Commission du développement durable : M. Thierry Guimbaud, président de l’Autorité de régulation des transports ; M. Matthieu Chabanel, pdg de SNCF Réseau
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Développement durable (commission) Assemblée nationale
Thierry Guimbaud
Et qui doit donc porter dans ces conditions-là une vision cible du réseau parce que quand on régénère un réseau, évidemment c'est pas l'année où on régénère où on voit tous les impacts. Évidemment non. Les régénérations qui se font les années une, deux, trois qui suivent portent des impacts sur la vision finale du réseau. Et c'est cela que nous appelons sans cesse à voir figurer dans ce contrat. Donc quelle est la bonne vision, quels sont les segments, quelle est la consistance et la fonctionnalité de chacun de ces segments du contrat, du réseau.
Voilà ce qui est, donc cette programmation à dix ans elle est essentielle. C'est pas pour se faire plaisir, c'est parce que régénérer un réseau aussi lourd que le réseau ferroviaire ça ne peut se concevoir que dans la constance, dans la continuité à horizon, à horizon dix ans. Ça c'est le premier point, donc un point stratégique fondamental de ce contrat et nous portons beaucoup cette dimension-là. Le deuxième c'est qu'effectivement ce contrat c'est un contrat de performance. Donc il faut qu'il y ait des objectifs de performance mesurables assortis de mécanismes incitatifs évidemment.
Cette performance elle est centrale. C'est elle qui détermine la qualité du réseau, c'est elle qui détermine la disponibilité de l'infrastructure, c'est elle qui détermine le meilleur coût supporté par les entreprises, supporté par les autorités organisatrices sur le conventionné.
Donc elle est vraiment fondamentale cette performance. Elle est fondamentale. Et puis enfin troisième grand point que nous que nous veillons auquel nous veillons tous les tous les trois ans quand on nous remet ce contrat à examiner cette revoyure c'est bien de veiller à ce qu'il y ait un suivi régulier associant tous les acteurs tous les partenaires. Voilà donc c'est à l'aune de ces trois points-là que régulièrement nous examinons ce contrat qui évolue qui progresse. Je crois qu'il faut le dire de manière très très claire même si la progression on peut toujours en faire plus mais il est clair qu'il progresse.
Donc c'est ce que nous regardons tous les trois ans. Peut-être un point important également un peu de contexte. D'une manière générale l'élaboration du contrat de performance entre l'État et SNCF Réseau s'insère dans un système ferroviaire national qui est menacé en permanence par deux grands déséquilibres structurels. Donc c'est des déséquilibres systémiques si je puis dire pour être un peu pédant. Le premier c'est que nous sommes devant vous le savez bien depuis longtemps devant un déficit de financement de la régénération et de la modernisation du réseau.
C'est c'est pas moi qui vais le dire et le redire ici nous l'avons beaucoup dit nous l'avons chiffré. C'est quelque chose qui est très largement très largement dit mais nous avions lors de notre dernier avis il y a trois ans précisément beaucoup axé là-dessus. Nous avions parlé un terme qui nous était un tout petit peu non pas reproché mais qui était mais qui parlait bien on parlait de paupérisation du réseau. Il était clair qu'une insuffisance de régénération générait moins de trafic parce que quand il n'y a pas de régénération suffisante il y a des contraintes lourdes d'exploitation évidemment. On n'arrête pas forcément le trafic mais il y a des contraintes de vitesse des contraintes d'exploitation.
Qui disaient moins de trafic disaient moins de recettes et avec des coûts qui explosent puisqu'on n'a pas régénéré à temps les coûts de maintenance sont évidemment très très importants. Et donc on avait là un système qui automatiquement je veux dire rentrait dans une spirale négative. Et ça c'était le cœur de notre de notre avis la fois dernière et nous avions d'ailleurs complété cet avis par une analyse que nous avions menée donc on mène aussi des analyses qui appuient nos nos avis qui avait bien montré que il fallait impérativement injecter un milliard cinq de plus sur la régénération. Un milliard cinq c'est un chiffre voyez qui a beaucoup marqué les esprits il n'y a pas que nous qui le disions mais c'est clair que notre étude avait beaucoup contribué avec celle du COI à l'époque à bien poser ces termes-là. Un milliard cinq en plus je précise c'était un milliard cinq qui devait être rajouté dans cet avis-là en 2027 et aux conditions économiques de 2021.
Voilà c'est un point auquel je vais revenir évidemment. Donc le premier déséquilibre structurel c'est celui-là. C'est le déficit historique de financement du de la régénération et de la modernisation du réseau. Le deuxième qui est important également et qui préoccupe beaucoup c'est celui des des redevances d'accès à l'infrastructure qui sont vous le savez très élevées dans notre pays. Vous l'avez dit tout à l'heure monsieur le président.
Et qui donc à terme peuvent menacer l'attractivité même du réseau pour ceux qui veulent l'exploiter quels qu'ils soient et également pour les autorités organisatrices évidemment qui financent derrière les services conventionnés. C'est un choix français de faire payer l'essentiel de la régénération et de la modernisation par l'utilisateur par les utilisateurs. C'est un choix qui en tant que tel est tout à fait tout à fait entendable bien évidemment il est très différent des autres pays européens dans lesquels il y a des concours publics qui abondent une part importante de la régénération donc avec des niveaux de péage très inférieurs. Quelques chiffres pour pour illustrer les choses sur les services librement organisés le train kilomètre en France est à peu près de 21 euros 50. En Italie de 5,6 euros en Espagne de 8 euros en Allemagne de 8 euros.
Donc je le redis, 21,5 en France, 5,6 en Italie, 8 en Allemagne et en Espagne. On voit donc qu'il y a un système qui est différent. Clairement, c'est tout à fait possible bien évidemment d'avoir des systèmes différents. La question qui se pose, c'est celle effectivement du risque d'éviction de l'offre, qu'il y ait moins d'offre parce qu'évidemment quand c'est très cher, eh bien ou des entreprises, que ce soit l'entreprise SNCF aujourd'hui, d'autres entreprises ou les autorités organisatrices, effectivement commencent à y regarder à deux fois pour développer l'offre. Or nous avons besoin, on le sait bien, toutes nos études le montrent, de davantage d'offre ferroviaire, la demande est très très puissante.
Donc le sujet c'est qu'il faut développer l'offre. Il faut développer l'offre. Donc ça c'est vraiment deux points systémiques, pour parler trop bien peut-être ou un peu pédant, deux points stratégiques qui sont fondamentaux : l'insuffisance de régénération historiquement et le niveau des péages qui peut à terme contraindre le développement de l'offre et donc le financement par le péage. Donc c'est un peu une, ça se mord un peu la queue si je puis dire. Voilà.
Donc je disais tout à l'heure, donc les deux, la double contrainte que j'évoque, il y a des leviers qui me paraissent indispensables et que le contrat porte. D'une part, c'est des gains de productivité réels et mesurés et d'autre part, c'est des financements durables et sécurisés. Et on est bien dans le contrat. Et donc sur le contrat lui-même cette fois-ci, qu'est-ce que je peux en dire rapidement ? Vous l'avez évoqué, notre avis est public, vous en avez fait une petite synthèse rapide, je ne vais pas trop paraphraser.
En gros pour aller vite, je dirais qu'il y a un effort marqué, très marqué, historique sur l'investissement en faveur de la régénération et de la modernisation du réseau. Ça c'est un virage extrêmement fort, extrêmement important et il faut le noter comme tel puisque le contrat prévoit de consacrer, vous le savez, 1,5 milliard supplémentaire sur la régénération et sur la modernisation. 1,5 milliard, vous allez me dire c'est ce qu'on avait effectivement évoqué il y a maintenant quelques années, il y a trois ans. C'était 1,5 milliard à l'époque, je le rappelle, valeur 2021. Nous sommes maintenant sur 1,5 milliard valeur 2028, ce qui permet d'ailleurs, le contrat le dit extrêmement clairement là-dessus, ce qui permet d'arrêter la spirale que j'évoquais tout à l'heure, donc de maintenir le niveau actuel et de maintenir un niveau acceptable et suffisant.
Reste que effectivement ce qu'on appelle la dette grise, c'est-à-dire ce qui n'a pas été fait en amont, n'est pas totalement rattrapé. Il faut être tout à fait clair là-dessus et je crois d'ailleurs que le contrat le dit de manière extrêmement claire. Donc on stabilise, on maintient le niveau de régénération nécessaire pour que les caractéristiques actuelles et la performance actuelle soient maintenues. On ne rattrape pas complètement la dette grise, il faudrait à peu près de l'ordre de 300 millions en plus pour le faire. Voilà.
Donc voilà le point extrêmement positif de ce contrat. Si je prends les points qui sont un peu plus fragiles, qui soulèvent un certain nombre d'incertitudes. La première, mais vous l'avez dit, c'est que ce 1,5 milliard aujourd'hui il est gagé sur des financements à venir qui ne sont pas totalement précisés, à peu près à hauteur de 1 milliard sur 1,5 milliard, donc des financements hors groupe SNCF, notamment les recettes des futures concessions autoroutières, qui est un sujet d'abondement.
Quoi qu'il advienne, au plus tôt de toute façon, ils arriveront en 2032 puisque c'est à ce moment-là que les contrats actuels commenceront à s'achever. Et par voie de conséquence, donc il y a un vrai déséquilibre, mais vous l'avez souligné Monsieur le Président, entre les engagements financiers qui sont dans le contrat pour le financement du réseau, qui sont pour les deux tiers encore pas définis concrètement, et en même temps, il y a bien des engagements industriels, eux, plus définis pour SNCF Réseau. Donc je pense que le président de SNCF Réseau en parlera sans doute, il y a là un déséquilibre qui est effectivement un premier constat qu'il faut qu'il faut faire. Le deuxième point de fragilité dans ce dans ce contrat, c'est effectivement la crédibilité ou en tout cas la fragilité des trajectoires financières. Le trafic sous-jacent croît énormément, vous l'avez là aussi évoqué, les péages continuent à avoir une dynamique forte, notamment sur les services librement organisés, sont à un niveau aujourd'hui très important, des gains de productivité également très très forts.
Autrement dit, il y a un risque tout à fait clair que toutes ces hypothèses-là ne soient pas vraiment réunies le moment venu, si je puis dire. Donc on a, c'est ambitieux, il faut être ambitieux, quand on est très ambitieux, ça peut être fragile. Voilà, donc il faut avoir conscience de cette fragilité que nous avons beaucoup soulignée dans le rapport tout en soulignant bien sûr les acquis importants de ce contrat. Peut-être un point que nous avons évoqué aussi pour terminer sur les points principaux, nous remarquons qu'en fin de période de contrat, il y a incontestablement une évolution très positive de la situation financière de SNCF Réseau puisque les trafics, les recettes augmentent beaucoup de manière très très forte et très dynamique, le désendettement peut s'opérer. Et donc il y a un vrai il y a un vrai enjeu pour savoir ce que à partir de 2030 ce qui sera fait par la collectivité et par les entreprises de cette marge financière qui se dégage.
Voilà, le taux d'endettement de dans le contrat de SNCF Réseau tomberait à peu près à 2,7 ce qu'on appelle l'EBITDA sur la dette, 2,7 c'est faible. La loi aujourd'hui prévoit six. Donc il y a une vraie marge de manœuvre qui est dégagée, en tout cas dans le contrat. Qu'advient-il de cette marge de manœuvre ? Dans le contrat, elle est plutôt fléchée pour le désendettement.
La question qu'on pose, c'est le désendettement est certainement important et on sait que c'est un sujet éminemment important le désendettement public, reste qu'il peut y avoir des besoins, je l'évoquais tout à l'heure, de régénération, de rattrapage d'une dette grise par exemple. Il peut y avoir des besoins d'être plus modérés sur l'évolution des péages, j'ai dit qu'elle était forte aujourd'hui et que ça peut peser sur l'arrivée sur le développement de l'offre par tous les acteurs, tous les acteurs, je dis bien. Donc il y a peut-être là des choix à faire, à refaire, à bien voir sur ce qu'on fait de cette capacité de financement, pas seulement peut-être le désendettement mais aussi l'investissement voire le tarifaire. Voilà, quelques remarques sur les outils également de pilotage, mais je vais on pourra y venir dans les questions, évidemment souhaiter une programmation décennale beaucoup plus précise, beaucoup plus impérative, recalable évidemment tous les trois ans, il faut qu'elle soit recalable. Et par ailleurs mettre en place un dispositif de mesure de la performance qui soit réellement incitatif, il ne l'est pas encore suffisamment réellement incitatif, mais je pense que c'est des progrès qui ont été tout à fait notés et qui pourront se poursuivre.
Donc les avancées significatives sont évidentes, les risques sont là également, les impasses sont possiblement là, et donc c'est bien cette espèce d'équilibre complet que notre rapport pointe.
Je préciserai que certaines des recommandations que nous avons émises à l'appui de notre rapport, il y en avait huit ou neuf je crois dans notre avis du 23 juillet, ont été en partie, une grande partie reprises dans le projet qui vous est soumis. Donc c'est un point positif même s'il est prévu qu'elles soient mises en œuvre au moment de la prochaine revoyure. Donc pas dans le contrat qui est là mais dans la prochaine revoyure. C'est un processus j'allais dire permanent d'amélioration. Voilà ce que je voulais vous dire.
J'espère ne pas avoir été trop trop long. Ce que je voulais vous dire d'entrée sur ce sur l'avis que l'ART a rendu sur ce projet de rapport et puis bien évidemment ouvert à toutes vos questions.
Gérard Leseul
Merci beaucoup. Non non je vous rassure vous n'avez pas été trop long monsieur le président. Vous nous avez donné pas mal d'informations détaillées en expliquant effectivement les enjeux, les risques potentiels, vous l'avez signalé aussi et les pas dire les risques d'impasse mais effectivement les dangers qui qui menacent ce contrat même s'il est déjà amélioré grâce à vos recommandations. Je vais maintenant céder la parole aux orateurs de groupe. Monsieur Marchio pour le Rassemblement National.
Et monsieur le président vous acceptez de de répondre au fur et à mesure ? Ce sera peut-être préférable si les collègues le souhaitent comme ça c'est ça me semble plus limpide. Donc monsieur Marchio et ensuite monsieur le président reprendra la parole.
Matthieu Marchio
Merci monsieur le président. Monsieur le président, le projet de contrat de performance entre l'État et SNCF Réseau pour la période 2024-2033 engage l'avenir de notre réseau ferroviaire sur une décennie. Et nous partageons la nécessité d'investir davantage pour enrayer son vieillissement, améliorer sa fiabilité et permettre davantage de circulations. Mais plusieurs points de ce contrat appellent des éclaircissements et votre avis du 23 juillet dernier soulève des questions importantes. Le premier concerne le financement.
L'objectif est de porter les investissements de régénération et de modernisation à 4,5 milliards par an dès 2028 soit 1,5 milliard supplémentaire chaque année. Or selon le dossier qui nous a été transmis, 1 milliard de ces financements supplémentaires reste à sécuriser notamment par des crédits qui dépendront des décisions budgétaires annuelles. Le contrat fixe donc une trajectoire ambitieuse sans garantir l'ensemble des ressources nécessaires alors que ses effets se prolongeront jusqu'en 2033. Alors comment l'ART évalue-t-elle la crédibilité de cette trajectoire et quelles garanties faudrait-il prévoir pour que les investissements annoncés se traduisent effectivement par une amélioration du réseau sans que les incertitudes financières compromettent leur réalisation ? Le deuxième point concerne les péages ferroviaires.
Le contrat prévoit une progression du trafic de 25 % à l'horizon 2033 avec une croissance annuelle des circulations de 2,4 %. Pourtant votre avis souligne les difficultés à concilier ces ambitions avec les hypothèses d'augmentation des péages. Le projet ne prévoit pas de réforme structurelle de leur tarification pour les services librement organisés alors que leur niveau peut peser sur le développement de l'offre. Nous risquons ainsi de demander aux opérateurs de faire circuler davantage de trains tout en augmentant leurs coûts d'accès au réseau. Une telle évolution peut freiner l'ouverture de nouvelles dessertes et pénaliser la compétitivité du ferroviaire face à la route.
L'arrivée de nouveaux opérateurs pourrait pourtant permettre de répartir certains coûts fixes sur un plus grand nombre de circulations. Êtes-vous favorable à une réforme de la tarification qui inciterait réellement les entreprises à développer leurs fréquences et à ouvrir de nouvelles liaisons et quelles évolutions concrètes recommandez-vous au gouvernement ?
Enfin, le contrat envisage qu'à partir de 2032, une partie des recettes des péages autoroutiers puisse contribuer au financement du réseau ferroviaire. Cette orientation soulève une question de fond. Le réseau routier national a lui aussi des besoins considérables d'entretien et de modernisation. Comment l'ART apprécie-t-elle cette hypothèse alors que les modalités futures de financement des infrastructures restent à préciser ? Notre objectif doit être de pouvoir de disposer d'un réseau mieux entretenu, mais aussi de péages soutenables et d'un financement crédible.
Sans cette cohérence, les ambitions affichées pour le trafic ferroviaire risquent de rester théoriques. Je vous remercie.
Thierry Guimbaud
Merci, monsieur le président. Merci beaucoup, monsieur le député, peut-être en répondant rapidement à vos trois points. Le premier sur le, en gros, le milliard supplémentaire, je pense que vous parliez de cela, je l'ai évoqué moi-même d'ailleurs tout à l'heure et c'est abondamment évoqué dans notre, dans notre rapport. Ce milliard aujourd'hui, on n'a pas, on n'a pas la traçabilité précise de, de comment il va se, il y a des pistes bien sûr, il y a beaucoup de pistes et un engagement de l'État, et ça c'est un point important parce que si c'est un contrat et l'État précise qu'il apportera un milliard dans des modalités à déterminer. Donc, pas de raison de croire que ça ne viendra pas.
Donc ce milliard, il est contractualisé. Il n'est pas défini précisément, mais il est contractualisé. C'est pas, c'est pas tout à fait rien. L'ART elle-même n'a pas, par rapport à ce que vous évoquiez après, d'un pouvoir particulier sur ce sujet-là. Notre, nous faisons des recommandations, nous, nous faisons un suivi.
Bien évidemment, ce sujet fera l'objet d'un suivi très méticuleux et constant de l'ART année par année, bien évidemment. Reste que nous n'avons pas de compétence pour déterminer ce que sera ce milliard. C'est beaucoup plus, je dirais, la compétence du législateur et de l'exécutif de le mettre en musique, mais nous continuerons bien sûr à suivre, à documenter, à vous informer sur, sur cela. Sur le, sur les péages maintenant. Là par contre, l'ART a un pouvoir beaucoup plus fort parce que comme je le disais tout à l'heure, les péages ferroviaires sont soumis à l'ART qui, en gros, les homologue, j'appelle ça comme ça, c'est pas dit comme ça dans le, en droit, mais ça revient un petit peu à ça.
Donc c'est clair que toutes les évolutions de péages, quelles qu'elles soient, doivent être, sont discutées de manière, et je tiens d'ailleurs à souligner l'excellente qualité du travail qui est mené sur ce sujet avec, avec SNCF Réseau. Donc les évolutions de péages sont sans cesse discutées, les évolutions de péages. Et c'est clair qu'effectivement sur la tarification, il y a probablement des évolutions à mener. On a déjà commencé à le faire sur le cycle tarifaire en cours, ces cycles de trois ans. On a déjà commencé à le faire, notamment en proposant et en approuvant des diminutions de péages sur les dessertes les plus fragiles sur le plan d'équilibre économique, notamment celles dites d'aménagement du territoire.
Donc on a proposé effectivement des réductions de péages qui sont, qui sont les plus justes possibles pour rendre complètement attractif le maximum de dessertes et donc notamment celles dites d'aménagement du territoire. Elles n'engagent pas l'équilibre de SNCF Réseau dans des proportions considérables. Même elles permettent de garantir que justement des offres supplémentaires arrivent, se créent, se maintiennent et donc financent SNCF Réseau. Donc tout ce travail fin sur, qui est encore devant nous, hein, qui n'est pas achevé, hein, dans le cycle tarifaire qui va suivre, on va le poursuivre. Ce travail fin de détermination des niveaux de péages en fonction des dessertes, notamment les dessertes entre guillemets les moins rentables, est un sujet extrêmement important qu'on a, qu'on a commencé à mettre en œuvre et qu'on va poursuivre de mettre en œuvre dans le cadre de notre avis conforme, donc là avec un réel, un réel impact si je puis dire sur cette évolution-là.
Cette troisième question s'agissant de des péages autoroutiers, en tout cas de l'abondement que pourrait représenter comme l'a dit le ministre et c'était le sujet d'Ambition France Transport à partir de 2032. Nous sommes également en charge de travailler sur le secteur autoroutier, vous le savez. Nous émettons des avis également sur les avenants et nous faisons des études générales sur le sujet. On va d'ailleurs en sortir une très prochainement sans doute sur ces sujets-là. Ce que l'on voit, c'est qu'effectivement de toute façon à l'avenir des futures concessions, s'il y a des futures concessions, il est clair que le niveau de péage actuel permettrait de dégager des marges de manœuvre puisque une partie de l'infrastructure aura été amortie, une partie seulement.
Il y a encore beaucoup de besoins, vous le signalez, sur le routier et l'autoroutier lui-même. Donc il faudra bien que les péages, si ces péages sont maintenus, financent ça. Il est clair aussi qu'il pourra y avoir des capacités de financement complémentaire, par exemple au titre des externalités que la route et l'autoroute présentent, de faire payer ces externalités, ce qui est une possibilité que offre la loi, en tout cas le texte européen, ça s'appelle la directive Eurovignette, pour pouvoir éventuellement abonder aussi par des mécanismes qui n'appartiennent pas de juger mais qui sont possibles financièrement le réseau ferroviaire au titre de sa précisément de sa capacité à réseau ferroviaire qui est de plus en plus sollicité, je précise. Il y a vraiment une demande ferroviaire aujourd'hui qui est très très forte. C'est le ferroviaire qui augmente le plus aujourd'hui de tous les modes de transport, il faut le savoir.
Et il ne remplit pas, la demande est supérieure à l'offre aujourd'hui. Donc c'est particulièrement important effectivement que l'ensemble des systèmes de transport soit au rendez-vous et ce financement-là provenant des autoroutes peut y contribuer. Peut, après il n'appartient pas à l'ART de prendre des décisions sur ce sujet-là évidemment.
Gérard Leseul
Merci beaucoup président pour cette réponse détaillée. Je vais passer la parole à Danièle Carteron pour le groupe Ensemble pour la République. Vous avez la parole chère collègue.
