plus de 500 hectares qui sont bloqués aujourd'hui auprès de propriétaires qui ne savent pas comment s'en sortir. Bref, la stratégie du gouvernement, je ne la comprends pas. J'ai pu le dire à chaque fois à chaque ministre des transports en question d'actualité au gouvernement, en question orale, en question écrite.
Moi je rappelle simplement quand on parle d'aménagement territorial que au-delà de l'intérêt pour Rouen et de son désenclavement, le contournement Est est avant tout un projet structurant majeur pour la région Normandie. Rouen est le premier port céréalier d'Europe. La traversée de ce territoire est le goulot d'étranglement de l'axe autoroutier Nord-Sud-Ouest européen qui relie Stockholm à Gibraltar. La création de cette liaison A28-A13 connecterait, aurait pu connecter enfin la métropole et toute la Normandie au reste de l'Europe. Moi je considère que c'est un profond gâchis.
Moi je souhaite bon courage pour l'expliquer sur le terrain. Je veux dire c'est totalement incompréhensible à l'exception encore une fois d'une minorité qui bloque ce projet. Qui bloque ce projet parce qu'encore une fois tout ce que vous avez dit sur la méthode, ce projet y répond. Voilà. Moi je, on ne va pas réouvrir le débat mais franchement c'est totalement incompréhensible.
Les élus sont furieux et au-delà des élus, c'est surtout la population qui chaque jour connaît une véritable galère. Voilà, donc tous les recours sont purgés. Le Premier ministre de l'époque, Jean Castex, s'était engagé. Le président de la République en avait confirmé la nécessité. Bon, donc tout était prêt pour que ça démarre.
Et aujourd'hui, qu'est-ce que j'apprends, qu'est-ce que nous apprenons, que ce projet n'est pas retenu. Voilà, simplement un vrai coup de gueule et c'est incompréhensible pour le territoire. Merci.
Merci cher collègue. La parole est à Hervé Gillé.
Hervé Gillé
Merci Monsieur le Président. Bon, on est dans un moment où il y a quand même une remise en question globale des principes de concertation, d'échange et fondamentalement de principes démocratiques. Moi je le dis comme je le pense. Ça s'inscrit dans un mouvement plus global, mon cher Pascal, qui mérite d'être revisité par rapport à une qualité de la gouvernance, mais c'est quand même très préoccupant. Ce qui vient de se passer, Président, au niveau du rapport du COI, sincèrement, vous l'avez dit hein, vous avez été clair, mais c'est particulièrement préoccupant, préoccupant.
Si on refait le rappel du calendrier, 6 mai 2026, remise du rapport du COI au ministre Tabarot avec les décalages que l'on connaît, sur lesquels les membres sont sans doute plus avertis que moi sur la nature de ces décalages. Le 7 mai 2026, je vais parler un peu plus sur GPSO Bordeaux-Toulouse, réunion à Toulouse de Sébastien Lecornu et du ministre Tabarot, Bordeaux Métropole, Toulouse Métropole et région Nouvelle-Aquitaine avec l'État donc pour signer un protocole sur le financement de la future LGV donc Bordeaux-Toulouse. 6 mai, 7 mai, clac. Bon, le ministre Tabarot se désolidarise du rapport de manière claire. 3 juin 2026, vous êtes auditionné par la commission développement durable à l'Assemblée nationale.
24 juin 2026, courrier du Premier ministre à Alain Rousset et Carole Delga sur l'hypothèse d'un partenariat public-privé qui est donc écarté et donc c'est bien l'État qui s'engage, dixit, sur le projet GPSO. Donc la part minimale de l'État pour l'instant c'est 6 milliards, mais on verra à l'arrivée parce que je pense que la facture finale sera sans doute autre que celle qui est estimée aujourd'hui. Et pour l'instant il y a un plan de procédure qui est mis en place avec l'État qui débloquerait 150 millions d'euros puis 260 en 2027. On n'y voit vraiment pas clair parce que est-ce que les présidentielles sont susceptibles de remettre en question les engagements de l'État à ce stade ? Moi je pense que oui, mais le Premier ministre dit l'engagement de l'État est irréversible sur ce dossier.
L'irréversibilité, je vous interroge, Président, sur le sujet parce que je vous ai bien écouté effectivement sur la logique du coup par coup que je partage. Et je partage un grand niveau d'ailleurs de vos analyses hein, je souhaite vous le dire de manière très claire. Mais est-ce que c'est vraiment aussi irréversible que ça ? Et quand je dis ça, je me retourne mais de manière très amicale parce qu'on se connaît depuis longtemps auprès de Pascal, mais Jean Castex il a choisi lui. Tu dis Jean Castex ne s'est pas engagé, il s'est engagé pour nous par contre hein.
Mais peut-être que le fait qu'il soit issu de la région Nouvelle-Aquitaine a participé peut-être de ces choix personnels. C'est pas un Normand en tout cas. Mais il y a quand même un vrai souci par rapport à ça. Et le souci après pour rejoindre l'intervention de Jacques et d'autres collègues, c'est surtout qu'on n'a aucune visibilité en fait des priorités et qu'on en reste toujours là. Et que ça soit sur les dettes grises, tous les éléments que vous avez pu déjà avancer sur lesquels je vais pas revenir, on ne sait aujourd'hui toujours pas quelles sont les chantiers prioritaires en France sur l'ensemble des mobilités et plus particulièrement sur le ferroviaire.
On ne le sait toujours pas. Et ça c'est dramatique.
C'est dramatique. Donc on est aujourd'hui sur une gouvernance qui n'arrive plus à dégager des logiques publiques et politiques suffisamment claires. On est toujours dans des réactions au jour le jour, c'est le sentiment que ça peut donner, des postures politiques. Mais sur ces sujets-là qui nécessitent une vraie profondeur de vue en interaction, en contractualisation avec des collectivités territoriales qui sont de plus en plus engagées, c'est impensable qu'on en reste toujours à ce stade aussi brumeux dans les priorités, les non-priorités que l'État arrive n'arrive pas effectivement à dégager. Et ça c'est absolument terrible, je le regrette profondément, ce qui ne remet pas en question toute la qualité des travaux, les échanges que vous avez pu avoir au niveau du COI.
Damien Michallet
Merci, merci président, monsieur le président, madame la rapporteure générale. D'abord merci pour votre rapport. Peut-être aurait-il fallu terminer par Franck Dhersin pour garder une note positive quant à la réaction que Franck a pu avoir, je vais m'inscrire dans les réactions précédentes. D'abord on a toujours cette cette habitude nous les sénateurs de parfois, en tout cas c'est ce que je vais faire, de localiser un peu le débat. Pour ma part, il va s'inscrire sur le département de l'Isère où je suis élu sénateur et avec l'impact de ce que l'on va faire sur le département du Rhône avec ce nœud, cette étoile autour autour de Lyon et de Lyon-Saint-Exupéry, faire un clin d'œil à mon collègue sénateur du Rhône avec qui nous ne sommes peut-être sur ce sujet pas toujours alignés.
Ces quatre grands projets qui concernent ce territoire, on a le CFAL Nord, c'est parti, enfin c'est parti, non puisqu'il manque un peu d'argent pour les études, seulement les études. Le CFAL Sud, c'est pas parti et tant mieux parce que ce qui se dessinait était absolument pas pertinent, en tous les cas je veillerai à ce que ça ne se dessine pas comme ça. On a le doublement de la ligne Saint-Fons-Grenay, moitié Rhône, moitié Isère, ça c'est parti très sérieusement. Et puis on a le Lyon-Turin sur son axe alpin, Saint-Exupéry, Savoie, Saint-Jean-de-Maurienne. Ça ce sont les quatre grands projets que vous évoquez d'ailleurs dans votre rapport en y mettant des commentaires prudents mais qui en tout cas comme je les ai interprétés laissent supposer certaines certaines choses mais j'en reviendrai par la suite.
Donc quatre projets. Il en manque un. Il en manque un et c'est celui dont on appelle de nos vœux depuis toujours tant côté Lyon que côté Grenoble, c'est la ligne Lyon-Grenoble qui est fondamentale, qui fonctionne mal, qui pose des difficultés. On a une métropole d'un million d'habitants, un département d'un million d'un million deux d'habitants et on ne parle pas de cette ligne ou en tout cas pas suffisamment et rien ne s'inscrit et je rejoins mes collègues, on n'a pas de de visibilité quant à ces travaux. On a en parallèle de tout cela le tunnel qui est annoncé pour 2033 mais très objectivement vous dites qu'il faut plutôt compter sur sur 2035 et on a tout cela tout cela en tête.
Ça veut dire qu'en 2035 on peut prendre le tunnel. Pour cela il faut quand même qu'il y ait des voies qui arrivent. Bon, ça se présente pas très bien quand même hein. Le je crois que c'est l'année dernière en juillet 2025 où l'Europe a dit il fallait quand même avancer sur l'accès Nord en Ambérieu et vous l'avez dit tout à l'heure rénovation Dijon-Ambérieu, Ambérieu-Saint-Jean-de-Maurienne ce qui a priori pourrait pourrait avancer un peu plus vite et m'interroge juste ça, je parle pas encore de la liaison Saint-Exupéry-Savoie, comment est-ce qu'on finance ? J'ai toujours pas j'ai toujours pas saisi comment est-ce qu'on pouvait financer cela.
Sur la ligne plus spécifiquement celle qui coupe le département de l'Isère en deux, il y a notamment un village pour lequel je suis très attaché, non pas parce que j'y suis né mais parce que je le connais bien, Satolas-et-Bonce. On avait parlé il y a 30 ans on était à 10 milliards, il y a 20 ans ou 15 ans 20 et puis là on évoque 30 milliards.
On n'a pas encore fait grand-chose puisqu'on a à peine bouclé le financement des études, on a lancé les études. Je vois pas comment raisonnablement au regard de ce que vous décrivez dans votre rapport, on parle d'un peu moins d'un milliard en capacité d'investissement par an, comment est-ce qu'on peut financer l'intégralité du nœud lyonnais, le Lyon-Turin, rénover la ligne Lyon-Grenoble sans flécher dès maintenant ces crédits absolument absolument nécessaires. Et dans votre rapport, je ne vois rien ou sans doute ne l'ai-je pas lu sur la concurrence qui va arriver d'ici une dizaine d'années, ce sont les transports autonomes qu'on évoque assez peu dans toutes ces infrastructures en devenir. Il y a une réalité des transports autonomes qui peuvent être une vraie compétition à ces infrastructures nouvelles, pas anciennes, mais nouvelles, et on l'intègre pas comme étant en tout cas comme étant dans l'équation du dispositif. Donc du coup vous l'avez compris monsieur le président, une vraie interrogation ou plutôt une incompréhension quant au financement de toutes ces infrastructures et puis peut-être et je réinsiste une nouvelle fois une autre interrogation entre le Lyon-Grenoble qui est a priori délaissé.
Merci.
Denise Saint-Pé
Merci monsieur le président. Merci président, merci madame pour vos prestations respectives. Alors pardon monsieur le président, je serai volontairement hors sujet parce que je ne vais pas vous parler d'un grand projet, et pourtant j'en ai dans mon Sud-Ouest. Par contre je vais vous parler de la galère, de la galère que vivent tous les jours, tous les jours, j'insiste bien, les usagers du train. Les vous l'avez dit tout à l'heure dans vos mots de présentation, il y a plus de deux millions de minutes de retard qui sont comptabilisées grâce à nos infrastructures qui datent de bien longtemps, les problèmes de passage à niveau, les problèmes de panneaux de signalisation et je vais vous parler de quelque chose que je connais bien, ce sont les caténaires, les caténaires qui datent du début du vingtième siècle dans le Sud-Ouest.
Donc un exemple très précis, la caténaire d'Ichoux dans les Landes qui met tous les jours en retard et dans la galère les usagers qui vont soit à Hendaye soit à Tarbes. Bon ça c'est la vie de tous les jours. Alors j'en viens à ma question monsieur le président, à quand un grand plan d'entretien qui est absolument nécessaire indispensable mais sur l'ensemble de la France, je ne veux pas dire qu'il n'y a que dans mon Sud-Ouest qu'il y a des soucis, il y a des soucis ailleurs. Mais je crois qu'il est temps aujourd'hui et y compris nous les politiques qu'on se pose des questions sur des travaux qui sont nécessaires et indispensables pour éviter encore que nos usagers galèrent des nuits entières, mais je vous assure hein, des nuits entières à cause justement des vieilles caténaires, des passages à niveau qui ne sont pas conformes. Donc est-ce que ça fait partie de vos prérogatives mais après tout je connais pas bien votre structure donc je me permets certainement de dire des bêtises mais je verrais aussi le conseil d'orientation comme étant un élément moteur dans la réflexion dans notre réflexion parlementaire sur ces sujets-là.