Danièle Carteron
Merci Monsieur le Président. Au nom du groupe Ensemble pour la République, Monsieur le Président, je vous remercie de venir devant la représentation nationale afin de répondre aux interrogations que nous souhaitons vous poser. Votre avis sur le projet de contrat de performance entre l'État et SNCF Réseau reconnaît un effort d'investissement important mais souligne aussi plusieurs fragilités : des financements qui restent à sécuriser, une vision de long terme insuffisamment précise et des mécanismes incitatifs qui demeurent limités. Ma première question est donc la suivante : comment garantir la performance du réseau ferroviaire si les moyens financiers ne sont pas à la hauteur des ambitions affichées ? Le contrat prévoit 4,5 milliards d'euros par an pour la régénération et la modernisation du réseau à partir de 2028.
Pourtant, selon votre avis, mes collègues me l'ont rappelé, près d'un milliard d'euros par an de financement complémentaire reste à trouver. L'État s'engage à rechercher ces financements sans que leur montant ni leur calendrier ne soient arrêtés. Dans ces conditions, comment les collectivités territoriales et les usagers peuvent-ils avoir une réelle visibilité sur les investissements qui seront effectivement réalisés ? Je voudrais illustrer cette question par un exemple concret : la ligne ferroviaire entre Aix-les-Bains et Annecy qui dessert une partie de ma circonscription. Ce projet de modernisation est étudié depuis plusieurs années avec une concertation engagée dès 2015.
Il devait permettre d'améliorer la capacité de la ligne, la régularité, les possibilités de desserte. Ce projet d'importance capitale pour mon territoire, malgré les études engagées, semble à ce jour abandonné. Aussi, ce contrat de performance offre-t-il des garanties suffisantes pour que les investissements nécessaires à ce type de projet soient effectivement financés et réalisés ? Et comment l'ART, en tant que régulateur, peut-elle s'assurer que le besoin des territoires ne soit pas relégué derrière les seules priorités du réseau structurant ?
Enfin, je me permettrais une question plus directement liée à l’ouverture à la concurrence et à l’information des voyageurs. Sur certains trajets ferroviaires internationaux, on constate que les prix proposés peuvent varier selon la plateforme de réservation utilisée, notamment entre des applications françaises et étrangères. Comment expliquer ces écarts ? Sont-ils liés aux politiques tarifaires des opérateurs, à la disponibilité des différentes catégories de billets ou aux conditions de distribution ? Et surtout, quels leviers l’ART peut-elle mobiliser pour garantir une meilleure transparence des prix et permettre aux voyageurs de comparer réellement les offres ?
Je vous remercie.
Gérard Leseul
Merci, cher collègue, pour ces questions claires, précises. Monsieur le président, pour des réponses claires, précises, concises.
Thierry Guimbaud
Je vais essayer, monsieur le président. Mon micro est ouvert ? Oui, il est ouvert, pardon. Quelles garanties donner si les financements ne sont pas au rendez-vous, si je puis dire ? Votre question, elle est extrêmement importante.
Je l’ai beaucoup évoquée tout à l’heure, notre rapport le dit. Il suffit presque de se reporter à l’étude que nous avons faite il y a maintenant quelques années, où nous avions justement projeté un état global, alors c’était pas un état détaillé bien sûr, mais c’était un état global du réseau en fonction des niveaux d’investissement. Donc il suffit de réutiliser, quand je disais mettre une vision du réseau, c’est ça en fait, hein, c’est de dire en fonction de l’investissement qui est fait, on aboutit mécaniquement, parce qu’au bout d’un moment c’est mécanique presque, on aboutit mécaniquement à tel ou tel état du réseau globalement, c’est pas section par section, hein. Donc il suffit de le regarder et on verra vite qu’effectivement, en deçà de 4,5 milliards, donc de 1,5 en plus, on commence à rentrer dans un cycle que j’évoquais tout à l’heure, hein, qui est un cycle qu’on avait beaucoup documenté précédemment et qu’on avait évoqué lors de notre avis précédent, on avait dit qu’il n’y avait pas assez de financements, on rentre dans un processus à nouveau plus ou moins important mais dit de paupérisation, c’est-à-dire de réduction de la voilure. Voilà, ça c’est pour moi le point important.
Après, je ne peux pas, nous on ne peut pas donner de garanties au-delà de ça. Notre devoir est là pour, notre devoir est d’informer, de donner des avis très importants sur l’accès au réseau et sur le tarifaire, mais pas plus que ça, si je puis dire, le régulateur ne peut pas aller au-delà et c’est assez normal d’ailleurs. Sur ces investissements, effectivement, le choix de porter ces investissements sur le réseau structurant, qui en a bien besoin parce que c’est là qu’il y a beaucoup de trafic évidemment, et donc il y a un intérêt économique majeur, mais aussi sur les territoires ou sur les plus petites lignes, ce choix-là, il n’est pas dans le choix du régulateur. Le régulateur n’entre pas dans ce degré de finesse-là, j’allais dire. Il est vraiment dans la discussion que mène SNCF Réseau avec les collectivités et avec l’État pour voir quel est le bon fine-tuning, si je puis dire, par rapport à ça.
Le régulateur n’entre pas dans ce détail-là systématiquement. Il insiste en revanche pour que le réseau structurant soit au niveau qui lui permette de ne pas rentrer dans une spirale négative. Alors sur l’écart de prix, j’avoue qu’il faudra qu’on s’en reparle, j’ai pas bien compris votre question. Ce qui est clair, c’est que sur la question de la vente des billets, des systèmes de vente, c’est un sujet qui est devant nous. Vous savez que la loi d’orientation des mobilités a déjà donné une compétence à l’ART sur ce sujet-là.
Elle l’a limitée, cette compétence, à ce que j’appelle le métropolitain, ce que j’appelle pardon le régional, uniquement. Donc là on a un vrai pouvoir d’intervention pour veiller à ce que les conditions soient équitables entre les différents acteurs sur ce sujet-là, c’est l’article 28 de la LOM. La question, c’est, nous sommes favorables à ça, faut-il l’étendre notamment au national ? Et ça permettra peut-être de mieux voir et de mieux répondre à votre question à ce moment-là. Mais c’est un sujet extrêmement important.
Vous savez qu'il y a des textes européens, des règlements européens, il y en a trois qui sont actuellement en cours de discussion au niveau européen. Dans le projet de loi transport, qui est encore un projet de loi à ce stade, il y a des dispositions qui portent sur ce sujet-là. C'est vraiment un aspect extrêmement important pour tout le monde et notamment pour les voyageurs. Le point principal, c'est pour ça que les usagers sont souvent à nous en parler, les voyageurs effectivement pour avoir une information la plus étendue possible et pouvoir acheter de manière la plus fluide possible les billets qui correspondent aux besoins des voyageurs et pas aux besoins d'un tel ou d'un tel.
Gérard Leseul
Merci Monsieur le Président. Nous souhaitons effectivement pouvoir discuter de cette question dans le PJL transport que nous appelons de nos vœux. Monsieur Bérenger Cernon pour le groupe La France Insoumise.
Bérenger Cernon
Merci Monsieur le Président. Monsieur le Président de l'ART, nous vous auditionnons dans le cadre du nouveau contrat de performance entre l'État et SNCF Réseau. Je ne vous cache pas notre grande inquiétude quant à celui-ci qui repose sur une contradiction majeure : l'État exige toujours plus du réseau ferroviaire mais refuse de garantir les moyens nécessaires à sa régénération. Pire, il fait peser l'équilibre financier du contrat sur des hypothèses fragiles et sur les ressources d'une entreprise qu'il organise lui-même à mettre en concurrence. Première inquiétude : pensez-vous réellement que la trajectoire financière est crédible ?
Le contrat fixe un objectif de 550 millions d'euros de cash-flow libre annuel pour SNCF Réseau alors que l'entreprise ne dégage aujourd'hui que quelques dizaines de millions d'euros. Pour atteindre cette cible, elle devrait réaliser des gains de productivité considérables et améliorer fortement sa rentabilité. Mais où sont les garanties ? Le réseau vieillit, les besoins de maintenance augmentent et les dérèglements climatiques aggravent les risques sur les infrastructures. Si les recettes attendues ne sont pas au rendez-vous, qui paiera ?
Les effectifs, les investissements de régénération ou les péages ferroviaires deviendront-ils les variables d'ajustement ? Un contrat de performance qui affiche des objectifs sans sécuriser les moyens de les atteindre n'est pas une stratégie d'investissement. C'est un transfert du risque sur le gestionnaire d'infrastructure. Deuxième inquiétude : ce contrat continue de faciliter l'ouverture à la concurrence comme si la fragmentation du système ferroviaire constituait une fin en soi. Accueil des nouveaux opérateurs, accords-cadres, adaptation du réseau à un marché ouvert, on multiplie des dispositifs pour organiser la concurrence alors que les besoins prioritaires sont connus.
Il faut rénover les voies, fiabiliser les circulations et renforcer les capacités du réseau. La concurrence ne supprime pas les coûts, elle multiplie les procédures, les interfaces contractuelles et les besoins de coordination. Tout le monde alerte sur les conséquences des réorganisations et de la filialisation pour les cheminots, les collectifs de travail et la cohérence du service public. Mais le plus préoccupant est encore la contradiction financière de ce modèle. Le fonds de concours doit apporter 500 millions d'euros supplémentaires par an pour atteindre 2 milliards à partir de 2028 pour contribuer au financement de la régénération du réseau.
Or, ce mécanisme repose uniquement sur les résultats du groupe SNCF. Dans le même temps, SNCF Voyageurs doit affronter la concurrence sur ses activités rentables. L'État organise donc la mise en concurrence d'une entreprise dont il attend parallèlement qu'elle contribue au financement de son infrastructure. Si la concurrence réduit les marges de SNCF Voyageurs, comment le fonds de concours sera-t-il alimenté ? Qui compensera les recettes manquantes ?
Les contribuables, les usagers par une hausse des billets déjà bien trop élevée ou le réseau par une baisse des investissements ? Cette contradiction ne peut pas être évacuée, elle doit être chiffrée et intégrée à l'évaluation de la soutenabilité du contrat. Enfin, le bilan du précédent contrat de performance devrait à lui seul nous alerter. En 2023, seuls 44 % des 21 indicateurs avaient atteint leurs objectifs. Moins d'un indicateur sur deux, voilà le résultat concret de la trajectoire imposée à SNCF Réseau.
À défaut de financement à la hauteur des besoins, ce contrat risque de n'être qu'un exercice de communication, des objectifs affichés, des moyens insuffisants et au bout du compte un réseau qui continue de se dégrader. Je vous remercie.
Thierry Guimbaud
Merci Monsieur le Monsieur le Député. Sur les trois principaux points que vous avez évoqués dans votre intervention, le premier vous évoquez la crédibilité. Est-ce que c'est crédible d'après nous ? J'ai dit que c'était ambitieux, j'ai dit qu'il y avait une fragilité, je n'ai pas dit que c'était pas crédible. Bien évidemment non.
Et plutôt que de tirer toutes les conséquences de cet échec, le gouvernement nous demande de repartir sur de nouveaux objectifs sans apporter de garanties suffisantes sur les moyens de les atteindre.
Je le redis tout à l'heure, c'est vrai que des financements ne sont pas aujourd'hui fléchés au même niveau les uns les uns que les autres. Reste que ces engagements sont pris et sont contractualisés. Donc c'est un engagement qui est pris. Et à cet égard, je je pense qu'il a il est crédible. Vous je tiens à dire la question de vous l'avez évoquée tout à l'heure, la question de l'amélioration de la de la situation financière de SNCF Réseau qui est très très importante hein dans ce contrat, je l'ai évoqué tout à l'heure, repose pour beaucoup, pour l'essentiel d'ailleurs, sur l'évolution des recettes, c'est-à-dire du trafic qui est considéré comme très dynamique et des péages qui sont maintenus à un niveau très élevé comme je l'ai évoqué tout à l'heure.
C'est cela qui explique une bonne partie, une majeure partie, effectivement aussi les gains de productivité, vous avez raison de le pointer, on l'évoque, mais je pense que l'essentiel est porté par l'évolution des recettes dans leurs deux dimensions, trafic d'un côté et et prix unitaire ou péage si vous voulez de l'autre. Voilà, ça c'est donc la première chose. Donc je le redis, ambitieux, des fragilités certaines, mais quel contrat n'a pas de fragilité, crédibilité je pense qu'elle est néanmoins tout à fait solide. La deuxième chose que je voulais dire, vous parliez de la concurrence tout à l'heure. Alors moi j'ai pas de pas du tout un ayatollah de la concurrence, j'ai pas de de pensée précise là-dessus.
Simplement ce que je vois c'est qu'effectivement il y a beaucoup de demande aujourd'hui. Il y a une demande forte, toutes les études le montrent. Et elles montrent aussi que l'offre ne répond pas aux demandes aujourd'hui globalement, que ce soit sur le conventionné ou le librement organisé. Donc le besoin urgent me semble-t-il des dix prochaines années c'est de mettre en place l'offre face à la demande. Et cette offre elle paye des péages à SNCF Réseau donc elle finance SNCF Réseau d'où que vienne l'offre, d'où que vienne l'offre.
Et ça c'est un point qu'il faut pas oublier, c'est-à-dire que c'est une c'est une mécanique dynamique si je puis dire. Je pense pas que le gâteau va rester va se répartir le gâteau il augmente en fait. La réalité c'est celle-là. Le gâteau augmente beaucoup et donc il y a des besoins de financement mais il y a aussi une dynamique qui est à l'œuvre aujourd'hui et cette dynamique il faut que l'offre suive la dynamique de la de la demande et c'est ce qui permettra d'augmenter les les financements de SNCF Réseau via les via les péages. Les montants sont importants hein on les a déjà chiffrés hein de l'arrivée de de nouvelles offres c'est deux cents trois cents millions par an de financement en plus apportés par de nouveaux acteurs s'ils peuvent venir bien entendu.
Donc ça c'est un point assez fondamental. Vous l'évoquiez tout à l'heure et je réponds par là au fonds de concours. Alors le fonds de concours en fait c'est la décision prise par l'État actionnaire de de de réinjecter les dividendes dans le dans le réseau en dit autrement. C'est ça ce que ce qu'est le fonds de concours en l'occurrence hein c'est une décision de l'actionnaire. Et donc vous avez raison de dire qu'il y a des chiffrages à faire.
C'est évident que l'ouverture à la concurrence ça peut augmenter une fragilisation, une fragmentation. Ça se gère à mon à mon sens. En tout cas il est absolument essentiel de faire un bilan complet. Et nous sommes actuellement en train de le mener, c'est-à-dire quel est le bilan de l'évolution actuelle du secteur en plus et en moins pour avoir une image globale que nous avons déjà faite en grande partie mais que nous allons peaufiner que nous sortirons dans le courant de l'année mi-2027.
Voilà, parce que c'est effectivement une question qui se pose. Le système évolue, il évolue très très fortement, c'est certain. Il évolue en produisant du plus, il évolue avec des peut-être des contraintes supplémentaires qui peuvent être levées à certains égards. En tout cas, il y a un bilan global qui sera qui sera fait. De l'analyse que j'ai aujourd'hui sous les yeux, il est très largement favorable pour le système ferroviaire.
Gérard Leseul
Merci, président. Pour le groupe socialiste apparenté, madame Jourdan.
Chantal Jourdan
Merci, monsieur le président. Monsieur le président, je tenais à vous remercier d'abord pour vos propos introductifs. Votre avis rendu en juillet dernier vient nous éclairer et nous alerter sur la situation. Après des décennies de sous-investissement, la dette grise pèse sur notre réseau ferroviaire aujourd'hui à bout de souffle. Le projet de contrat prévoit un surcoût de 1 milliard 5 d'euros supplémentaires par an à partir de 2028, soit 5 milliards total au total.
Vous relevez que les deux tiers de cet effort supplémentaire reposent sur des financements externes dont la nature, le montant, le calendrier ne sont pas encore arrêtés à ce stade. Autrement dit, cette ambition est annoncée sans dire qui paiera. Pour nous, ce coût ne peut reposer sur les usagers ou les régions déjà exsangues. Il revient à l'État d'assumer sa responsabilité. Ensuite, vous estimez que le contrat ne définit pas de vision cible suffisamment précise du réseau.
Que deviennent les lignes du quotidien, celles des territoires ruraux et des villes moyennes ? Les petites lignes sont exclues de ce contrat et renvoyées à de futures négociations entre l'État et les régions. Un contrat de performance qui laisse de côté ces lignes revient à rétropédaler sur l'aménagement du territoire, pourtant primordial pour nos territoires. Il est demandé à SNCF Réseau d'améliorer sa productivité de 20 % tout en réduisant sa dette d'environ 25 %. Je m'interroge sur la limite entre l'efficacité et la fragilisation du service public.
Aussi, la maintenance et les conditions de travail des cheminots vont être mises à l'épreuve. Par ailleurs, la soutenabilité de nouvelles hausses de péages au-delà de 2029 n'est pas démontrée. Cela pèserait sur les prix des billets et sur le report modal alors que nous devons massivement développer le train. Donc mes questions sont simples. Quelles garanties de financement pérenne recommandez-vous pour combler ces deux tiers manquants ?
Comment intégrer dans le contrat de performance des indicateurs de qualité de service sur les lignes du quotidien ? Et pouvez-vous aussi nous éclairer davantage sur l'impact de l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire sur la trajectoire financière de SNCF Réseau et particulièrement sur son modèle économique ? Je vous remercie.
Merci, chère collègue. Monsieur Guimbaud.
Thierry Guimbaud
Merci, madame la députée. Sur votre première question, à la fin vous avez regroupé vos trois questions, donc sur la garantie d'un financement pérenne, je l'ai déjà évoqué à l'occasion de différentes interventions et dans mon propos liminaire. Je ne suis pas en mesure de donner personnellement, et l'ART ce n'est pas son rôle de donner une garantie de financement. Encore une fois, je note que c'est un progrès assez considérable de ce contrat par rapport aux deux précédents, deux précédents d'actualisation, de donner comme un objectif, y compris à l'État pour lui-même, d'atteindre ce 4 milliards 5. Et ça, c'est quelque chose qui n'existait pas avant.
Donc ce n'est pas une garantie totale et absolue, c'est néanmoins un pas assez considérable et qui est évidemment qui a sans doute fait l'objet d'arbitrages importants au sein de l'État.
Au sens qu'on dit quasi bancaire, si je puis dire, certainement. Sur les objectifs de qualité de service, effectivement, on l'a dit, il y a beaucoup plus, le système des indicateurs s'est beaucoup progressé d'un contrat à l'autre. Tous les trois ans, on le voit, et donc il y a une évolution très forte. Il y a beaucoup plus d'indicateurs aujourd'hui, je crois que c'est quarante-cinq. Alors il s'agit pas de multiplier les indicateurs parce que trop en faire, c'est aussi quelque chose qui n'est pas du tout souhaitable.
Mais je pense qu'il y a des indicateurs en nombre beaucoup plus important, notamment sur l'état du réseau, sur les actifs qui sont suivis, les voies, les caténaires, etc, etc. Ça, c'est un élément qui est très, très, très, très, très fort. Donc il y a un progrès là aussi certain. Nous pensons qu'il peut aller plus loin et d'ailleurs l'État aussi et SNCF Réseau aussi puisque dans la version qui vous a été soumise, il est indiqué que ces indicateurs seront effectivement et le système d'incitation seront améliorés dans le cadre de la revoyure qui sera annoncée ensuite. Donc voilà, c'est un système en progression.
Je pense que c'est ça qu'il faut avoir en tête, c'est un système en progression certaine, même si effectivement on est tout à fait fondé à penser que la progression est encore insuffisante. Sur l'ouverture à la concurrence et le financement du réseau, je l'ai dit tout à l'heure, c'est-à-dire l'ouverture à la concurrence ou l'augmentation de l'offre, je préfère prendre ce terme-là, l'augmentation de l'offre, d'où qu'elle vienne, est un moyen de financement majeur du réseau, majeur du réseau. On pourra sans doute l'évoquer à son président que vous verrez tout à l'heure, mais il est bien conscient de cela. C'est parfois des centaines de millions d'euros de péages supplémentaires qui viendront progressivement dans les poches de SNCF Réseau. Donc c'est un enjeu fondamental d'équilibre.
Mais une autre partie des financements effectivement vient très majoritairement, et c'est normal puisqu'il exploite quatre-vingt-dix-huit pour cent du trafic, du groupe historique. Donc on voit bien que quelque part, développement de l'offre, quelle qu'elle soit, de quelque entreprise que ce soit, ça veut dire des financements supplémentaires du réseau. En fait, c'est ça. Et un développement de l'offre insuffisante ou freinée, c'est des financements en moins pour SNCF Réseau d'une manière ou d'une autre, ça revient toujours à ça. Voilà.
Et donc ça, c'est vraiment un point qui est, je pense, est tout à fait essentiel. C'est ce que j'évoquais tout à l'heure dans la notion de part de gâteau ou de part de gâteau et de gâteau total. Le gâteau total effectivement dans le ferroviaire est en train d'augmenter, il y a une demande forte qui l'augmente. Et donc le financement évidemment via les péages de SNCF Réseau est amené à suivre cette évolution si elle se fait.
Gérard Leseul
Merci, président. Je vais passer la parole à Jean-Yves Bony pour le groupe Droite Républicaine.
Jean-Yves Bony
Merci, monsieur le président. Monsieur le président, mes chers collègues, le ferroviaire est un levier essentiel de l'aménagement de nos territoires. Il permet à nos concitoyens de se déplacer, de rejoindre leurs emplois, d'accéder aux services publics et de maintenir un lien entre les territoires. Il constitue également un atout pour notre compétitivité et pour le développement du transport de marchandises. Mais cette ambition suppose un réseau fiable, entretenu et capable d'accueillir davantage de circulations.
Elle exige donc des investissements importants qui doivent être accompagnés d'une gestion rigoureuse et d'une véritable visibilité sur les moyens mobilisés. Le projet de contrat de performance entre l'État et SNCF Réseau prévoit de porter ces investissements de régénération et de modernisation à quatre virgule cinq milliards d'euros par an à partir de deux mille vingt-huit. Dans votre avis du vingt-trois juillet dernier, vous reconnaissez les progrès accomplis tout en formulant plusieurs réserves sur la crédibilité financière et opérationnelle de cette trajectoire. Le premier point concerne le financement sur les un virgule cinq milliards d'euros supplémentaires attendus chaque année. Un milliard reste dépendant de ressources externes qui ne sont pas encore précisément identifiées.
Dans un contexte de finances publiques contraint, comment apprécier la solidité d'engagements qui ne sont pas intégralement adossés à des financements sécurisés ? Quelles garanties vous paraissent indispensables pour éviter que cette incertitude ne conduise à reporter des travaux ou à revoir les ambitions à la baisse ? Vous soulignez également le manque de visibilité sur la programmation des investissements.
Les montants annoncés ne suffisent pas. Selon vous, comment le Parlement pourrait-il disposer d'un suivi plus précis de l'exécution du contrat et de l'utilisation des fonds engagés ? Je souhaite enfin évoquer la concurrence et l'égalité d'accès au ferroviaire. L'arrivée de nouveaux opérateurs peut contribuer à développer l'offre et à améliorer les possibilités offertes aux voyageurs. Encore faut-il que les conditions d'accès au réseau soient transparentes et que le niveau des péages ne compromette pas l'équilibre économique de certaines dessertes.