Merci président.
Guillaume Chevrollier
Oui, merci monsieur le président. Merci monsieur le président du conseil d'orientation des infrastructures pour votre rapport sur grands projets le temps des choix où vous mentionnez que les projets doivent être évalués selon leur contribution à la décarbonation, à la sobriété foncière, à la biodiversité et à la résilience climatique. Cependant, comme vous l'avez présenté longuement, on constate une accumulation de projets sans ordre forcément de priorité et dans le but de répondre à de nombreuses exigences et attentes territoriales avec le sujet du financement des infrastructures nouvelles et puis du financement pour l'entretien et ça, ça reste posé comme situation. Et comme mes collègues, moi je voudrais relever votre formule sur l'importance de la crédibilité de la parole publique et qui me permet de faire le lien avec ma région, comme mes collègues, ma région des Pays de la Loire qui a vu, comme vous le savez, un projet qui était validé par de nombreuses décisions de justice, par un référendum local et qui finalement a été abandonné alors qu'il était en gestation depuis une cinquantaine d'années. Je veux bien évidemment parler de Notre-Dame-des-Landes qui devait avoir vocation à désenclaver le Grand Ouest.
Et depuis son abandon, eh bien il se passe rien sur l'aéroport de Nantes Atlantique. Et puis dans votre rapport, on voit des équipements et un schéma de modernisation et de création de lignes nouvelles sur le Grand Ouest, mais sur la région des Pays de la Loire et en tout cas pour mon département de la Mayenne et même de la Sarthe chez mon voisin Louis-Jean de Nicolaÿ, où on a LGV saturée. On a une dynamique du Grand Ouest, on a un territoire attractif, économiquement dynamique et les TGV et LGV sont remplis. Et on a parfois aussi des problèmes avec les TER et donc je pense que et on souhaite aussi d'ailleurs sur mon département de la Mayenne développer le fret ferroviaire avec des plateformes et là aussi on attend que le COI puisse être investi sur ces questions. Je vous remercie.
Alain Duffourg
Oui, merci monsieur le président. Merci monsieur le président, madame la rapporteure générale pour vos propos sur les grands projets. Vous avez évoqué néanmoins des situations régionales et locales dont je vais rebondir là-dessus puisque mes collègues ont évoqué eux-mêmes les difficultés qu'ils rencontrent parfois dans les territoires. Je continuerai sur ce qu'a dit mon collègue d'en face là sur la ligne LGV Toulouse-Bordeaux car je suis régulièrement interrogé par des élus pour savoir quel sera le commencement de ces travaux, est-ce qu'il y aura bien cette ligne et également se pose la question des participations des communes avoisinantes en termes de financement. Ça c'est le premier point.
Le deuxième, vous avez indiqué aussi il faut se préoccuper des lignes intérieures par exemple vous avez cité Toulouse-L'Isle-Jourdain. Or cette ligne effectivement qui a besoin d'être entretenue entre Auch et Toulouse, j'avais interrogé à l'époque le ministre Tabarot qui m'avait répondu favorablement. Donc j'espère que cela continuera. J'en viens maintenant à un autre sujet routier. Nous sommes, je suis élu dans le Gers, d'un département petit certes mais complètement enclavé.
Nous n'avons qu'une deux fois deux voies qui se terminera en 2027 entre Auch et Toulouse et par contre le reste du département nous avons des routes nationales qui ont été aujourd'hui dévolues au conseil départemental qui n'ont malheureusement pas d'espoir jusqu'à présent tout au moins d'être mises à niveau. Et dernière question, le contrat de plan État-Région se termine en 2027. Est-ce qu'il y aura un renouvellement, quelles seront les décisions qui seront prises après cette date ? Je vous remercie.
Sébastien Fagnen
Merci Monsieur le Président. Monsieur le Président, Madame la Rapporteure générale, merci pour la présentation qui a été faite des travaux du COI ce matin. Ma question s'articule avec un texte que nous n'examinerons pas, le projet de loi renforcer l'État local, dont on peut penser bien des choses, pas forcément des bonnes, mais au moins dans ses premiers articles, il avait le mérite de réintroduire pour partie une stratégie nationale d'aménagement du territoire sous trois grands axes : démographique, climatique et économique et singulièrement industriel. Et ma première interrogation porte sur l'articulation entre les prémices de ces réflexions, mais qui ne s'arrêtent pas à ce projet de loi, mais initiées par la ministre Gatel dans le sillage du rapport remis par Dominique Faure, et les réflexions engagées à travers votre propre rapport pour qu'il y ait une vision intégratrice des dessertes et des grands projets que vous présentez. Je vais évidemment retenir un exemple local que je connais bien, celui du département de la Manche.
La ligne nouvelle Paris-Normandie apparaît dans votre rapport. C'est une excellente chose, nous en sommes ravis. Les études ne sont pas aussi anciennes que le contournement de Rouen, mon cher Pascal, mais tu connais comme moi l'importance stratégique de ce grand projet ferroviaire. Mais la LNPN doit s'accompagner aussi d'un effort massif sur le traitement des tronçons ferroviaires existants et notamment pour l'ex-Basse-Normandie. Et je vous interroge donc sur la façon dont les deux s'articulent.
Il y a le traitement du Mantois, de l'avant-gare Saint-Lazare que vous mettez parfaitement en exergue dans votre rapport. Mais entre régénération de l'existant et l'articulation avec cette ligne nouvelle, mais aussi une approche multifactorielle sur les dessertes du département de la Manche puisque l'A13 s'arrête aux portes de Caen. Et une fois passé le périphérique caennais, nous basculons sur le réseau national classique qui fait du département de la Manche, qui est un département rural et périphérique, mais qui accueille pourtant des activités industrielles stratégiques pour la souveraineté du pays à trois titres : souveraineté énergétique, de défense et agricole, d'être un des départements les moins bien desservis aussi bien du côté ferroviaire que routier. La mise aux normes autoroutières vraiment si nous prenons l'exigence la plus forte, mais une régénération du réseau routier existant n'atteint pas le milliard d'euros évoqué par notre collègue Franck Dhersin tout à l'heure et donc n'aurait pas forcément les honneurs du rapport. Mais dans cette logique d'aménagement du territoire, on se doit évidemment d'avoir une approche plus globale, vraiment intégratrice et articulée avec les besoins industriels de la nation auxquels le département de la Manche concourt tout particulièrement.
Donc quel est ce prisme de votre côté ? Vous l'avez abondamment évoqué, l'aménagement du territoire, ça va de soi, les axes de transport en sont évidemment le réseau le plus structurant. Donc pour la bonne desserte des départements qui concourent également à la croissance industrielle de notre pays. Je vous remercie.
Jean-François Longeot
Merci. Le dernier intervenant, à moins qu'il y ait quelqu'un d'autre qui veuille prendre la parole, Gilbert-Luc Devinaz.
Gilbert-Luc Devinaz
Merci Monsieur le Président.
Écoutez, merci de vos exposés pour lesquels je n'ai pas pu assister puisque j'étais au ministère des Affaires étrangères. C'est mon collègue de l'Isère qui me fait réagir parce que non, mais très bien. J'entends quand l'Isère dit on est ça va nous couper en deux. Mais vous êtes déjà coupés en deux. Et vous n'avez rien dit sur la 43, la 48.
Et je pense qu'à un moment sur Lyon-Turin, c'est une très mauvaise appellation puisqu'en fait c'est la liaison qui manque au niveau ferroviaire pour rejoindre Kiev à la capitale du Liban, du Liban, du Portugal, Lisbonne. Et entre Lyon et Turin, les autres modes de transport ne nécessitent pas de faire un tunnel et cetera et cetera. Il y a aussi un problème sur la région Auvergne-Rhône-Alpes, c'est comme ça qu'il faut dire maintenant. C'est la Savoie. La Savoie, c'est dans les vallées un million de poids lourds toutes les années.
Les Savoyards en ont marre. Et ils souhaitent qu'un certain nombre de poids lourds basculent sur le ferroviaire. Maintenant, une fois que j'ai dit cela, ça prouve bien qu'on ne peut pas faire de l'aménagement du territoire commune par commune, département par département et il faut une vue un peu plus globale, y compris interrégionale. Mais il y a des choses que je ne comprends pas, même si j'ai pas écouté votre exposé. Je ne comprends pas pourquoi on réhabilite Modane-Dijon au moment où on envisage de faire Lyon-Turin.
C'est il y a quelque chose qui m'échappe. En plus Modane-Dijon, ça va longer des grands lacs de Savoie avec toutes les problématiques de pollution que ça peut poser. Ça va passer par d'anciens tunnels qui sont peut-être totalement à rénover. J'ai pas compris cette logique-là. Et je sais bien qu'il y a des difficultés pour faire la liaison.
Alors il y a 15 ans c'était côté italien, ils ont réglé leurs problèmes et nous aujourd'hui, il y a des problèmes pour rejoindre le tunnel du Fréjus qui est en train de se construire côté français. Je comprends bien qu'il y ait des difficultés mais je comprends pas cette logique de réhabiliter Lyon-Modane en même temps. Mon collègue il a dû parler du CFAL, contournement ferroviaire est de l'agglomération lyonnaise. Très bien. Si j'ai bien compris aujourd'hui on envisage de le faire passer dans la vallée de l'Ozon.
Alors dans la vallée de l'Ozon qui est une petite vallée, on fait déjà passer la 46, on va faire passer le CFAL, on va faire passer Lyon-Turin et tout ça va déboucher sur quoi ? Sur la vallée de la chimie où on a 22 usines Seveso. On réagira quand il y aura eu le premier pépin. Tout ça parce qu'il semble que la SNCF a une gare de triage là à laquelle elle tient énormément. La 432, on la fait mourir sur la 43.
On va la faire on la fait passer aussi dans la vallée de l'Ozon alors qu'il y a une logique. La ligne de TGV grande vitesse, elle contourne ce que j'appelle le Chêne de Vienne, elle file au sud et elle rejoint plus au sud de Vienne la vallée du Rhône. Je ne comprends pas pourquoi on je sais bien qu'il y a un coût derrière. Mais le jour où il y aura un pépin dans la vallée de la chimie, ça sera peanuts par rapport à l'investissement qu'il faut faire pour passer pour faire les Chênes de Vienne. Voilà ce qui me fait réagir.
J'ai rien suivi mais je ne pense pas qu'on soit autant que ça en désaccord sur la région Auvergne-Rhône-Alpes.
Jean-François Longeot
Eh bien, je n'en vois pas donc je vais donner la parole au président du COI pour nous apporter les réponses aux nombreuses questions. Bien, est-ce qu'il y a d'autres prises de parole ? Merci.
David Valence
Merci M. le Président et merci Mme la Sénatrice, MM. les Sénateurs qui avez posé des questions parce que c'est toujours passionnant d'entendre parler des territoires et de la façon dont s'organise notre nation territorialement. Et je pense qu'on devrait le faire encore davantage qu'on ne le fait, y compris dans le cadre de débats sur des lois de programmation.
Peut-être sur ce qu'il y a de plus général pour arriver au particulier. Je partage une grande partie des remarques qui sont formulées par le sénateur Giley, par Franck Dhersin, par Jacques Fernique et par d'autres sur le fait que à travers le Conseil d'orientation des infrastructures, qui est une structure parmi d'autres, je la préside et donc j'ai pour mission de la défendre, jusque-là tout est normal, mais je n'ai pas le fétichisme de certaines structures de conseil. Mais néanmoins, à travers le COI, ce qui se pose, c'est la question de la façon dont on construit la décision publique en France. Et je sais que c'est pas facile d'accepter qu'un organe donne des conseils avant qu'une décision soit proposée au Parlement, qu'ensuite elle soit exécutée, mais j'ai la faiblesse de penser que c'est utile. Et d'ailleurs, jamais personne au Conseil d'orientation des infrastructures n'a prétendu décider de quoi que ce soit.