Comment concilier le financement durable des infrastructures avec le développement de la concurrence et comment s'assurer que cette dynamique bénéficie aussi aux villes moyennes et aux territoires ruraux où la rentabilité des liaisons est parfois plus difficile à atteindre ? Car l'ouverture à la concurrence ne saurait à elle seule garantir le désenclavement des territoires. La question de la desserte relève également des choix de l'État, des autorités organisatrices et de la programmation des infrastructures. Enfin, quelle amélioration vous semble nécessaire pour rendre les objectifs de performance plus lisibles et plus contraignants, tout en tenant compte des facteurs extérieurs qui peuvent affecter le fonctionnement du réseau ? Notre exigence est celle d'une dépense publique transparente, maîtrisée et évaluée.
L'effort ferroviaire doit être à la hauteur des besoins et produire des résultats concrets pour l'ensemble des Français. Je vous en remercie.
Thierry Guimbaud
Merci, Monsieur le Président. Merci, Monsieur le Député. Vos quatre points, peut-être. Le premier, c'est vous revenez sur la garantie du financement. J'ai déjà répondu sur le sujet.
Évidemment, c'est extrêmement structurant et les points qu'on évoque, notamment d'interrogation, pas d'inquiétude, mais d'interrogation, sont tout à fait devant nous. J'allais dire, la garantie, encore une fois, c'est le fait que l'État signe cet engagement-là. Je pense que la meilleure garantie, ça serait qu'effectivement ça soit défini dans le dur le plus vite possible. Le plus vite possible. À cet égard, je crois que l'idée d'un projet de loi transports et d'un projet de loi de programmation qui sont dans la foulée, c'est une très, très bonne idée pour justement garantir ça, apporter les garanties que vous évoquez.
Je ne vois guère d'autres solutions que celle-là, en fait, que ces sujets-là avancent et que cette programmation soit garantie au niveau législatif. Voilà pour répondre à votre question et à d'autres un peu de même nature que j'ai eues tout à l'heure. Le suivi par le Parlement, évidemment, donc bien nous sommes, le régulateur est à la disposition de la représentation nationale pour faire tous les éclairages possibles à sa demande d'ailleurs, s'il le souhaite, de tous les secteurs. Donc le suivi par le Parlement, il est évidemment un sujet que nous regardons de très près. Nos avis, vous l'avez, je l'ai dit, tous nos avis sont publics et sont remis évidemment au Parlement, peuvent être commentés aujourd'hui ou à votre demande d'ailleurs.
Nous militons beaucoup, et ça renvoie peut-être à votre dernier sujet sur la performance, sur le fait que les indicateurs soient les plus clairs, dépendent vraiment, qu'on différencie bien ce qui est un indicateur qui rend compte d'une évolution globale du secteur, si je puis dire, des externalités par rapport au gestionnaire d'infrastructure, et de ceux qui sont vraiment dus à sa gestion propre, par exemple, pour bien clarifier les deux.
C'est jamais simple, hein, c'est jamais simple. Eh bien, donc une amélioration de ces indicateurs, une plus grande pertinence de ces indicateurs et une plus grande publication de ces indicateurs à travers une notion d'observatoire, par exemple, donc à remettre aussi au Parlement, est un élément d'amélioration qu'on a déjà pointé depuis longtemps et qu'on a encore pointé cette fois-ci et que nous suivrons tous les ans, comme je le disais tout à l'heure. Sur la question des nouveaux opérateurs et de l'accès au réseau. Je disais tout à l'heure, l'une des compétences de l'ART, c'est effectivement d'émettre des avis sur, avis simple, sur l'accès au réseau, les conditions d'accès au réseau, entendu le réseau ferroviaire, les installations de service, les gares, donc tous les éléments du système ferroviaire. Donc nous veillons effectivement à ce que cet accès soit transparent, soit équitable, évidemment entre tous.
C'est évidemment un sujet absolument majeur et aussi bien pour le librement organisé que pour les services conventionnés dont les autorités organisatrices sont souvent très demandeuses de ce sujet-là. Et nous sommes aussi, et je l'ai dit, saisis par, pas un avis cette fois-ci, mais nous sommes saisis quand il y a des désaccords, c'est-à-dire quand une entreprise, quelle qu'elle soit, même l'entreprise SNCF, c'est arrivé, est en désaccord, elle saisit l'autorité des transports pour régler le différend. Et ce règlement de différend, il a une valeur d'une décision qui est une décision qui est susceptible d'un pourvoi en cour d'appel, mais qui est une décision de première instance importante. Et donc ce moyen-là nous permet de veiller à ce que l'accès au réseau soit le plus équitable possible, dans les meilleures conditions possibles. Et je précise enfin qu'il y a la possibilité de définir des accords-cadres pour de nouveaux arrivants ou pour l'entreprise historique, des accords-cadres sur plusieurs années pour qu'ils sachent comment le gestionnaire d'infrastructure va répondre à ses demandes d'accès au réseau.
Voilà, un accord-cadre qui est engageant de part et d'autre, une certaine forme d'engagement. Et puis aussi une, ce qu'on appelle une tarification négociée, c'est-à-dire de faire en sorte que pour un opérateur qui n'aurait pas les moyens au départ, compte tenu du fait qu'il débute complètement, on connaît la fragilité d'une entreprise qui débute, d'avoir un système qui accompagne, et c'est SNCF Réseau qui négocie cela et qui est ensuite cet accord, s'appelle une tarification négociée, mais qui est pas durable, hein, qui est d'entrée, de ramp-up comme on dit en parlant mal l'anglais, qui est une manière de faire rentrer un acteur, de lui permettre d'avoir des conditions équitables tout simplement, sinon elles ne le seraient pas, mais pas éternellement, c'est-à-dire que ça tient pas éternellement, il faut qu'également il gagne lui-même sa rentabilité. Voilà pour répondre à vos questions.
Gérard Leseul
Merci Monsieur Guimbaud. Je vais passer la parole à Nicolas Bonnet pour le groupe Écologiste et Social.
Nicolas Bonnet
Merci Monsieur le Président. Monsieur le Président Guimbaud, donc le secteur, enfin le secteur des transports est le premier secteur d'émission de gaz à effet de serre en France avec un tiers des émissions. Donc on a un gros enjeu évidemment de décarbonation de ce secteur et le train a toute sa place à jouer dans cette décarbonation puisqu'il émet de dix à cent fois moins que les autres modes de transport, donc il émet dix à cent fois moins de gaz à effet de serre que les autres modes de transport. Néanmoins, évidemment, on peut faire du report modal sur le rail que si on a un réseau, qui est quand même la base de l'infrastructure, qui fonctionne bien. Or aujourd'hui, un sixième du réseau est déjà en fin de vie et un tiers des voies pourrait disparaître d'ici dix ans.
La dégradation du réseau cause d'ailleurs déjà de nombreux problèmes. Moi je pourrais prendre par exemple le cas du Paris-Clermont que je prends régulièrement pour venir de circonscription, qui quand même connaît, donc 15 % des trains connaissent un retard de dix minutes à trois heures, ça a été le cas en 2025 en tout cas, et 19 % des défaillances sont liées à l'infrastructure, sans compter les événements extérieurs qui sont liés aussi à des aménagements potentiels de la voie qui reposeraient sur SNCF Réseau. C'est des chiffres qui viennent du ministre Tabarot. Donc il avait été identifié des besoins lors de l'ambition France Transport de 1,5 milliard d'euros minimum pour maintenir le réseau en l'état actuel, enfin en tout cas aussi fonctionnel qu'il l'est aujourd'hui.
L'État prévoit de les mettre à partir de 2028, mieux vaut tard que jamais. C'est sûr que le contrat actuel entre SNCF Réseau et l'État méritait largement d'être revu, à la fois parce que sa trajectoire financière n'était pas adaptée à l'inflation que nous connaissions, il ne permettait pas de résorber la dette technique, que ça soit en régénération, en modernisation ou en adaptation du réseau, et il n'incluait d'ailleurs rien sur la réouverture de lignes fines pour mieux mailler le territoire. Alors le nouveau contrat proposé corrige une partie de ça, notamment parce qu'il réactualise les investissements en prenant en compte les recommandations du Conseil d'orientation des infrastructures, et il mentionne le fait qu'il va falloir mettre en place un plan d'adaptation au changement climatique, et c'est vrai qu'après l'été qu'on a connu, ça paraît ça peut paraître évident, mais il fallait bien le faire. Ceci dit, les 1,5 milliard supplémentaires, donc moi j'estime qu'il faudrait pas attendre 2028 pour les mettre en œuvre, j'aimerais bien savoir ce que vous en pensez, et si vous estimez que c'est pas un peu minimaliste parce qu'effectivement, il n'y a pas d'ambition derrière de mieux mailler le territoire en réouvrant des petites lignes, voire en tout cas au moins en sécurisant les petites lignes actuelles de desserte fine. Et le fait d'augmenter d'un coup de 1,5 milliard sur une année mais de ne pas avoir une trajectoire progressive de montée en charge, est-ce que c'est pas de nature à ne pas permettre en tout cas à SNCF Réseau d'avoir à la fois de la visibilité et de pouvoir progressivement augmenter le nombre d'entreprises ou les compétences internes qui auront la connaissance, les compétences et le matériel nécessaire à l'entretien du réseau.
Il est aussi affiché une ambition de plus 2,4 % d'augmentation de la fréquentation par an, sauf que pour augmenter cette fréquentation, il va falloir réussir à faire un choc d'offre, et le fait de vouloir davantage reposer le financement du réseau sur SNCF en augmentant encore la demande à SNCF de faire des bénéfices pour qu'elle puisse qu'on puisse réinvestir ces bénéfices dans le réseau à travers le fonds de concours me paraît de nature à ne pas permettre à la SNCF de contribuer au choc d'offre, sans compter la perspective de hausse aussi des péages qui là aussi sur tous les opérateurs devrait nuire au choc d'offre aussi que nous attendons. Donc qu'est-ce que vous pensez en tout cas des perspectives de financement du réseau, est-ce que vous estimez que ça va permettre le choc d'offre attendu de plus 2,4 % de fréquentation par an ?
Thierry Guimbaud
Merci beaucoup, rapidement oui, vous avez dit quelque chose d'important, je ne l'ai pas évoqué, mais le contrat est actualisé et revu et c'était vraiment très souhaitable parce qu'en fait le contrat dans sa version encore aujourd'hui non pendant deux ans il n'a pas été revu révisé et il était absolument plus à jour si je puis dire. Notamment les conditions d'inflation qui avaient été prévues initialement étaient complètement suite à la guerre en Ukraine et cetera ont été complètement chamboulées et donc nous qui faisons un suivi annuel du contrat ça n'avait quasiment plus aucun sens. Donc c'est aussi un élément très positif de cette révision de recaler les comptes si je puis dire, voilà. 2028 est-ce que c'est trop tard, oui évidemment plus tôt c'est mieux ça vaut, c'est un peu truisme de base que je dis là. Avec un point quand même important, attention 1 milliard 5 c'est beaucoup beaucoup beaucoup par rapport à 3 milliards, ça vous aura pas échappé, et un gestionnaire industriel a besoin de visibilité mais aussi de pouvoir monter en charge.
D'ailleurs vous l'avez dit vous-même. Et je crois donc que cette question de progression, de progressivité, de vision, elle est très importante au-delà même de le mettre en 2028 ou en 27 ou en 29. Je crois que ça c'est vraiment un point qui est important. Soutenabilité, visibilité, c'est des sujets capital pour un gestionnaire d'infrastructure.
Il n'aime pas les stop-and-go, donc surtout pas de stop-and-go. Et vous l'avez aussi dit, voilà. Et puis je pense avoir répondu aux dernières questions sur le financement, ben j'ai déjà pas mal répondu à la question du financement. Le choc d'offre, effectivement, vous avez raison d'évoquer ça, c'est vraiment une question de choc d'offre, c'est un terme un peu qui est un peu rebattu de partout, mais il est évident qu'il y a une dynamique d'offre qu'on sent là, dont on voit des blocages potentiels d'ailleurs importants. Et c'est ces blocages potentiels qui nous alertent à l'ART puisque effectivement ça pourrait ne pas répondre aux besoins et ne pas répondre aux besoins de financement par ailleurs.
Donc aux besoins de trafic et aux besoins de financement. Donc vous avez raison, c'est un vrai challenge d'avoir un réseau qui peut supporter ce choc d'offre. Je pense que si le milliard cinq est mis, on peut penser qu'il y a une évolution du réseau et qui soutient une évolution de trafic. Si ça prend du retard, beaucoup moins.
Hubert Ott
Merci Monsieur le Président. Monsieur le Président Guimbaud. Le ferroviaire en matière de transport est d'abord une longue histoire mais demeure surtout un grand espoir. Ce mode de déplacement n'est absolument pas rangé au passé, il est résolument à situer dans l'avenir car c'est par lui que l'on accomplira la transition écologique dans le domaine des mobilités. Au nom du groupe Les Démocrates, j'insiste sur le lien indissociable qu'il y a entre le chemin de fer et toute ambition d'aménagement du territoire avec une volonté réelle d'accès aux mobilités pour tous.
Ainsi nous soutenons ce nouveau contrat entre l'État et SNCF Réseau qui prévoit à partir de 2028 des investissements à hauteur de 4,5 milliards d'euros par an pour la rénovation et la modernisation. Au cœur de cette orientation nous défendons particulièrement une conviction : avant de construire de nouvelles lignes, il faut entretenir, rénover et moderniser celles qui, même délaissées actuellement, existent encore. Une question demeure : comment faire en sorte que cette ambition bénéficie à chacun de nos territoires et pas seulement aux lignes actuellement en service ? En ne se contentant pas d'un maillage principal qui oublie le raccordement à des axes secondaires essentiels pour tous nos habitants, l'accès au train doit se transformer en un principe d'égalité pour tout citoyen de ce pays, il doit donc devenir une évidence géographique. Je prendrai un exemple que je connais bien dans ma circonscription du Haut-Rhin, celui de la vallée de Guebwiller.
Entre Bollwiller et Guebwiller, 13 kilomètres de voie ferrée existent toujours mais les trains de voyageurs n'y circulent plus depuis près d'un demi-siècle. Dans cette vallée de 30 000 habitants, les déplacements ne se font qu'avec la voiture, ce qui a pour conséquence la congestion de l'unique route disponible. Dans ce contexte, remobiliser la voie ferrée apparaît clairement comme la solution à privilégier pour opérer conjointement la transition des transports et répondre aux besoins de mobilité d'une vallée qui risque sinon un exode de population faute d'offre complémentaire pour les déplacements. La relance de la desserte ferroviaire à Guebwiller est d'autant plus justifiable qu'aujourd'hui existe une solution de train léger peu coûteuse. Je compte sur vous pour que l'attente de la population du Florival et de Guebwiller qui dure sans faiblir depuis 30 ans soit enfin satisfaite.
Cet exemple illustre une difficulté plus générale : comment donner toute leur place aux petites lignes dans notre politique ferroviaire alors même qu'elles démontrent leur utilité, leur nécessité même ? À l'image de cette histoire à Guebwiller, comment comptez-vous beaucoup mieux intégrer la nécessité de remobiliser les anciennes petites lignes délaissées dans tout projet de modernisation du réseau à venir ? Le maillage historique n'est pas en contradiction avec la nécessité actuelle et future de mieux répondre aux besoins de mobilité de tous nos habitants dans un souci d'aménagement du territoire qui n'ignore plus un bassin de vie important. Le contexte de moyens contraints devrait être propice aux rénovations de voies existantes utiles pour notre avenir et moins coûteuses que de nouveaux chantiers. Je vous remercie.
Thierry Guimbaud
Oui très rapidement monsieur le député. La première chose peut-être vous avez évoqué des chiffres et je les ai retrouvés là à l'instant. Je disais que le transport ferroviaire est dans une forte dynamique. Vous l'évoquiez tout à l'heure et je veux confirmer. Depuis 2019 le trafic ferroviaire a augmenté de 14%.
Il a augmenté ces dernières années et c'est quand même une nouveauté. Je crois que les deux dernières années on suit ça tous les ans. On suit tous les transports. Le transport ferroviaire longue distance à plus de 100 kilomètres a cru plus vite que la route. Et c'est assez historique parce que ça n'était jamais arrivé quasiment.
On voit bien qu'on est dans une rupture dans un changement très très fort. Alors pour que ça se confirme évidemment. Derrière ça il y a beaucoup de causes environnementales le prix des carburants et cetera. Mais on voit bien qu'on est dans cette rupture là. Ce qu'on disait qu'il y a un choc qui est en train de s'opérer c'est évident.
Et d'ailleurs il doit se traduire par un choc d'offre comme le disait tout à l'heure monsieur le monsieur le député. Et dernier chiffre et j'arrête là. Sur la même période les gaz l'émission de gaz à effet de serre du domaine des transports a diminué de 7,4%. Certainement par des progrès des moteurs de voitures des motorisations mais aussi à l'évidence par ce transfert modal. C'est presque la démonstration que ça marche si je puis dire.
Voilà. Moins 7,4% de gaz à émettre émission de gaz à effet de serre dans le domaine des transports dont on sait que c'est l'un des plus gros émetteurs dans le pays. On voit bien que ces changements de part modale sont absolument essentiels en fait. Et ça va bien au-delà de la question pure des transports. Deuxième point et je vais être je vais aller vite là-dessus.
Vous évoquiez la notion des transports locaux des bassins de vie des bassins de transport et vous avez vraiment raison. Les analyses doivent être menées à cette échelle-là en fait. Concrètement quel est le meilleur transport entre le ferroviaire la route la plus adaptée aux besoins aux possibilités. Très sincèrement l'ART je note sur votre sujet du de la zone de Guebwiller mais l'ART ne peut pas rentrer dans ce détail-là si je puis dire qui est extrêmement important mais qui qui dépend de beaucoup des acteurs les acteurs locaux. Je crains que nous n'aurions pas la capacité tout simplement ni les moyens d'aller aussi loin évidemment.
Et c'est peut-être pas notre rôle non plus. Par contre c'est le rôle effectivement de SNCF Réseau de SNCF de tous les opérateurs et des collectivités locales.
Gérard Leseul
Merci président. Après l'orateur du Bas-Rhin du Haut-Rhin pardon j'invite l'orateur du Bas-Rhin Vincent Thiébaut au nom d'Horizons et indépendants.
Vincent Thiébaut
Merci monsieur le président. Attention au crime de lèse-majesté. Monsieur le président Guimbaud merci d'être merci d'être présent parmi nous et de répondre. Je vais essayer de ne pas faire trop de redites parce que vous avez beaucoup répondu notamment sur les différentes questions. Nous aussi au groupe Horizons et indépendants on se félicite de ce l'ambition de ce nouveau contrat de performance qui est signé entre l'État et SNCF Réseau de 1 milliard 5.
C'est ambitieux c'est vrai même si c'est en dessous de la réalité notamment si on doit prendre en compte la la dette grise. Et le ferroviaire doit faire fait partie en tout cas du cœur de nos préoccupations en termes de mobilité. Les enjeux sont sont nombreux ça a été souvent évoqué changement climatique mobilité du quotidien 80% des voyageurs de la SNCF aujourd'hui qui utilisent le train c'est pour le déplacement déplacement professionnel ou aller en cours ou autre sur les petites lignes.
Les enjeux aussi sur le fret ferroviaire on l'a peut-être pas assez évoqué mais c'est aussi un véritable enjeu et le réseau notamment avec les problématiques de gabarit en fait largement partie alors même si c'est pas que du réseau c'est aussi toute la partie ouvrage. Et on voit que effectivement il nous faut absolument pouvoir être répondre à ces enjeux et que le bât qui blesse on le voit depuis plusieurs années puisque on a quand même beaucoup travaillé sur le ferroviaire et je dois le dire quand même depuis ces deux mandats depuis 2017 entre la loi LOM le plan ambition qui a été porté par Élisabeth Borne la mise en œuvre des SERM justement on voit aussi que c'est un grand succès on peut le souligner dans les 14 %. Moi j'ai la chance d'avoir le SERM de Strasbourg qui était le premier mis en œuvre en France c'est 1000 trains 1000 trains en plus par semaine donc vraiment ça répond à un véritable besoin. La question effectivement vous l'avez évoqué c'est la problématique du financement c'est pour ça que nous sommes plusieurs à appeler une loi de programmation pluriannuelle. Là nous avons une vision à 3 ans quid d'après alors certes il y a des enjeux notamment sur les concessions autoroutières mais à s'interroger il faut vraiment et vous l'avez dit avoir de la lisibilité visibilité notamment pour SNCF Réseau.
Mais je pense aussi qu'il faut qu'on s'interroge peut-être sur le modèle aussi. Le modèle est-ce qu'aujourd'hui sur des petites lignes sur des lignes fines ou les fines lignes petites lignes comme disent certains ou les lignes capillaires est-ce qu'il faut pas se poser la question même de pouvoir éventuellement comme ça a été fait dans le Grand Est pouvoir céder des lignes notamment à des collectivités. La région Grand Est aujourd'hui sur une ligne Strasbourg-Lauterbourg avec une ambition transfrontalière a lancé deux appels d'offres une sur la sur la maintenance et la mise à niveau de la ligne avec la maintenance derrière et un appel d'offre sur la partie exploitation. Est-ce que ce modèle-là aussi puisque en fait on demande beaucoup à SNCF Réseau ça je l'ai évoqué les petites lignes les lignes aussi Intercités qui sont importantes qu'il faut pas oublier les grandes lignes grande vitesse le sujet du fret et à un moment donné cette subsidiarité qu'on peut avoir dans le réseau est-ce qu'elle nous permettrait pas justement de pouvoir changer un peu notre modèle voir envisager des nouveaux systèmes de de financement voilà une petite vision sur laquelle j'aurais bien voulu vous entendre. Merci à vous.
Thierry Guimbaud
Merci cher collègue. Monsieur le président. Deux points bon effectivement vous avez évoqué la bon la vision à 3 ans je l'ai beaucoup dit donc aller au-delà à mon avis ça pose la question d'une loi de programmation c'est je l'ai dit aussi hein je crois que mais effectivement notre demande c'est qu'il y ait une vision à 10 ans bien sûr revue tous les 3 ans les choses évoluent toujours mais qu'il y ait quand même cette vision-là c'est indispensable pour tout le monde et notamment pour SNCF Réseau un industriel a besoin de cette vision il ne peut pas travailler en stop and go c'est impossible. Voilà. Sur votre question intéressante sur la la gestion même des des lignes en tant qu'infrastructure sur un autre modèle alors effectivement Grand Est est très en avance sur ce sujet-là on on a auditionné il y a pas très longtemps le vice-président de Grand Est on discute beaucoup avec eux c'est un modèle intéressant effectivement qui peut sur des petites lignes pas des lignes structurantes on est bien d'accord peut peut offrir une solution avec des acteurs nouveaux.