Nous avons simplement fait le travail que le gouvernement nous a confié et nous l'avons fait honnêtement et de façon claire. Et je pense en effet que notre pays souffre dans la façon dont il décide de ses priorités en matière d'infrastructure et ensuite de la façon dont il décide de l'allocation des moyens en faveur de ce qu'il a décidé, d'un flou qui ne date pas d'aujourd'hui mais dont on gagnerait à sortir. C'est l'objet de la loi de programmation que le ministre souhaite, mais une petite remarque : en principe, si on est dans le schéma que j'ai évoqué, une loi de programmation, elle doit se construire sur la base de recommandations élaborées par une instance indépendante et donc, entre guillemets, on a déjà presque quatre ans de décalage puisque la dernière fois, le dernier rapport qui conseillait des choses en matière de programmation, il date de février 2023 et en fait de la fin 2022. En principe, la loi de programmation sur laquelle travaille effectivement le ministère des Transports aujourd'hui, quel que soit son destin, devrait s'arrimer d'abord à ce qui a été proposé fin 2022 en termes de priorités et au rapport récent que nous venons de remettre. Mais c'est vrai qu'on voilà, on est aujourd'hui dans des décisions en matière d'infrastructures de transport, on a l'impression que les seuls acteurs engagés, c'est l'État et les collectivités.
C'est déjà beaucoup, hein. Mais en fait, cette prise de décision n'est pas assez robuste en termes de méthode et de processus pour donner de la sécurité à nos projets et de la crédibilité à la parole publique. Et donc je continue à défendre, comme je l'ai toujours fait, y compris avant d'être président du COI avant 2021, une procédure normale d'élaboration sur des grands investissements comme ceux-là des priorités, c'est-à-dire un organe de conseil qui propose à l'exécutif un certain nombre de priorités parmi les très nombreuses priorités que la nation peut se donner à elle-même, un exécutif qui arbitre, c'est son rôle, et qui décide de proposer des choses au Parlement dans cette liste de priorités, un débat au Parlement sur une loi de programmation, c'est-à-dire sur des priorités avec des moyens fléchés en face et sécurisés dans le temps, et ensuite une instance qui exécute, et si possible avec des financements dédiés et sécurisés dans le temps. C'est pour ça qu'on a créé l'AFIT il y a une vingtaine d'années, justement pour utiliser le produit d'une partie des concessions autoroutières pour investir dans les infrastructures de transport, et cette instance qu'est l'AFIT aujourd'hui rendant compte chaque année via une reddition des comptes devant le Parlement de la façon dont elle a exécuté la programmation construite pour cinq ans ou pour dix ans.
Tant qu'on n'en sera pas là, tant qu'on n'en sera pas là dans un processus clair pour tout le monde, on sera dans le flou et on sera dans la possibilité de remettre en cause un an après ce qui a été décidé un an avant. Et aujourd'hui c'est la façon dont ça fonctionne n'est pas objectivement satisfaisante. Et je suis d'accord avec ce que dit Hervé Gillé, on est dans un temps où on a du mal à comprendre comment on est dans une fascination pour la verticalité, pour l'immédiateté de la prise de décision, on a du mal à comprendre qu'il puisse être utile d'être conseillé et que chercher des consensus et des points d'équilibre entre des personnes qui ont des points de vue différents, ça peut être utile y compris pour le décideur public. Mais c'est ce que nous essayons de faire au Conseil d'orientation des infrastructures. Alors c'est un travail difficile, on se fait un peu engueuler après, pardon cette expression, par ceux qui voudraient faire plus ou moins et ça n'est le rapport de personne.
Franck Dhersin n'aurait pas écrit ce rapport tel quel, moi non plus. Dans ma région du Grand Est, il y a deux projets qu'on a examinés, un des deux projets, l'achèvement du raccordement à grande vitesse enfin de l'itinéraire à grande vitesse Rhin-Rhône, Monsieur le sénateur du Doubs et président de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, c'est un projet que j'ai défendu, j'ai même été vice-président de l'association de soutien à ce projet pendant des années. Je suis allé voir des ministres des transports pour leur expliquer qu'il fallait le faire. Dans le rapport on dit que ça n'est pas une priorité. Bah oui, c'est ça construire un consensus, c'est essayer de voir quelles sont les priorités à l'échelle de la nation et proposer des calendriers.
Ça veut pas dire qu'il faut pas le faire mais que objectivement c'est moins urgent que le saut-de-mouton de Saint-Lazare. Oui, c'est un fait pour des raisons qui sont objectives. Bon, je vais essayer de faire le maintenant l'atterrissage. Juste une remarque ponctuelle sur ce qu'a dit Jacques Fernique, Monsieur le sénateur du Bas-Rhin, sur les nœuds ferroviaires. Et d'ailleurs c'est également ce qu'a dit quand on a parlé les deux sénateurs normands qui se sont exprimés, j'y reviendrai, sur le nœud ferroviaire de Rouen.
Dans les propositions un peu techniques qu'on fait, il y a celle dont j'aimerais qu'elle soit retenue, que SNCF Réseau publie chaque année des déclarations de saturation sur les nœuds ferroviaires et pas seulement sur les lignes. Parce qu'aujourd'hui chaque année vous avez un document qu'on est très nombreux à recevoir, élus locaux et autres, en disant bah voilà la ligne par exemple Montpellier-Narbonne, et pas seulement Montpellier-Béziers mais Montpellier-Narbonne est saturée entre les trains de fret et les trains voyageurs qui circulent dessus. Donc on a l'état de saturation de la ligne mais on n'a pas l'état de saturation du nœud ferroviaire. Or par exemple pour la ligne nouvelle Bordeaux-Toulouse, nous avons fait le constat qu'en l'état le plan d'investissement qui est prévu n'est pas suffisant et qu'il faut investir sur le nœud ferroviaire de Bordeaux. Alors c'est pas Saint-Jean parce que Saint-Jean il y a de la place mais c'est sur le nœud ferroviaire et qu'en l'état les investissements aujourd'hui prévus ne suffiront pas à faire rentrer les TGV de la ligne nouvelle dans de bonnes conditions dans le nœud ferroviaire de Bordeaux et qu'il faut à tout le moins étudier le déploiement de l'ERTMS dans le nœud ferroviaire de Bordeaux sinon ça ne passe pas.
Voilà bon et bien c'est une illustration de ce que nous apportons je crois à ce débat et à ces propositions. Si je fais un vol piqué sur nos territoires, nos chers territoires. Monsieur le sénateur de la Seine-Maritime, cher Pascal Martin, nous avons examiné le contournement est de Rouen et nous avons fait nous avons pris le parti de considérer que le soutien local à un projet était une condition nécessaire, elle n'est pas suffisante mais c'est une condition nécessaire.