Le point important auquel il faut bien bien veiller néanmoins c'est celui de l'articulation entre précisément la gestion du réseau qui est opéré par SNCF Réseau et un autre opérateur qui serait choisi évidemment en lien avec SNCF Réseau ou ça peut être SNCF Réseau lui-même bien entendu mais c'est là où la fragmentation évoquée par monsieur le député tout à l'heure pose question aussi. Donc il faut être très prudent dans la manière de faire les choses donc ça peut être un vrai plus mais encore faut-il très très bien l'encadrer et probablement le limiter à des lignes effectivement très particulières et et pas le généraliser ça serait à mon avis là une très lourde erreur. Merci président.
Gérard Leseul
Nous allons terminer cette série par Constance de Pélichy pour le groupe LIOT.
Constance de Pélichy
Merci, Monsieur le Président. Monsieur le Président de l'ART, vous avez salué l'ambition de ce nouveau contrat de performance tout en pointant ses insuffisances, notamment l'absence d'une véritable vision stratégique du réseau à dix ans. Je souhaitais moi, de mon côté, vous interroger comme mon collègue Haury sur un angle qui me semble fondamental, celui de l'égalité des territoires devant le service public ferroviaire. Dans ma circonscription du Loiret, le Giennois est un territoire qui illustre parfaitement les fractures de notre pays. Nous avons un bassin industriel vraiment dynamique avec de grandes entreprises, des emplois, des savoir-faire.
Et pourtant, nous sommes confrontés à un enclavement ferroviaire. Sur la ligne Paris-Montargis-Gien-Nevers, les dessertes sont insuffisantes avec des plages horaires qui rendent certains déplacements professionnels ou médicaux particulièrement compliqués, mais aussi de nombreux retards et trains supprimés en raison de l'état du réseau, comme le rappelait mon collègue Nicolas Bonnet. Et comme pour beaucoup de sous-préfectures ou anciennes sous-préfectures, la ligne pour rejoindre Orléans, ville préfecture, n'existe plus. Comment attirer des médecins, recruter des salariés, permettre à nos jeunes d'étudier lorsque la mobilité repose presque exclusivement sur la voiture individuelle ? Ce qui m'inquiète, c'est que les investissements ferroviaires continuent d'être guidés essentiellement par des logiques de trafic et de rentabilité.
Or, un territoire mal desservi génère nécessairement peu de voyageurs, et ce faible trafic sert ensuite à justifier l'absence d'investissement. C'est un cercle vicieux qui condamne nos territoires ruraux à l'enclavement. J'ai donc deux questions. Premièrement, estimez-vous que ce contrat devrait intégrer des objectifs territorialisés d'accessibilité, de desserte et de désenclavement au-delà des seuls indicateurs techniques et financiers ? Deuxièmement, comment garantir que les financements annuels annoncés à partir de 2028 ne bénéficieront pas prioritairement aux axes déjà les plus fréquentés, mais contribueront aussi à réparer cette fracture territoriale ?
Car, Monsieur le Président, la performance du réseau ferroviaire ne devrait pas seulement se mesurer au nombre de trains qui circulent, mais aussi au nombre de territoires qu'on refuse d'abandonner. Je vous remercie.
Gérard Leseul
Merci, chère collègue. Vous voyez, Monsieur le Président, que nous sommes la commission développement durable et aménagement du territoire, et nos collègues sont toujours très soucieux de ce maillage territorial.
Thierry Guimbaud
Ça ne m'avait pas échappé. Merci beaucoup, Monsieur le Président. Merci, Madame la Députée, pour la clarté de vos questions. Bon, un, le régulateur des transports n'a pas de compétence particulière en matière d'aménagement du territoire. C'est une évidence.
C'est tout à fait clair là-dessus, même si effectivement, je considère qu'avec ses moyens de régulation économique, il y contribue aussi. Donc votre question à cet égard est intéressante. Et d'ailleurs, la meilleure illustration, je l'ai dit, c'est que précisément dans notre pouvoir fort sur les tarifs, nous avons déjà enclenché avec SNCF, ou plutôt SNCF Réseau l'a fait en accord avec nous et en travaillant avec nous, sur des adaptations de la tarification des péages en fonction de l'attractivité des gares pour les rendre moins coûteux pour les gares moins attractives en trafic. C'est un, à notre échelle, voilà comment nous pouvons agir sur cette question-là. C'est évidemment pas la totalité de votre question, j'en suis bien, j'en suis bien d'accord.
Faut-il territorialiser le contrat ? J'ai pas d'avis là-dessus, très, très sincèrement. Notre, mon sujet principal, c'est de dire, et là vous m'excuserez, mais je suis un régulateur économique, il faut quand même mettre les moyens là où il y a l'impact économique le plus fort possible. Alors après, il faut définir l'impact économique. Dans l'impact économique, il y a effectivement le volume de personnes qui sont transportées.
C'est pas tellement le volume des trains, c'est le volume des personnes qui sont transportées. C'est évidemment un indicateur économique de très première importance quand les les moyens sont sont pas toujours suffisants, ils le sont jamais. Donc c'est un indicateur extrêmement fort, ça se mesure en rentabilité économique comme on dit, pas financière, mais économique. Et c'est un modèle extrêmement important. Après effectivement il peut y avoir des contraintes fortes de territorialisation, d'aménagement du territoire qui sont à fixer tout simplement par l'État avec les collectivités de définir ce qu'est l'aménagement du territoire, ce que ça suppose en terme de en terme de maintien de de desserte.
Et le régulateur là-dedans ne donnera pas un mot particulier parce que ça n'est pas sa compétence directe. Euh je voulais dire autre chose mais ça m'a échappé, ça va sans doute me revenir. Tac tac tac tac. Non mais écoutez voilà mais je vous dirai si ça me revient, je viendrai vous le dire après, promis.
Gérard Leseul
Merci Monsieur le Président. Euh merci d'avoir pris le temps de de répondre le le plus précisément possible à chacune des questions. Nous avons encore deux trois questions d'une minute et je vous demanderais Monsieur le Président de bien vouloir y répondre à la fin comme ça ça nous permettra de ne pas trop déborder. Première question Madame Olga Givernet pour une minute.
Olga Givernet
Oui merci Monsieur le Président. Monsieur le Président de l'ART, je ne reviendrai pas sur tout ce qui a pu être dit et et les travaux que nous menons en faveur du transport et de la mobilité. Simplement j'ai pu noter qu'il y a une nouvelle segmentation du réseau structurant qui est fondée sur les usages et non plus sur la nomenclature dans ce contrat de performance. Or vous vous regrettez qu'il n'y ait pas de vision cible du réseau et que cette segmentation n'ait pas décliné en niveau de performance, de capacité ou de robustesse par segment. Je tiens à rappeler que lors des travaux de la conférence Ambition France Transport notre atelier ferroviaire avait établi la possibilité de mettre en place un outil, le ferroscope, qui permettrait d'identifier les priorisations des investissements ferroviaires.
Sur ces sur cet outil il pouvait y avoir des critères d'ambition, de sécurité, de vétusté ou de qualité de service, le soutien au développement également du fret ferroviaire ou la modernisation. Comment est-ce que pour vous est-ce que ça a pu être intégré dans les travaux de de SNCF Réseau ? J'interrogerai Monsieur Chabanel tout à l'heure sur cette question. Je voulais avoir votre votre avis. Je vous remercie.
Gérard Leseul
Merci chère collègue. Sylvie Ferrer pour le groupe La France Insoumise.
Sylvie Ferrer
Merci Monsieur le Président. Monsieur le Président Guimbaud, chers collègues. La Commission européenne dans ses lignes directrices interprétatives concernant la mise en place de redevances pour l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire en date de mai 2025 préconise un péage pour les trains de nuit élaboré uniquement en fonction des coûts directement engendrés sans surcote dite de marché. La Commission européenne émet cette préconisation pour les trains de nuit car du fait d'une utilisation moins fréquente du matériel roulant les risques de se voir imputer des coûts allant au-delà de leurs capacités contributives. Pour les préserver il convient donc d'améliorer leur équilibre économique.
Les trains de nuit sont parmi les trains qui parcourent le plus de kilomètres. Ils sont donc sensibles au coût des péages qui peuvent atteindre des montants non supportables par l'activité. Monsieur le Président, pour quelle raison l'Autorité de régulation des transports ne s'est toujours pas fait le relais de cette ligne directrice de la Commission européenne en appelant SNCF Réseau à se mettre en conformité et donc à modifier les péages affectés aux trains de nuit en conséquence ? Je vous remercie.
Gérard Leseul
Merci. Il me semble qu'il n'y a pas d'autres questions. Monsieur le Président si vous voulez bien répondre à ces deux questions.
Thierry Guimbaud
Brièvement Monsieur le Président, c'est promis. Concernant la la remarque et le ferroscope de Madame la députée Givernet, ben je trouve que c'est une très bonne idée. Il faudrait effectivement poser la question à Matthieu Chabanel qui était à la manœuvre de la discussion avec l'État sur mais quelque part ce que je disais évoquait ça ressemblait à ça en fait. Parce que je parlais d'indicateurs ou d'observatoire d'améliorer les indicateurs, de les rendre plus performants et cetera et cetera. Objectivement ça s'est beaucoup amélioré mais je pense qu'effectivement l'idée de ferroscope j'y j'y souscris un peu, c'est ce que j'appelais l'observatoire tout à l'heure.
Donc je sais pas en quelle mesure il l'a intégré mais il faut lui en en parler effectivement. Ça c'était sur sur votre question. Deuxième donc deuxième question je vais être très très vite sur la question sur les trains de nuit.
C'est une bonne remarque. Aujourd'hui, les trains de nuit sont totalement exonérés de la redevance dite de marché. Autrement dit, on est déjà dans la directive. Voilà, donc on n'a pas pris de décision puisqu'on l'applique déjà. Voilà.
Mais j'en profite pour dire que cette cette notion de redevance de marché effectivement, elle est vraiment cruciale, essentielle. C'est avec cette redevance de marché que SNCF Réseau finance aussi son développement et sa régénération, sa régénération et sa modernisation. Juste un exemple, sur des lignes avec des notamment une sur lesquelles il y a la concurrence, c'est 200 %. Le péage couvre 200 % du coût directement attribuable, coût complet attribuable. Donc c'est une sorte non pas de subvention, mais c'est un financement payé par tout le monde, payé par SNCF évidemment, opérateur de transport, payé par les nouveaux entrants aussi.
Donc c'est 200 %. Ça c'est un financement qui est qu'on n'a pas souvent en tête mais qui est extrêmement lourd et important. Et effectivement dans des lignes particulières comme les lignes de nuit, la commission, le droit européen prévoit d'exempter en quelque sorte compte tenu de leur équilibre économique particulier ces lignes-là. Voilà. Merci beaucoup.
Gérard Leseul
Merci, merci chers collègues pour vos questions. Merci beaucoup Monsieur le Président pour les éléments que vous nous avez apportés sur le contrat de performance et le soin que vous avez mis à répondre aux questions précises. D'autres sujets, je pense notamment aux concessions autoroutières, justifieront sans doute que nous nous revoyions dans quelques mois. Je vous remercie par avance. Très bien.
Eh bien je vous remercie. Je suspends la séance pour une minute.
Mes chers collègues. Mes chers collègues, nous poursuivons nos travaux sur le contrat de performance en accueillant Monsieur Matthieu Chabanel, président-directeur général de SNCF Réseau, accompagné de Madame Zélia Césariot, directrice de cabinet, Anne-Bosch Lenoir, directrice générale adjointe finances et achats de SNCF Réseau, et Madame Laurence Nion, conseillère parlementaire du groupe SNCF. Monsieur le président, il y a deux ans, devant cette commission, le président du groupe SNCF nous invitait à suivre de près le contrat de performance car c'est dans cet avenant que se joue l'avenir de notre réseau, disait-il. Nous y sommes. Le contrat 2024-2033, mis en consultation le 1er juin, doit être signé cet automne et l'Autorité de régulation des transports a rendu son avis le 23 juillet dernier.
Nous avons auditionné son président il y a quelques minutes. Ce contrat marque une inflexion attendue : 4,5 milliards d'euros par an consacrés à la régénération et à la modernisation du réseau dès 2028, soit 1,5 milliard de plus que dans le précédent contrat. Notre commission, qui a réaffirmé la priorité donnée à la régénération lors de l'examen du projet de loi-cadre sur les transports, ne peut que s'en réjouir. Mais un engagement vaut par son financement. Le contrat renvoie à l'État la définition des modalités de financement.
L'ART relève que les deux tiers de l'effort supplémentaire, soit près d'un milliard par an, ne reposent à ce jour sur aucune ressource arrêtée. Ma première question est donc simple : que se passera-t-il en 2028 si ce milliard n'est pas au rendez-vous et quelles opérations seraient alors différées ? Et lorsque votre cash-flow libre redeviendra significatif à la fin de la décennie, comment arbitrerez-vous entre désendettement, régénération et modération des péages ? Ma seconde question porte sur le fret. La conférence Ambition France Transport, dont j'ai eu l'honneur de copiloter l'atelier consacré au report modal et au transport de marchandises, avait chiffré à 300 millions d'euros par an l'effort nécessaire pour les infrastructures de fret ferroviaire.
Or, le financement du programme Ulysse Fret n'est pas intégré à la trajectoire d'investissement du contrat. Dès lors, comment ferez-vous circuler 28 % de trains de fret en plus alors que les chantiers vont se multiplier la nuit et que le contrat prévoit lui-même davantage de sillons fret modifiés ou supprimés ? Voilà, Monsieur le président, vous avez la parole pour 10 à 15 minutes. Ensuite, nous aurons les orateurs de groupe pour 3 minutes chacun. Vous pourrez répondre à la suite de chaque orateur et nous aurons ensuite peut-être quelques questions individuelles d'une minute pour lesquelles vous répondrez in fine.
Monsieur le président, vous avez la parole.
Matthieu Chabanel
Merci beaucoup, Monsieur le président, Mesdames et Messieurs les députés.
C'est un très grand honneur et plaisir pour moi d'être devant vous aujourd'hui pour vous présenter ce projet de contrat de performance qui a fini ses consultations, qui a été délibéré par le conseil d'administration de SNCF Réseau et qui donc va pouvoir être signé une fois ces auditions passées. Ce projet de contrat, c'est trois années de travail avec l'État, notamment dans la continuité de l'ambition France Transport pour aboutir à ce résultat. Je pense qu'il est fondateur d'un nouveau niveau d'ambition pour le réseau ferroviaire dans notre pays. Et si le réseau ferroviaire est la mère des batailles pour le développement du ferroviaire, comme le dit le président du groupe SNCF, les présidents successifs du groupe SNCF, je crois que ce contrat marque la volonté d'avoir un réseau au niveau de l'attente qu'ont les Français pour le train, tant pour le transport de voyageurs que pour le transport de marchandises. Alors ce contrat de performance, il commence non pas par les investissements sur lesquels je vais naturellement revenir de manière détaillée, mais il commence par la première mission de SNCF Réseau qui est d'accueillir et de faire circuler des trains sur le réseau ferroviaire.
La première mission de SNCF Réseau, ce n'est pas de faire des travaux. La première mission de SNCF Réseau, c'est d'offrir une infrastructure ferroviaire qui permette à des trains de rouler et donc à des voyageurs et des marchandises de se déplacer. Il faut jamais l'oublier dans l'équilibre entre les circulations et les travaux notamment. Et à ce titre, le contrat commence par une ambition, une ambition de croissance du trafic ferroviaire dans notre pays de 25 % dans les dix années du contrat. C'est une ambition qui est à la fois forte mais qui est raisonnable.
25 % de croissance du trafic en dix ans, c'est un peu plus que la croissance moyenne sur les cinquante dernières années. En gros, la croissance moyenne sur les cinquante dernières années, elle est de 1,8 % par an. Là, on est sur une croissance de 2,5 % par an sur la période du contrat. Cette ambition supplémentaire, elle est assise sur quelque chose qu'on voit tous, qui est l'usage de plus en plus fréquent du train par nos concitoyens. Et donc la croissance du nombre de voyageurs doit se traduire par une croissance de l'offre et du nombre de trains dans les années à venir.
Une nouveauté importante pour SNCF Réseau, c'est que cette croissance du nombre de trains et cette croissance des circulations, elle va se faire dans un contexte, et c'est bien prévu dans le contrat, dans lequel le nombre d'entreprises ferroviaires qui font rouler ces trains va se multiplier. On passe d'une situation dans le transport de voyageurs où on avait une entreprise ferroviaire essentiellement qui faisait rouler des trains à plusieurs entreprises ferroviaires. C'est naturellement vrai dans la grande vitesse et les services librement organisés, mais c'est aussi vrai dans le transport conventionné en TER, compte tenu de l'allotissement fait par les régions et du fait que chacun des lots TER va être exercé par une entreprise ferroviaire donnée, qui peut être filiale du groupe SNCF, filiale d'un autre groupe, mais ce sera bien à chaque fois une entreprise ferroviaire différente. On va avoir sur le réseau d'ici quelques années une cinquantaine d'entreprises ferroviaires de transport de voyageurs qui vont rouler. Et dans ce cadre, le rôle de SNCF Réseau change profondément puisque l'organisation des circulations sur le réseau ne se fera plus entre SNCF Réseau et une entreprise ferroviaire, mais entre SNCF Réseau et une multiplicité d'entreprises ferroviaires.
Et donc il reviendra au gestionnaire d'infrastructure d'organiser la capacité, l'accès aux voies de remisage des trains, la coexistence des entreprises ferroviaires entre les entreprises ferroviaires de transport de voyageurs et les entreprises ferroviaires de transport de fret, c'est déjà le cas aujourd'hui, mais aussi au sein des entreprises ferroviaires de transport de voyageurs entre les différentes entreprises présentes sur un même territoire. C'est un changement extrêmement profond de l'organisation du système ferroviaire de notre pays et que le contrat de performance organise.
Alors naturellement si j'en viens aux investissements, un prérequis pour que toutes ces entreprises ferroviaires puissent venir sur le réseau, un prérequis pour que cette croissance des circulations ferroviaires advienne dans les années à venir, c'est d'avoir un réseau qui soit un réseau de qualité. Pour cela, il était impératif d'augmenter le niveau des investissements dans le réseau et notamment dans la partie du réseau qui accueille le plus grand nombre de trains. Et donc la perspective de monter à 4 milliards et demi d'euros d'investissement à partir de 2028 et ensuite que ces investissements soient indexés de l'inflation est une perspective qui nous amène à ce que les différents rapports d'experts, la conférence Ambition France Transport ont jugé comme étant le minimum nécessaire pour avoir un réseau qui réponde aux enjeux de croissance du ferroviaire dans notre pays. Vous savez qu'on était parti de 4 milliards et demi d'euros en euros 2021, ce qui aurait fait 4,9 milliards en 2028. On a cherché à optimiser pour tenir dans une enveloppe de 4 milliards et demi en 2028.
Cette enveloppe est aujourd'hui atteinte dans ce contrat, c'est une très bonne nouvelle, mais il faut qu'on soit conscient que c'est bien le niveau socle pour maintenir et améliorer la performance de notre réseau ferroviaire. Alors ce niveau socle, c'est un niveau socle qui répondra aussi, je vais y revenir dans quelques instants, aux enjeux de plus en plus prégnants liés au changement climatique et à son impact sur le réseau. Alors la montée en charge de ces investissements, c'est naturellement un défi industriel pour SNCF Réseau mais derrière pour toute la filière de l'industrie ferroviaire du réseau puisque vous le savez, quand SNCF Réseau investit 100 euros sur le réseau, c'est 80 euros qui vont dans des entreprises, des entreprises de travaux, des entreprises de fourniture de matières premières, de rails, de ballast, de traverses, d'équipement de signalisation, des entreprises d'ingénierie qui nous accompagnent. Et il est important de rappeler devant votre commission que 97 % de ces entreprises auxquelles fait appel SNCF Réseau sont des entreprises localisées dans notre pays. Alors on s'est organisé avec l'ensemble des entreprises du secteur au sein d'une alliance, l'Alliance pour l'industrie et l'ingénierie des réseaux ferroviaires, à laquelle on a d'ailleurs associé nos collègues de RATP Infrastructures de manière à donner à la filière de la visibilité, des pratiques communes pour réussir dans les années à venir cette montée en charge.
Donc voilà, le défi pour SNCF Réseau dans ce contrat, c'est naturellement un défi financier, c'est un défi commercial mais c'est aussi et peut-être avant tout un défi industriel qu'on devra relever avec l'ensemble d'un secteur. Alors naturellement les efforts de régénération et de modernisation à hauteur de 4 milliards et demi d'euros ne sont pas les seules ambitions pour le ferroviaire que dessine ce contrat puisque au-delà de la régénération et de la modernisation, il y a quatre axes de développement du ferroviaire qui sont repris dans ce contrat. D'abord les grands projets, il y a un certain nombre de grands projets dont vous savez qu'ils franchissent des étapes en ce moment même dans notre pays avec le lancement par exemple au mois de juin dernier des appels à candidature en vue de la réalisation de la prolongation de la ligne entre Montpellier et Béziers pour prendre un exemple qu'a franchi des étapes importantes. Donc on a un certain nombre de grands projets qui avancent. Ensuite on a les projets qui sont portés par les contrats de plan État-Région et je pense notamment à la remise en état des lignes de desserte fine du territoire sur laquelle je ne doute pas qu'on reviendra au cours des échanges.
Troisième axe de développement, les services express régionaux métropolitains qui sont à n'en pas douter à l'horizon 2040 ou 2050 un réservoir de croissance majeur pour les transports collectifs dans notre pays puisque on sait que permettre aux personnes qui sont dans la frange périurbaine des métropoles d'accéder au cœur de la métropole par des transports collectifs compte tenu des dynamiques de population qu'on va voir jusque dans les 20 ou 25 années qui viennent est certainement l'enjeu majeur en matière de développement du train dans notre pays.
Et puis quatrième quatrième axe de développement, le fret que je que je n'oublie pas. Le fret sur lequel vous le soulignez Monsieur le Président, il y a un programme Ulysse Fret qui a été conçu avec le secteur, avec l'ensemble des acteurs du secteur, avec l'ensemble des entreprises ferroviaires, avec l'ensemble des chargeurs, avec l'ensemble des des des opérateurs de transport combiné du secteur. Ce programme Ulysse Fret, il est de 4 milliards d'euros jusqu'en 2032. Il y a déjà 1 milliard d'euros qui ont été engagés dans des cofinancements et il va falloir pendant la durée restante du contrat et bien monter les cofinancements pour les 3 milliards d'euros pour les 3 milliards d'euros restants. Donc voilà le socle qui est vraiment ces 4 milliards et demi d'euros de régénération et de modernisation qui est vraiment le socle indispensable pour maintenir notre réseau ferré et puis ces quatre axes de développement, les grands projets, les projets portés régionalement dans le cadre des contrats de plan, les SERM et le fret ferroviaire.
Je reviens en quelques mots sur l'adaptation au changement climatique parce que l'été dernier et la semaine dernière avec avec les la tempête qu'on qu'on a connue ont de nouveau illustré l'impact de ces événements météorologiques sur notre réseau sur notre réseau ferroviaire qui est naturellement exposé aux aléas aux aléas climatiques. SNCF Réseau a depuis 2024 développé une stratégie de réponse au changement climatique. Je voudrais insister sur le fait que les 4 milliards et demi d'euros de modernisation et de régénération du réseau sont la première brique, la brique indispensable de la première réponse à ces enjeux d'adaptation au changement climatique. Un exemple très concret hein, quand on remplace des composants électroniques sur le réseau qui datent des années 60-70 et qui ont été conçus pour résister à des températures de 30-35 degrés par des composants de 2026, bien les composants électroniques de 2026 ils vont résister à des températures de 45, 50, 55 degrés. Donc simplement en remplaçant des composants obsolètes par des composants d'aujourd'hui, on apporte déjà une première réponse aux enjeux d'adaptation au changement climatique.
Il y a naturellement d'autres enjeux d'adaptation au changement climatique qui devront trouver des réponses adaptées et plus spécifiques et dans la durée du contrat on aura on aura l'occasion de définir plus précisément ces investissements spécifiques. Un point sur lequel j'insiste c'est que la réponse au changement climatique c'est comme beaucoup de sujets qui concernent SNCF Réseau, nécessairement une réponse territoriale qui engage les territoires au-delà de SNCF Réseau. Je vais prendre un exemple très concret, le sujet des inondations, on a eu la semaine dernière des événements météorologiques d'occurrence centennale autour entre Arles et Marseille. On voit bien que les inondations elles ont pas concerné que le réseau ferroviaire. On voit bien que c'est une réflexion de territoire sur la gestion de l'eau qui doit traiter à la fois les enjeux du territoire et de ce fait les enjeux du réseau ferroviaire.
Et donc il faut il faut systématiquement sur ces enjeux de changement climatique, c'est aussi vrai par exemple sur les arbres et sur la végétation dont certains sont dans le périmètre de SNCF Réseau, d'autres ne sont pas dans le périmètre de SNCF Réseau, mais où si on n'a pas une approche territoriale par nature notre entreprise est une entreprise territoriale et une entreprise qui s'inscrit dans les territoires et qui doit trouver des et construire des solutions avec les territoires qu'elle traverse et c'est particulièrement vrai vis-à-vis des enjeux du changement climatique. Dernier élément sur lequel je enfin deux derniers éléments sur lesquels je souhaiterais revenir sur ce sur ce contrat pour finir ma ma présentation. D'abord les enjeux économiques et financiers et puis ensuite les enjeux de gouvernance. Sur les enjeux économiques et financiers, le contrat marque une exigence économique renouvelée vis-à-vis de SNCF Réseau et pleinement assumée par SNCF Réseau.
SNCF Réseau a retrouvé l'équilibre économique en 2024. Nous aurons cette année la troisième année où la trésorerie de SNCF Réseau en fin d'année, enfin on n'aura pas dépensé plus qu'on n'aura reçu, on n'a pas de déficit de SNCF Réseau. 2026 marquera la troisième année et le contrat naturellement s'inscrit dans la prolongation de cette tendance avec du côté de SNCF Réseau une poursuite des efforts de productivité pour maintenir cette tendance. Et par ailleurs une trajectoire de recettes qui permet progressivement d'atteindre le coût complet du réseau. Donc voilà, un enjeu de performance économique renouvelé avec, vous le signaliez monsieur le président, un point qui devra être traité dans la prochaine revoyure du contrat de performance, c'est que si tous les indicateurs du contrat et tous les facteurs qu'on anticipe sur le contrat, c'est-à-dire que le maintien de la performance économique de SNCF Réseau et la croissance des trafics adviennent, on aura et on va dégager de l'argent en fait dans la dernière partie du contrat.
À partir de 2030, 2031, 2032, on va dégager de l'argent. À ce stade du contrat, et c'est bien mentionné comme tel dans le contrat, cet argent il est affecté au désendettement. Mais il est bien mentionné dans le contrat, et c'est explicitement prévu, que d'ici 2029 il devra être déterminé si cet argent est effectivement là, et on croit que ce sera le cas, à quoi il peut être affecté entre le désendettement et le niveau d'investissement dans le réseau. Dernier élément qui me semble majeur et qui en tout cas est un élément de transformation de notre entreprise majeur, c'est la transparence que met en place ce contrat et la gouvernance qu'il met en place. On a eu sur ce contrat une consultation qui a été très riche, qui a permis de d'ailleurs de faire évoluer un certain nombre de dispositions entre le mois de juin et la version du contrat qui vous a été adressée.
On a 44 indicateurs de suivi du contrat. On a la présentation des investissements à trois ans territorialisés et nominativement énumérés. Tous ces indicateurs, ces données, elles ont vocation naturellement à être présentées de manière transparente non seulement au régulateur, vous venez d'entendre le président du collège de l'autorité de régulation, mais aussi à l'ensemble des utilisateurs du réseau réunis au sein des comités des opérateurs du réseau et plus largement à être publiés de manière transparente par SNCF Réseau de manière à avoir une gouvernance la plus participative, la plus transparente possible, ce qui est naturellement nécessaire et souhaitable s'agissant d'une entreprise comme SNCF Réseau qui est aujourd'hui en situation de monopole de gestion d'une infrastructure essentielle de notre pays. Cette exigence de transparence et de gouvernance partenariale me semble un axe majeur de transformation et d'évolution de l'entreprise et de gestion moderne d'une entreprise de réseau et d'une infrastructure aussi essentielle pour notre pays. Donc vous le voyez un contrat qui est naturellement ambitieux, qui présente des défis aussi bien industriels que commerciaux, qui essaie de traiter de l'ensemble des composantes du ferroviaire, d'abord de l'ensemble des trafics, le fret comme le voyageur, le voyageur longue distance comme le voyageur de proximité, et puis de l'ensemble des problématiques industrielles, au cœur d'entre elles la régénération et la modernisation du réseau qui est vraiment le socle indispensable pour répondre à l'envie de train qui existe aujourd'hui dans notre pays.
Voilà monsieur le président ce que je pouvais dire en introduction.
Gérard Leseul
Merci monsieur le président pour votre propos introductif qui va susciter forcément des questions.
Je je note qu'aux trois premiers défis que vous évoquiez dans l'introduction tout à l'heure, à la fois le défi financier, commercial, industriel, vous avez su ajouter dans votre propos bien sûr le défi de l'aménagement du territoire, le défi environnemental à travers le changement climatique et vous avez affiché une une ambition de transparence. Et donc je vais céder la parole aux orateurs de groupe et nous allons commencer par Monsieur Sébastien Humbert pour trois minutes. Et Monsieur le Président, je vous demanderai de bien vouloir répondre à chaque question à peu près dans un format de trois minutes. Et nous aurons, je le pense, tout à l'heure des questions d'une minute et vous répondrez à la fin de cette séquence. Et voilà, Monsieur Humbert pour le Rassemblement National, trois minutes.
Sébastien Humbert
Merci Monsieur le Président. Monsieur le Président-Directeur Général de SNCF Réseau, le contrat de performance entre l'État et SNCF Réseau pour 2024-2033 prévoit de porter les investissements de régénération et de modernisation à 4,5 milliards d'euros par an dès 2028. Pourtant, un milliard supplémentaire chaque année reste à sécuriser alors même que le retard accumulé dans le renouvellement du réseau ne sera pas résorbé aussi rapidement que nécessaire. Nous avons donc besoin d'une trajectoire crédible, financée et durable plutôt que d'engagements dont une partie des ressources demeure incertaine. Cette question du financement nous amène également à celle des péages ferroviaires qui doivent contribuer à financer durablement l'infrastructure sans renchérir excessivement le coût des circulations et in fine celui des billets.
Le modèle doit trouver un équilibre entre les besoins de SNCF Réseau et la préservation d'une offre ferroviaire accessible, notamment dans les territoires où le train constitue une solution essentielle de mobilité. Cet enjeu est particulièrement concret dans les territoires ruraux où les lignes de desserte fine sont confrontées à un vieillissement important de leurs infrastructures et à des besoins de renouvellement considérables. Dans le Grand Est, leur régénération repose très majoritairement sur les contrats de plan État-Région avec une participation de SNCF Réseau limitée à 8,5 % pour la plupart de ces lignes. Les régions ne peuvent pourtant pas être appelées à compenser indéfiniment les insuffisances du financement national. Il est donc indispensable que la programmation des investissements garantisse aussi la pérennité de ces lignes essentielles aux mobilités du quotidien.
Cela suppose une répartition claire et soutenable des responsabilités financières entre l'État, SNCF Réseau et les régions afin que les collectivités ne soient pas contraintes de compenser durablement les insuffisances du financement national. La même exigence d'équité doit prévaloir pour les dessertes TGV. Le Sénat a adopté un amendement visant à protéger les dessertes structurantes d'aménagement du territoire, notamment en garantissant les fréquences, les temps de parcours et les arrêts intermédiaires. Dans les Vosges, je demande un engagement ferme pour maintenir durablement les arrêts à Épinal, Remiremont et Saint-Dié-des-Vosges. Ces liaisons sont indispensables à l'attractivité de notre territoire et à l'égalité entre les Français.
Elles ne peuvent dépendre des seuls critères de rentabilité. Enfin, la conférence Ambition France Transport semble faire reposer une part croissante du financement sur les usagers. Or, augmenter encore le prix des billets risque de pénaliser le pouvoir d'achat et de rendre le train moins accessible, particulièrement aux familles et aux habitants des territoires ruraux qui disposent souvent de moins d'alternatives. Le financement de la régénération du réseau ne peut pas reposer toujours davantage sur ceux qui prennent le train. Dans ce contexte, quels leviers vous semblent prioritaires pour éviter que l'effort demandé aux voyageurs ne devienne le principal moyen pour répondre à ces besoins ?
Matthieu Chabanel
28 mais cette montée en puissance elle a déjà commencé puisque cette année on est à 3,4 milliards d'euros en 2027 on sera à 3,7 milliards d'euros et donc la marche elle est de passer à 4 et demi en 2028. Le financement de ce milliard et demi complémentaire par rapport au contrat précédent il y a 500 millions qui seront apportés par le groupe SNCF et il y a effectivement 1 milliard qui ne sont aujourd'hui pas entièrement documentés. Il y a différentes pistes qui ont été tracées par Ambition France Transport. À partir du moment du renouvellement des concessions autoroutières donc après 2032 progressivement une ressource qui pourrait venir de ces concessions autoroutières il appartiendra à la à la à la représentation nationale d'en d'en décider en en temps utile. Et dans la période intermédiaire un panier de solutions le contrat mentionne que ce seront des financements externes donc externes au groupe SNCF un panier de solutions parmi lesquelles il y a un travail en cours sur les certificats d'économie d'énergie qui pourraient apporter une partie hein de ce de ce montant-là.
Matthieu Chabanel
Merci beaucoup de ces questions. Alors tout d'abord quelques mots sur sur le financement.
Il y a d'autres il y a d'autres réflexions qui sont en cours du côté de l'État pour voir comment on identifie ce panier ce panier de solutions. Du côté de SNCF Réseau aujourd'hui on considère que l'engagement par la signature du contrat de performance pris par l'État dans l'apport de ces montants nous met en mesure de lancer les programmes industriels sous-jacents. C'est-à-dire qu'aujourd'hui moi je passe des marchés qui anticipent sur ces 4 milliards et demi parce que si j'attends l'automne 2027 pour passer des marchés pour 2028 vous voyez bien que c'est une situation qui sera pas industriellement tenable ne serait-ce que parce que les chantiers de 2028 ils sont en train de finir d'être programmés aujourd'hui de manière à ce que les entreprises ferroviaires puissent s'organiser. Donc effectivement il y a il y a le contrat anticipe sur ce choix et il appartiendra dans les mois à venir à SNCF Réseau avec l'État de sécuriser de sécuriser cette ressource. Ça se fera probablement par un panier de solutions entre peut-être voilà je citais les certificats d'économie d'énergie il peut y avoir des réflexions sur l'allocation dans les crédits budgétaires qui existent l'allocation des des des crédits budgétaires entre les projets.
Voilà c'est c'est un sujet sur lequel en tout cas il y a encore du travail à conduire dans l'année dans l'année à venir mais où nous industriellement et en transparence naturellement avec avec l'État et avec le groupe SNCF qui sont les deux deux financeurs majeurs au-delà des ressources qu'on tire des péages on on industriellement on se met en mesure d'investir cet argent en 2028. Alors s'agissant des péages ferroviaires je je distingue le les services librement organisés essentiellement les TGV sur lesquels l'augmentation des péages prévue dans le contrat est une augmentation à l'inflation. Voilà donc on n'a pas d'augmentation qui va plus vite que l'inflation sur ces sur ces péages avec une hypothèse d'inflation à 1,8 1,8 %. Et puis les péages ferroviaires du transport conventionné qui sont aujourd'hui couverts par l'État et par les régions ces péages donc du TER et de du Transilien ces péages ferroviaires ils augmentent dans la première partie du contrat jusqu'en 2032 plus vite que l'inflation puisqu'aujourd'hui on ne couvre pas le coût du réseau pour ces services. Donc ils augmentent de 3,6 % dans la première partie du contrat et ils ensuite ils augmentent au niveau de l'inflation dans la dernière année du contrat et et dans les années suivantes.
Naturellement ces péages jusqu'en 2029 ils ont été arrêtés par l'ART après à partir de 2030 et le président de l'ART vous l'a peut-être dit j'ai pas pu entendre son audition mais de nouveau le niveau des péages sera soumis à l'autorisation à l'avis conforme de l'ART. Sur les lignes de desserte fine du territoire alors d'abord pour dire que du côté de de SNCF Réseau aussi bien le président de l'entreprise que les salariés on est tous très attachés à l'ensemble du réseau ferroviaire. Voilà enfin c'est c'est les cheminots sont très attachés à leur réseau donc on y porte un intérêt majeur et fort.
Il y a un choix de financement qui a été fait mais qui date pas de ce contrat, hein, qui est précédent, de dire qu'on distingue le réseau structurant, dont je veux dire que c'est pas le réseau des lignes à grande vitesse. Aujourd'hui 80 % des circulations de TER se font sur le réseau structurant, hein. Enfin, c'est important de le redire. Le réseau structurant, il maille très largement notre territoire, il dessert très largement les préfectures, les sous-préfectures, etc., etc. Donc il assure un maillage du territoire.
Mais donc il a été fait le choix de distinguer le financement du réseau structurant assuré par SNCF Réseau et des lignes de desserte fine du territoire assurées aujourd'hui par des cofinancements entre l'État et les régions. Du côté de SNCF Réseau, on se met dans cette logique de financement et on va chercher les financements projet par projet, ligne par ligne. C'est effectivement dans la période actuelle un défi, mais on trouve dans beaucoup de régions des accords pour assurer ce ce ce financement des lignes de desserte fine du territoire. Avant 2020, il était de l'ordre de 200 millions d'euros par an. Aujourd'hui, on est sur un rythme de 400 millions d'euros par an, ce qui a permis de remettre en état un certain nombre de ces lignes de desserte du territoire.
Sur les dessertes TGV, alors c'est pas de la responsabilité de SNCF Réseau puisque là on est dans les services librement organisés. Ce que je peux simplement signaler, c'est qu'on a mis en place des systèmes de réduction de péages pour les TGV qui desservent soit des des gares en dehors du réseau TGV, et vous citiez des gares des Vosges par exemple qui sont éligibles à ce dispositif, soit qui desservent des gares intermédiaires sur les lignes TGV. Voilà ce que je pouvais dire. J'ai peut-être été un peu long, mais il y avait beaucoup de points.
Gérard Leseul
Pas du tout, mais je ne doute pas que nous revenions progressivement sur déjà ces premiers éléments de réponse. Madame Givernet pour le groupe Ensemble pour la République.
Olga Givernet
Merci président. Monsieur Chabanel, merci beaucoup pour cette présentation. On l'attendait avec impatience ce contrat de performance, il est il est arrivé et ça nous donne encore plus de matière après tous les travaux qui ont été menés au travers de la conférence Ambition France Transport, évidemment la loi-cadre transport, et si je remonte encore depuis la loi d'orientation des mobilités. On est dans un moment de transition effectivement de notre transport et notamment de notre transport ferroviaire. L'ouverture à la concurrence doit permettre d'accueillir ces entreprises ferroviaires que vous avez pu citer, d'augmenter l'offre et vous l'avez évoqué, cette envie de train elle est là, elle est parmi nos concitoyens et on doit pouvoir leur apporter une réponse d'autant plus qu'elle va dans l'orientation de la transition écologique, de la décarbonation de nos modes de transport et tout cela doit pouvoir suivre.
Lors de la conférence Ambition France Transport, nous avons identifié les besoins, notamment financiers, 1,5 milliard d'euros en plus à partir de 2028, vous l'avez rappelé, et charge à nous et évidemment à l'État de trouver le panier de financement qui permettra d'atteindre ces objectifs pour répondre aux enjeux de régénération et de modernisation. Moi je vais vous refaire une une question un peu plus ciblée. Lors de nos travaux avec l'atelier ferroviaire d'Ambition France Transport, nous avions évoqué la possibilité de mettre en place un outil qui permettrait de prioriser les investissements ferroviaires. Le contrat de performance donne un certain nombre de critères et notamment une nouvelle segmentation du réseau structurant. D'ailleurs l'ART a émis un avis en s'étonnant qu'il ne soit pas décliné en niveau de performance, de capacité ou de robustesse par segment.
Quand bien même un outil de priorisation comme nous l'avons évoqué au moment de cet atelier qui est le Ferroscore, qui permettrait des critères de pondération tels que la sécurité, la vétusté, la qualité de service, la résilience au changement climatique, comment est-ce que ça a pu être intégré dans les travaux de développement de ce nouveau contrat de performance ?
Est-ce qu'on peut continuer d'améliorer justement ces outils de compréhension pour avoir sur les territoires une vraie visibilité des choix qui ont été faits et du calendrier ? Vous n'êtes pas sans savoir que la loi cadre transport amènera à une loi de programmation. Cette programmation ce sera l'occasion pour nous parlementaires de débattre justement des grandes priorités sur notre réseau. Il nous faudra cet éclairage et notamment cet éclairage de critères que le constat puisse bien être posé sur les différents critères de priorisation. Donc ma question c'est est-ce qu'il a été déjà intégré ce type d'approche d'outil lors du développement de ce contrat de performance ?
Je vous remercie beaucoup.
Matthieu Chabanel
Oui, alors effectivement le contrat vous le voyez aujourd'hui offre une plus grande transparence sur les investissements qui vont être faits. Donc il y a la liste des investissements qui vont être faits dans les trois ans. Il y a l'ambition que cette liste ensuite puisse se projeter sur des horizons de temps plus lointains. Et puis il y a cette segmentation du réseau qui permet en fonction de l'intensité d'usage du réseau de prioriser le niveau d'investissement sachant que et c'est important de le rappeler c'est mentionné explicitement dans le contrat parce que ça a été un point évoqué pendant la consultation. Avec quatre milliards et demi c'est bien l'ensemble du réseau structurant quelle que soit la catégorie de segmentation au sein de ce réseau structurant qui est préservé et pérennisé.
On n'a pas un réseau structurant dont une partie serait à risque. Avec quatre milliards et demi on réussit bien à pérenniser l'ensemble du réseau structurant. Donc effectivement ensuite les choix on a travaillé dans la continuité des travaux d'Ambition France Transport et de ce qui avait été fait sur le feroscope pour définir les choix d'investissement. L'enjeu là encore c'est un enjeu qui est à la fois national et territorial. Ce qui est important c'est de pouvoir présenter région par région au regard des trafics de la région, au regard des priorités des acteurs de la région et des acteurs nationaux desservant cette région sans oublier le fret.
Enfin en pensant toujours au fret parce que souvent le fret peut être un peu oublié par les acteurs territoriaux parce qu'il a vocation à traverser les territoires sans nécessairement être représenté par un organisateur du fret dans ce territoire-là. Mais donc sans oublier le fret l'enjeu c'est bien de présenter territorialement les choix et progressivement aussi de pouvoir faire évoluer ces choix. Si la priorité d'un territoire c'est de dire cette ligne-là on veut vraiment monter sa performance et celle-là elle peut rester au niveau auquel elle est aujourd'hui c'est aussi pour nous une manière de travailler différemment et de prioriser les choix. Je vous avoue que dans un premier temps compte tenu des enjeux de vieillissement du réseau le premier choix pour prioriser les investissements c'est là où ça va plus tenir si on n'investit pas pour être transparent. C'est-à-dire qu'il y a des endroits où il faut vraiment venir investir avant de mettre des limitations de vitesse et de baisser la performance.
Et donc aujourd'hui tant qu'on a cette dette technique extrêmement importante, soixante milliards d'euros de dette technique c'est-à-dire soixante milliards d'euros d'investissement qui auraient dû être faits dans le passé et qui n'ont pas encore été faits, le premier choix de priorisation c'est là où la performance va baisser si on n'investit pas. Et ensuite naturellement on peut moduler ces choix et les faire miroiter avec d'autres enjeux. Et par exemple par rapport au changement climatique on est en train de mettre en place une politique inspirée du feroscope de labellisation pour dire cet investissement-là non seulement c'est du renouvellement mais ça augmente la résilience par rapport au changement climatique. Donc ça ce sera prêt au début de l'année prochaine. On pourra cibler parmi tous les investissements qu'on fait ceux qui apportent une réponse comme ce que j'expliquais tout à l'heure sur l'amélioration de la résilience par rapport au changement climatique.
Donc ça c'est directement en déclinaison des travaux qui avaient été faits au sein d'Ambition France Transport et de cette réflexion de critères qui a été élaborée dans le feroscope. Voilà ce que je pouvais indiquer.
Gérard Leseul
Merci pour cette réponse. Monsieur Sylvain Carrière pour le groupe La France Insoumise.
Sylvain Carrière
Merci Monsieur le Président. Monsieur le Président-Directeur Général de SNCF Réseau, ce nouveau contrat de performance entre SNCF Réseau et l'État permet de poser un constat clair. Il reconnaît enfin le sous-investissement chronique qui touche le réseau ferroviaire depuis des années. Il reconnaît enfin l'insuffisance dangereuse des fonds prévus par le précédent contrat pour la régénération des infrastructures. Il reconnaît enfin l'échec des politiques menées depuis dix ans.
Dommage que ce constat ne mène pas le gouvernement à en tirer les conclusions en supprimant l'ouverture à la concurrence et en rompant enfin avec la logique de rentabilité qui nous a plongés dans cette situation. Ce contrat ne supprime pas la fameuse règle d'or créée en 2018 qui impose un ratio maximum entre les investissements et la dette de la SNCF. Expliqué plus simplement, l'État demande à la SNCF de réduire sa dette plutôt que d'investir. Le ministre a beau répéter sur tous les toits que sa priorité c'est l'investissement, cette règle d'or est bien la preuve que ce ne sont que des paroles en l'air. Chaque année pendant l'examen du budget, on nous répète ici que ce n'est pas le bon moment pour augmenter les investissements dans les transports mais que ce sera peut-être l'année prochaine.