Le constat que nous faisons, comme nous l'avons déjà fait fin 2022, c'est que la collectivité qui est la plus directement concernée par ce projet, c'est-à-dire la métropole de Rouen, même si nous savons tous que les EPCI ne sont pas des collectivités, mais peu importe, et la commune de Rouen maintenant. C'était pas, il y avait une sorte de nuance, voilà, il y avait une nuance entre la commune et la métropole il y a quelques temps, sont opposées à ce projet. Et donc dès lors que on a la principale collectivité qui n'est pas favorable au projet, ça nous paraît compliqué de considérer que ce projet peut avoir le même niveau de priorité que des projets qui fédèrent l'ensemble des acteurs locaux. Voilà ce que nous avons écrit. Et c'est d'ailleurs ce qu'a dit le président Morin récemment, en disant qu'il considérait que le projet ne se ferait pas, et il a expliqué pourquoi.
Et d'ailleurs il y a eu des élections depuis, avec un vote, avec des élus qui ont porté le fait que ce projet n'était plus une priorité, et ils ont été réélus. Donc on ne peut pas considérer qu'il ne s'est rien passé. C'est ça le constat que nous faisons. C'est une condition nécessaire, nécessaire, mais pas suffisante. Madame la sénatrice Saint-Pé, d'abord je suis très heureux de vous retrouver parce qu'on s'est déjà croisés à plusieurs reprises et votre question était tout sauf décalée puisqu'elle était au cœur du sujet.
Vous avez insisté, madame la sénatrice des Pyrénées-Atlantiques, sur la nécessité d'investir sur le réseau qui existe parce qu'il est en mauvais état et parce que son mauvais état produit des désagréments majeurs pour les citoyens. Mais c'est vrai. Et tout à l'heure quand vous avez repris le chiffre que nous avons donné des 2,3 millions de minutes par an perdues en retard contre 1 million en 2010, donc ça c'est en 2023 pour le chiffre de 2,3 millions de minutes, ça concerne seulement les passages à niveau. Je vous parle même pas des incidents liés aux caténaires. Donc 2,3 millions de minutes pour que l'assemblée le comprenne, c'est 4,4 années de retard cumulé.
Alors qu'avant c'était moins de deux ans, juste pour donner une... Et donc vous avez raison de dire, quand on dit, madame la sénatrice, que on peut être inquiet du fait que la France se donne pour objectif de construire de conduire énormément de grands projets, d'y consacrer des moyens entre deux et trois fois supérieurs à ce qu'elle y consacre aujourd'hui à ces grands projets, et que par ailleurs on n'arrive pas à trouver pour les quatre ans ou les huit ans à venir devant nous en attendant les concessions de quoi accélérer sur le réseau existant, bah c'est à vous qu'on pense. C'est à la caténaire en ogive de la ligne Bordeaux-Hendaye, évidemment. C'est l'exemple le plus emblématique. Et donc comme je l'ai dit à l'Assemblée nationale, je reprends cette formule, oui, il y a un risque qui n'est pas neuf mais qu'on est peut-être à un point de bascule aujourd'hui sur le réseau existant, il y a un risque à lâcher la proie pour l'ombre et à conduire beaucoup de projets nouveaux, beaucoup sont justifiés, on peut les défendre avec les meilleurs arguments du monde, mais à ne pas trouver l'argent dans le même temps pour rénover le réseau existant avec des problèmes qui finissent par se voir.
Est-il satisfaisant en 2026, je le disais, de mettre plus de temps pour aller à Caen qu'autrefois, il y a quarante ans ? Est-il satisfaisant de mettre plus de temps pour aller à Cherbourg qu'il y a quarante ans ? Est-il satisfaisant de mettre plus de temps pour aller à Clermont-Ferrand qu'il y a quarante ans ? Mais ce sont des vraies questions. Est-il satisfaisant qu'entre Lyon et Grenoble on mette plus de temps qu'il y a quarante ans, par exemple ?
Bon. Bah ça ne l'est pas et donc c'est toute la question des priorités que vous posez, madame la sénatrice, et donc vous êtes en plein cœur de notre sujet. Et oui pour nous c'est prioritaire ça. D'ailleurs on écrit, en parlant de Bordeaux-Toulouse, on écrit dans le rapport explicitement que la ligne existante Bordeaux-Hendaye restera une ligne structurante et qu'elle doit être rénovée.
C'est écrit dans le rapport du COI. Monsieur le sénateur Chevrollier, monsieur le sénateur de la Mayenne, on n'a pas examiné les sujets aéroportuaires parce que traditionnellement au COI, le gouvernement considère que l'aéroportuaire est un secteur très internationalisé et que ça relève pas de notre analyse. Donc je me prononcerai pas sur Notre-Dame-des-Landes. En revanche sur le fret ferroviaire, on ne peut que partager ce que vous dites sur le fait que la façade Atlantique qui est en très forte croissance démographique et économique en France depuis 20-30 ans est aujourd'hui du point de vue de la part modale du fret ferroviaire très en deçà des objectifs qu'on peut se donner. Je crois qu'en Pays de la Loire on doit être à 3 % ou 3 ou 4 % de part modale alors que dans une région comme la mienne dans le Grand Est on est à 15.
Et évidemment le développement des flux, il passe par des investissements pour développer le fret ferroviaire dans votre région notamment. Ça faisait partie des recommandations qu'on avait formulées en 2021 dans notre rapport sur le fret ferroviaire et ça reste toujours valable je dirais aujourd'hui. Monsieur le sénateur du Gers, monsieur Duffourg, quand je parlais de Toulouse-Auch-Toulouse puisque Toulouse-L'Isle-Jourdain c'est Auch-Toulouse, c'était pour donner un exemple parlant du cumul de priorités. Voilà une ligne qui techniquement est une ligne de desserte fine du territoire, donc c'est-à-dire techniquement c'est une petite ligne. Quand on dira aux gens qui prennent le train à L'Isle-Jourdain pour aller travailler à Toulouse que c'est une petite ligne, à mon avis ils auront du mal à le croire vu le nombre de personnes qui prennent ces TER.
C'est techniquement c'est une petite ligne et elle a besoin d'investissements énormes sur cette ligne pour la régénérer. Et aujourd'hui oui il y a un risque qu'à porter des projets nouveaux on ne trouve pas l'argent pour rénover cette ligne-là puisque la présidente Delga a officiellement dit qu'elle aurait du mal à le faire à hauteur de ce à quoi la région s'était engagée et que c'était donc à l'État de reprendre cette ligne en propre. Et donc l'État va être sollicité à la fois pour faire la ligne nouvelle Sud-Ouest et pour porter une part importante de la régénération sur cette ligne. Vous voyez ce que je veux dire, c'est ça le risque d'éviction. Quand on a ce qu'on a écrit sur LN SO c'est pas qu'il fallait pas faire le projet.
On a écrit qu'à tout le moins il fallait réévaluer son coût et se poser la question de la façon dont on le ferait si on décidait de le faire. Et les questions qu'on s'est posées c'était pas de on ne s'est jamais dit il faut rien faire pour Toulouse. On s'est posé la question de savoir par exemple si c'était plus important pour Toulouse d'être mieux connecté à Paris ou d'être mieux connecté à Montpellier, Marseille et Barcelone. Bah c'est pas une question médiocre. C'est pas une question médiocre.
Donc et sur le ce que vous évoquiez sur les routes départementales, le problème c'est que quand les quand beaucoup de routes nationales ont été transférées aux départements, l'État s'en est un peu désintéressé au sens où il n'a pas cherché à élaborer un référentiel technique qui permette de je dirais d'avoir une base commune pour faire des investissements sur le réseau routier, qui permette de comparer l'état du réseau routier dans le Gers à l'état du réseau routier dans mon département des Vosges par exemple. Et donc aujourd'hui on est en manque de cela. Et les chiffres qui sont avancés à la fois par l'Association des départements de France ou par la Direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités sont des chiffres qui gagneraient à être réexpertisés avec un référentiel commun. Ça normalement ça fera l'objet d'un travail ultérieur du Conseil d'orientation des infrastructures sans doute sur la base d'analyses produites par le Cerema, on verra. Mais on a besoin de chiffrer ce besoin d'investissement dans le réseau départemental y compris pour prendre des décisions à venir.
Peut-être qu'il faudra adosser sans extension de péage certaines routes départementales très fréquentées sur les concessions autoroutières à venir pour que ces routes départementales soient mieux entretenues. Mais on peut pas se poser la question ni y apporter la réponse si on n'a pas une évaluation du besoin. Et aujourd'hui on ne l'a pas. On ne l'a pas.
Monsieur Fagnen, Monsieur le Sénateur de la Manche, qui a donc le premier réseau départemental routier de France, je crois, le conseil départemental de la Manche. Vous posez la question de la compatibilité entre les projets de ligne nouvelle et le réseau existant, c'est toujours le même sujet. Pour nous, la priorité, c'est quand même le réseau existant. Et le sujet, par exemple, Paris-Granville est un sujet pour le sud de l'ancienne région Basse-Normandie, est un sujet très compliqué. Le président Morin s'est là aussi exprimé il y a peu de temps là-dessus.
Pour autant, on estime qu'en effet, dans les projets de ligne nouvelle, le projet de ligne nouvelle Paris-Normandie, avec sa première étape qui est le franchissement ferroviaire à Saint-Lazare pour éviter les cisaillements, ce projet doit être considéré comme une priorité. Parce que la Normandie est très arrimée à Paris dans sa dynamique de croissance depuis très longtemps, depuis très très longtemps, que les déplacements sont très importants dans les deux sens, en fin de semaine vers la Normandie, vers Paris le reste de la semaine, même si les choses changent, et que les lignes sont saturées depuis très longtemps. Et que pour autant, c'est pas l'endroit où il s'est passé le plus de choses en matière d'investissement ferroviaire à l'échelle de la nation ces dix dernières années, c'est le moins qu'on puisse dire. Donc voilà, pour nous, les lignes nouvelles Paris-Normandie, ça doit être considéré comme une priorité à l'échelle de la nation, on l'a écrit et on le pense toujours. Sur la question que vous posez sur la vision intégratrice en matière d'aménagement du territoire, c'est très compliqué.
Et je pense qu'il faut être au clair sur ce qu'on a envie de faire. Je n'ai pas la nostalgie d'un temps que je n'ai pas vécu, celui où on avait des organes, une DATAR qui imaginait des choses. Mais quand dans les années 60 la France lance la politique qu'on appelle des métropoles d'équilibre, il y a bien une vision de l'organisation du territoire derrière. C'est-à-dire cette idée que le territoire national doit être polarisé par des métropoles régionales dont on dresse la liste et en faveur desquelles on décide à la fois des investissements dans les transports mais aussi des investissements en matière industrielle. Et cette politique-là, elle a eu une longue pérennité.
Airbus n'est pas arrivé tout seul à Toulouse, pardon de le dire. C'est l'État qui a décidé, l'État français qui a décidé en partenariat avec les Allemands, avec les partenaires européens, d'implanter Airbus à Toulouse pour justement réorganiser le territoire, pour faire de l'aménagement du territoire. Aujourd'hui, la clarté de la vision en matière de la façon dont on organise notre territoire national n'est pas très n'est pas très évidente. Est-ce que ça doit être une priorité au fait d'arrimer le périurbain et les villes moyennes à la dynamique de croissance des métropoles, par exemple ? Est-ce que c'est le sujet de la facilitation de la longue distance à l'échelle européenne ?
Beaucoup ont évoqué ici des itinéraires européens. Tout ça, c'est des questions dont on ne débat pas en fait aujourd'hui. Et dont on doit pouvoir débattre parce que tout n'est pas faisable dans le même calendrier et tout ne peut pas être prioritaire non plus. Il y a forcément des choses qu'il faut faire avant d'autres. Ça ne veut pas dire que ce qu'on fait après n'est pas intéressant et ne doit pas être poursuivi.
Mais ce débat aujourd'hui n'existe pas et en tout cas il gagnerait à être posé de façon très claire et très explicite. Monsieur le Sénateur Michalet, Sénateur de l'Isère, et Monsieur Devinaz, Sénateur du Rhône, faire une réponse un peu un peu globale. D'abord sur le pourquoi, Monsieur le Sénateur Devinaz, Sénateur du Rhône, pourquoi avons-nous mettons-nous comme priorité au droit du projet du tunnel international du Lyon-Turin la régénération de la ligne existante ?