La bonne nouvelle c'est qu'après dix ans au pouvoir, les macronistes ont enfin trouvé la bonne année pour prévoir des investissements, ça sera l'année après leur départ. Alors qu'il y a bientôt quatre ans Élisabeth Borne promettait une nouvelle donne pour le ferroviaire avec cent milliards d'ici 2040, finalement ce contrat prévoit seulement un virgule cinq milliard par an supplémentaire et seulement à partir de 2028. Alors que le pays a accumulé soixante milliards de dettes sur la régénération du réseau ces dernières décennies, qui peut croire qu'un virgule cinq milliard d'euros suffiront à développer le rail et à adapter les infrastructures au changement climatique ? Car oui, l'enjeu ce n'est pas seulement de ralentir la dégradation mais bien de relancer le développement du rail en partant des besoins du quotidien de la population. Pourtant les lignes de desserte fine du territoire sont quasiment absentes de ce contrat alors qu'elles sont dans un état très très préoccupant.
Et évidemment l'ouverture à la concurrence aggrave encore les problèmes structurels pour les lignes du quotidien puisque les compagnies privées préfèrent s'engager sur les lignes à grande vitesse qui sont bien plus rentables. Comme toujours avec la politique macroniste qui ne construit pas à partir des besoins de la population mais des profits des grandes entreprises. Alors Monsieur le Président-Directeur Général, selon vous ce contrat de performance est-il vraiment à la hauteur des enjeux du moment ? Permettra-t-il d'obtenir des objectifs que vous avez mentionnés dans votre propos liminaire ? Donne-t-il réellement les moyens à SNCF Réseau de mener à bien la régénération et l'adaptation des infrastructures ferroviaires ?
Enfin une politique bien plus ambitieuse vous semble-t-elle nécessaire pour rattraper une décennie d'austérité ? Je vous remercie.
Matthieu Chabanel
Oui alors bon il y a un certain nombre d'éléments de de l'intervention ou de la question qui excèdent les pouvoirs et les prérogatives du Président-Directeur Général de SNCF Réseau. On s'inscrit naturellement et c'est normal dans le cadre législatif et réglementaire tant européen que national. Donc pour ce qui concerne aussi bien l'ouverture à la concurrence que l'application des ratios de de règle d'or dont je rappelle qu'ils ont été fixés par le législateur on on on s'inscrit nécessairement dans cette dans cette logique-là. Pour le reste je je pense enfin il se trouve que ça fait quinze ans que je je travaille à SNCF Réseau et que j'en étais directeur de la maintenance avant d'en être d'en être Président-Directeur Général.
Donc j'ai vu les conséquences de ne pas avoir les moyens d'investir à la hauteur de ce qu'on souhaitait dans le réseau. Compte tenu du contexte actuel des finances publiques et compte tenu des enjeux actuels, 4,5 milliards d'euros en 2028, qui sont ensuite indexés à hauteur de l'inflation, je trouve que c'est une évolution majeure et très significative par rapport à ce qu'on a connu à SNCF Réseau dans les années précédentes et que ça marque une prise de conscience et une rupture par rapport aux politiques précédentes qui me semble de très bon augure pour le développement du ferroviaire dans notre pays. Alors naturellement, ça ne veut pas dire qu'il n'y a pas des défis. Le contrat, il explicite de manière très claire un certain nombre de points en disant les limites de ce qu'on peut faire et de ce qu'on ne peut pas faire avec les moyens qui sont donnés. C'est un contrat qui est particulièrement qui a été particulièrement travaillé sur l'adéquation entre les moyens et les ambitions.
C'est-à-dire les ambitions qui sont fixées dans le contrat et dans les 44 indicateurs qui figurent en annexe du contrat, elles sont vraiment conformes aux moyens qui sont donnés et non pas des ambitions extraordinaires avec des moyens extrêmement faibles. Donc voilà, je pense que ce contrat, il marque cette évolution-là de manière quand même très positive. Ça ne veut pas dire qu'il ne reste pas beaucoup de défis. Par exemple, ce contrat, il traite pas et il ne préempte pas les contrats de plan État-Région des années à venir pour revenir sur la question des lignes de desserte fine du territoire. Et donc l'avenir des lignes de desserte fine du territoire, il ne se joue pas uniquement dans ce contrat.
Il va se jouer, comme je le disais tout à l'heure, territorialement, contrat de plan par contrat de plan, accord par accord autour de la sauvegarde de ces lignes. Et croyez que SNCF Réseau sera particulièrement mobilisé pour faire émerger, trouver ces accords, définir des solutions au plus juste coût pour les rendre possibles. Mais effectivement, le contrat, il ne traite pas de ce sujet. Il traite du sujet majeur qui était la régénération du enfin qui est aujourd'hui la régénération du réseau structurant en montant à un niveau de 4,5 milliards dont j'ai dit tout à l'heure que c'était le socle minimal à investir mais qui me semble déjà une ambition à l'horizon 2028 et compte tenu des contraintes qui pèsent sur les finances publiques aujourd'hui, qui me semble déjà une ambition tout à fait forte.
Gérard Leseul
Merci, merci président. Je vais céder la parole à Denis Fégné pour le groupe Socialiste et apparentés.
Denis Fégné
Merci Monsieur le Président. Monsieur le Président-Directeur Général, on vient de l'évoquer, la crédibilité de ce contrat de performance reste suspendue à des choix financiers plus qu'incertains. Sans engagement durable de l'État, nous courons à la panne sèche. La France n'investit que 70 euros publics par habitant dans le ferroviaire contre 209 euros au Royaume-Uni et 222 euros en Allemagne. Certes, l'annonce de porter les investissements à 4,5 milliards d'euros par an dès 2028 est une bonne nouvelle, mais la SNCF ne pourra pas tout assumer seule.
L'État doit prendre ses responsabilités alors que le spectre d'une absence de financement d'ici la fin de la législature grandit.
Alors pour SNCF Réseau, c'est ma première question, quelles sont les pistes concrètes pour sécuriser ces ressources ? Le deuxième enjeu, c'est celui de l'équité territoriale. Le projet concentre les efforts sur les segments dits prioritaires, laissant les lignes de desserte fine et le fret dépendant de cofinancements régionaux. Cette logique installe un réseau à plusieurs vitesses. Les régions réclament une prise en charge globale de l'infrastructure par SNCF Réseau pour mettre fin à l'abandon de ces lignes.
Les réintégrer au réseau structurant coûterait environ 700 millions d'euros par an. Alors, et c'est ma deuxième question, pourquoi ce contrat de performance ne pourrait-il pas intégrer cette trajectoire pour sauver nos territoires ? Cette question de cohérence est centrale. Comment justifier que la régénération de l'existant manque cruellement de moyens tandis que l'État maintient des financements irréversibles pour de grands projets de nouvelles infrastructures dont l'utilité est contestable ? Par ailleurs, pour développer l'offre, il faut pouvoir faire rouler les trains.
Or, les péages ferroviaires français sont les plus élevés d'Europe. Ils asphyxient les budgets des régions et bloquent toute augmentation des cadences. Ma troisième question est donc, quelles sont vos perspectives pour les abaisser ? Enfin, des acteurs syndicaux dénoncent un manque de concertation et une pression constante sur les coûts. Cette logique occulte les enjeux d'effectifs, de formation, de sécurité et engendre une externalisation qui délite les savoir-faire internes.
Et c'est ma dernière question, que répondez-vous à ces critiques et quels engagements précis êtes-vous prêt à prendre dans le cadre de ce contrat de performance ? Je vous remercie.
Matthieu Chabanel
Merci Monsieur le député. Alors quelques quelques éléments sur l'intervention. D'abord pour dire qu'en 2027 on sera déjà à 3,7 milliards d'euros. Donc le niveau d'investissement, alors certes c'est en 2028 que se fait la marche la plus importante, mais le niveau d'investissement par rapport au contrat précédent, il sera déjà de 700 millions d'euros de plus que ce qui était planifié dans le contrat précédent. Donc il y a déjà cette croissance du niveau d'investissement qui rend d'ailleurs plus crédible industriellement la marche de 2028 qui est pas une marche de 1 milliard et demi d'euros d'investissement en plus mais qui sera une marche par rapport à 2027 de 800 millions d'euros d'investissement en plus.
Donc voilà, ça c'est un élément qui me semble un élément important. Ensuite sur les pistes concrètes sur les ressources, j'ai évoqué tout à l'heure quelques sujets. Enfin voilà, je pense que la question reviendra de question en question. C'est un travail qui reste à affiner avec l'État dans les années à venir. Sur les lignes de desserte fine de territoire et sur le fret.
D'abord sur les lignes de desserte fine du territoire. Le choix a été fait, même pas au contrat précédent mais encore au contrat d'avant, d'avoir cette distinction effectivement entre lignes de desserte fine du territoire et réseau structurant. Moi en tant que président de SNCF Réseau, ce que je ne veux pas, c'est réintégrer les lignes de desserte fine du territoire dans le réseau structurant sans moyens complémentaires. C'est ce qui s'est passé déjà une fois, on a repris 1000 kilomètres de lignes de desserte fine du territoire dans le réseau structurant sans moyens complémentaires, mais ça ça ne fait que déplacer l'impasse financière des projets cofinancés vers la régénération du réseau structurant. Donc la réintégration de lignes de desserte fine du territoire dans le réseau structurant, qui est une décision qui ne dépend pas de SNCF Réseau, qui est un choix de politique des transports, elle ne pourrait se faire que s'il y a des moyens complémentaires.
Mais on vient déjà de se dire qu'il était difficile de trouver le milliard et demi pour le réseau structurant dans sa taille actuelle.
Donc on voit bien que si on augmente encore la quantité d'argent à trouver, on va augmenter la difficulté. Et puis la logique qui avait été prise de renvoyer le financement des lignes de desserte fine du territoire aux contrats de plan État-Région, c'était de dire que pour ces lignes-là, c'est bien leur intérêt territorial au plus près des réalités du terrain qui est manifeste et donc que les contrats de plan sont vraiment ce bon outil d'aménagement du territoire. Aujourd'hui, ça reste et ça demeure le choix. Et je voudrais encore une fois signaler que grâce aux efforts des régions, que je souligne et que je salue, on a beaucoup de lignes de desserte fine du territoire qui ont été remises en état au cours des dernières années, que cette année encore on a des travaux majeurs sur un certain nombre de lignes de desserte fine du territoire et que progressivement, même si c'est un patrimoine qui pour certains aspects est en danger, progressivement on a des lignes de desserte fine du territoire qui retrouvent une performance très satisfaisante. Je pourrais en citer au moins une, enfin plusieurs par région de notre territoire.
Sur les perspectives sur les péages, là aussi, SNCF Réseau autofinance indépendamment de ce qu'apportera l'État et de ce qu'apporte le groupe SNCF plus de la moitié de l'effort de régénération. Si on se dit que l'effort de régénération est essentiel pour maintenir le réseau en état, moi si je baisse les péages, j'autofinance moins de régénération et donc j'ai un besoin de financement public qui est encore plus important. Et donc avoir un besoin de financement public encore plus important alors même qu'on vient d'avoir le débat sur comment on va arriver à couvrir le milliard et demi, vous voyez bien que ça augmente l'impasse. Donc on n'est pas aujourd'hui à mon sens et de mon point de vue dans une logique dans laquelle une baisse des péages serait soutenable pour financer le réseau ferroviaire. Dernier point sur l'externalisation, les savoir-faire, les ressources internes.
Naturellement, la montée en charge industrielle, elle ne pourra se faire ni sans les partenaires industriels, ni sans les cheminots. Et donc il faut qu'il y ait une montée en charge et une montée en compétence, non pas compétence au sens formation des personnes qu'on embauche, qui soit parallèle entre la filière industrielle et les cheminots. Donc le sous-jacent de ce contrat, c'est bien qu'on embauche à SNCF Réseau des cheminots pour organiser. On ne fait pas un milliard et demi de travaux en plus avec les mêmes personnes. Donc je vous le disais tout à l'heure, quand on fait cent euros d'investissement, c'est quatre-vingts euros d'achat auprès d'entreprises, mais c'est vingt euros de masse salariale de cheminots qui encadrent ces chantiers, qui les conçoivent, qui les préparent, etc.
Donc ça c'est bien un enjeu majeur derrière ce contrat dans les défis industriels. Nous on a un enjeu de recrutement, d'attractivité, de formation, d'accompagnement de nos salariés dans la durée pour réussir le défi industriel qui est le nôtre de régénération et de modernisation du réseau ferroviaire. Voilà ce que je pouvais indiquer.
Gérard Leseul
Merci beaucoup Monsieur le Président. Je passe la parole maintenant à Monsieur Vermorel pour le groupe Droite Républicaine.
Antoine Vermorel
Merci Monsieur le Président, Monsieur le Président-Directeur Général de SNCF Réseau, mes chers collègues. Je voulais juste en introduction de mon propos dire la solidarité de mon groupe et je crois de l'ensemble de mes collègues à nos homologues espagnols qui connaissent aujourd'hui un accident ferroviaire qui a coûté la vie à plus de dix personnes et qui nous interpelle tous et qui appelle aussi de notre côté à davantage de sécurité sur le réseau ferroviaire. On connaît tous les trains qui arrivent à l'heure et on connaît tous malheureusement les trains qui n'arrivent pas à l'heure. Et je viens d'un territoire sur la ligne entre Clermont-Ferrand et Lyon qui est encore une ligne TER très fréquentée mais non électrifiée et très vieillissante et qui nécessite comme beaucoup de lignes davantage d'investissement.
Le réseau ferroviaire est un patrimoine stratégique pour notre pays. Il conditionne la mobilité quotidienne de millions de Français, l'activité économique et l'attractivité de nos territoires. Il joue également un rôle important dans le développement du fret et dans la capacité de notre pays à proposer des alternatives à la route. Nous avons donc besoin d'un réseau fiable, entretenu et capable d'accueillir davantage de trains. Le contrat de performance conclu avec l'État fixe une ambition importante pour la période 2024-2033.
Mais au-delà des objectifs affichés, nous devons nous assurer que les financements seront disponibles. Ma première question, Monsieur le Président-Directeur Général, porte sur la trajectoire financière. Le contrat prévoit 1,5 milliard d'euros d'investissements supplémentaires par an à partir de 2028, mais une partie importante des ressources attendues reste à identifier, vous le savez. Sur quels financements pouvez-vous réellement compter aujourd'hui ? Et si certaines ressources budgétaires ne se concrétisent pas, quelles seraient vos priorités et quels projets pourraient être affectés ?
Le deuxième enjeu est celui de l'efficacité de la dépense. Le renouvellement des infrastructures est indispensable, mais il doit se traduire concrètement par moins de ralentissements, une meilleure régularité et une capacité accrue à faire circuler les trains. Comment comptez-vous mesurer ces progrès et en rendre compte à l'État comme au Parlement ? Comment arbitrez-vous entre l'entretien du réseau existant, sa modernisation et les investissements destinés à développer de nouvelles capacités ? Je souhaite également vous interroger sur la concurrence.
L'arrivée de nouveaux opérateurs peut contribuer à enrichir l'offre ferroviaire, on l'a vu, à faire baisser les prix également, à condition qu'ils disposent d'un accès effectif au réseau et aux installations nécessaires à leur activité. Comment SNCF Réseau garantit-il des conditions d'accès transparentes et non discriminatoires ? Et quels investissements vous paraissent prioritaires pour permettre le développement de l'offre sans dégrader la qualité de service pour les opérateurs déjà présents ? Nous attendons de SNCF Réseau une gestion rigoureuse, une programmation lisible et des résultats vérifiables. C'est à cette condition que l'investissement ferroviaire pourra améliorer durablement le service rendu aux Français et contribuer à l'équilibre de nos territoires.
Je vous remercie.
Gérard Leseul
Merci cher collègue. Monsieur le Président, vous avez de nombreuses questions.
Matthieu Chabanel
Merci. D'abord pour dire, mais je rentrerai, j'ai appris l'accident en rentrant dans la salle, pour dire que toutes nos pensées vont également vers nos collègues espagnols concernés par cet accident dont on verra les éléments ultérieurement. Sur la, sur les, d'abord sur la performance puisque c'est un enjeu qui me semble majeur. Il faut effectivement que SNCF Réseau, qui est une entreprise qui est en situation de monopole et qui doit accueillir ses clients sur le réseau, puisse démontrer de manière transparente sa performance. Je pense que le contrat marque une inflexion significative en la matière.
On avait un contrat auparavant qui avait une petite vingtaine d'indicateurs, qui en a aujourd'hui quarante-quatre, qui offrent une vision globale de la performance de l'entreprise, de sa performance financière mais aussi de sa performance industrielle, beaucoup plus, beaucoup des nouveaux indicateurs ont été mis en face de la performance industrielle, et de sa performance commerciale au sens de est-ce que les sillons qu'on offre satisfont les entreprises ferroviaires et notamment les entreprises ferroviaires de fret. Et les indicateurs de la performance en matière de fret normalement étaient travaillés étroitement avec l'Alliance 4F qui est la fédération des différents acteurs du fret ferroviaire, des chargeurs, des entreprises ferroviaires, et donc ça a été travaillé très étroitement avec eux. Et naturellement ces résultats, ils ont pas vocation à être suivis dans le, dans un bureau entre le ministère des Transports et SNCF Réseau, ils ont vocation à être publiés chaque année et à être partagés avec l'ensemble des utilisateurs du réseau ferroviaire pour que la performance de la SNCF Réseau puisse être jugée. Quelques mots quand même sur cette performance.
cette performance, il existe déjà aujourd'hui des comparaisons européennes de la performance des gestionnaires d'infrastructure, c'est une c'est une plateforme européenne qui est qui est sous l'égide de la commission qui s'appelle PRIME, qui est librement accessible sur internet, qui présente beaucoup de données de comparaison. Et dans cette plateforme, ce qu'on voit, c'est qu'en terme de niveau de de dépenses par kilomètre de réseau, la France est plutôt dans une moyenne basse européenne, c'est-à-dire que on on pour une performance qui est dans la bonne moyenne des la performance des réseaux européens, c'est on n'est pas la Suisse, on n'est pas les Pays-Bas, mais par rapport aux grands réseaux, aux réseaux de grande étendue, la performance du réseau français est une est une performance qui est plutôt satisfaisante et pour des coûts qui sont plutôt maîtrisés par rapport à d'autres réseaux européens. Donc voilà, on cette performance on doit sans cesse la démontrer, la en rendre compte, mais aujourd'hui, je voudrais dire que dans les comparaisons européennes, cette performance elle apparaît comme une performance qui est qui qui se qui se défend par rapport à la performance des des grands réseaux voisins. Je citerai pas de pays pour pas avoir de problèmes avec mes collègues PDG des autres réseaux européens. Sur donc c'est vraiment très important ce sujet de l'efficacité de la dépense et et ça nous tient vraiment à cœur et et on en rendra compte naturellement et et notamment devant le devant le Parlement.
Sur le sur la concurrence. Aujourd'hui on accompagne alors il y a la concurrence dans le transport conventionné, dans le TER, sur lequel on accompagne les régions dans leur choix d'allotissement pour leur dire pour leur naturellement elles restent décisionnaires de la manière dont elles allotissent, mais selon la manière dont elles allotissent ça peut être plus ou moins efficace ensuite à gérer au quotidien par nos équipes qui doivent accueillir les les entreprises ferroviaires. Donc on accompagne les régions et puis dans le transport librement organisé, notamment le TGV, on accompagne tous les nouveaux entrants, on les accompagne financièrement d'une part par des réductions tarifaires les premières années de leur de leur arrivée sur le réseau, et puis on les accompagne aussi dans le montage de leur service. Moi j'ai l'impression aujourd'hui dans leur expression que l'accès au réseau n'est pas la chose qu'ils trouvent la plus difficile pour arriver sur le réseau français. Voilà, les les les opérateurs concurrents, je peux prendre Trenitalia qui exerce aujourd'hui très directement quatorze allers-retours entre Paris-Lyon et Marseille et Paris-Lyon et Milan, aujourd'hui juge que sa relation avec SNCF Réseau est une relation de de qualité, ils l'ont dit publiquement.
Donc je voilà, je ne dévoile pas de je enfin je ne parle pas pour eux, je reprends des propos qu'ils qu'ils ont tenus. Donc voilà, nous on s'efforce d'accompagner les opérateurs et et d'assurer la coexistence sur le réseau, je le disais en introduction, hein, c'est c'est sans doute un des changements majeurs des années à venir d'assurer la coexistence sur le réseau d'un nombre d'entreprises ferroviaires de plus en plus plus important. Voilà, je pense que j'ai j'ai repris l'essentiel des des questions des questions nouvelles, je reviens pas sur les questions déjà.
Gérard Leseul
Merci, merci Monsieur le Président. Je passe la parole à Julie Ozenne pour le groupe Écologiste et Social.
Julie Ozenne
Merci Monsieur le Président, Monsieur Chabanel. Le développement du ferroviaire est indispensable à la transition écologique et les élus écologistes le défendent depuis des décennies. À cette fin, il faut donner aux cheminots les moyens de faire leur travail et aux millions d'usagers la garantie d'un service public fiable, accessible et adapté à leurs besoins. Or, dans ma circonscription de l'Essonne, la situation du RER D montre le chemin, le long chemin qu'il reste à parcourir. En juin dernier, son taux de ponctualité tombait à 77,3 %.
En septembre, il atteignait péniblement 82,2 %.
Et derrière ces chiffres, des retards, des suppressions de trains, des vies professionnelles et privées désorganisées, pour ne pas dire détériorées. Prendre les transports en commun ne doit pas devenir une épreuve quotidienne pour des millions de citoyennes et de citoyens. C'est une exigence à la fois écologique et sociale. Face à cette situation, Île-de-France Mobilités a annoncé une expertise indépendante pour préparer un plan de redressement du RER D sur 2027-2028. Ma première question est donc simple : quel engagement SNCF Réseau prendra-t-il sur ce plan, selon quel calendrier et à quel investissement pour améliorer concrètement la fiabilité de cette ligne ?
J'en viens aux travaux et capacités du réseau. Personne ne conteste la nécessité des travaux, mais leurs conséquences s'accumulent : trains supprimés en soirée, interruptions le week-end, bus de remplacement. À ces difficultés s'ajoute depuis décembre 2025 la nouvelle desserte du RER D avec des arrêts supplémentaires dans le Val-de-Marne et un allongement de certains parcours pouvant atteindre deux minutes trente. Ainsi, de nombreux usagers de l'Essonne subissent des trajets plus longs alors que les alternatives de transport restent limitées. Or, SNCF Voyageurs reconnaît que les capacités actuelles des infrastructures limitent la création de nouvelles circulations.