Mais tout simplement parce qu'il n'y a pas d'autre solution pour amener les trains dans le tunnel en 2035. Le calendrier du projet, le calendrier du projet et des projets fait que quoi qu'il arrive, les accès alpins du Lyon-Turin, même si tout va bien, que on trouve l'argent qu'il faut, que tout se passe formidablement bien, qu'il n'y a pas de recours, que tout va formidablement bien, ne seront livrés qu'en 2045 au plus tôt. Donc ça veut dire qu'on va avoir un tunnel livré en 2035 et des accès dédiés qui seraient prêts en 2045. Est-ce qu'on va rester dix ans avec un tunnel dans lequel on ne peut pas faire passer de trains de fret ? Moi je souhaite bon courage à ceux qui seront aux responsabilités si un jour on se retrouve face à un tel ridicule.
Et donc ce qu'on a écrit, qui n'a d'ailleurs jamais été contesté par personne, c'est que la seule solution pour faire fonctionner le tunnel à certes pas à 100 % de sa capacité, mais au moins à un quart, un tiers, voire la moitié de sa capacité, c'était de rénover la ligne existante au moins pour faire passer des trains pendant dix ans. Et donc cette ligne Dijon-Ambérieu-en-Bugey-Saint-Jean-de-Maurienne, puisqu'en fait c'est là qu'ils se branchent sur le tunnel à Saint-Jean-de-Maurienne, cette ligne-là, sa régénération est impérative, impérative. Il y en a pour à peu près un milliard d'euros et on est très en retard sur ce projet, très en retard. Il y a un décalage, on a il y a plus de 600 millions d'euros qui devaient être engagés depuis 2023, ça n'avance pas. Donc on n'est pas à l'abri du ridicule que j'évoquais tout à l'heure.
Et nous notre rôle sur le Lyon-Turin, c'est juste de rappeler la chronologie du projet. Lyon-Turin sans le CFAL Nord, ça n'a pas de sens. Or CFAL Nord, vous avez été très optimiste, monsieur le sénateur Michalet, ça n'avance pas beaucoup. Et l'implication politique des acteurs, à part l'ancienne métropole de Lyon sur ce projet, n'est pas très évidente. Or c'est c'est indispensable.
Si on n'a pas ça, ça Lyon-Turin n'a pas de sens et le plus près possible en livraison du Lyon-Turin. Quant à la ligne Lyon-Grenoble, bah oui, ça fait partie existante, ça fait partie des lignes qui dysfonctionnent et sur lesquelles on a besoin d'investissements sur le réseau existant. Voilà, je crois que j'ai répondu à peu près à toutes et à tous. Merci encore alors maintenant c'est messieurs les sénateurs de vos questions et et je évidemment se tient à votre disposition pour poursuivre les échanges le cas échéant par écrit.
Gilbert-Luc Devinaz
Simplement remercier de la sincérité de votre réponse. Moi je pense que tout compte fait, on en restera là, c'est-à-dire qu'on aura un tunnel Lyon-Turin avec une capacité de faire passer 45 millions de tonnes de marchandises par an et qu'arrivera côté français, on ça restera jusqu'à la fin des temps à 10 millions ou 15 millions de tonnes par an. Ce qui est tout à fait regrettable. Et je pense que la solution définitive fait que Lyon-Modane-Dijon mettra un terme aux axes qu'on doit faire pour relier les tunnels sur la Chartreuse et cetera et cetera. Donc je ne crois pas un mot que dans dix ans on attend dix ans, ça se fera pas.
Voilà, moi je le vois comme ça. Maintenant mon collègue, je le rejoins, il a posé une question sur les véhicules autonomes et je voulais la compléter parce que il y a ce qu'on appelle les drones. On voit aujourd'hui que les drones ont changé tout à fait la façon dont on peut se faire la guerre. Je pense que les drones, ils vont aussi servir comme véhicule. Et est-ce qu'il y a des réflexions à la fois sur les véhicules autonomes et à la fois sur l'arrivée des drones ?
David Valence
Merci. Oui, rapidement rapidement le sujet monsieur le sénateur, vous vous faites un pari en disant si on rénove, eh bien finalement on fera pas le neuf. Mais non, moi je dis juste si on ne rénove pas, on fera pas passer de trains, c'est très simple hein. Donc donc voilà, donc dans le neuf.
Voilà. Donc on aura une belle infrastructure et il y aura alors pour le coup, on sera même pas à un quart ou à la moitié, un tiers de la capacité, on sera à rien du tout. Donc là, même si ça dure un an, je vois les articles d'ici. Hein. Donc il faut le faire.
Et après, le doute que vous avez, si j'étais facétieux, je dirais qu'il est lié à l'absence de loi de programmation. Parce que tant qu'il n'y a pas des moyens en face d'un objectif, bah vous ne pouvez pas être sûr que le neuf sera fait. Voilà. Oui, pour tout le monde.
Jean-François Longeot
Bon. Merci. Merci. Moi je tiens vraiment à remercier le président et le rapporteur général. Merci.
Merci au président pour la d'abord parce qu'on peut contester un certain nombre de choses, sauf une, de dire qu'il ne connaît pas ses dossiers. Il les connaît parfaitement. Ça, là-dessus, c'est il n'y a aucun problème. Et puis effectivement des réponses précises, claires, qui nous engagent toutes et tous. Et je crois qu'effectivement ça nous engage, mais je crois qu'il faut aussi, parce que c'est très facile qu'on aille dire mais il faut faire ça, puis il faut faire ça, puis on va faire autrement, puis on va refaire ça.
Ça, ça reste des paroles. Mais je crois qu'effectivement il faut définir des priorités. Quelles sont les priorités pour un aménagement du territoire national qui soit un aménagement qui nous permette effectivement de nous déplacer, qui nous permette eh bien de traverser la France et qui nous permette effectivement de réaliser. Et sans oublier qu'effectivement avant de créer quelque chose, ben il faut déjà qu'on puisse restaurer un certain nombre de voies et un certain nombre de caténaires qui ne fonctionnent pas. Et je crois que c'est important.
Merci Monsieur le Président. Merci Madame la Rapporteure Générale.