Ces contraintes concernent notamment la desserte vers Malesherbes, qui dessert plusieurs communes du sud de l'Essonne dont Ballancourt-sur-Essonne, La Ferté-Alais, Boutigny-sur-Essonne et Maisse. Ma deuxième question est dès lors la suivante : quel aménagement SNCF Réseau prévoit-il pour lever les contraintes de capacité, notamment entre Paris et Villeneuve-Saint-Georges, et permettre l'attribution de nouveaux sillons vers Malesherbes afin de renforcer cette desserte particulièrement en soirée ? Enfin, cette audition porte sur le contrat de performance entre l'État et SNCF Réseau. À partir de 2028, 1,5 milliard d'euros d'investissement annuel supplémentaire sont annoncés pour moderniser le réseau. Pourtant, comme le souligne l'Autorité de régulation des transports dans son avis du 23 juillet 2026, près d'un milliard d'euros par an repose encore sur des financements dont les modalités restent à définir, comme l'observe également le Réseau Action Climat.
Et cette incertitude intervient alors que les fortes chaleurs, les incendies et les inondations fragilisent nos infrastructures. De fait, ma troisième question est double : comment garantir le financement de ces investissements tout en assurant l'adaptation du réseau au dérèglement climatique, et comment les collectivités, les associations d'usagers, les représentants des salariés seront-ils associés à cette programmation ? Je vous remercie.
Gérard Leseul
Merci, cher collègue. Monsieur le président, qui connaissez votre carte du réseau ferré par cœur, répondra à ces questions.
Matthieu Chabanel
Merci. Effectivement, la situation du RER D n'est pas satisfaisante et croyez bien que tous les efforts des équipes tant de SNCF Transilien que de SNCF Réseau sont mobilisés pour y remédier. Je voudrais dire plusieurs choses là-dessus. D'abord, on va attendre que l'audit commandité par IDFM soit fait pour savoir les leçons qu'on en tire. Moi, l'engagement que je peux prendre aujourd'hui, c'est que naturellement on s'inscrira, comme on l'avait fait sur le RER B, ce qui a permis de gagner un certain nombre de points de régularité, on s'inscrira dans les conclusions de cet audit et on prendra les engagements et on mettra les moyens correspondant aux recommandations qui seront faites.
Il y a au moins deux horizons de temps différents sur ce sujet du RER D. Il y a un horizon de temps : comment on rétablit la situation actuelle ? Et puis il y a l'horizon de temps : comment, et vous citiez par exemple la problématique de la ligne S en sous-jacent de votre question, comment on réussit à augmenter la capacité sur le réseau ? Et là, ça va nécessiter des investissements de développement qui doivent donc être financés dans les cadres de contrats de plan, des CPER.
Il y a déjà une première opération majeure qui sera la mise en place d'un nouveau système de signalisation sur le RER B, le RER D, qui est un projet qui est lancé, qui débouchera à l'horizon du début des années 2030 et qui permettra de passer plus de trains sur la même infrastructure. Et puis ensuite, il y a des projets qui pourraient prendre la suite, qui consistent à la désaturation autour de la gare de Lyon, notamment dans la zone de Bercy, pour passer encore plus de trains. Mais voilà, ça c'est des projets de développement. Ce qu'il faut d'abord, c'est rétablir la qualité de service au quotidien et pour ça, il y a des actions de court terme qui peuvent être faites sans attendre ces projets de développement. S'agissant de la politique d'arrêt, elle est pas définie par SNCF Réseau, hein, c'est bien la politique d'arrêt, elle est bien, elle est bien, elle, définie par l'autorité organisatrice.
Sur les, sur les, les investissements complémentaires, je reviens pas sur le fait, enfin sur leur financement, sur le fait qu'ils contribuent à la réponse au changement climatique, qu'ils en constituent même le socle de cette réponse. Sur l'association notamment des, enfin l'association des associations, on a fait le choix dans ce contrat de consulter volontairement au moment de la consultation, alors que c'est pas prévu par les textes, un certain nombre d'associations, notamment les associations de protection de l'environnement, les associations d'usagers, de manière à avoir une concertation la plus large dans la logique de gouvernance et de transparence que je citais. Donc on va continuer à travailler avec ces associations. Du côté de SNCF Réseau, on a des partenariats avec un grand nombre d'associations, France Nature Environnement, la LPO pour prendre des associations de défense de l'environnement, qu'on associe à nos travaux. On a un comité des parties prenantes qui voit aussi ces éléments-là.
Donc on pense que, encore une fois, SNCF Réseau est une entreprise qui s'inscrit dans des territoires. Donc comme elle s'inscrit dans les territoires, elle doit travailler avec tous les acteurs des territoires. Les premiers acteurs des territoires, c'est les collectivités, mais au-delà des collectivités, il y a les associations d'usagers du train. Et puis au-delà des associations d'usagers du train, il y a l'ensemble du tissu associatif ou des corps intermédiaires des territoires, les chambres d'agriculture, les fédérations de chasse, les associations de défense de l'environnement. Tout cet écosystème a quelque chose à nous apporter ou quelque chose à nous dire ou quelque chose à nous demander.
Et donc il y a vraiment cet enjeu qu'une entreprise qui a une empreinte territoriale aussi forte que la nôtre, empreinte territoriale par les services qu'elle rend, empreinte territoriale par les emplois qu'elle crée, empreinte territoriale par son impact très direct et physique sur le territoire, il est essentiel qu'on travaille avec ces acteurs. Donc ça vaut aussi et naturellement pour les associations de défense de l'environnement avec lesquelles nous travaillons activement.
Gérard Leseul
Merci président. Le collègue Mickaël Cosson pour le groupe Les Démocrates.
Mickaël Cosson
Merci monsieur le président. Monsieur le président-directeur général, au nom du groupe Les Démocrates, je veux rappeler l'importance capitale de ce contrat de performance entre l'État et SNCF Réseau. Traversons une période où l'envie de train de nos concitoyens n'a jamais été aussi vive, mais cette ambition légitime impose une responsabilité collective, celle d'offrir un réseau fiable, moderne et capable de répondre aux exigences de la transition écologique. Au sein de notre groupe, nous défendons une ligne claire qui rejoint directement les conclusions de la conférence Ambition France Transport portée sous le gouvernement précédent : régénérer avant de construire. Notre priorité absolue doit aller à la remise à niveau et l'adaptation de l'existant.
C'est la condition indispensable pour réussir le report modal des voyageurs comme du fret, garantir l'essor des services express régionaux métropolitains et adapter nos infrastructures au dérèglement climatique. Nous veillerons donc avec la plus grande vigilance à la transparence et au suivi rigoureux des objectifs de ce contrat.
Mais au-delà des grands arbitrages financiers, la réalité du ferroviaire se mesure au quotidien dans la vie des Français qui prennent le train pour aller travailler, étudier ou se soigner. Cela pose la question cruciale du cadencement et de l'exploitation opérationnelle du réseau. Nous devons savoir quelle capacité réelle il reste aujourd'hui sur les lignes de desserte fine pour renforcer les fréquences aux heures de pointe et quelles lignes saturées pourraient accueillir plus de trains sans nécessiter d'investissements lourds. De même, la réalisation des grands travaux de régénération ne doit pas se faire au détriment de la lisibilité des offres. La concertation avec les régions doit être suffisamment anticipée pour éviter les ruptures de service en soirée ou le week-end et pour surmonter les freins liés à l'ouverture des postes d'aiguillage ou à la maintenance nocturne.
Enfin, la conception même des graphiques de circulation doit garantir des correspondances fluides, efficaces dans les gares nœuds entre TER, Intercités et TGV. Pour conclure, Monsieur le Président-Directeur Général, je souhaite porter la voix de mon territoire, les Côtes-d'Armor. Au-delà des grandes lignes à grande vitesse qui traversent notre région, l'irrigation de notre département repose sur la complémentarité entre l'axe principal et les lignes de desserte fine qui relient nos bassins de vie et nos zones littorales ou rurales. Comment SNCF Réseau compte-t-il garantir l'amplitude horaire et la fiabilité de cadencement dans des territoires comme le nôtre afin d'éviter que les contraintes d'exploitation n'isolent nos usagers du premier train du matin ou du dernier train du soir ? Merci, cher collègue.
Gérard Leseul
Je viens de lire concernant l'accident dans le sud de Madrid qu'il y a une cinquantaine de morts et je vous proposerais de faire une minute de silence en hommage à cet accident. Je vous remercie. Monsieur le Président, si vous voulez bien répondre maintenant aux questions du collègue Mickaël Cosson.
Matthieu Chabanel
Merci. Oui, excusez mon... voilà, c'est quand on travaille dans le ferroviaire, c'est ce type de drame est vraiment... Sur l'exploitation du réseau, je voudrais d'abord dire que, et je reviens sur ce point qui était dans mon introduction, la mission de SNCF Réseau, c'est d'abord de faire que des trains roulent sur le réseau et que des voyageurs et des marchandises puissent se déplacer avant de faire des travaux. On cherche chaque fois à privilégier cet enjeu-là. Pour autant, on sait qu'on a un réseau qui est vieillissant et donc il faut le maintenir et le surveiller plus, et il a besoin de travaux.
Donc cet équilibre entre plus de trains et plus de travaux, c'est un équilibre qu'on doit construire en permanence et qui est pas toujours simple, et ça fait partie des défis industriels de la montée en puissance des travaux. C'est pour ça qu'on a dans le contrat beaucoup d'indicateurs de performance commerciale sur le taux de sillons attribués, que la montée en charge des travaux n'aboutisse pas à refuser des sillons, etc.
Sur l'ouverture du réseau, là aussi il faut qu'on travaille avec les autorités organisatrices. On a des objectifs de performance économique qui nous sont fixés. Donc c'est sûr que créer un poste ou ouvrir un poste pour passer un train de plus, ça pose une question. En revanche, parfois en bougeant l'horaire de dix minutes ou d'un quart d'heure, ce train de plus on va le passer sur le service qui existe déjà ou en étendant un peu la plage du service, on va pouvoir passer ce train de plus. Et puis si c'est dix trains de plus, ben là naturellement ça vaut la peine d'ouvrir un poste.
Donc cet équilibre économique, et SNCF Réseau dans la mission qui nous est fixée et qui nous a été fixée notamment par la loi de 2018, notre transformation en société anonyme, on a ces équilibres économiques à porter. Ces équilibres économiques, il faut chaque fois les mettre en regard du service. Mais là encore, ça va pas se jouer depuis Saint-Denis et mon bureau, la décision. C'est bien dans un dialogue territorial entre l'autorité organisatrice et SNCF Réseau qu'on va trouver ces points de calage. Et je pense que ce sera un enjeu majeur.
Il faut vraiment qu'on réussisse plus de trains et plus de travaux en même temps. Voilà, on a vraiment cet équilibre-là à trouver. Et ça vaut pour la complémentarité avec les lignes de desserte fine du territoire. En Bretagne, on a aujourd'hui pratiquement fini la remise en état de l'ensemble du réseau de lignes de desserte fine du territoire. Auray-Quiberon est en travaux en ce moment.
L'année prochaine, Carhaix-Guingamp sera en travaux. Donc on aura un réseau de lignes de desserte fine du territoire qui pour le coup sera dans un état physique satisfaisant et donc qui ne demandera qu'à voir le service augmenté. Alors sur l'augmentation du service, je pense qu'il faut chaque fois faire les choses en trois temps. D'abord regarder comment sur l'infrastructure actuelle équipée comme actuellement on peut augmenter le service. C'est parfois pas possible en heures de pointe, mais parfois on peut mettre plus de trains un peu plus tard le soir, un peu plus tôt le matin et cetera.
Deuxièmement, comment on peut moderniser cette infrastructure existante pour augmenter le service. Ça passe souvent par la modernisation des systèmes de signalisation pour passer plus de trains sur la même voie physiquement. Et puis seulement dans un troisième temps, est-ce qu'il y a des infrastructures nouvelles à construire pour augmenter le service. Mais voilà, je pense que cette démarche en trois temps, elle est à chaque fois à conduire. Il n'y a pas une réponse unique sur le territoire.
Moi je peux pas vous dire, il y a des endroits du territoire où c'est assez saturé, il y a des endroits du territoire où on pourrait mettre beaucoup plus de trains d'ores et déjà et assez facilement. Mais chaque fois avoir cette démarche en trois temps, d'abord regarder ce qu'on peut faire avec l'infrastructure telle qu'elle existe parce que l'infrastructure ça coûte cher, donc plus elle voit passer de trains mieux c'est. Ensuite voir comment on peut moderniser l'infrastructure existante et puis dans un troisième temps voir s'il faut construire des infrastructures nouvelles. Je pense qu'en termes de méthode, c'est bien la méthode à employer pour développer l'offre sur le réseau ferroviaire. Voilà ce que je pouvais dire.
Gérard Leseul
Merci de vos réponses, monsieur le président. Monsieur Vincent Thiébaut pour le groupe Horizons et indépendants.
Vincent Thiébaut
Oui, merci monsieur le président. Permettez-moi au nom de mon groupe aussi de m'associer et d'avoir une pensée pour les victimes, leurs familles par rapport au drame qu'il y a eu en Espagne qui nous touche plus particulièrement notamment dans le cadre de cette audition. Monsieur le président, ça montre bien aussi la qualité du travail que nous faisons en France et je voudrais à ce titre-là saluer l'ensemble du travail des cheminots, de vos équipes. Rappeler que le train en France c'est cinq millions de voyageurs tous les jours, trois cent mille tonnes de fret et que l'enjeu de la sécurité et donc de la modernisation de nos lignes est un enjeu majeur. Donc au nom de l'ensemble des cinquante mille agents de SNCF Réseau, permettez-moi de saluer leur travail.
Ça montre aussi en France que nous avons le deuxième plus grand réseau ferré européen. C'est un c'est un réseau important qui est modernisé. Je peux le voir aussi par rapport à d'autres pays, notamment nos partenaires allemands, la difficulté qu'ils rencontrent aussi sur leur réseau et qui montre bien aussi que malgré les critiques, toutes les critiques qu'on peut faire et les améliorations qu'on peut souhaiter sur le réseau français, le travail qui a été fait et qui est fait pour garantir effectivement que ce réseau fonctionne. Et même si ça déplaît à certains, c'est aux préoccupations de nos politiques publiques depuis maintenant pratiquement 10 ans, entre la loi LOM et les différents lois et programmes que nous avons mis en place. Même si c'est vrai, en tant que membre du comité d'orientation des infrastructures, on l'avait souligné, ce n'est pas suffisant et on peut que se réjouir effectivement de l'augmentation de ce contrat de performance que vous avez signé avec avec l'État.
Bien sûr, les différentes interrogations auxquelles vous avez pu répondre vous avez pu répondre, que ce soit notamment la visibilité, certes sur trois ans, mais quid parce qu'on sait bien que l'enjeu aussi c'est une visibilité à moyen long terme à 10 ans, comment s'assurer que par rapport à toute la tête grise notamment sur le réseau, nous pouvons assurer les financements. C'est pour ça que nous sommes plusieurs à demander à ce qu'il y ait une vraie loi de programmation pluriannuelle pour vous apporter cette visibilité, cette lisibilité et qui est pour vous, je le sais, stratégique. Le réseau est est aussi vieillissant par rapport à tous ces enjeux que nous attendons aussi, l'augmentation des trafics. Je rappelle que 21 % des caténaires sont aujourd'hui hors d'âge, 39 % des tunnels et 30 % des appareils de voie aussi également. Il y a donc un véritable enjeu sur la modernisation avec des positionnements qui devront certainement se prendre sur le fret, notamment par rapport à la problématique des gabarits où je sais qu'il y a il y a des débats entre le choix du gabarit notamment ce que souhaite la France et ce qui ne se souhaitait pas en France.
Donc un véritable véritable par rapport enjeu par rapport à ça. Ma question en fait, puisque vous avez déjà évoqué et répondu à beaucoup de sujets, j'ai pu l'interpeller tout à l'heure avec notamment le président de l'ART sur le sujet, c'est aujourd'hui est-ce que dans notre modèle de financement, il n'y a peut-être pas aussi à réfléchir sur le modèle tout court de gestion des réseaux. Et je le dis d'autant plus qu'en région Grand Est, nous avons en cours un appel d'offre, je l'ai évoqué tout à l'heure, notamment sur une ligne. Est-ce que notamment dans le développement des SERM, on ne pourrait pas imaginer aussi que les régions fassent l'acquisition de certaines lignes pour pouvoir mieux mieux les gérer ou en tout cas est-ce que c'est pertinent aussi dans les modèles de financement envisager la modernisation des réseaux. Voilà, merci Monsieur le Président.
Merci cher collègue. Monsieur le Président.
Matthieu Chabanel
Oui, alors sur d'abord merci pour vos remerciements aux agents de SNCF Réseau. C'est effectivement eux qui font qui font chaque jour vivre vivre notre infrastructure, jour et nuit, 365 jours par an et par tous les temps. Ils ont été particulièrement mobilisés ces derniers ces derniers jours, il faut bien le dire. Sur la la dernière question, depuis la loi LOM, cette possibilité est est ouverte. Les les régions qui le souhaitent peuvent demander le transfert de propriété ou le transfert de gestion des lignes de desserte fine du territoire avec une autorisation de l'État pour s'assurer in fine de la cohérence du réseau.
Ça a été notamment le cas dans la région Grand Est, mais aussi qui a une politique assez systématique en la matière. Ça a été le cas en région Occitanie sur sur la ligne sur la ligne Montréjeau-Luchon. Donc voilà, c'est une politique que nous on accompagne. Enfin, SNCF Réseau est une entreprise républicaine, c'est une possibilité ouverte par la loi, donc on accompagne les régions qui qui souhaitent mettre en œuvre cette politique. On en tirera le retour d'expérience quand voilà, les premiers projets sur la ligne entre Nancy et Contrex, les travaux sont en cours, la ligne devrait devrait devrait rouvrir.
Donc je pense qu'on pourra en tirer, la région Grand Est et nous, les enseignements quand quand on aura les premiers les premiers retours d'expérience.
Mais c'est clairement une possibilité ouverte par la loi et donc nous on fait tout pour faciliter, quand les régions le souhaitent, la mise en œuvre de ces dispositifs. Peut-être une mention sur le fret pour dire que on constate, et c'est très positif depuis 2023, une remontée des trafics de fret ferroviaire, notamment du transport combiné. Donc c'est le transport de conteneurs sur des trains avec un développement qui, il y a presque un flux régulier par mois qui est créé. C'est-à-dire un service entre Avignon et Paris, Avignon et Calais, pour prendre des services qui se sont créés, régulier, toutes les semaines ou plusieurs fois par semaine, qui se crée chaque mois et qui ensuite perdure dans la durée. Donc on a vraiment une dynamique autour de ces trafics qui est positif et que là aussi on accompagne.
Ça peut nécessiter des adaptations du réseau. Vous parliez des sujets du gabarit. On sait que par exemple dans les tunnels des Vosges, on a un gabarit qui permet pas de passer n'importe quel train. Donc ça fait partie effectivement des travaux en cours à l'échelle française mais aussi à l'échelle européenne puisque la question des détournements sur les principaux itinéraires de fret ferroviaire entre les différents pays européens est une question majeure. Et donc on y travaille à la fois avec nos voisins européens et puis à l'échelle française avec les acteurs et l'État pour définir les bons travaux à conduire.
Gérard Leseul
Merci Monsieur le Président. Madame de Pelichy qui s'est absentée. Eh bien je vous propose de passer aux questions d'une minute et nous aurons peut-être l'occasion de passer la parole à Constance de Pelichy si elle revient. Nous avons six questions d'une minute. Monsieur le Président, je vous propose de prendre les six questions à la suite et d'y répondre en une salve.
Donc Aurélien Dutremble pour le groupe Rassemblement National.
Aurélien Dutremble
Oui, merci Monsieur le Président. Avant que le compteur tourne pour ma question, je souhaite bien évidemment au nom du Rassemblement National également apporter tout notre soutien aux forces de secours mobilisées à l'heure actuelle en Espagne et exprimer notre totale solidarité pour les familles des victimes et à la nation espagnole. Pour revenir à ma question, vous avez déjà répondu partiellement auparavant justement à celle-ci mais je souhaite quand même vous la poser pour compléter. Comme vous l'avez déjà évoqué, il manque encore un milliard d'euros par an à partir de 2028 pour financer les investissements prévus dans le projet contrat de performance. Alors si cet argent n'est pas trouvé, où ferez-vous des économies ?
Quels travaux seront reportés ou annulés ? Aujourd'hui, député de Saône-et-Loire et conseiller régional de Bourgogne-Franche-Comté, je pense à la ligne qui relie Nevers à Lyon en passant par Paray-le-Monial. Entre Gilly-sur-Loire et Paray-le-Monial, les voies sont tellement dégradées que les trains doivent se partager une seule voie dans les deux sens. Alors au-delà du risque sécuritaire, cela perturbe les déplacements des habitants pour aller travailler ou étudier. Alors ma question : pouvez-vous garantir que les économies ne se feront pas sur ces lignes du quotidien en Saône-et-Loire comme partout dans la France rurale ?
Je vous remercie.
Jean-Marie Fiévet
Merci Monsieur le Président. Et comme mes collègues bien sûr, le groupe Renaissance est vraiment attristé de cette annonce des accidents qui concernent plus de 50 personnes espagnoles peut-être et j'espère que dedans il n'y a pas de Français bien sûr et tout le monde s'associe à cette peine.
Alors Monsieur le Président, vous êtes très engagé bien sûr et très attentif au réseau, c'est normal, c'est votre job. Et j'ai dans mon magnifique département d'Eure-et-Loir une ligne de fret qui traverse du nord au sud mon département. Mais cette ligne est limitée sur une partie de sa longueur à une vitesse de 40 km/h sur les 80 km/h initial. Or cette limitation empêche les trains de fret lourds, donc ceux qui font environ 3000 tonnes, les trains de cailloux en fait entre autres et de ballast, de prendre cette ligne pour des raisons de dénivelé important. Et ça empêche de rejoindre les carrières qui sont dans le nord d'Eure-et-Loir de rejoindre Bordeaux directement.
Et c'est un vrai souci. Ces mêmes trains qui transportent le ballast de vos voies justement sont extrêmement embêtés et sont contraints de remonter sur Saint-Pierre-des-Corps pour pouvoir descendre sur Bordeaux et c'est un vrai souci aujourd'hui. Aujourd'hui par contre aucune étude n'est actuellement en cours pour connaître la longueur et le montant des travaux nécessaires pour établir l'usage de cette voie de fret qui est extrêmement importante pour l'ouest de la France. Alors je vous demande pas de réponse aujourd'hui mais est-ce que vous pourriez avoir un œil attentif à ce projet de travaux qui pourrait être demain suite à cette étude bien sûr lancer les budgets nécessaires avec les différentes organisations en conséquence. Je vous remercie.
Merci Monsieur le Président.
Gérard Leseul
Merci, merci cher collègue. Anne Stambach-Terrenoir pour le groupe La France Insoumise pour une minute.
Anne Stambach-Terrenoir
Merci Monsieur le Président et je voudrais tout d'abord adresser au nom de mon groupe toute notre solidarité au peuple espagnol, aux cheminots espagnols après le dramatique accident de train qui a eu lieu ce matin. Monsieur le Président, je voudrais vous parler de la LGV Bordeaux-Toulouse, la fameuse ligne nouvelle qui va donc engloutir 22 milliards d'euros et qui promet d'être une catastrophe écologique et sociale. Parce que quand on lit par exemple le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures, on voit qu'il est prévu en fait d'augmenter le trafic des Intercités entre Bordeaux et Marseille pour les faire passer sur cette nouvelle ligne et du coup desservir les gares nouvelles d'Agen, Montauban par exemple qui sont des gares extrêmement excentrées loin du centre-ville, pas du tout pratiques pour les gens. À l'inverse des gares actuelles qui desservent les centres-villes de ces communes. Pourquoi ?
Eh bien parce qu'en fait il s'agit là de compenser le fait qu'on sait très bien que le TGV ne s'arrêtera pas dans ces gares nouvelles puisqu'on nous a vendu le rêve d'aller très vite à Paris, on comprend bien qu'on n'a absolument pas le temps de s'arrêter dans ces gares de ces villes moyennes. Donc comment en fait justifier le fait de faire payer ces collectivités, les contribuables qui y vivent via une taxe spéciale pour un projet qui en réalité va abîmer leur territoire et va dégrader en fait l'offre ferroviaire qu'ils ont aujourd'hui. Là ce qu'on leur propose au mieux c'est de regarder passer au loin le TGB, le beau TGV qui va à Paris quoi.
Gérard Leseul
Merci chère collègue. Lisa Belluco pour le groupe Écologiste et Social.
Lisa Belluco
Merci Monsieur le Président. Avant de débuter moi aussi je voudrais présenter au nom de mon groupe toute notre solidarité aux Espagnols et puis une pensée particulière pour les victimes de ce terrible accident. Monsieur le Président Directeur Général, vous êtes responsable du réseau SNCF et vous avez abandonné nos territoires. Vous et vos prédécesseurs vous avez détruit le réseau ferré du XXe siècle. Mon département a perdu 96 gares voyageurs depuis 1930.
Je suis élue de la Vienne au nord de Poitiers. Des habitants voient passer les TGV et les trains réservés au fret sans pouvoir monter dedans comme à Jardres ou Neuville-de-Poitou. Pourquoi il n'y a plus de train pour nous ? C'est la question que l'on me pose de plus en plus souvent. Nous sommes obligés de prendre la voiture alors que le prix de l'essence augmente, la pollution et les températures aussi.
Nous voulons des trains du quotidien. Monsieur Chabanel mes questions sont simples. Dans l'accord de performance entre l'État et SNCF Réseau vous prévoyez une croissance du nombre de voyageurs mais avez-vous prévu de réouvrir des lignes de train pour les gens qui vivent là, pour les trains du quotidien ? Et puisque votre slogan promet SNCF pour nous tous, est-ce que vous, la SNCF Réseau, vous tiendrez cette promesse ?
Jimmy Pahun
Merci, Monsieur le Président. À notre tour, les Démocrates, on s'associe à la peine du peuple espagnol. Monsieur le Président, merci pour les 54,5 milliards d'euros que vous engagez dans la réfection de la ligne Auray-Quiberon. Vous en avez parlé tout à l'heure, du Tire-Bouchon. C'est la ligne de bus, j'entends bien, la plus fréquentée de Bretagne, parce que le train ne marche que globalement du dernière semaine de juin jusqu'à première semaine de septembre.
À côté de ça, Monsieur le Président, je ne sais pas qui saura répondre à ma question. À 5 kilomètres de là, on a prévu de faire une tranchée pour accueillir le câble éolien, le câble de liaison de la future ferme éolienne AO5, vous savez, au large de Belle-Île et de Groix. Ma question, Monsieur le Président, c'est comment on n'a pas été fichu de se mettre d'accord pour qu'au moment de la réfection de cette ligne Auray-Quiberon, on n'ait pas pu en profiter pour y glisser ce câble ? Il n'est pas encore trop tard. On me dit, on m'a dit, les élus locaux m'ont dit que c'était très compliqué la négociation avec la SNCF, je vous le dis gentiment, et que c'était une propriété que vous ne souhaitiez pas partager.
C'est dommage, et ce serait un bel exemple à monter. Et je, cette ligne-là, je vous rappelle qu'on peut la continuer jusqu'à Pontivy. Et moi, je suis particulièrement gâté, Lisa, en termes de gares desservies dans le Morbihan et dans ma circonscription. Toutes les petites gares, Locoal-Mendon, Landévant, Hennebont, sont desservies, et on a des, on a fait maintenant plus de 20 trains quotidiens de plus pour desservir le sud Bretagne.
Gérard Leseul
Merci, merci, cher collègue. Matthieu Marchio pour le groupe Rassemblement National. Nous aurons ensuite Bérenger Cernon et ensuite Nicolas Bonnet pour terminer.
Matthieu Marchio
Merci, Monsieur le Président. Permettez-moi à mon tour de m'associer aux propos qui viennent d'être tenus et d'exprimer ma profonde émotion face au drame qui touche aujourd'hui l'Espagne. Monsieur le Président, quand le prix des carburants flambe, chaque camion coûte plus cher à nos entreprises. Dans ce contexte de tension énergétique, le fret ferroviaire électrifié peut devenir un véritable atout pour notre compétitivité industrielle. Encore faut-il que les entreprises qui veulent choisir le train puissent accéder au réseau.
Chez moi, à Somain, le groupe Buildero prévoit justement une plateforme logistique raccordée au triage ferroviaire. Voilà un exemple concret d'entreprise qui souhaite miser sur le rail. Le contrat de performance table sur près de 20 % de trafic fret supplémentaire. Alors, Monsieur le Président, quel engagement concret SNCF Réseau prend-il pour faciliter les raccordements industriels, préserver les lignes capillaires et permettre davantage à davantage d'entreprises de choisir le train ? Je vous remercie.
Bérenger Cernon
Merci, Monsieur le Président. Je profite de cette intervention à mon tour pour apporter tout mon soutien à mes collègues cheminots espagnols et aux victimes de cette terrible collision entre deux trains qui nous rappelle malheureusement ce qui s'est passé il y a quelques mois aussi à Cordoue où il y avait plus de plus de 40 victimes. Monsieur le PDG de SNCF Réseau, en 2018, une expertise indépendante commandée par les représentants du personnel et présentée par la CGT Cheminots estimait que le recours à la sous-traitance entraînait un surcoût de 10 à 15 %. Dans le même temps, SNCF Réseau dépensait 5,3 milliards d'euros en sous-traitance en 2017, toutes prestations confondues. Cette politique affaiblit nos compétences internes, fragilise la maîtrise des travaux et fait peser des risques sur la qualité, mais surtout sur la sécurité du réseau.
Dans le même temps, le contrat de performance État-SNCF Réseau 2024-2033 fixe un objectif de 550 millions d'euros supplémentaires de cash-flow libre d'ici 2030, alors qu'aujourd'hui, il n'est que de quelques dizaines de millions d'euros. Ma question est donc simple : allez-vous enfin engager la réinternalisation de la maintenance ferroviaire avec des recrutements de cheminots plutôt que de poursuivre une sous-traitance coûteuse qui détourne les ressources du service public et dont la qualité laisse plus que désirer ? Et sinon, où allez-vous faire vos gains de productivité ?
Je vous remercie.
Gérard Leseul
Merci. Chantal Jourdan pour le groupe socialiste, et ensuite Monsieur Bonnet.
Chantal Jourdan
Oui, merci Monsieur le Président. Également, je veux apporter tout mon soutien aux victimes et aux familles qui viennent de vivre le drame en Espagne. Monsieur le Président, je veux seulement ajouter ma voix aux inquiétudes qui ont été exprimées largement sur le devenir des lignes non classées dans le réseau structurant. Plusieurs régions ont demandé donc un nouveau classement pour espérer avoir les moyens de rénover tout simplement leurs lignes. C'est le cas aussi chez moi, plusieurs lignes ont été citées, c'est le cas aussi sur ma circonscription sur l'axe Paris-Granville.
Donc je vous demande d'entendre donc ce besoin essentiel pour les territoires.
Nicolas Bonnet
Merci Monsieur le Président. Donc je tiens moi aussi à exprimer toute ma solidarité envers les victimes, les cheminots, les secouristes qui sont actuellement mobilisés en Espagne suite à l'accident de train. Monsieur le Directeur Président, Président-Directeur Général de SNCF Réseau, vous avez évoqué le fait que nous n'avons pas aujourd'hui, enfin les 1,5 milliard de plus que vous allez avoir à partir de 2028 ne vous permettront pas de travailler sur les lignes de desserte fine du territoire et que là-dessus vous devrez reposer sur un travail avec les régions. Or aujourd'hui, si on veut réussir à mieux mailler le territoire, à faire en sorte qu'un maximum de nos concitoyens aient accès au train et puissent d'ailleurs ensuite se connecter sur des grands axes structurants, nous avons besoin aussi de régénérer ces lignes fines de desserte du territoire, de réouvrir des gares comme ça a été évoqué par ma collègue Lisa Belluco. Il y en a aussi sur ma circonscription, comme par exemple vers l'ouest clermontois qui aujourd'hui sont fermées avec des trains qui vont pas plus loin que Volvic alors qu'on pourrait très bien se connecter avec la Corrèze, c'était le cas avant, ou à l'est où aujourd'hui Clermont-Ferrand n'est plus connecté par exemple avec Saint-Étienne.
Donc ma question, parce que je sais qu'en fait vos moyens dépendent des moyens que vous confie l'État pour rénover les voies, mais face à l'ampleur de toutes les demandes que vous recevez, je pense de tous les territoires, pour rénover ces lignes fines et ne pas attendre, ne pas tout attendre de contrats avec les régions qui doivent aussi elles investir pour faire, pour mettre du matériel roulant ensuite, est-ce que vous pourriez nous dire un petit peu de combien vous auriez besoin dans les années à venir, de quelle trajectoire il faudrait qu'on, quelle trajectoire il faudrait qu'on se donne pour ne pas se limiter à ces plus 1,5 milliard en 2028 mais bien avoir une trajectoire progressive qui nous permettrait une régénération aussi des lignes capillaires du territoire ? Merci.
Gérard Leseul
Merci Monsieur le Président. Je ne peux pas terminer cette tournée de questions, j'ai envie de dire régionale, sans poser moi-même non pas une question mais en tout cas vous interpeller sur la bonne prise en compte des citoyens, des populations lors des travaux d'aménagement et lors des grands projets. Et je pense en particulier à la ligne nouvelle Paris-Normandie qui est certes attendue mais qui pose de sérieuses interrogations sur le passage sous-fluvial. Donc ma question est plus large, c'est comment vous prenez en compte l'ensemble des populations, des avis des populations, quelles sont les concertations qui sont organisées par la SNCF lors de ces travaux ? Merci par avance de vos réponses, Monsieur le Président.
Matthieu Chabanel
Très bien, merci. Alors je vais essayer de reprendre les questions dans l'ordre. Sur, il y a beaucoup de questions sur les lignes de desserte fine du territoire dans différents territoires.
D'abord pour dire que même si c'est difficile et même si je suis conscient des conséquences que ça a sur les circulations, j'hésiterai jamais à mettre en place une limitation de vitesse voire à interdire les circulations si c'est la condition de la sécurité. Voilà. Et donc il y a un certain nombre de lignes de desserte fine du territoire où la performance a baissé voire où on a fermé des voies. Vous citiez, Monsieur le député, une des deux voies entre Paris et Gisors parce que l'état de l'infrastructure ne permettait plus de circuler sur cette voie. Et donc ça c'est des décisions qui sont difficiles à prendre mais qu'on prendra systématiquement.
Voilà. Pour autant, sur pour reprendre cet exemple-là, derrière on a réussi à trouver une modalité d'exploitation qui permette de continuer à faire passer des trains, certes dans des conditions moins favorables mais qui ont permis de ne pas interrompre le service. Et s'est débloqué là une première phase de financement d'une opération qui va se dérouler en deux phases. Donc je pense que sur cette ligne-là, on est en voie d'en assurer la sauvegarde et la pérennisation avec l'appui de la région et de l'État. Donc voilà, c'est un peu la démarche qu'on utilise systématiquement.
Il y a un certain nombre de lignes de desserte fine du territoire qui sont dans un état d'obsolescence forte, donc sur lesquelles la performance diminue et donc sur lesquelles il faut qu'on monte ces opérations de sauvetage. Je fais le lien directement avec la dernière question qui était celle de Monsieur Bonnet. Le chiffrage qui avait été donné dans Ambition France Transport, c'est en gros sur les lignes de desserte fine du territoire, il faudra investir entre cinq et six cents millions d'euros par an pour maintenir l'ensemble du patrimoine des lignes de desserte fine du territoire. On en investissait au travers des contrats de plan État-Région deux cents avant deux mille vingt, on en investit aujourd'hui environ quatre cents. Si ces quatre cents sont maintenus, on va pouvoir sauvegarder l'essentiel du patrimoine.
Si les contrats de plan ne peuvent plus assurer ces quatre cents, ben il faut trouver cet argent quelque part. Donc voilà, mais en tout cas le besoin globalement il est autour de cinq cents millions pour l'ensemble du patrimoine des lignes de desserte fine du territoire. Mais c'est pas cinq cents millions nouveaux puisqu'il y en a déjà une partie qui est aujourd'hui assurée dans les contrats de plan. Alors moi j'étais déjà sur le maintien du patrimoine de lignes de desserte fine. Non mais parce que enfin quand on est le patron de SNCF Réseau, en fait on a des priorités dans un ordre qui est assez logique qui est j'essaye déjà de sauvegarder le patrimoine qu'on m'a confié et dans un deuxième temps de rouvrir de rouvrir des lignes.
Voilà, c'est un critère de priorisation qui est qui est la j'allais dire la première la première approche. Ça veut pas dire qu'on peut pas rouvrir des lignes, ça arrive, il y a eu des opérations, voilà. Mais ça on n'a pas un chiffrage complet de l'ensemble des réouvertures de lignes qui seraient envisageables. C'est un sujet enfin on pourrait faire l'historique du ferroviaire. Je rappelle que la plus grande opération de fermeture de lignes qui ait jamais eu lieu, c'est premier janvier mille neuf cent trente-huit, création de la SNCF, fermeture de dix mille kilomètres de lignes.
Donc donc voilà, dans l'historique des fermetures de lignes, on a eu des époques où il y a eu des fermetures massives de lignes. Aujourd'hui, on est bien dans la logique de sauvegarder l'ensemble du patrimoine et donc de de monter des opérations de sauvegarde de toutes les lignes. Ensuite faut trouver les financements publics les financements publics pour le faire, mais croyez vraiment en notre motivation pour pour cela. Sur sur le sujet de la ligne Niort-Parthenay-Thouars et de sa desserte fret, effectivement la capacité de la ligne en terme de tonnage au sud est limitée. Donc il y a des travaux en cours, j'ai pas les réponses enfin pas des travaux physiques, il y a des discussions en cours plutôt, voilà, c'est ce que je voulais dire, des discussions en cours justement pour voir ce qu'on pourrait faire en terme d'études et ensuite en terme de travaux et en terme de montage de plan de financement.
J'ai pas les éléments détaillés ici mais mais c'est une ligne qui est qui est connue et qui est identifiée puisque effectivement elle dessert notamment des carrières de de de ballast de ballast importantes et que le détour par Saint-Pierre-des-Corps est est un trajet relativement long. Sur le sur le développement du réseau du réseau à grande vitesse, moi je n'opposerai jamais développement du réseau à grande vitesse et entretien et régénération du réseau existant. Si on n'avait pas construit depuis le début des années 80 le réseau à grande vitesse dont bénéficie la France aujourd'hui, on ne serait pas là en train de se parler de ferroviaire. Parce que le réseau à grande vitesse ça a été un moteur pour l'ensemble du ferroviaire français et c'est ce qui a marqué depuis le début des années 80 la renaissance du ferroviaire dans notre pays qui est ensuite avec la régionalisation du TER s'est étendue au réseau régional et cetera et cetera. Donc il y a vraiment enfin le le réseau à grande vitesse ça a été la locomotive du du du du ferroviaire dans notre pays donc il ne faut pas opposer les choses.
Naturellement la priorité c'est de monter à quatre milliards et demi de régénération sur le réseau existant mais moi j'opposerai jamais développement du réseau et et et régénération. Il y a la volonté forte de de poursuivre ce développement du réseau vers Perpignan d'une part, vers Toulouse d'autre part, vers Dax ensuite et et donc ces projets-là c'est des projets en tout cas nous sur lesquels nous sommes pleinement engagés. Ils ne viennent pas prendre de ressources financières de SNCF Réseau puisque vous savez que sur ces projets-là c'est des projets qui doivent être, compte tenu de la règle d'or dont on a parlé tout à l'heure, qui doivent être entièrement financés par les l'État et les collectivités et l'Europe. Sur le sur le tire-bouchon et la situation de du câble d'alimentation électrique je ne connais pas la situa- mais on va regarder naturellement. On va regarder les raisons qui ont qui ont abouti à ce choix.
Sur le fret ferroviaire, oui avec le prix du carburant il y a une vraie opportunité de développement du fret ferroviaire. Je citais le transport combiné qui bénéficie directement hein puisque c'est c'est mettre des caisses enfin des camions directement sur les trains et ensuite les reprendre pour la desserte terminale par des camions mais ça peut aussi bénéficier à du fret plus conventionnel transporté dans des wagons de de marchandises. Donc du côté de SNCF Réseau on a des équipes et nationalement et en région qui sont là pour accompagner notamment les chargeurs, les entreprises qui souhaitent s'embrancher sur le réseau ferroviaire. Alors c'est toujours plus facile quand on réactive un ancien embranchement que quand on doit en créer un parce que ça coûte moins cher et c'est et c'est mais on est vraiment à disposition pour pour développer ces projets et on a aujourd'hui des installations qui qui revivent j'allais dire souvent avec un usage qui n'était pas celui qu'elles avaient antérieurement et et des entreprises qui viennent se brancher sur le fret ferroviaire. C'est vrai aussi bien dans l'industrie que dans l'eau minérale que dans les transports de de marchandises diverses et et et donc on est prêt tout à fait, je connais pas la situation spécifique de la plateforme de Somain mais on est prêt tout à fait à s'engager et à accompagner les chargeurs, à leur donner les différentes étapes à suivre pour ce pour ce pour ce raccordement et je pense qu'il y a une vraie dynamique du fret depuis post-2023 qu'il faut qu'il faut encourager.
Sur le le sujet de de la de la du des partenariats industriels. Moi moi j'assume pleinement d'être dans une entreprise qui fait appel à ses ressources internes et à SNCF Réseau on fait quand même beaucoup de choses en interne, on reste une entreprise de 52 000 personnes enfin voilà qui maille l'ensemble du territoire et qui en même temps a des partenariats industriels parce que ça offre un modèle industriel qui a la réactivité et l'efficacité pour répondre aux défis de demain et on pourrait pas le faire uniquement en interne comme on pourrait pas le faire uniquement en faisant appel à des partenaires industriels. La concrétisation de ça très concrète de l'attention mise à l'interne c'est qu'au mois de septembre 2024 donc le mois dernier on a recruté à SNCF Réseau 468 personnes sur tout le territoire. C'est le plus haut niveau de recrutement depuis la création en janvier 2015 de SNCF Réseau dans son format actuel. Donc on voit bien qu'on est sur une dynamique de croissance de nos investissements, de croissance de nos interventions sur le réseau qui se traduit à la fois par des partenariats industriels mais aussi par une dynamique de croissance de nos effectifs et de recrutement au sein de SNCF Réseau et je pense que c'est bien cet équilibre qu'il faut continuer à faire vivre et à développer et l'année prochaine à SNCF Réseau on aura de nouveau une politique de recrutement sur tout le territoire national qui sera une politique importante.
Sur les lignes de desserte fine du territoire il y a d'autres lignes qui ont été citées Paris-Granville hein qui fait l'objet d'un débat aujourd'hui entre l'État, la région sur sur son statut ce débat il est pas tranché je vais pas le le trancher ici mais nous on y est particulièrement attentifs et on est particulièrement attentifs à programmer dans les meilleurs délais les les opérations qui permettent de maintenir la performance voire de rétablir la performance de cette ligne, on a en ce moment même un chantier sur cette ligne qui va permettre de regagner quelques minutes en rétablissant la la performance de la voie dans le secteur où on aura on aura traité la voie donc voilà c'est un enjeu c'est un enjeu important et qu'on a pleinement pleinement en tête sur cette sur cette grande radiale. Sur la prise en compte des populations lors des travaux et des grands projets. Il faut que cette prise en compte elle soit tout le long des opérations. Aussi bien très en amont et c'est le cas sur Paris-Normandie hein où on est dans les phases de définition, de conception même du projet et et où il faut effectivement qu'on n'hésite pas à regarder différentes variantes et à être ouvert à différentes à différentes variantes. Il faut aussi qu'on regarde ce que ces variantes impliquent en terme en terme de coût et de capacité à faire le projet.
Là où SNCF Réseau doit éclairer la décision publique doit pas préempter la décision publique mais doit l'éclairer c'est ça qui est important quand on est opérateur de l'État c'est d'apporter les éléments d'éclairage et ensuite les décideurs bah ce sont les financeurs, les collectivités, l'État. Mais il faut apporter les éléments d'éclairage et ce qu'on peut pas dire c'est que tout est au même enfin voilà on prend des solutions et que tout est au même coût il faut il faut regarder les choses, on sait qu'il y a des solutions qui peuvent être mieux s'intégrer mais être plus chères et cet équilibre là bien il faut que les décideurs soient justement éclairés et c'est notre mission que de justement éclairer les décideurs. Et puis ensuite il y a la prise en compte des populations lors des phases de travaux où là aussi il faut qu'on informe, on explicite, on prévienne, on accompagne les territoires qui sont traversés par des phases de travaux c'est aussi une tâche importante et une mission importante de SNCF Réseau et l'exercice d'insertion territoriale et de transparence que marque ce contrat doit nous permettre là-dessus de continuer à nous améliorer et à développer cette écoute des territoires et des populations.
Gérard Leseul
Eh bien, Monsieur le Président-Directeur Général, merci beaucoup pour le temps que vous nous avez consacré, pour les réponses que vous avez apportées, y compris en tentant de répondre aux questions territoriales. Mais je ne doute pas que les collègues sauront aussi vous solliciter directement le cas échéant pour avoir des compléments. Merci. Je vous retiens, chers collègues, encore quelques minutes car nous devons procéder à l'examen en application de l'article 88 sur la proposition de loi visant à instaurer un moratoire...